Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



В-2

Сообщений 1 страница 9 из 9

1

Дизельный двигатель В-2
автор: А. Протасов,
http://sh.uploads.ru/t/LGrNh.jpg

Прославленный танковый дизельный двигатель В-2 был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время двигатель В-2 ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель В-2 модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности танкового дизеля В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать двигатель В-2 начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в  по дизелю В-2 принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. После обсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка танкового дизеля велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в , а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой , приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. дизель БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы  из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый танковый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 танковых двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный завод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным  этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным  ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин-1 (до 2 000 мин-1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели этоготанкового дизеля по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели В-2 изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим V-образное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе  каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на  под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает, что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» танковый дизель В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.
http://sh.uploads.ru/t/Bvzcn.jpg  http://sg.uploads.ru/t/3hDmp.jpg

Технические характеристики двигателя В-2

Двигатель                                                                  В-2                            В-2К
Год выпуска                                                                         1939
Тип                          Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров                                                                   12
Диаметр цилиндров, мм                                                          150
Ход поршня, мм:   
– основного шатуна                                                                180
– прицепного шатуна                                                              186,7
Рабочий объём, л                                                                  38,88
Степень сжатия                                                     14 и 15                       15 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1                   368 (500) при 1 800           442 (600) при 2 000
Макс.крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1               1960 (200)
Мин. уд. расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)            218 (160)                    231 (170)
Габариты, мм                                                                  1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг                                                                  750

Источник: http://gpmag.ru/article/history/2005_02 … -15_43_22/

2

http://sh.uploads.ru/t/kYfh5.jpg
Монтаж двигателя В-2 в МТО Т-34. Конвейер завода № 183, весна 1943 г.

3

На пути к В-2
автор Виктор Березкин

Дизельный мотор В-2 по праву можно считать выдающимся достижением отечественного машиностроения. Созданный в предвоенные годы, он производился во многих вариантах до начала семидесятых, а суммарный его выпуск превысил четверть миллиона единиц. Дизель В-2 служил "сердцем" знаменитых Т-34, КВ и ИС, его модификации устанавливались на тягачах и кораблях, а также использовались в промышленных силовых установках. В 1999 г. надежный и выносливый В-2 отметил свое шестидесятилетие, но остался одним из наиболее распространенных двигателей своего класса. Однако его путь к успеху не был легким - история создания и производства дизеля знала конструкторские победы и неудачи, множество разнообразных проблем в области металлургии и технологии, трудности налаживания массового выпуска, пришедшегося на последний предвоенный год...

Работы по созданию перспективного мощного дизельного мотора на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ им. Коминтерна) начались еще в годы первой пятилетки. Задание на разработку "мощного автотракторного мотора Дизеля" завод получил весной 1931 г. от управления "Парвагдиз" (ведавшего производством паровозов, вагонов и дизелей). Цель заказа была сформулирована вполне определенно - "создать дизель как новый тип двигателя для танка". Дело в том, что к этому времени на ХПЗ разворачивалось массовое производство танков, требовавших мощных и надежных силовых установок, в составе которых приходилось использовать авиационные бензиновые карбюраторные двигатели. Но они не обладали требуемой выносливостью и долговечностью, были малоэкономичны и пожароопасны, слабо отвечали специфике эксплуатации - частым переменам тяговых усилий и скорости, тряске, ударам, запыленности. Двигателисты завода констатировали: "Наличие на заводе производства быстроходных танков БТ и мощных гусеничных тракторов поставило перед заводом задачу - в соответствии с новейшими тенденциями современной техники - заменить бензиновые моторы танков и тракторов двигателями Дизеля".

Выданное заводу задание, помимо сосредоточения на нем производства и танков и двигателей, имело дополнительные резоны. На ХПЗ существовали давние традиции дизельного производства, начавшегося еще в дореволюционный период. Он выпускал судовые и стационарные "нефтянки" для промышленности, двигатели для тракторов и располагал собственным конструкторским отделом по дизелестроению, именовавшимся тогда "тепловым". Однако строились преимущественно тяжелые и тихоходные моторы, обладавшие абсолютно неудовлетворительными для новых задач параметрами. Громоздкие и массивные бескомпрессорные дизели годились для цехов, но никак не вписывались в компоновку танка. Тракторные моторы также не подходили ввиду малой мощности, кроме того, небольшой объем их выпуска никак не отвечал масштабным планам моторизации и механизации Красной Армии.

Работникам конструкторского отдела, в том же 1931 г. переименованного в дизельный, предстояло создать мотор, аналогов которому в мире не было. Возглавил работы талантливый и энергичный 32-летний руководитель - Константин Федорович Челпан. Молодой конструктор был энтузиастом дизельного дела с семилетним опытом работы в этой области. Он прошел стажировку в лабораториях и на заводах Германии, Швейцарии и Англии. Конструкторской проработкой дизеля занимался его сокурсник по институту Яков Ефимович Вихман, назначенный начальником бюро практически одновременно с выдачей технического задания. Поступив в Харьковский технологический институт в 1916 г., из-за революции он закончил его только в 1924 г. и прошел все ступени: конструктор, старший конструктор, завподотделом и, наконец, начальник КБ.

В задании на разработку будущего дизеля устанавливалась мощность 300 л.с. при частоте вращения коленвала 1600 об/мин. Для него была выбрана V-образная 12-цилиндровая схема. Охлаждение - принудительное водяное, пуск - воздушный с электростартером. Предполагалось использовать топливную аппаратуру известной германской фирмы "Бош" с переходом в дальнейшем на отечественную. Мотор существенно отличался от предыдущих разработок, для которых была характерна простая рядная схема и рабочая частота вращения, не превышавшая 250 об/мин. Эти соображения навели на мысль об использовании авиационного двигателя жидкостного охлаждения- легкого, мощного и высокооборотного - в качестве прототипа танкового дизеля.

История будущего В-2 имела и другие корни: в годы первой пятилетки в Харькове существовала лаборатория двигателей внутреннего сгорания, в июле 1931 г. получившая задание, как и ЦИАМ, на эскизный проект мощного авиационного дизеля. Небольшая лаборатория, насчитывавшая всего 45 сотрудников и шесть станков, выросла в Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт (УНИАДИ), который возглавил Я.М. Майер, прежде заведовавший "подотделом тепловых двигателей" ХПЗ. В январе 1932 г. институт разработал эскизный проект 12-цилиндрового V-образного авиадизеля АД-1 со следующими параметрами: мощность 500 л.с. при частоте вращения 1600 об/мин, расчетный удельный расход топлива 185...195 г/л.с.Зч. Для оценки принятых решений там разработали, построили и испытали несколько вариантов двухцилиндровых отсеков двигателя.

На 1 января 1934 г. коллектив УНИАДИ составлял 399 человек. Конструкторским отделом руководил Г.И. Аптекман, экспериментальным отделом - Ю.Б. Моргулис. В конце года был изготовлен первый рабочий образец авиадизеля АД-1. К началу июня 1935 г. этот мотор наработал 19 ч и показал мощность 427 л.с. при 1200...1300 об/мин, что соответствовало расчетам. Работы пришлось свернуть после изготовления трех экземпляров АД-1, когда стало очевидно, что задача создания авиадизеля большой мощности решена более опытным ЦИАМом, который начал летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной"). В 1937 г. УНИАДИ был преобразован в отдел ХПЗ.

Практические работы на ХПЗ начались с создания экспериментального двухцилиндрового четырехтактного быстроходного дизеля БД-14. Испытанный осенью 1932 г., он показал мощность 70 л.с. при частоте вращения коленвала 1700 об/мин и удельной массе 2 кг/л.с. По этому параметру двигатель заметно превзошел прежние конструкции (у Д-40, наиболее удачного серийного судового дизеля того времени, соответствующее значение составляло 55 кг/л.с.!). Мотор получился откровенно "сырым", испытания его не удалось довести до конца, но первый опыт позволил сделать весьма важные выводы. Стало очевидно, что для быстроходного дизеля с напряженным режимом работы исключительное значение приобретают высокое качество материалов, достаточно прочных, жаро- и износостойких, а также большая точность изготовления распределительной и топливной аппаратуры.

В дальнейшем работы ХПЗ по дизельной тематике разделились на два направления. Первое связывалось с созданием четырехцилиндрового тракторного дизеля ТД-16 мощностью 130 л.с., конструкция которого базировалась на предыдущих образцах бензиновых и керосиновых моторов. Второе направление было нацелено на разработку танкового варианта БД-2 (второго варианта быстроходного дизеля), в основу проекта которого легли преимущественно "авиационные" решения. Руководство наркомата пошло на "разгрузку" завода от других заданий, создавая дизелистам все условия для плодотворной работы. Заказы на дизели народнохозяйственного назначения, находившиеся в разработке и производстве (включая и перспективный Д-40), были переданы другим предприятиям. От конструкторов, технологов и производственников ХПЗ потребовали как можно скорее дать армии мощный и надежный танковый мотор.

Основными конструктивными особенностями дизеля БД-2 были:
- картер из алюминиевого сплава с разъемом по линии коленчатого вала;
- общий на шесть цилиндров алюминиевый блок со стальными "мокрыми" гильзами и общая алюминиевая головка, которая притягивалась вместе с блоком к верхнему картеру силовыми шпильками;
- верхнеклапанный механизм газораспределения с одиночными впускным и выпускным клапанами;
- коленчатый вал с овальными щеками и центральными шатунами.

Коленчатый вал из легированной стали опирался на подшипники скольжения, нижний картер из алюминия служил поддоном для масла и не являлся несущим. Два шестисекционных топливных насоса немецкой фирмы "Бош" размещались в развале цилиндров и соединялись трубопроводами с закрытыми бошевскими форсунками. Поршни изготавливались из алюминия. Уплотнение газового стыка между головкой и фланцами гильз цилиндров осуществлялось медными прокладками. Коленчатый вал, шатуны, клапаны и шестерни - кованые. Алюминиевые корпусные детали - литые, с минимально необходимой механической обработкой.

Расчетные параметры БД-2 превышали требуемые: номинальная мощность 400...420 л.с. при частоте вращения 1700 об/мин, удельный вес около 1,5 кг/л.с., удельный расход топлива 180...194 г/л.с.Зч. Для сравнения следует привести аналогичные сведения о наиболее известных в то время дизельных моторах: "Клерже" при агрегатной мощности 400 л.с. имел удельный вес 0,85 кг/л.с., "Паккард" при 225 л.с. имел 1,05 кг/л.с., "Даймлер-Бенц" при 750 л.с. имел 1,3 кг/л.с.; "Юнкерс" при 710 л.с. имел 1,3 кг/л.с., а "МАН" при 480 л.с. - 1,7 кг/л.с.

Несомненным достижением, выделенным в отчете дизельного отдела, было то, что "за исключением... нефтяных насосов заграничной фирмы "Бош" и игольчатых форсунок этой же фирмы, вся машина построена целиком из советских материалов". В цехах ХПЗ изготовили все специальные материалы - качественные бронзы, а также сплавы алюминия повышенной прочности. Подводя итоги работы, дизелисты констатировали: "Вообще из легких типов сверхлегких дизелей, запроектированных советскими и заграничными конструкторскими бюро, работоспособными оказались немногие, а из работоспособных - БД-2 является одним из лучших по показателям".

28 апреля 1933 г. на испытательном стенде ХПЗ был запущен первый опытный образец БД-2. Испытания длились полгода, выявив множество дефектов - как конструктивных, так и производственных. Головка блока цилиндров с двумя клапанами не обеспечивала нормального рабочего процесса и заданной мощности. Оказались недостаточно жесткими картер и коленвал. Картер давал трещины, в его соединениях появлялись течи масла, разрушались подшипники коленвала. Трещины появлялись также в опорах кулачкового вала, а в соединении головок блоков с гильзами цилиндров пробивались газы. Недостаточной оказалась жесткость самих цилиндров: их "вело", что сказывалось на качестве смазки поршневой группы; разрушались и поршневые кольца. Дизель работал неустойчиво, сильно вибрировал и потому нуждался в серьезной переделке конструкции.

Тем не менее, сразу после переборки опытный БД-2 установили на танк БТ-5 вместо авиамотора М-5. В ноябре 1933 г. начались пробные пробеги первого советского танка с дизель-мотором. Они проводились на заводском дворе: "сырой" двигатель не позволял вывезти машину на полигон, и каждый пробег оканчивался возвращением в заводской цех. Дизель в танке работал устойчиво, но сильно дымил и вибрировал по причине неуравновешенности, что вызывало у танкистов, помимо неприятных ощущений, трудности с управлением. По результатам стендовых испытаний и обкатки начали разработку улучшенной конструкции, которая должна была пойти в серию в качестве установочной. Для повышения коэффициента наполнения цилиндров и достижения заданной мощности перешли на четырехклапанную систему, установив по два впускных и выпускных клапана на каждом цилиндре. Всего с апреля 1933 г. по октябрь 1934 г. в конструкцию дизеля внесли 1150 изменений.

На этом этапе к работе над БД-2 подключился молодой конструктор Иван Яковлевич Трашутин (будущий главный конструктор Кировского завода). Он вернулся из учебной командировки в США, куда был направлен для освоения "современных методов расчета узлов и деталей ДВС". За время пребывания в Массачусетском технологическом институте он защитил диссертацию, получив ученую степень магистра. С его участием к концу 1934 г. были изготовлены пять дизелей первой серии. Один из них смонтировали на тяжелом артиллерийском тягаче "Ворошиловец", два - на военных катерах ПК-1 и еще два - на танках БТ-5. Последние были показаны на военном параде 7 ноября 1934 г. в Москве. Состоялось правительственное решение: параллельно с доводкой начать подготовку этих машин к серийному выпуску, для чего на ХПЗ развернуть строительство новых цехов.

26 сентября 1935 г. постановлением ЦИК СССР "за создание мощных современных конструкций машин" ХПЗ был награжден орденом Ленина. Вместе с другими работниками орденами, в том числе и боевыми, наградили многих дизелестроителей, включая К.Ф. Челпана, Я.Е. Вихмана, мастеров, технологов и рабочих.

Помимо основного задания в 1932-34 гг. КБ дизельного отдела вело работы и над другими моделями быстроходного дизеля: тракторным 4-цилиндровым ТД-16 и 18-цилиндровым трехрядным 18БД-3 для тяжелых танков. Сам БД-2 рассматривался как базовый в семействе двигателей, предназначенных для широкого использования в различных транспортных средствах, в том числе и на самолетах. Так, в мае 1935 г. группа под руководством Г.И. Аптекмана приступила к проработке БД-2А -авиационного варианта дизеля. Его проектная мощность составляла 600 л.с. при 1850 об/мин. В этом варианте двигателя применялся наддув, который обеспечивал требуемую высотность силовой установки (нагнетатели для первых образцов взяли от авиадвигателей АМ-34РН).

К концу декабря собрали два первых экземпляра БД-2А - один для доводочных испытаний, другой - для установки на самолет-разведчик Р-5. 14 января 1936 г. дизель был опробован на самолете, состоялась также первая скоростная рулежка с подлетом. На другой день самолет поднялся в воздух и выполнил облет аэродрома, набрав высоту 400 м.

В июле начались летные испытания Р-5 с БД-2А, продолжавшиеся полгода. Затем состоялся перелет из Харькова в Москву, где были выполнены демонстрационные полеты перед руководством наркоматов, и обратный перелет в Харьков. На земле и в воздухе дизель наработал 61,5 ч.

БД-2А отличался от танкового варианта конструкцией целого ряда узлов и деталей, в первую очередь - кривошипно-шатунным узлом и передачей к механизму газораспределения, обладавшими меньшей массой. Для увеличения надежности впервые на заводе использовали полировку ответственных деталей, в том числе коленвала и шатунов, повышавшую усталостную прочность. И все же дизель БД-2А не нашел применения в авиации. Причиной явилось появление более удачного мотора АН-1 конструкции ЦИАМа, да и преимуществ в мощности перед обычным авиамотором АМ-34 дизель БД-2А не имел. В то же время неполадки и дефекты основного варианта БД-2 заставили сконцентрировать на нем все силы. При доводке и освоении серийного выпуска танкового дизеля использовались и решения, отработанные на его авиационном собрате.

В 1936 г. в сотрудничестве с ЦИАМом в КБ приступили к разработке собственной конструкции 12-плунжерного топливного насоса, который должен был заменить дорогостоящий агрегат немецкого производства, приобретавшийся обходным путем через нейтральные скандинавские страны. Основой послужила отработанная германская конструкция - два спаренных насоса высокого давления с муфтой опережения впрыска. По результатам испытаний насос пришлось доработать. В частности, диаметр плунжера насоса увеличили до 10 мм, изменили число и расположение сопел форсунок, откорректировали и закон подачи топлива.

Всего за 1935-1936 гг. были построены 11 дизелей БД-2 первой серии. Из-за несовершенного оборудования дизельного цеха, впервые столкнувшегося с новыми материалами, технологиями и гораздо более высокими требованиями к точности изготовления, сразу не удалось обеспечить должную стабильность качества и заданный моторесурс. В итоге в 1936 г. дизель БД-2 не был представлен на 100-часовые госиспытания, как это планировалось.

Медленная доводка дизеля и отставание от установленных сроков беспокоили военных. Помимо поломок ряда деталей, не удавалось устранить вибрации и дымный выхлоп, демаскировавший машину. По приказу начальника вооружения и технического снабжения РККА Н.А. Халепского, курировавшего работы, на завод были командированы военные ученые - профессор Ю.А. Степанов из Военной академии механизации и моторизации и доктор технических наук М.А. Хайлов. Они внесли определенный вклад в совершенствование БД-2, сосредоточив основное внимание на повышении его эксплуатационных характеристик.

По результатам испытаний первой партии дизелей КБ выпустило техническую документацию на вторую серию БД-2, для производства которой уже сооружались новые цеха. Двигатель "обязан был получиться" - именно так стоял вопрос. После изменения конструкции камеры сгорания удалось снизить дымность и повысить мощность, одновременно уменьшив удельный расход топлива до 160...165 г/л.с.Зч. Повышая технологичность, предусмотрели переход на штамповку вместо ковки заготовок коленвалов, шатунов и поршней. Но как всегда, на смену конструктивным проблемам пришли производственные: продолжали вручную пришабриваться вкладыши, напильниками подгоняли профиль кулачков распредвала и шеек коленвала и т.п. Недостаток опыта и ручная подгонка все еще не обеспечивали требуемой точности изготовления и сборки. Кондиционных деталей не хватало.

Очередные стендовые испытания, проведенные в январе-марте 1937 г., снова выявили дефекты. Для решения проблем вопрос вынесли на заседание Совета труда и обороны, где в октябре 1937 г. директор ХПЗ И.П. Бондаренко и военпред М.Н. Федоров отчитывались о ходе работ. Реакция последовала незамедлительно - завод тут же получил пополнение высококвалифицированными инженерами и рабочими, а дизельный отдел завода был преобразован в мощное производственное подразделение - отдел 400. Кроме того, заводу выделялись крупные ассигнования на строительство и оснащение производства, в том числе на закупку за границей станков и оборудования. С середины 1937 г. дизель БД-2 получил наименование В-2. Под этим обозначением началось развертывание массового производства, которое уже на первом этапе должно было давать ежегодно по 10 000 моторов, но на этот уровень удалось выйти только в ходе Великой Отечественной войны.

В том же 1937 г. ХПЗ в числе многих предприятий и организаций захлестнула волна борьбы с "врагами народа". Началось истребление высококвалифицированных кадров руководителей, специалистов, мастеров, рабочих. Прологом этому послужило письмо военпреда П. Соколова наркому К.Е. Ворошилову "о подавляющем большинстве "бывших людей" в руководстве танкового отдела завода". Кампанию тут же поддержало партийное руководство завода, возглавлявшееся А. Епишевым. "Вредителям" был предъявлен полный набор обвинений: К.Ф. Челпан уличался "в срыве правительственного задания по производству дизель-моторов" и "умышленной организации дефектов дизелей", Г.И. Аптекмана арестовали, припомнив случавшиеся в ходе испытаний поломки, послужившие подтверждением его "вредительской" деятельности. Вместе со всеми были арестованы главный инженер ХПЗ Ф.И. Лящ, "приводивший станки в негодное состояние", главный металлург А.М. Метанцев и многие другие, "завербованные" директором ХПЗ И.П. Бондаренко, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства - от "притупления бдительности" до "организации взрыва на заводе"... 

Вскоре после начала разработки в Харькове мощных дизельных моторов БД-2 (быстроходный дизель) и получения первых обнадеживающих результатов в конце 1934 г. было принято правительственное решение - параллельно с доводкой перспективных машин начать подготовку к их серийному производству. На руководство страны произвел соответствующее впечатление "трудовой рапорт" заводчан - прошло немногим более трех лет с момента выдачи задания, а на параде 7 ноября 1934 г. уже прошла первая пара танков БТ-5, оснащенных новыми дизелями. В декабре того же года, в соответствии с постановлением о создании на Харьковском паровозостроительном заводе мощностей по производству танковых дизелей, институту Спецмашпроект поручили разработку проектного задания на строительство корпусов и цехов для крупносерийного производства. Таким образом, ХПЗ, помимо выпуска гражданской продукции, становился ведущим центром советского танкостроения. Масштабы нового начинания поражали беспрецедентностью: чтобы удовлетворить потребности механизации и моторизации Красной Армии, предстояло с нуля создать производство, способное обеспечить годовой выпуск 10000 дизелей, а также дополнительное снабжение их 25 % запасных частей.

Не дожидаясь утверждения проекта и сметы, уже в 1935 г. на собственные средства завода началось строительство новых цехов. Сам проект подвергся длительной экспертизе в Наркомтяжпроме и был принят только в начале 1936 г., однако настойчивый и энергичный директор завода И.П. Бондаренко заранее начал обеспечивать будущее производство оборудованием. Заказы на него по правительственному заданию размещались на станкостроительных заводах, многое приобреталось за границей, в первую очередь - в США, Германии, Швеции - признанных центрах мирового моторостроения. Отбирать оборудование в Америку вместе с группой инженеров и производственных мастеров выехал и директор завода. При этом закупались не только станки, инструменты и оснастка, но и патенты и передовые технологии. Вместе с тем разворачивание производства задерживалось из-за продолжавшейся доводки "сырого" мотора и постоянных изменений техдокументации. Планы то и дело приходилось корректировать, а оснащение нового моторостроительного корпуса 400 затягивалось.

Несмотря на приказы, к 4 февраля 1937 г. в корпусе 400 не был запущен ни один станок. Требовалось срочно изготовить 1610 единиц оснастки, а также 3175 наименований специнструмента. К концу полугодия сдали 46 000 м2 производственных площадей, но в стадии строительства находились еще 38 000 м2. В корпусе успели смонтировать 255 станков (из 314), но запустили только 150 из них; в то же время предстояло получить еще около 900 станков. В таком виде производство досталось присланному из ЦИАМ новому руководству - вновь назначенному начальником дизельного отдела 400 Т.П. Чупахину и заместителю главного инженера отдела 400 М.П. Поддубному. Им необходимо было проявить максимум организаторских способностей для налаживания производства, занимаясь при этом и не менее безотлагательной задачей по доводке мотора, все еще не удовлетворявшего ни требуемым параметрам, ни условиям массового выпуска.

Для этого специалисты ЦИАМ имели должный опыт: Т.П. Чупахин, несмотря на молодой возраст, уже поработал инженером по монтажу и производству авиадизеля АН-1, в успешной доводке которого участвовал и М.П. Поддубный. Незаменимой стала также привнесенная ими определенная культура авиационного моторостроения, полностью использованная при доводке В-2 (такое обозначение с середины 1937 г. получил БД-2). Работы начались с главного - обеспечения нормального рабочего процесса двигателя с требуемыми показателями, что явилось самым узким местом. Несмотря на достигнутую устойчивую работу, В-2 продолжал страдать повышенным расходом топлива и масла, а также сильно дымил. Для устранения этих дефектов была применена своеобразная методика, позволявшая "технологическими способами" одновременно решать и производственные проблемы. Решением этих проблем занялись в лабораториях Украинского института авиадвигателестроения (как видим, авиационное влияние оказалось существенным в судьбе будущего самого массового советского двигателя), в сентябре 1937 г. включенного в состав завода в качестве его "внутреннего" НИИ-466 (затем НИИ-1600). Коллектив НИИ тут же получил опытный отсек дизеля и начал его доводку, попутно занимаясь ремонтом, испытаниями узлов и перспективными разработками. Одним из существенных новшеств стало тщательное выполнение радиусов, фасок и повышение точности изготовления деталей. На эти "мелочи" раньше не обращалось внимания, что в итоге приводило к появлению мест концентрации напряжений и повышенного износа.

После ареста главного конструктора КБ К.Ф. Челпана в начале 1938 г. (он был обвинен во "вредительстве" и "создании дефектов") на его должность назначили Т.П. Чупахина. Теперь ему пришлось отвечать и за конструкцию мотора. Начальником отдела 400 стал С.Н. Махонин, прежде начальник ОТК завода, но не надолго - вскоре его выдвинули на должность главного инженера и замдиректора ХПЗ.

Несмотря на все планы, затянувшаяся доводка В-2 заставила несколько раз отодвигать сроки проведения Государственных испытаний. Они состоялись только в апреле-мае 1938 г., но результаты были далеки от желаемых. При испытании трех дизелей В-2 второй серии (все они были собраны опытным производством) комиссия выявила следующие дефекты: первый мотор, отработав 72 часа 25 минут, вышел из строя из-за заедания поршня; второй отработал требуемые 100 часов, но при осмотре в его головках цилиндра оказались трещины; третий также проработал норму, но показал повышенный расход масла, а при осмотре - и сквозные трещины в верхнем картере. По замечаниям комиссии конструкторы оперативно усилили верхний картер и головки цилиндров, повысили жесткость рубашки цилиндров, изменили в поршне форму юбки на коническую, добавили маслосъемное кольцо, фетровый масляный фильтр и установили маслонасосы повышенной производительности.

С этими доработками изготовили новую опытную партию В-2, три из которых подвергли заводским стендовым испытаниям. Один из них без существенных замечаний наработал 234 часа 42 минуты, другой - требуемые 100 часов, но на третьем после 127 часов 52 минут работы вновь обнаружили трещину, и опять-таки, в верхнем картере. Госиспытания вновь пришлось отложить. Положение усугублялось еще и тем, что государственным заданием уже были установлены сроки и план выпуска дизелей на следующий год, причем объемы следовали с нарастанием: январь - 40 штук, февраль - 50, март - 60. Заводские испытания надлежало завершить до 15 января 1939 г., государственные - до 1 февраля.

Серьезные улучшения обеспечил новый топливный насос собственной конструкции. При опробовании насос успешно отработал требуемые нормативы на стенде и в танке. Благодаря нормализации подачи топлива дымность снизилась на 3/4, повысилась экономичность мотора. К концу 1938 г. завод изготовил 50 дизелей. Дальнейшую сборку тормозило отсутствие поршневых колец и гильз, которые неритмично поставлял по кооперации завод Й 26. Заводской цех поршневых колец по плану намечалось пустить только через три месяца.

Все это время продолжалось оснащение моторостроительного производства. Сроки поджимали, но отсутствие необходимого оборудования и рабочих, оснастки и инструмента вынудило до середины 1938 г. все узлы и агрегаты дизелей изготовлять по временной технологии в других цехах и лишь затем проводить окончательную сборку в корпусе 400.

На 1 июня 1938 г. в корпусе стояли 774 станка, из них по причине неподготовленности электросети корпуса в работу пустили 605. В корпусе работали 2603 человека. Через месяц, к 1 июля, из списка оборудования "первой очереди" внедрили 454 из 1121 приспособления, 1089 из 2931 наименования инструмента и ни одного специального станка. Особенно много проблем доставляло изготовление техоснастки, часто единичной и уникальной: при мощности цеха приспособлений максимум в 100 единиц в месяц требовалось 1759 индексов только по одному экземпляру. Для спешного исправления положения, признанного "катастрофическим", Главк перебросил часть заказов на другие заводы.

Первый дизель В-2, полностью изготовленный в новом корпусе, был собран 12 августа 1938 г. С этого времени отдел 400 начал входить в график выпуска моторов, а собранные дизели имели меньше дефектов. В январе 1939 г. на ХПЗ произошли существенные перемены: ввиду важности дизельного производства для обороны страны из состава завода Й 183 постановлением правительства были выведены только что построенные главный корпус 400, цветно-литейный, кузнечный и штамповочный цехи, в которых сосредоточился выпуск дизеля В-2. К ним присоединили модельный и инструментальный цехи ХПЗ, образовав новый дизельный завод. В него вошел и исследовательский НИИ-466.

В главном корпусе были объединены все механические цехи. Здесь же находился сборочный цех и испытательная станция. Сборка моторов велась поточным методом - на линиях и конвейерах. На заводе были освоены новейшие для того времени технологические процессы: горячая штамповка с минимальными припусками, сверловка отверстий в блоках и картерах на многошпиндельных станках, расточка шатунов и вкладышей на алмазно-расточных станках и другие.

Завод, в силу упомянутых "авиационных" причин, получил наименование Государственный дизелестроительный завод 18-го ГУ НКАП. Его первым директором стал авиаинженер из ЦИАМ Г.Д. Брусникин, главным инженером П.Д. Лаврентьев. Управление главного конструктора возглавил Т.П. Чупахин, его заместителем стал Я.Е. Вихман. Серийное КБ возглавил И.Я. Трашутин. Вскоре завод переименовали в Государственный союзный завод Й 75 НКАП, а затем, сохранив свой номер, он перешел в ведение Наркомата среднего машиностроения, где находился и завод Й 183.

Первоначальным заданием завода Й 75 был выпуск дизелей В-2 для легкого танка БТ-7М и В-2В для артиллерийского тягача "Ворошиловец". Программа на 1939 г. составляла 1000 дизелей. В то же время шла подготовка В-2 к повторным госиспытаниям. Для этого собрали 12 дизелей-эталонов. В мае-июне 1939 г. три из них, "серийно-эталонных", смонтировали для испытаний на стенде, тягаче и танке. Первый отработал установленный моторесурс в 100 часов без замечаний, показав максимальную мощность 500 л.с. при хорошем удельном расходе топлива - 165...166 г/л.с.Зч. Второй мотор испытывался в танке БТ-7М в течение 130 часов, после чего был передан на стенд для снятия параметров. Проблемами сопровождались лишь испытания третьего дизеля, дефорсированного до 345 л.с. для работы на арттягаче, впрочем, из-за частых поломок самого "Ворошиловца". По итогам испытаний все дизели получили оценку "хорошо". Главным заключением госкомиссии было: "дизель-мотор В-2 может быть внедрен в серийное производство". Все дизели проходили Государственные испытания с топливной аппаратурой заводского изготовления, сменившей прежнюю импортную (немецкую).

Перед запуском в серию эталон 1939 г. получил более жесткую головку блока и новое уплотнение, обеспечивающее надежный газовый стык. Приказ Наркомата за подписью И.А. Лихачева о передаче дизеля В-2 в серийное производство появился 1 сентября 1939 г., совпав с началом Второй мировой войны.

Помимо основного варианта, завод Й 75 изготовил более мощный двигатель В-2К для тяжелых танков КВ. В результате увеличения частоты вращения от 1800 до 2000 об/мин и среднего эффективного давления от 6,5 до 7,0 кгс/см2 была достигнута мощность 600 л.с. В августе и в октябре 1940 г. дизели В-2К были испытаны на установочной партии танков КВ.

Однако еще раньше, во время советско-финской войны (1 декабря 1939 г. - 13 марта 1940 г.), дизели В-2 прошли настоящую проверку боем. Уже 17 декабря 1939 г. первый из выпущенных КВ пошел в бой, затем к нему присоединились еще два танка. "Тридцатьчетверки" с дизелями В-2 тогда испытывались на полигоне и готовились к опробованию в первом длительном пробеге. Решением Комитета обороны дизель В-2 в 1939 г. был принят на вооружение РККА в трех модификациях: В-2 - 500 л.с., В-2К - 600 л.с., В-2В - 375 л.с.

На заводе шли опытно-конструкторские работы над другими проектами. Коллективом НИИ-1600 в сентябре 1939 г. был предложен проект рядного шестицилиндрового дизеля В-4 ("половинки" В-2) мощностью 250...300 л.с. при 1800...2000 об/мин; проходил испытания серийный В-2, форсированный до 650 л.с.; изготавливались опытные образцы танкового инерционного стартера; шла разработка нового дизеля моноблочного типа с несущим нижним картером.

К 1 сентября 1939 г. в НИИ-1600 собрали первые два рядных дизеля В-4, один из которых прошел 100- часовые испытания; за ним последовали еще три мотора, обкатанных на стенде. В 1940 г. в институте изготовили мотор, рассчитанный на повышенный ресурс 250 часов. Дизель, предназначавшийся для "тридцатьчетверки", получил обозначение М-250. Его экземпляр Й 2 на стенде отработал около 350 часов. Такого резкого роста ресурса потребовала комиссия НКО по испытаниям Т-34. Приходилось спешить и, несмотря на отмеченный при работе "заброс" температуры масла и возросший расход топлива, два дизеля было решено предъявить на госиспытания, установив их на танки Т-34. Однако "волевое решение" вдвое увеличить моторесурс при напряженной работе танкового мотора себя не оправдало: испытания танков, проведенные в августе-сентябре 1940 г., закончились серьезными поломками обоих моторов. Эта работа требовала более тщательного подхода.

В конце 1940 г. НИИ-1600 подготовил для ходовых испытаний в танке Т-34 другой опытный дизель В-5 с изменением регулировки в нефорсированном (мощностью 500 л.с. при 800 об/мин) и форсированном (до 650 л.с. при 2100 об/мин) вариантах. Последние были отправлены в Ленинград на Кировский завод для испытаний в танках КВ.

Летом 1940 г. завод Й 75 получил значительную помощь: было увеличено финансирование строительства, снабжение завода переведено в ранг приоритетного, с других предприятий переведены около 500 квалифицированных рабочих. На тот момент завод был единственным изготовителем танковых дизелей, и Наркомсредмаш приказал выпускать их круглосуточно, в три смены. Для этого цех топливной аппаратуры перевели из главного корпуса в отдельное пятиэтажное здание, однако это решение не было удачным - работе точного оборудования мешала вибрация междуэтажных перекрытий. В конце концов пришлось начать строительство нового цеха площадью 30 000 м2. Его возвели очень быстро, но пустить в эксплуатацию помешала война.

В связи с тем, что постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР предусматривался значительный рост выпуска новых танков с подключением других заводов, производственный план заводу Й 75 утвердили в количестве 2000 дизелей, а затем увеличили до 2700. Фактически из-за недооснащенности цехов и значительного процента брака выпустить удалось 1933 мотора. Тем не менее, на I квартал 1941 г. план по выпуску В-2 составил 2500, а на II квартал - 3280 моторов. Для расширения производства и удовлетворения возрастающих потребностей в узлах и агрегатах при заводе Й 75 был организован филиал, размещавшийся также в Харькове на бывшем танкоремонтном заводе Й 48. Однако, через полгода, в связи с началом войны, его пришлось вернуть наркомату обороны для ремонта бронетехники.

Завод Й 75 наращивал темпы. В I квартале 1941 г. выпуск дизелей типа В-2 возрос по сравнению с тем же периодом 1939 г., начального года производства, в 19 раз. Параллельно шло их интенсивное конструкторское и технологическое совершенствование. В 1940 г. пошла в производство улучшенная третья серия, с начала 1941 г. ее сменила четвертая.

Наряду с базовым дизелем, была изготовлена техдокументация на производство рядного 300-сильного дизеля В-4. После успешного прохождения им ходовых испытаний в январе-марте 1941 г. харьковские дизелисты передали все наработки по В-4 на ленинградский завод Й 174, где разворачивалось производство танков Т-50, для которых они предназначались. На должность заместителя главного конструктора завода Й 174 из Харькова был командирован М.П. Поддубный.

Для нужд судостроения завод Й 75 срочно изготовил модификации В-2 правого и левого вращения - В-2Л и В-2П (встречное направление вращения компенсировало гироскопический момент гребных винтов в спаренных силовых установках кораблей). В феврале 1941 г. они успешно прошли официальные 100-часовые испытания, подтвердив заданные параметры при работе по винтовой характеристике. Судовые модификации были приняты корабелами для эксплуатации в военном судостроении.

Наиболее впечатляющие результаты были достигнуты при испытаниях модификации В-2СН, оборудованной системой наддува от приводного нагнетателя, заимствованного от авиамотора АМ-38: мощность модифицированного двигателя достигла 850 л.с. Один такой дизель отправили на Кировский завод, где в июне 1941 г. он прошел ходовые испытания в опытном тяжелом танке КВ-3.

Одновременно шла работа по повышению ресурса и надежности мотора, отлавливались "блохи": отказы и мелкие дефекты. За месяц до начала войны на заводах Й 183 и Й 75 побывал новый нарком среднего машиностроения В.А. Малышев. Нарком потребовал увеличения моторесурса и повышения характеристик двигателя, особо заметив, что "мотор должен обладать сверхнадежностью!", словно предчувствуя, в каких сложнейших условиях войны вскоре предстоит работать дизелю.

К июню 1941 г., через 20 месяцев после начала серийного производства, завод № 75 освоил пять модификаций дизеля: В-2 - для легкого танка БТ-7М; В-2/34 - для среднего танка Т-34; В-2К - для тяжелого танка КВ; В-2В - для арттягача "Ворошиловец"; В-4 - для легкого танка Т-50.

Источник: http://alexfiles99.narod.ru/library/0001/way_to_v2.html

4

http://sg.uploads.ru/t/hYrmy.jpg
http://sg.uploads.ru/t/EcoIx.jpg
http://sh.uploads.ru/t/gjZUi.jpg

Источники:  Машиностроение. Энциклопедический справочник т.10 Москва 1948 г.

5

http://s9.uploads.ru/t/426bt.jpg
http://s9.uploads.ru/t/NzWBt.jpg
http://s1.uploads.ru/t/PndwF.jpg

Источник: http://rcforum.ru

6

Легендарный В-2: три страницы судьбы

автор: Евгений Зубов

В соответствии с приказом № 115 Наркомата авиационной промышленности от 5 сентября 1939 г. В-2 был запущен в серийное производство, а спустя три с небольшим месяца - постановлением Комитета Обороны при Совнаркоме СССР от 19 декабря - принят на вооружение в трех модификациях: В-2 для танков типа Т-34, В-2К - для тяжелых танков типа КВ и В-2В - для гусеничных тягачей "Ворошиловец".

СТРАНИЦА ПЕРВАЯ: Почему дизель?

В силу каких обстоятельств необходимо было в тридцатые годы создавать специально для танковой техники "свой" дизель? Нельзя ли было воспользоваться существовавшими в то время автомобильными и авиационными моторами, производство которых было широко развернуто и вполне отлажено?
Оказывается, нельзя. Как показали исследования, проведенные Московским автомеханическим институтом, двигатели грузовых автомобилей четверть времени эксплуатации работают с 15-процентной нагрузкой, 65 % времени - с нагрузкой 15:75 % и только 10 % времени с нагрузкой, близкой к максимальной (более 75 %). Иными словами, 90 % времени автомобильный "движок" недогружен. В отличие от него режим работы танкового двигателя куда напряженнее: до 30 % времени - на максимальной мощности, до 55 % времени - при нагрузках более 60 % и только 15 % времени - на холостых оборотах и малых нагрузках.
При движении танка по пересеченной местности практически не используется "накат", столь характерный для автомобиля на хорошем шоссе. Более высокий уровень нагрузок вследствие применения гусеничного движителя, как и удары, возникающие при преодолении препятствий, серьезно ужесточают условия эксплуатации танкового двигателя по сравнению с автомобильным. Однако при всех имеющихся недостатках автомобильные моторы на ранних этапах танкостроения нашли довольно широкое применение, особенно на легких танках с относительно невысокими скоростями движения (так называемых "пехотных" танках, или, точнее, танках сопровождения пехоты).
Предложенная американским конструктором Кристи концепция быстроходного танка (в Великобритании их называли "кавалерийскими") потребовала существенного, в несколько раз, повышения мощности танковой силовой установки. В тридцатые годы легкие бензиновые двигатели мощностью 300:500 л.с., пригодные для указанной цели, производились исключительно для авиации. Танкистам временно пришлось заимствовать то, что имелось под рукой. Однако авиационные моторы еще в большей мере (по сравнению с автомобильными) отличались от танковых по режимам работы. Преобладающую часть времени полета двигатели бомбардировщика и пассажирского самолета дросселируются до мощности, соответствующей наиболее экономичному расходу топлива. Лишь при взлете из мотора "выжимают все соки", а при снижении его вообще выводят на режим полетного малого газа. Кроме того, авиационный мотор работает в сравнительно комфортных условиях малой запыленности воздуха, практически не испытывая ударных нагрузок (передаваемых от трансмиссии у наземных транспортных средств), при сравнительно нечастых управляющих воздействиях.
И все же, как и в случае с автомобильными моторами, их авиационные собратья на какое-то время приобрели прочную "прописку" на танках, поскольку альтернативы по мощности и удельной массе им не существовало. Дополнительным аргументом служила возможность получения определенной экономической выгоды: ведь на танкостроительные заводы направляли отнюдь не новенькие двигатели, а отлетавшие свое на самолетах, прошедшие переборку, да еще и отрегулированные на несколько меньшую мощность, что положительно сказывалось на моторесурсе.
Некоторые типы танков уже в начале тридцатых годов оснащались специальными, спроектированными именно для этой цели двигателями. Так, на одном из наиболее массовых советских предвоенных танков Т-26 устанавливался одноименный мотор - аналог английского лицензионного карбюраторного двигателя "Армстронг-Сиддли". Однако не прошло и трех лет с начала эксплуатации боевой машины, как он морально устарел, и возникла идея заменить его дизелем.
Следует отметить, что в нашей стране еще в начале тридцатых годов имелся богатый задел в области проектирования и создания двигателей, работающих на тяжелом топливе. Высокая топливная экономичность, низкая пожароопасность, устойчивая радиосвязь между боевыми машинами благодаря отсутствию электроискрового зажигания - все эти преимущества привлекли внимание разработчиков бронетанковой техники. Первые попытки использования дизеля в силовой установке боевых машин относятся к 1917 г., когда Б.С. Стечкин совместно с А.А. Микулиным для "царь-танка" Н.Н. Лебеденко спроектировали двухтактный двигатель АМБС. Однако работы над ним, как и над самой боевой машиной, не были подкреплены материально и продолжения не получили.
В двадцатые годы в группе нефтяных двигателей Научно-исследовательского автомоторного института (НАМИ) разрабатывались опытные быстроходные дизели "Альфа" (главный конструктор - А.А. Микулин) и ОН-1 (главный конструктор - В.Я. Климов). Развитие дизелестроения в стране диктовалось ускоренным развитием нефтяной промышленности. Так, в постановлении ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Иными словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших сбыта.
Наибольших практических успехов в области создания транспортного дизеля в конце двадцатых - начале тридцатых годов добилась группа А.Д. Чаромского. В 1931 г. она представила на рассмотрение Главного управления ВВС проект 12-цилиндрового V-образного четырехтактного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной) мощностью 800:850 л.с., а спустя два года провела испытания первого опытного экземпляра авиационного дизеля.

СТРАНИЦА ВТОРАЯ: "Авиационные корни" В-2

Тогда же, в конце двадцатых - начале тридцатых годов в Германии и США большое внимание уделялось созданию авиационного дизеля. Следует подчеркнуть, что на этот же период пришелся "золотой век" взаимоотношений между отечественной и германской промышленностью, не отягощенный еще приходом к власти нацистов, а наоборот, весьма плодотворный, поскольку обе страны в послевоенное время оказались в почти идентичном состоянии международной изоляции. Немецкие фирмы получали многочисленные заказы с Востока, развивалось сотрудничество и между военными ведомствами. В отличие от прочих европейцев, настороженно посматривавших в сторону России, американские промышленники довольно охотно сотрудничали с Советским Союзом, надеясь найти здесь огромный рынок сбыта. В середине тридцатых СССР закупил в Соединенных Штатах значительное количество специальных станков, кузнечно-прессовое оборудование, лицензии на производство вполне современных авиадвигателей. Американские компании наперебой предлагали свою продукцию, а журналы всего мира пестрели сообщениями о технических достижениях. Поэтому источников информации о создаваемых быстроходных дизелях хватало.
В нашей стране модное направление в двигателестроении быстро нашло многочисленных сторонников. Помимо группы А.Д. Чаромского, в то время в СССР авиадизелями занимались, по меньшей мере, еще три организации: ленинградский ЦНИДИ, где исследования возглавил Л.И. Мартенс, московский МАДИ (профессор Н.Р. Бриллинг) и харьковский УНИИ ДВС, впоследствии УНИАДИ (Я.М. Майер).
Л.И. Мартенс отдал предпочтение четырехтактному дизелю, имевшему по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр. Я.М. Майер также избрал четырехтактную схему, но на начальном этапе занимался отладкой только одноцилиндровых блоков (опробованы и испытаны шесть вариантов). Н.Р. Бриллинг спроектировал и изготовил опытный двухтактный дизель.
Пути использования авиационных дизелей в танкостроении рассматривались специалистами Управления механизации и моторизации РККА. Особенный интерес, связанный с мощностью агрегата и его удельными характеристиками, вызвал вариант Я.М. Майера. В 1931 г. он предложил 12-цилиндровый V-образный двигатель АД-1 мощностью 400 л.с. Силовая схема АД-1 предусматривала применение стальных шпилек, залитых в алюминиевый картер, и блоков, изготовленных из алюминия. Судя по всему, именно этот мотор стал прототипом при разработке дизеля В-2 на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Один экземпляр конструкторской документации проекта авиадизеля Я.М. Майера был передан на ХПЗ. Группу ведущих конструкторов завода во главе с Я.Е. Вихманом командировали в институт "для ознакомления с результатами испытаний отсека и технологией изготовления агрегатов".
И все же будущий В-2 далеко не во всем копировал идеи УНИИ ДВС. Главный конструктор дизельного отдела ХПЗ К.Ф. Челпан в ходе дальнейшей разработки пересмотрел ряд важнейших характеристик двигателя: так, угол развала блоков стал 60° (был 45°), а размерность цилиндров - 150х180 мм (была 150х165 мм). Участники разработки отмечали, что в обоих случаях свою роль сыграли рекомендации В.Я. Климова. Именно он предложил позаимствовать некоторые конструктивные решения карбюраторного двигателя М-100 (лицензионного "Испано-Сюиза" HS 12Y), размерность цилиндров которого составляла 148х170 мм. Это второй "авиационный след" в истории легендарного танкового дизеля.
Был и третий. К середине тридцатых годов коллектив А.Д. Чаромского далеко опередил в соревновании всех конкурентов: его авиадизель АН-1 оказался более мощным и доведенным, хотя путь к серийному производству отнюдь не был усеян розами. Реальные достижения отдела нефтяных двигателей (ОНД) и авторитет ЦИАМа сыграли свою роль, когда затянувшаяся доводка В-2 заставила искать пути ускорения работ. К сожалению, одними из принятых мер оказались репрессии против руководителей, якобы вредительски срывавших сроки создания новой техники. С целью "укрепления руководства" дизельного отдела ХПЗ после ареста К.Ф. Челпана в Харьков были направлены сотрудники ОНД Т.П. Чупахин и М.П. Поддубный, принимавшие активное участие в разработке АН-1. Естественно, что наиболее удачные решения, найденные ОНД в процессе доводки АН-1, сразу стали известными, и нашли воплощение в конструкции В-2. Кроме того, по договору о творческом сотрудничестве, заключенному между ЦИАМ и дизельным отделом ХПЗ, Чаромский и ряд его ближайших сотрудников неоднократно консультировали харьковчан по наиболее сложным вопросам.
По мнению самого А.Д. Чаромского АН-1 и В-2 имели чрезвычайно много общего: ":каноническая форма конструкции с V-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальными шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления, литая алюминиевая 4-клапанная головка, центральное расположение топливной форсунки и одинаковая специальная форма камеры сгорания, 12-плунжерный топливный насос, шатунно-поршневая группа с главными и прицепными шатунами и штампованными алюминиевыми поршнями: Основное отличие В-2 от АН-1 состояло в уменьшенной размерности 150х180 мм вместо 180х200 мм и в отсутствии агрегатов наддува:.."
Общим было и применение немецкой топливной аппаратуры и форсунок фирмы "Бош", которые, впрочем, еще до начала войны удалось освоить в производстве на отечественных заводах.

СТРАНИЦА ТРЕТЬЯ: Многоликий В-2

В июне 1939 г. успешно завершились государственные испытания доработанного дизеля В-2. Его базовая модификация мощностью 500 л.с. предназначалась, как известно, для нового среднего танка Т-34. Специально для тяжелого танка КВ с декабря 1939 г. начался выпуск В-2К мощностью 600 л.с., форсированного по частоте вращения (с 1800 до 2000 об/мин) и среднему эффективному давлению (с 0,64 до 0,69 МПа). Для гусеничного тягача "Ворошиловец" был запущен в серийное производство дизель В-2В, отрегулированный на мощность 375 л.с.
В предвоенный период на базе основных конструктивных и технологических решений В-2 были спроектированы и построены 6-цилиндровые варианты дизеля (однорядные): В-3 мощностью 250 л.с. (позднее 300 л.с.) и В-4 мощностью 300 л.с. Последний устанавливался на серийном танке Т-50. Специально для военных катеров создавались модификации В-2/п и В-2/л с различным направлением вращения выходного вала. Кроме того, велась разработка различных опытных модификаций дизеля В-2, как с применением наддува, так и без него. Максимальная мощность некоторых вариантов уже в то время приближалась к 1000 л.с.
С началом проектирования нового тяжелого танка ИС были выдвинуты требования: форсировать дизель до мощности 650 л.с. и уменьшить его высоту. Я.Е. Вихман и Л.Г. Федотов сумели разработать новый вариант двигателя с указанными характеристиками. Он получил название В-2ИС. Одним из его достоинств был инерционный стартер, работавший как от электропривода, так и от рукоятки.
Осенью 1943 г. в Челябинске началась разработка еще двух опытных модификаций дизеля, которые впоследствии явились "родоначальниками" двух больших ветвей "генеалогического древа" В-2. Двигатель В-11 стал прототипом для семейства безнаддувных дизелей В-44, В-54 и др., ряд его конструктивных решений был внедрен в серийные В-2-34 и В-2ИС. У истоков второй ветви находится В-12 - первый из вполне "доведенных" дизелей с наддувом, обеспечивавшимся приводным центробежным нагнетателем, который позаимствовали от авиационного мотора АМ-38Ф. Максимальная мощность В-12 составляла 750 л.с., в конце войны он заслуженно считался одним из лучших танковых двигателей в мире, как по абсолютным, так и по удельным характеристикам.
Вновь организованное Барнаульское КБ в годы войны на основе технических решений В-2 разработало проект дизеля В-16 мощностью 600 л.с. и его форсированных вариантов В-16Ф (мощностью 700 л.с., безнаддувный) и В-16НФ (мощностью 800 л.с., с двумя нагнетателями РУТ). В 1945 г. для опытного тяжелого танка КБ спроектировало силовой агрегат мощностью 1200 л.с., который состоял из двух спаренных дизелей В-16, работавших на общий редуктор.
В послевоенный период на Челябинском тракторном заводе на базе В-2 были созданы и запущены в серийное производство дизели В-54 (для среднего танка Т-54) и В-11-ИС3 (для тяжелого танка ИС-3). Оба варианта двигателя имели мощность 520 л.с. В 1947 г. началось производство перспективного дизеля В-12, предназначенного для танков ИС-4, Т-10, Т-10М. В развитие конструкций довоенных дизелей В-3 и В-4 для военных легких гусеничных машин был создан 6-цилиндровый дизель В-6 мощностью 240 л.с. Последний использовался на плавающем танке ПТ-76.
Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Он же оказался последним отечественным безнаддувным танковым дизелем. Простота конструкции в сочетании с высокой надежностью обеспечили ему невиданную распространенность в мире: именно этот "движок" устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тыс. единиц! Лицензии на производство В-54 и В-55 были проданы ряду стран; в частности, при технической помощи Советского Союза в Датуне (Китай) построили завод, специализировавшийся на изготовлении этих двигателей.
В 1960-1970 гг. для основного боевого танка Т-72 в Челябинске были разработаны дизели В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего "прародителя". А в 1980-1990 гг. появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2. Станут ли они последними - кто знает?

Источник: http://engine.aviaport.ru/issues/04/page18.html

7

http://sh.uploads.ru/t/rBqUE.jpg
http://s5.uploads.ru/t/JxagG.jpg  http://s1.uploads.ru/t/BL4Q6.jpg

Источник: http://rcforum.ru

8

На какую гражданскую технику могут устанавливать такие двигателя????

9

Janik написал(а):

На какую гражданскую технику могут устанавливать такие двигателя????

Ставить можно на любую технику. Известен даже мотоцикл с двигателем от танка Т-55:
http://s2.uploads.ru/t/RoFhM.jpg  http://sd.uploads.ru/t/SPHpt.jpg
Из-за отсутствия мощного "гражданского" дизеля двигатели типа В-2 использовались на самосвалах МАЗ-525  МАЗ-530, тягачях МАЗ-541, гусеничных тягачях и транспортёрах, но малый ресурс не способствовал большему распостранению танковых дизелей на гражданке и их вытесняют мощные дизеля семейства ЯМЗ-840 и другие с высокой мощностью