ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (окончание)
С января 1977 года в возрастающих объёмах начали устанавливаться диагональные шины 260-508 и радиальные шины 260-508Р с максимально допустимой нагрузкой 2050 кгс по ГОСТ 5513-75 вместо шин с нагрузкой 1860 кгс по ГОСТ 5513-74.
В I квартале 1977 года внедрена балка передней оси увеличенной прочности из стали 17ГС вместо стали 45.
Грузоподъёмность бортовых грузовиков выросла до 6000 кг, нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 – до 6400 кг (общий вес буксируемого полуприцепа – 14400 кг). Ресурс шасси машины (пробег до первого капитального ремонта) повысился с 200000 км до 300000 км.
В апреле 1977 года, в связи с перечисленными изменениями, базовой модели был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-76, автомобилю с повышенным ресурсом двигателя (с нирезистовыми вставками поршней) – ЗИЛ-130Н (по классификации НИИНавтопром ЗИЛ-130-76Н).
ЗИЛ-130Н с самого начала выпускался во всё более нарастающих объёмах, но по причине того, что из-за недостатка новых комплектующих завод не мог одномоментно приступить к производству наиболее усовершенствованного варианта грузовика, в течение долгого времени с его конвейера сходили все три его разновидности: ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н.
С 1977 года наряду со свечами А11 в системе зажигания ставились свечи А11-1.
С июня 1977 года была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (вместо проволоки стала применяться стопорная пластина).
С конца 1977 года взамен кольцевой канавки на торце насоса гидроусилителя руля, применявшейся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, внедрены два углубления.
С 1977 года грузовики комплектовались стартерами СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с (1,5 кВт).
С апреля 1978 года на автомобили ЗИЛ-130АН и ЗИЛ-130К устанавливался генератор 17.3701 мощностью 500 Вт и максимальной силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А.
В августе упразднён конденсационный (расширительный) бачок в системе охлаждения тропических модификаций ЗИЛ-130.
С сентября ступица шкива вентилятора стала крепиться к валу с помощью прессовой посадки (до этого крепилась гайкой).
С ноября 1978 года внедрена обновлённая облицовка радиатора. Фонари ПФ101-Б стали устанавливаться в верхней части облицовки, а фары сместились вниз.
В декабре 1978 года введена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса путём установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св)............А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св).........................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).............................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворотов УП101.
В 1978 году звуковой сигнал С44 заменён на С311.
С апреля 1979 года наряду с двухступенчатым задним мостом начал монтироваться задний мост с одинарной гипоидной главной передачей с передаточным числом 6,33, первоначально шедший главным образом на экспортные модификации и седельные тягачи ЗИЛ-130В1.
В июне в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала КПП.
В июле на ЗИЛ-130С модернизирован привод лебёдки путём установки одного трубчатого карданного вала вместо двух прежних и ликвидации промежуточной опоры.
В октябре 1979 года генератор Г250-П1, ставившийся на ЗИЛ-130Е, заменён на Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А.
В декабре взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, поставлено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
В 1979 году в целях увеличения жёсткости картера коробки передач упразднён левый люк картера КПП с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
С 1980 года прекращён выпуск ЗИЛ-130-66, в производстве остались ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н.
В январе введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
В марте 1980 года изменена конструкция упорной шайбы клапанных пружин двигателя (поменялось её сечение и ликвидирован буртик).
С 17 июня 1980 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на ЗИЛ-130 и его модификации, предназначенные для работы с прицепным составом, монтировался знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5 на крыше кабины.
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюраторов К-88АМ и К-88АЖ начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле для повышения срока службы уплотнения вала насоса гидроусилителя руля внедрён сальник из фторкаучука.
В июле 1980 года на двигателе ЗИЛ-157Д автомобилей ЗИЛ-130АН и ЗИЛ-130К введено бесшплинтовое крепление крышек шатунов двигателя: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы.
С августа 1980-го автомобили оснащались стартером СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
С 5 сентября 1980 года в целях упрощения процесса производства поменялась конструкция упоров спинки пассажирского сиденья: ликвидированы стойки пояса задка и упорная балка крепления спинки и введены изменённые упорные кронштейны спинки.
С 16 сентября 1980-го отменена установка промежуточного кольца вентилятора, причина – уменьшение номенклатуры деталей двигателя.
В сентябре для облегчения процесса изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
В октябре 1980-го с целью увеличения срока службы вместо внутреннего подшипника 7517К ступицы заднего колеса стал устанавливаться подшипник 7517А.
С ноября 1980 года для снижения трудоёмкости изготовления и повышения долговечности в водяном насосе системы охлаждения наряду с крыльчаткой из серого чугуна СЧ 15-32 монтировалась крыльчатка из фенопласта с пластиной вместо втулки.
Тогда же для снижения трудоёмкости производства ликвидирована смотровая пробка в картере заднего моста и введено сквозное отверстие с резьбой М12 для обеспечения выхода воздуха при консервации.
В январе 1981 года двигатель начал комплектоваться коленчатым валом с увеличенным радиусом галтелей на шатунных шейках. Ширина вкладышей была уменьшена на 1,5 мм.
С февраля в целях облегчения процесса производства отменена установка разобщительного крана и введена изменённая соединительная головка в тормозной системе автомобилей-тягачей.
С апреля 1981-го:
– монтировался облегчённый вентилятор системы охлаждения двигателя с изменёнными крестовинами и лопастями;
– для снижения материалоёмкости и трудоёмкости изготовления внедрены крышка и щиток картера сцепления изменённой конструкции, а также изменено крепление щитка на крышке (аннулирован один из трёх болтов М10×18 с пружинной шайбой);
– для увеличения срока службы вместо наружного подшипника 7608К ступицы переднего колеса введён подшипник повышенной долговечности 7608А.
С 1981 года перешли на установку распределителя зажигания Р137, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм, и катушки зажигания Б114-Б взамен Б114.
В 1981 году фарами ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света начали оснащаться все машины семейства ЗИЛ-130.
С 1982 года завод прекратил производство ЗИЛ-130-76 (в справочнике НИИНавтопром за 1981 г. проходит под индексом ЗИЛ-130-80) и полностью перешёл на выпуск модернизированного ЗИЛ-130Н с повышенным ресурсом двигателя (по версии НИИНавтопром – ЗИЛ-130-80Н).
С февраля 1982 года на оси блока шестерён заднего хода коробки передач взамен распорной втулки устанавливалась пружина.
Одновременно были ликвидированы металлические накладки пола платформы.
С февраля 1983 года упразднён левый вентиляционный люк на крыше кабины.
В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 32.3701 мощностью 840 Вт и силой тока 60 А с регулятором напряжения 201.3702.
С августа 1984 года отдельные автомобили начали комплектоваться тремя независимыми тормозными системами – рабочей, стояночной и запасной, а в их пневматической системе стало насчитываться пять независимых контуров:
первый (I) – контур привода тормозных механизмов передних колёс;
второй (II) – контур привода тормозных механизмов задних колёс;
третий (III) – контур привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
четвёртый (IV) – контур привода дополнительных (нетормозных) потребителей сжатого воздуха;
пятый (V) – контур привода аварийного растормаживания.
Такие машины оснащались четырьмя воздушными баллонами вместо двух: два баллона обслуживали рабочую тормозную систему, один – стояночную и запасную, ещё один использовался для конденсации влаги.
На модернизированный грузовик ставились следующие тормозные системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, располагавшихся в новых задних тормозных камерах, с пневматическим управлением посредством рычажного крана, расположенного на полу кабины;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
В рабочей тормозной системе вместо комбинированного тормозного крана устанавливался новый двухсекционный, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – I контура.
Вдобавок к перечисленным была введена система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи кнопочного крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
Грузовик был укомплектован полной оснасткой для работы в качестве тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
Наряду с карбюратором К-88АМ начал ставиться карбюратор К-90 с электромагнитным экономайзером принудительного холостого хода с электронным управлением. В этом карбюраторе подача топлива в каналы системы холостого хода регулировалась двумя электромагнитными клапанами, управлявшимися электронным блоком управления. В блок управления поступали сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, в качестве которого использовался прерыватель-распределитель, датчика углового положения дроссельных заслонок и датчика температуры охлаждающей жидкости, в соответствии с которыми он выдавал команды на включение электромагнитных клапанов. Система работала только в режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем).
Одновременно была введена новая светотехника – двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым. В качестве противотуманных стали применять прямоугольные фары ФГ152-Б с оптическими элементами ФГ152 и галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1 мощностью 55 Вт.
Кроме того, был внедрён новый приборный щиток КП208-Б (от автомобиля ЗИЛ-133ГЯ), на котором располагались:
– указатель уровня топлива 13.3806 с сигнализатором минимального уровня;
– указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 с сигнализатором перегрева;
– спидометр 11.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
– указатель тока АП171;
– манометр системы смазки МД234 с сигнализатором аварийного падения давления;
– манометр 13.830 контура задних тормозов;
– манометр 13.830 контура передних тормозов.
В правой части щитка размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
На блоке ПД511-Г монтировались:
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения указателей поворота тягача;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
На блоке ПД512-Г ставились:
– сигнализатор включения привода стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре привода запасной и стояночной тормозной систем;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма задних колёс;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма передних колёс;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
В случае аварийного падения давления воздуха в одном или нескольких контурах пневматической системы автоматически включался звуковой сигнал (зуммер), в качестве которого использовалось реле РС508.
Для повышения безопасности работы водителя была введена световая аварийная сигнализация с выключателем ВК422-12, располагавшимся справа от рулевой колонки под приборным щитком. Роль сигнализаторов играли передние и задние указатели поворотов, а также боковые повторители указателей поворотов.
Вместо переключателя указателей поворота П105-А установлен подрулевой комбинированный переключатель света П145-01, содержавший переключатель указателей поворота, выключатель звукового сигнала, переключатель дальнего и ближнего света фар, выключатель габаритных фонарей и выключатель сигнализации светом фар. В связи с этим уменьшено количество проводов и упразднены одна пятиклеммная соединительная панель ПС5 и две трёхклеммных соединительных панели ПС1-А2 электропроводки, вместо одной из которых установлена двухклеммная панель ПС4-А2 для подсоединения проводов штепсельной розетки прицепа.
В систему электрооборудования добавлен выключатель аккумуляторной батареи ВК318-Б.
Модернизированному автомобилю был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-80.
Первоначально (до перехода на производство ЗИЛ-431410) перечисленной комплектацией оснащалась только часть бортовых грузовиков и шасси, исключая самосвальные. В то же время продолжали выпускаться машины с карбюраторами К-88АМ, обычной одноконтурной тормозной системой, двумя ресиверами, прежней светотехникой и приборными щитками КП204. Количество экземпляров, оборудованных МТП (многоконтурным тормозным приводом), не превышало 25-30% от общего объёма производства автомобилей семейства.
В 1984 году поменялась накладка педали акселератора.
С февраля 1985 года новая светотехника – передние фонари ПФ130 и задние фонари ФП130 и ФП130-Б – начала монтироваться на все машины линейки ЗИЛ-130. На седельном тягаче ЗИЛ-130В1 задние фонари и номерной знак стали крепить на кронштейнах, установленных сзади на лонжеронах рамы.
К новым световым приборам армейских версий с этого времени прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
– насадки фар АС122;
– насадки к передним фонарям АС130;
– насадка к заднему левому фонарю с отверстием для освещения номерного знака АС135;
– насадка к заднему правому фонарю АС135-Б;
– насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;
– насадка к плафону кабины ПК2-250.
В 1985-м в передней и задней подвесках введены стремянки крепления ушка рессор уменьшенного диаметра (16 мм вместо 20 мм) с изменёнными прижимными накладками с отверстиями диаметром 16 мм вместо 20 мм и гайками 250561-П8 М16×1,5 с пружинными шайбами 252139-П2 взамен гаек 250565-П8 М20×1,5 с пружинными шайбами 252141-П2.
В 1985 году на газобаллонном ЗИЛ-138 вместо магистрального запорного вентиля 11.4402080-01 и газового фильтра 11.4411010 введён единый электромагнитный магистральный запорный клапан-фильтр 113.4412010 со сменным войлочным фильтрующим элементом, в котором были конструктивно объединены оба упразднённых узла.
В этом же году ликвидировано уплотнительное резиновое кольцо, устанавливавшееся перед заглушкой в отверстии картера коробки передач под передний роликовый подшипник промежуточного вала. С этого времени стык заглушки с отверстием заполнялся герметизирующей пастой.
Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22