Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИЛ-130

Сообщений 1 страница 17 из 17

1

ЗИЛ-130

Грузовой  с деревянной бортовой платформой.

НАЗНАЧЕНИЕ, ВОЗМОЖНОСТИ
ЗИЛ - 130  предназначен для перевозки грузов по дорогам общего пользования, а также монтажа различного оборудования. Может буксировать прицеп массой до 8 т.

РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
В 1953 году на Московском автомобильном заводе им. Сталина началась разработка пятитонного грузовика ЗИС-125 (ЗИС-150М). В 1956 году появился доработанный вариант проекта под обозначением  ЗиЛ - 130 .  возглавлял главный конструктор А.М.Кригер. Первые опытные образцы прошли испытания в 1959 году. Выявленные недостатки были устранены. В феврале 1961 года было окончательно утверждено проектное задание. В 1961 году началось поэтапное освоение агрегатов  ЗиЛ - 130  с установкой их на выпускаемые модели (ЗиЛ-164А и ЗиЛ-157К). В сентябре 1962 года была изготовлена первая партия  ЗиЛ - 130  (5 шт). В 1963 году с конвейера сошли серийные  ЗиЛ - 130 . 1 октября 1964 года начался массовый выпуск. В середине 1970-х завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. В Москве выпускался до 31 декабря 1994 года.

С сентября 1992 года выпускается на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске. Северные модификации выпускались на Читинском автосборочном заводе с августа 1974 года. Всего выпущено более 3,3 миллиона автомобилей семейства  ЗиЛ - 130  всех модификаций. Удостоен Государственного "Знака качества".

МОДИФИКАЦИИ
ЗиЛ-130  - бортовой, первый серийный вариант. Ресурс до капремонта составлял 135 тыс. км. Выпускался с 1963 года. Грузоподъемность автомобиля- тягача в первоначальном варианте 5,5—4 т, общий вес прицепа 6,4 т, максимальная ско­рость 85 км/ч.
ЗиЛ-130-66 - вариант 1966 года. Ресурс увеличен до 200 тыс. км. Базовая модель автомобиля ЗИЛ-130 выпуска I966 г. отличается от первоначальной базовой моде­ли рядом усовершенствованных агрегатов и узлов, а также увеличенной грузоподъем­ностью 5 т и грузоподъемностью прицепа 5 т (при общем весе прицепа 8 т). Спе­циально созданным для работы с автомоби­лем ЗИЛ-130 является прицеп ГКБ-817, га­баритные размеры платформы которого сле­дующие: длина 4700 мм, ширина 2350 мм. высота бортов 572 мм. Максимальная ско­рость автомобиля доведена до 90 км/ч.
ЗиЛ-130-72 - вариант 1972 года. Ресурс увеличен до 250 тыс. км.
ЗиЛ-130-76 - вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6 т, ресурс - до 300 тыс. км.
ЗиЛ-130-80 - с тремя независимыми тормозными системами. Выпуск с августа 1984 года.
ЗиЛ-130А - опытный с двухступенчатым задним мостом.
ЗиЛ-130АН - бортовой с двигателем ЗиЛ-157Д. Выпускался с конца 1974 года.
ЗиЛ-130АНШ - шасси для спецавтомобилей с двигателем ЗиЛ-157Д.
ЗиЛ-130Б - шасси для сельскохозяйственного самосвала (3800).
ЗиЛ-130Б2 (-76) - шасси для сельскохозяйственного самосвала (3800)
ЗиЛ-130Б2Ш - шасси для сельскохозяйственного самосвала.
ЗиЛ-130В - опытный седельный тягач с двухступенчатым задним мостом.
ЗиЛ-130В1 (-76) - седельный тягач. Серийное производство со второй половины 1965 года.
ЗиЛ-130В1Т - экспортный тропический.
ЗиЛ-130В1Э - экспортный для стран с умеренным климатом.
ЗиЛ-130Г (-76, -80) - длиннобазный (4500). Серийное производство со второй половины 1965 года.
ЗиЛ-130ГТ - экспортный тропический
ЗиЛ-130ГЭ - экспортный для стран с умеренным климатом.
ЗиЛ-130ГУ - длиннобазный (5600) с использованием деталей от ЗиЛ-133Г1. Выпускался с 1977 года.
ЗиЛ-130Д - опытное шасси для строительных самосвалов с двухступенчатым задним мостом.
ЗиЛ-130Д1 (-76) - шасси для строительных самосвалов (3300) для работы без прицепа. Серийное производство со второй половины 1965 года.
ЗиЛ-130Д1Т - экспортный тропический.
ЗиЛ-130Д1Ш - шасси для строительных самосвалов (3300).
ЗиЛ-130Д1Э - экспортный для стран с умеренным климатом.
ЗиЛ-130Д2 (-76) - шасси для строительных самосвалов (3800) для работы с прицепом.
ЗиЛ-130Е - с экранированным электрооборудованием (от ЗиЛ-131).
ЗиЛ-130К - шасси для самосвалов с двигателем ЗиЛ-157Д (3800). Выпускался с конца 1974 года.
ЗиЛ-130КШ - шасси для самосвалов с двигателем ЗиЛ-157Д (3300).
ЗиЛ-130Н - опытный седельный тягач под сельскохозяйственный полуприцеп-самосвал ММЗ-812.
ЗиЛ-130С (-76) - северный. Отличался предпусковым подогревателем, двойным остеклением кабины, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины, лебёдкой для самовытаскивания. Выпускался в Чите с 12 августа 1974 года.
ЗиЛ-130Т - экспортный тропический.
ЗиЛ-130Ш - шасси.
ЗиЛ-130Э - экспортный.
ЗиЛ-136И - экспортный с дизелем "Перкинс".
ЗиЛ-136ИГ - длиннобазный (4500).
ЗиЛ-136ИД1 - шасси для самосвалов (3300).
ЗиЛ-138 - газобаллонный на сжиженном газе. Выпускался с апреля 1977 года.
ЗиЛ-138А — на сжатом газе (8 баллонов под грузовой платформой). Выпускался с 1982 года.
ЗиЛ-138АБШ - шасси для сельскохозяйственного самосвала (3800) на сжатом газе.
ЗиЛ-138В - седельный тягач. Выпускался с 1977 года.
ЗиЛ-138Д2 - шасси для строительного самосвала (3300) на сжиженном газе. Выпускалось с 1977 года.
ЗиЛ-138Д2Ш - шасси для строительного самосвала (3300) на сжиженном газе.
ЗиЛ-138Ш, ЗиЛ-138АШ - шасси для спецавтомобилей.
ЗиЛ-431410 - бортовой. Разработан в 1984-1985 годах. Выпускался с 1986 года.
ЗиЛ-431411 - северный.
ЗиЛ-431412 - шасси.
ЗиЛ-431450 - бортовой с двигателем ЗиЛ-157Д.
ЗиЛ-431452 - шасси с двигателем ЗиЛ-157Д.
ЗиЛ-431510 - длиннобазный (4500).
ЗиЛ-431610 - бортовой на сжатом газе.
ЗиЛ-431612 - шасси.
ЗиЛ-431810 - бортовой на сжиженном газе.
ЗиЛ-431812 - шасси.
ЗиЛ-431900 - с дизелем Д-245. Выпускается в Новоуральске.
ЗиЛ-431920 - с дизелем ЗиЛ-0550. Выпускается в Новоуральске.
ЗиЛ-441510 - седельный тягач.
ЗиЛ-495710 - шасси сельскохозяйственного самосвала.
ЗиЛ-495810 - шасси строительного самосвала.
ЗиЛ-495850 - шасси строительного самосвала с двигателем ЗиЛ-157Д.
ЗиЛ-496110 - шасси сельскохозяйственного самосвала на сжатом газе.
ЗиЛ-496210 - шасси строительного самосвала на сжиженном газе.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Колесная формула 4x2. Кабина цельнометаллическая, трёхместная. Кузов – деревянная платформа с тремя откидывающимися бортами. Двигатель 8-цилиндровый V-образный карбюраторный четырёхтактный верхнеклапанный. Коробка передач 5-ступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Сцепление однодисковое сухое. Главная передача двойная: пара конических шестерён со спиральными зубьями и пара цилиндрических. Рулевой механизм с гидроусилителем. Подвеска на продольных полуэллиптических рессорах, спереди с гидравлическими телескопическими амортизаторами, сзади - с дополнительными рессорами. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с пневмоприводом.

Автомобили для армии красились в зелёный защитный цвет, оснащались дополнительным инструментом, канистрами на 10 и 20 л, топором, лопатой, пилой, комплектом светомаскировочных насадок СМУ. Часть машин оснашалась кузовом с наращенными бортами, дугами и тентом. Специально для  ЗиЛ - 130  выпускалась газовая кухня КГ-40 (монтировалась справа под платформой на месте запасного колеса).

Автомобили первых опытных партий имели колёса от ЗиЛ-164А, маленькое круглое зеркало (как на ЗиЛ-164 и ЗиЛ-157) только с левой стороны, капот без вентиляционных прорезей по бокам, заднее стекло защищалось металлической сеткой. Инструментальный ящик крепился сзади справа под платформой.

Первые серийные  ЗиЛ - 130  имели изменённую облицовку радиатора, прямоугольные зеркала с обеих сторон, новые диски колёс с 4 вентиляционными отверстиями. Инструментальный ящик располагался слева над бензобаком. Горловина бензобака смещена вперёд.

Изменения в серии:
-  ЗиЛ - 130 -66 имел бензобак с горловиной по центру, инструментальный ящик смещён ближе к задним колёсам.
- С февраля 1971 года уменьшена высота бортов кузова на одну доску (с 685 до 575 мм).
- С января 1974 года на передних крыльях появились повторители указателей поворота.
- С апреля 1974 года устанавливались зеркала увеличенного размера.
- ЗиЛ-130В1-76 получил противотуманные фары жёлтого цвета под бампером.
- С конца 1978 года устанавливалась облицовка с двумя рядами небольших отверстий.
- С апреля 1979 года внедрён задний мост с гипоидной главной передачей.
- С 1980 года устанавливается знак автопоезда - 3 оранжевых фонаря на крыше кабины.
- С февраля 1983 года упразднён левый люк на крыше кабины.
- С февраля 1985 года внедрена новая светотехника.
- С 1986 года упразднён второй люк на крыше кабины.

ЭКПЛУАТАЦИЯ (БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ)
Широко применялся как в народном хозяйстве, так и в Вооружённых Силах СССР. На базе  ЗиЛ - 130  выпускались более 200 моделей специализированных автомобилей.

В армии бортовые автомобили применялись в транспортных подразделениях. На шасси  ЗиЛ - 130  монтировались радиостанции, мастерские, цистерны, авиационные агрегаты аэродромного обслуживания. Прожекторы на шасси  ЗиЛ - 130  применялись также в погранвойсках КГБ СССР.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Габаритные размеры автомобиля:
- длина – 6675 мм
- ширина – 2500 мм
- высота по кабине – 2400 мм
База - 3800 мм
Колея - 1800/1790 мм
Полезная нагрузка – 5000 (6000) кг.
Погрузочная высота – 1450 мм
Масса в снаряженном состоянии – 4300 кг.
Площадь пола платформы – 8,72 м2.
Объём кузова – 5,02 м3.
Полная масса - 10525 кг.
Нагрузка на ось (максимальная) – 7900 кгс.
Масса буксируемого прицепа – 8000 кг.
Двигатель:
- тип –  ЗИЛ - 130 .
- число цилиндров - 8
- рабочий объём - 5996 см3
- степень сжатия - 6,5
- максимальная мощность – 150 л.с. при 3200 об/мин
- максимальный крутящий момент - 41 кгс*м при 1800-2000 об/мин
Число передач - 5
Максимальная скорость – 90 км/ч
Размер шин – 9,00-20" (260-508 или 260-508Р).
Заправочные объёмы и эксплуатационные материалы:
- топливный бак – 170 л А-76;
- система охлаждения двигателя – 29 л;
- система смазки двигателя – 9 л АС-8;
- картер коробки передач – 5,1 л Тап-15В;
- картер ведущего моста – 4,5 л Тап-15В.
Норма расхода горючего – 38 л на 100 км.
Запас хода по горючему – 445 км.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
1. Киселёв В. Модернизированные ЗИЛы // За рулём. - 1987. - №4. - С. 3.
2. Колеватов А. Сто тридцатый // Автомобильный моделизм. - 2002. - №6. - С. 2-8.
3. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. - Изд. 8-е. - М.: Транспорт, 1978. - С. 125-130.
4. Разинчев Н. Пять за шестерых // За рулём. - 1977. - №6. - С. 4-5.
5. Технические средства служб тыла. Справочник. – М.: Воениздат. 1979.
6. http://ru.wikipedia.org/wiki/ %D0 % 97% D0%98%D0%9B-130.

2

3

nik-45 написал(а):

капот без вентиляционных прорезей по бокам

Уточню,прорези были не вентиляционные,а для забора воздуха снаружи при применении воздушного фильтра данной конструкции .

nik-45 написал(а):

Специально для  ЗиЛ - 130  выпускалась газовая кухня КГ-40

Вот забота о шоферах была! Интересно,на каких нибудь наших машинах было что нибудь подобное? Вот бы поглядеть на это устройство.

4

http://s2.uploads.ru/t/EWhFe.jpg

5

Неизвестный ЗиЛ-130: пластмассовый грузовик

текст: Валерий Васильев  /  фото: из архива Валерия Васильева
http://s3.uploads.ru/t/xFr4K.jpg
ЗиЛ-130 - один из самых массовых грузовиков СССР. Модель, выпускавшаяся почти четыре десятилетия, обросла массой модификаций, хотя не все они стали серийными. В их числе - созданный 45 лет назад уникальный грузовик с пластиковой кабиной

ПЛАСТИКОВАЯ ТЕМА

На «ЗиЛе» пластиковой темой стали заниматься еще в конце 1950-х годов. В 1960 г. в СКБ главного конструктора В.А. Грачева построили четырехосные ракетовозы ЗиЛ-135Е и ЗиЛ-135К. Их бескапотные кабины выполнили из стеклопластиковых деталей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Для повышения жесткости, улучшения звуко- и термоизоляции внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном.
http://s2.uploads.ru/t/aJtjQ.jpg
Одно из первых отечественных шасси со стеклопластиковой кабиной ЗиЛ-135Е

Стеклопластик выбрали не случайно. Этот материал, представляющий собой полиэфирную смолу, армированную стекловолокном, несравненно лучше обычных пластмасс по прочности, истираемости, линейному расширению, ударным и вибрационным нагрузкам. В то же время по сравнению с металлами он обладает более низкой плотностью, меньшей теплопроводностью, коррозионно стоек. Используя опыт столичных автозаводцев, на Минском и Брянском автозаводах также успешно применили стеклопластик в конструкции своих армейских машин.

Применение пластмасс на «ЗиЛе» ускорило принятое в 1963 г. постановление Совмина СССР о внедрении в отечественном автопроме полимерных материалов для замены традиционных черных и цветных металлов. Этой темой на заводе поручили заниматься начальнику центральной лаборатории синтетических материалов Л.П. Азарашвили. Работы курировал главный конструктор «ЗиЛа» А.М. Кригер. По его мнению, пластмассы должны занимать такое же место в производстве, как и металлы.
http://s3.uploads.ru/t/oIScM.jpg
Окончательный вариант, построенный в 1970 году

Отталкиваясь от наработок СКБ, решили создать капотный ЗиЛ-130 с полностью стеклопластиковыми кабиной и опереньем. Пригодился и опыт НАМИ, где тогда тоже разрабатывали цельнопластмассовую, без металлического каркаса кабину.

ДЛЯ ЖАРКО-ПУСТЫННОЙ МЕСТНОСТИ

Общее руководство проектированием взял на себя заместитель главного конструктора «ЗиЛа» по кузовам В.Б. Певцов, тогда как заводские дизайнеры занялись внешним дизайном и интерьером кабины. Уже на стадии эскизного проектирования и постройки масштабных макетов появлялся автомобиль с очень необычной внешностью. Стекла ветрового окна, дабы солнце не слепило водителя, имели отрицательный угол наклона. В отличие от ЗиЛ-130, архитектура нового образца стала менее округлой. Плоское лобовое стекло вместо панорамного состояло из четырех частей, которые снизу контурно обрамляли центральный наплыв капота и крылья, а наверху вписывались в обводы крыши. По сравнению с базовой моделью, площадь остекления заметно выросла, в то время как оперенье, не имевшее выступающих крыльев, плавно переходило во фронтальную часть, образуя с облицовкой радиатора и светотехникой единую композицию. Увеличился и внутренний объем кабины.
http://s7.uploads.ru/t/v4Yrx.jpg
Таким сначала виделся дизайнерам облик грузовика

Для постройки утвердили вариант с еще более граненым опереньем, упрощенной формой решетки радиатора и двумя прямоугольными фарами от «Москвича-412», заменившими четыре круглые. Легковушка поделилась и указателями поворотов. Крыша обзавелась вентиляционным люком. Компоновка кабины заставила применить оригинальное крепление кронштейнов наружных зеркал заднего вида и расположить привод стеклоочистителей в верхней части ветрового стекла. Подножки полностью закрывали двери, стекла которых лишились форточек. Во время движения капот надежно фиксировали резиновые держатели. Иным стал интерьер кабины, но серийные приборы и органы управления, как и конструкция шасси, остались прежними.

Сама кабина собиралась из предварительно изготовленных шести сэндвич-панелей. Их не только выполнили не параллельными друг другу по образующим поверхностям, но еще и снабдили общим фланцем, который служил соединительным элементом. Прочность конструкции увеличивали винты и алюминиевые заклепки. Пространство между панелями заполнили жестким вспененным пенополиуретаном. Сэндвич-панели пола, боковин, крыши, задка и передка соединялись между собой болтами.
http://s6.uploads.ru/t/gT7wL.jpg
Кабина пластиковой «стотридцатки» собиралась из шести сэндвич-панелей

Детали трех кабин новой конструкции изготовили на БАЗе, где существовало стеклопластиковое производство. По «зиловским» болванкам в Брянске подготовили матрицы и отформовали панели с толщиной стенок 3 мм. Собирали кабины на «ЗиЛе». Их конструкция позволяла выполнять сборку и установку на шасси не только на заводе-изготовителе, но и в местных условиях, например, для замены штатной кабины. К тому же стеклопластиковое оперенье оказалось заметно легче серийного.

ИСПЫТАНИЕ ПРОБЕГОМ

ЗиЛ-130 с новой кабиной построили в 1970 г. Поводом для длительных дорожных испытаний послужило приближающееся 40-летие автопробега Москва — Каракумы — Москва 1933 года. Спутниками опытной машины стали серийные грузовики, но с рядом доработок, обеспечивших адаптацию к климатическим условиям предстоящей экспедиции. Выбор пал на ЗиЛ-130С, оборудованный термоизолированной кабиной, длиннобазный ЗиЛ-130Г и ЗиЛ-131(6х6).

В кабины ЗиЛ-130 установили подрессоренные сиденья, а на крышах (с зазором 50–60 мм) закрепили пластиковые тепловые экраны (фальшкрыши), окрашенные в белый цвет. Машины снабдили внешними противосолнечными козырьками шириной 200–250 мм, верхними омывателями ветрового стекла, ткаными накладками на открытые металлические поверхности оконных проемов дверей и противотуманными фарами. На крышах закрепили омываемые жидкостью травяные кулеры с морскими водорослями, которые при продувке влажного воздуха снижали температуру в кабинах. Последние окрасили в ярко-красный цвет.
http://s6.uploads.ru/t/1Z2U7.jpg
Вместе с доработанными серийными машинами опытный грузовик решили испытать в дальнем пробеге

ЗиЛ-130С оборудовали кабиной с термоизоляционной защитой из жесткого пенополиуретана, напыленного на внутреннюю поверхность панелей и пола. На шасси технички ЗиЛ-131 установили термоизолированный фургон, окрашенный в белый цвет, на который нанесли карту-схему маршрута. На крыше закрепили металлические пластины разных цветов — белого, песочного, красного, хаки, синего, чтобы определить влияние цвета на интенсивность нагрева поверхности от солнечной радиации. Результаты фиксировались на самописце. Оказалось, что разница температур между белым и синим образцами достигала 5–6 °С (красный находился в середине).
http://s3.uploads.ru/t/pq8VU.jpg
Переходная модель ЗиЛ-130, оборудованная интегральным опереньем с передней навеской

Автомобили оснащались шанцевым инструментом, дополнительными 175-литровыми топливными баками, установленными в кузовах, противобуксовочными трапами, пылезащитными колпаками на горловинах топливных баков, широкопрофильными шинами и комплектом запчастей. На дверях грузовиков красовались порядковые номера, а на левых крыльях — стилизованные изображения верблюдов. В автопробеге участвовал и ГАЗ-69. В дальний путь протяженностью 9500 км отправились 14 человек. При этом 2270 км дорог составили шоссейные, 1350 — профилированные грун-товые, 4600 — проселочные и 1400 — полное бездорожье.
http://s3.uploads.ru/t/pjNr1.jpg
Образец с креплением оперенья к моторному щиту

Экспедиция оказалась своевременной и полезной. Конструкция пластикового ЗиЛ-130 в жарко-пустынной местности себя полностью оправдала. Теплоизоляция стекло-пластиковой кабины оказалась гораз-до лучше, чем у стального аналога. Стеклопластиковый капот весил 30–35 кг, тогда как стальной — не менее 85 кг. Принцип блочной сборки кабины и сейчас актуален при мелкосерийном производстве. Зато травяные кулеры при продувке замкнутого пространства кабины увлажненным воздухом имели побочный эффект. После получаса езды при температуре свыше 30 °С у экипажа наступало состояние полунаркотического опьянения.
http://s2.uploads.ru/t/xGl7q.jpg
Для всех автомобилей экспедиции пустыня стала суровым испытанием

КСТАТИ…

В начале 1970-х годов, когда создавалось новое семейство дизельных грузовиков ЗиЛ-169 с интегральным опереньем, потребовалось определить оптимальную схему монтажа этого элемента относительно кабины. С этой целью в 1974 г. построили два опытных грузовика ЗиЛ-130 так называемой переходной модели. Каждый из них снабдили стальным интегральным опереньем, полностью повторявшим серийный аналог, но с капотом, выполненным заодно с остальными частями. На ЗиЛ-130 с самосвальным кузовом установили оперенье с передними узлами крепления, а на седельном тягаче ЗиЛ-130В эта деталь навешивалась на стенку моторного щита.
http://s7.uploads.ru/t/fIBA8.jpg
Пластиковый ЗиЛ-130 успешно выдержал все испытания

Чтобы выявить, какое исполнение лучше, обе машины отправили для работы в базовые автохозяйства. Эксплуатационники дали отрицательную оценку второй версии, поскольку при откидывании оперенья грязь, скопившаяся на внутренних поверхностях, попадала на водителя, доставляя много неудобств. А первая схема прижилась на ЗиЛ-169, который в дальнейшем получил индекс ЗиЛ-4331.
http://s6.uploads.ru/t/aGncr.jpg
Опытный автомобиль конкурировал с серийными моделями

http://s7.uploads.ru/t/H6MBT.jpg
Серийный ЗиЛ-130 с пластиковой крышей и кулером-охладителем

Что же касается ЗиЛ-130 с пластмассовой кабиной, то он так и остался опытной моделью. Его создатели прекрасно осознавали, что поставить такую кабину на конвейер будет непросто. Более того, ее крупносерийный выпуск... не предполагался! Ведь при массовом производстве по трудоемкости и стоимости изготовления клеенные стеклопластиковые детали проигрывают дешевой стальной штамповке. Впрочем, здесь нужно сделать оговорку. Классическая технология изготовления стальных панелей используется, если производство грузовика конкретной модели превышает 10 тысяч экземпляров в год. Только в этом случае дорогостоящая штамповая оснастка окупается (на это уходит 4-5 лет). А вот в мелкосерийном производстве гораздо выгоднее применять стеклопластик, о чем свидетельствует опыт выпуска пластмассовых изделий для специальных автомобилей на ЗИЛе, БАЗе и МАЗе в 1960-1990-гг. Кстати, на БАЗе и МЗКТ подобная технология с успехом применяется и сегодня.

Источник: http://5koleso.ru

6

ЗИЛ-130: антология краш-тестов
автор Николай Марков

http://s2.uploads.ru/t/9Y1vz.jpg
Начнем с 1972 года. Испытаниям подвергнут серийный грузовик ЗИЛ-130, у которого для наглядности происходящих процессов водительская дверь заменена распорками, позволяющими сохранить жесткость кабины в заданном пределе, а одна из досок бортовой платформы демонтирована

http://s7.uploads.ru/t/d2hNo.jpg
В кабину посажены два манекена-камикадзе

http://s2.uploads.ru/t/9GQTB.jpg
Разгон выполняется при помощи толкача МАЗ-500; в кузове – незакрепленный бетонный блок. Разбег, удар! Вот первые миллисекунды после касания бампера о бетонный куб: платформа уже соприкоснулась с задней стенкой кабины, а бетонный блок начал уверенный разбег по полу кузова – его передний край уже сместился от белых треугольников до цифры «7»

http://s3.uploads.ru/t/CUwcE.jpg
Кульминация! Бетонный блок сносит передний борт платформы и буквально уничтожает кабину вместе со всем ее содержимым

http://s7.uploads.ru/t/mvnXG.jpg
После того, как пыль, осколки стекла и брызги бензина из оторванного бака полностью осядут, становятся видны истинные масштабы произошедшего: бетонный блок впечатал заднюю стенку кабины в пол, а крышу уложил на капот. В этой аварии даже от манекенов не осталось ничего, чего уж говорить о людях…

http://s2.uploads.ru/t/fnCkr.jpg
А вот еще один эксперимент, проведенный в том же 1972-м. Точно такой же серийный ЗИЛ-130 с манекеном-водителем за рулем приготовили к опрокидыванию со «специально обученного» склона на Дмитровском полигоне. В «полет» технику отсюда отправляют двумя методами: или потянув от подножья за длинный трос, привязанный к верхней точке кузова (кабины), или наклонив погрузчиком, как в данном случае.

http://s3.uploads.ru/t/Gk3rq.jpg
Шухер! Пошла машинка!

http://s3.uploads.ru/t/VXEQw.jpg
Спустя один оборот картина еще вполне себе радужная: кабина пострадала не сильно.

http://s6.uploads.ru/t/tOi4j.jpg
А вот последствия второго кувырка куда печальнее…

http://s7.uploads.ru/t/y0WIb.jpg
Вам хорошо видно ноги манекена?

http://s6.uploads.ru/t/D50jc.jpg
Заглянем в кабину через правую дверь: ноги в проеме ветрового окна, туловище прижато крышей, а где голова?

http://s6.uploads.ru/t/RmEV1.jpg
А тут видно, что смятая крыша даже отломила обод руля от ступицы.

http://s7.uploads.ru/t/DTExl.jpg
А теперь перенесемся на год вперед – в 1973-й: с иголочки новенький ЗИЛ-130 опять лупят о бетонный куб. Бах! Во все стороны разлетаются кусочки сталинита, которые секунду назад были стеклом в пассажирской двери. И главное – обратите внимание на платформу: от удара ее полностью сорвало со своего места и впечатало в кабину

http://s6.uploads.ru/t/aYhAE.jpg
В тот же момент с другой стороны из поврежденного бензобака выплескивается топливо

http://s6.uploads.ru/t/nfgLz.jpg
Все кончено: кабина снова уничтожена, задний мост сорван со своего места. Для экипажа – снова без шансов…

http://s2.uploads.ru/t/0LBDA.jpg
1974 год, «работа над ошибками»: к опрокидыванию готовят опытный образец ЗИЛ-130 с дополнительным внутренним пространственным каркасом из квадратных труб и ремнями безопасности.

http://s2.uploads.ru/t/vAeJj.jpg
Однако предварительно с горы для наглядного сравнения спускают стандартный грузовик. Его неутешительный результат предсказуем…

http://s7.uploads.ru/t/otyrU.jpg
Вот так он выглядел, будучи поставленным обратно на колеса

http://s2.uploads.ru/t/wVgBm.jpg
А вот и опытный грузовик с усиленной кабиной: раз, два, взяли!

http://s7.uploads.ru/t/ru70v.jpg
Повреждения все равно велики, но разница огромна! Вот только с конвейера все равно продолжала сходить старая «картонная» кабина…

Источник: https://www.drive2.ru

7

http://s7.uploads.ru/t/rTPQ9.jpg
Вначале 1987 года 38-й Опытный завод Министерства обороны получил задание на постройку опытных образцов грузовых автомобилей с обогреваемыми бортовыми платформами, предназначенными для перевозки личного состава в комфортных температурных условиях при морозах до –25°С.
В случае с ЗИЛ-130 размещение отопительной установки оказалось возможным только над крышей кабины. Для этого потребовалось изготовить новый несущий каркас установки, завязанный на передний борт платформы. Зато на «сто тридцатом» отопитель мог работать также и в режиме рециркуляции, забирая в теплообменник воздух из кузова.
Результаты проведенных ранней весной 1987 года испытаний показали достаточную эффективность использования отопителей.  Для ЗИЛ-130 переход к положительным температурам был возможен при морозах до 29°С.

Источник: журнал КомТранс №2 2013 г.

8

ЗИЛ и се­вер­ный во­прос    Со­з­да­ние ЗИЛ-130 для усло­вий Край­него Се­вера

http://s7.uploads.ru/t/H2ks0.jpg
Ва­ле­рий Ва­си­льев  Фото Алек­сандра Но­ви­кова, АМО ЗИЛ и из ар­хива Мак­сима Ше­ле­пен­кова
Ис­поль­зо­ваны ки­но­кадры из до­ку­мен­таль­ного фильма «Ты­сяча ки­ло­мет­ров хо­лода» (Ки­но­сту­дия ЗИЛ, 1965 г., оциф­ровка Сер­гея Цы­га­нова. Видео: http://zil130.ru/zil/52)

Мы про­дол­жаем рас­кры­вать ма­ло­из­вест­ные стра­ницы исто­рии со­з­да­ния и ис­пыта­ний ле­ген­дар­ного оте­че­ствен­ного гру­зо­вика ЗИЛ-130, от­ме­тив­шего в 2012 г. своё 55-летие. По­во­дом для этой ста­тьи по­слу­жили вос­по­ми­на­ния за­ме­сти­теля глав­ного кон­струк­тора ЗИЛа Ви­та­лия Бо­ри­со­вича Пев­цова.

Две­на­дца­того мая 1964 г. вышло по­ста­нов­ле­ние Выс­шего со­вета на­род­ного хо­зяйства СССР № 43, обя­зав­шее за­воды ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти го­то­вить про­из­вод­ство ав­то­мо­би­лей, при­спо­соб­лен­ных для ра­боты в се­вер­ных ре­ги­о­нах, а 31 июня этого же года по­явился со­о­т­вет­ству­ю­щий при­каз ди­рек­тора ЗИЛа.
К мо­менту по­яв­ле­ния этих до­ку­мен­тов ис­пыта­тели про­вели под­го­то­ви­тель­ную ра­боту по изу­че­нию усло­вий труда во­ди­те­лей и мер, при­ни­мав­шихся для до­ра­ботки кон­струк­ции ав­то­мо­би­лей. Оце­ни­ва­лись места бу­ду­щих ис­пыта­ний. В 1964 году кон­струк­тор­ский отдел сфор­му­ли­ро­вал тех­ни­че­ские тре­бо­ва­ния к се­вер­ным ав­то­мо­би­лям, а в конце года за­вер­ши­лись приё­моч­ные ис­пыта­ния че­тырёх опыт­ных об­раз­цов. Эти ис­пыта­ния, как и боль­шин­ство по­сле­ду­ю­щих, про­во­ди­лись в Яку­тии.
http://s2.uploads.ru/t/vyISO.jpg
ЗИЛ-130С об­разца 1966 г.

Завод имени И.А. Ли­ха­чёва был пер­вым на се­вере со своим се­рий­ным се­вер­ным ав­то­мо­би­лем ЗИЛ-130С, про­из­вод­ство ко­то­рого ор­га­ни­зо­вали на Чи­тин­ском ав­то­сбо­роч­ном за­воде.
Оста­но­вимся на двух прин­ци­пи­ально важ­ных во­про­сах кон­струк­ции ка­бины ЗИЛа в се­вер­ном ис­пол­не­нии. Для тер­мо­изо­ля­ции при­ме­нили твёр­дый пе­но­по­ли­у­ре­тан. Это было кон­цеп­ту­аль­ное ре­ше­ние, поз­во­лив­шее од­но­вре­менно по­вы­сить проч­ность ка­бины, лик­ви­ди­ро­вать воз­мож­ность по­яв­ле­ния кор­ро­зии, устра­нить виб­ра­цию па­не­лей, сни­зить уро­вень шума и обес­пе­чить тер­мо­изо­ля­цию. Ав­то­мо­били с та­кими ка­би­нами успешно про­шли меж­дуве­дом­ствен­ные ис­пыта­ния, и в на­чале 1970-х годов на­ча­лось их се­рий­ное про­из­вод­ство.
Пе­но­по­ли­у­ре­тан тол­щи­ной 8–12 мм на­но­сился на внут­рен­нюю по­верх­ность ка­бины, а также сна­ружи на по­верх­ность пола спо­со­бом на­пы­ле­ния. Тех­но­ло­ги­че­ское со­про­вож­де­ние внед­ре­ния этого про­цесса обес­пе­чи­вала ла­бо­ра­то­рия пласт­масс, ко­то­рую ор­га­ни­зо­вали осе­нью 1963 г. Ка­бину в про­цессе на­пы­ле­ния при­хо­ди­лось не­сколько раз пе­ре­во­ра­чи­вать и вы­дер­жи­вать в каж­дой по­зи­ции до от­вер­жде­ния пены. В ме­стах, ко­то­рые сле­до­вало предо­хра­нить от на­пы­ле­ния, уста­нав­ли­ва­лись съём­ные экраны. Потом вруч­ную уда­ля­лись мест­ные на­плывы, облой и утол­ще­ния. Про­цесс был не быст­рый и до­вольно гряз­ный.
http://s3.uploads.ru/t/PSDqf.jpg
ЗИЛ-130С во время ис­пыта­тель­ного про­бега по Яку­тии с но­ме­рами «10-63 проба» и «10-62 проба» и ле­туч­кой со­про­вож­де­ния экс­пе­ди­ции – ЗИЛ-157, 1965 г.

Ка­бины, из­го­тов­лен­ные таким об­ра­зом, были при­няты се­ве­ря­нами, что под­твер­дило ан­ке­ти­ро­ва­ние во­ди­те­лей Усть-Нер­ского ав­то­парка, про­ведён­ное в ян­варе 1970 г. К ан­ке­ти­ро­ва­нию при­влекли опыт­ных во­ди­те­лей со ста­жем ра­боты от 10 до 26 лет глав­ным об­ра­зом в усло­виях се­вера. В этих хо­рошо утеп­лён­ных ка­би­нах можно было ра­бо­тать в ру­баш­ках и без пер­ча­ток в любой мороз, чего преж­де не слу­ча­лось. На внут­рен­ние па­нели две­рей кабин кре­пили ли­сто­вой вой­лок, об­ши­тый бре­зен­том, пе­ре­кры­вав­ший двер­ные за­зоры. Остек­ле­ние кабин сде­лали двой­ным.
При со­з­да­нии ЗИЛ-130С был ис­поль­зо­ван и опыт во­ди­те­лей-се­ве­рян по утеп­ле­нию и отоп­ле­нию кабин. Ра­зум­ным было пред­ло­же­ние на­пы­лять пе­но­по­ли­у­ре­тан на внут­рен­нюю по­верх­ность ка­пота вме­сто утеп­ли­тель­ного чехла.
http://s7.uploads.ru/t/hDJqc.jpg  http://s6.uploads.ru/t/7dN3T.jpg
Се­дель­ный тягач ЗИЛ-130В1С с двумя топ­лив­ными ба­ками на выставке 1969 г. Хо­рошо виден обо­гре­ва­тель над ка­би­ной, лебёдка, про­ти­во­ту­ман­ные фары и про­жек­тор на стойке. Про­резь в левой двери сде­лана для по­каза утеп­ли­теля

От­да­вая долж­ное «зи­лов­ской» ка­бине, все во­ди­тели без ис­клю­че­ния счи­тали не­об­хо­ди­мой уста­новку за спин­ками си­де­ний так на­зы­ва­е­мого «ре­ги­стра» или «ра­ди­ку­лит­ника». Это во­до­грей­ный ра­ди­а­тор, вклю­чён­ный в си­стему охла­жде­ния дви­га­теля. Из­го­тов­ляли его обычно из от­слу­жив­ших свой срок труб кар­дан­ного вала. При этом ём­кость си­стемы охла­жде­ния уве­ли­чи­ва­лась при­мерно на 15 лит­ров. Про­ве­рять эту ре­ко­мен­да­цию не стали по прак­ти­че­ским со­об­ра­же­ниям. Опыт арк­ти­че­ских и ан­тарк­ти­че­ских экс­пе­ди­ций по­ка­зал, что в ка­би­нах ав­то­мо­би­лей, пред­на­зна­чен­ных для экс­плу­а­та­ции в экс­тре­маль­ных кли­ма­ти­че­ских усло­виях Край­него Се­вера, эф­фек­тивны лишь дуб­ли­ру­ю­щие друг друга си­стемы жиз­не­обес­пе­че­ния. На­при­мер, ото­пи­тель не­за­ви­си­мого действия па­рал­лельно штат­ному. «Ра­ди­ку­лит­ник» прост и на­дё­жен, но он ра­бо­тал от дви­га­теля, как и штат­ный, и был лишь сред­ством по­вы­ше­ния ком­форта.
http://s7.uploads.ru/t/yOAep.jpg
Вто­рым прин­ци­пи­аль­ным во­про­сом стало при­ме­не­ние двой­ного остек­ле­ния. Ка­бина ЗИЛ-130С имела по­во­рот­ные фор­точки с двой­ными стёк­лами, опуск­ные стёкла две­рей были на зиму за­фик­си­ро­ваны и при­жаты на­клад­ными рам­ками сна­ружи, т.е. тоже были двой­ными. Зад­нее окно было за­глу­шено.
Для двой­ного остек­ле­ния вет­ро­вого окна ис­поль­зо­вали стёкла-по­ло­винки от ЗИЛ-131. Креп­ле­ние ос­нов­ного па­но­рам­ного стекла про­из­во­ди­лось в уп­лот­ни­тель, а по­ло­винки на­кла­ды­ва­лись сна­ружи, при­жи­ма­лись ме­тал­ли­че­скими на­клад­ками, ко­то­рые кре­пи­лись вин­тами к фланцу проёма. Между стёк­лами про­кла­ды­вали жгут из губ­ча­той ре­зины. Зазор между стёк­лами был пе­ре­мен­ным – 6–9 мм, что, есте­ственно, вы­зы­вало труд­но­сти при обес­пе­че­нии уп­лот­не­ния.
На­дёж­ность уста­новки двой­ных сте­кол была под­твер­ждена до­рож­ными ис­пыта­ни­ями, ко­то­рые про­вёл Чи­тин­ский ав­то­сбо­роч­ный завод. После того как это пред­при­я­тие пе­ре­стало быть фи­ли­а­лом Про­из­вод­ствен­ного объеди­не­ния ЗИЛ, вы­пуск се­вер­ных ав­то­мо­би­лей воз­об­но­вили в Москве на го­лов­ном за­воде в 1987 г. На­пы­ле­ние пе­но­по­ли­у­ре­тана за­ме­нили уста­нов­кой матов из син­те­ти­че­ских ма­те­ри­а­лов. При­свер­ли­вать рамки к фланцу проёма пре­кра­тили. Вме­сто этого к фланцу стали при­ва­ри­вать бонки с резь­бой. На ЗИЛе ор­га­ни­зо­вали участки сборки се­вер­ных кабин в прес­со­вом и ку­зов­ном кор­пу­сах.
http://s7.uploads.ru/t/hf0pc.jpg
ЗИЛ-130С-76, при­над­ле­жа­щий тю­мен­ской ав­то­ко­лонне Ми­нав­то­транса

Тру­доём­кость под­го­товки проёма в прес­со­вом кор­пусе со­став­ляла 320 минут на одну ка­бину, а уста­новка вто­рого (двой­ного) стекла в ку­зов­ном – 67,5 минут на ка­бину. При плане 1990 г. вы­пу­стить 1800 се­вер­ных ав­то­мо­би­лей это про­из­вод­ство могло бы ра­зо­рить завод. Ве­ро­ятно, по­этому их вы­пуск пре­кра­тили.
Так за­кон­чи­лась про­дол­жав­ша­яся чет­верть века се­вер­ная эпо­пея, когда ро­ман­тика со­сед­ство­вала с су­ро­вой про­зой жизни, когда тех­ни­че­ские на­ходки и от­крытия опе­ре­жали воз­мож­но­сти про­из­вод­ства, а при­о­ри­теты ком­форта и дол­го­веч­но­сти усту­пали тре­бо­ва­ниям без­опас­но­сти и без­от­каз­но­сти. Ра­бота по се­вер­ным ав­то­мо­би­лям ока­за­лась труд­ной и ин­те­рес­ной ещё и по­тому, что за­ру­беж­ный опыт для нас в то время был ма­ло­до­сту­пен.
http://s7.uploads.ru/t/OF7sh.jpg ЗИЛ-ММЗ-585И с са­мо­дель­ным ото­пи­те­лем ка­бины
http://s3.uploads.ru/t/V5tyg.jpg Так утеп­ляли ЗИЛ-164
http://s6.uploads.ru/t/ClQ4B.jpg На мо­розе шины ста­но­вятся хруп­кими
http://s3.uploads.ru/t/asBPp.jpg Са­мо­паль­ная мини-бур­жуйка в ЗИЛ-ММЗ-585И
http://s6.uploads.ru/t/MxQzk.jpg Утеп­ли­тель ка­бины на се­рий­ном ЗИЛ-130С
http://s6.uploads.ru/t/y9mlI.jpg Лебёдка ЗИЛ-130С
http://s3.uploads.ru/t/3Xv0H.jpg Фара-про­жек­тор на стойке ЗИЛ-130С
http://s3.uploads.ru/t/Ail2u.jpg Про­верка ЗИЛ-130С перед пус­ком дви­га­теля
http://s2.uploads.ru/t/R8anU.jpg Под­го­товка си­стемы охла­жде­ния ЗИЛ-130С

Из опи­са­ния ав­то­мо­би­лей ЗИЛ-130С и ЗИЛ-130В1С для ра­боты в усло­виях Край­него Се­вера
Юрий Пет­ров

При со­з­да­нии кон­струк­ции ос­нов­ное вни­ма­ние было об­ра­щено на по­вы­ше­ние на­дёж­но­сти, обес­пе­че­ние уве­рен­ного пуска дви­га­теля и со­з­да­ние нор­маль­ных усло­вий ра­боты во­ди­теля при низ­ких тем­пе­ра­ту­рах на­руж­ного воз­духа, до­хо­дя­щих до –60° С.
На ав­то­мо­биле уста­нов­лен пред­пус­ко­вой по­до­гре­ва­тель дви­га­теля по­вы­шен­ной эф­фек­тив­но­сти. При­ме­нена кон­тактно-ти­ри­стор­ная си­стема за­жи­га­ния. Для обес­пе­че­ния ак­тив­ного ба­ланса элек­тро­энер­гии уста­нов­лен ге­не­ра­тор по­вы­шен­ной мощ­но­сти. Для улуч­ше­ния ста­биль­но­сти теп­ло­вого ре­жима дви­га­теля вве­дена элек­тро­маг­нит­ная муфта, ав­то­ма­ти­че­ски от­клю­ча­ю­щая и вклю­ча­ю­щая вен­ти­ля­тор си­стемы охла­жде­ния. Под­дер­жа­ние нор­маль­ной тем­пе­ра­туры элек­тро­лита ак­ку­му­ля­тор­ной ба­та­реи до­стиг­нуто за счёт утеп­ле­ния и вве­де­ния обо­грева ба­та­реи от­ра­бо­тав­шими га­зами дви­га­теля.
В ка­бине во­ди­теля уста­нов­лен мощ­ный ото­пи­тель с по­вы­шен­ной от­да­чей, вве­дена эф­фек­тив­ная тер­мо­изо­ля­ция. Для предот­вра­ще­ния за­по­те­ва­ния и об­мер­за­ния все стёкла ка­бины вы­пол­нены двой­ными. Оби­воч­ный ма­те­риал и ре­зи­но­тех­ни­че­ские из­де­лия об­ла­дают по­вы­шен­ной мо­ро­зо­стой­ко­стью.
Для дви­га­теля и аг­ре­га­тов транс­мис­сии при­ме­нены спе­ци­аль­ные масла, обес­пе­чи­ва­ю­щие нор­маль­ную ра­боту ав­то­мо­биля при низ­ких тем­пе­ра­ту­рах воз­духа.
Ав­то­мо­биль обо­ру­до­ван лебёд­кой с ме­ха­ни­че­ским при­во­дом для са­мо­вы­тас­ки­ва­ния, бло­ком лебёдки с тро­сом креп­ле­ния, пе­ре­нос­ным ото­пи­те­лем не­за­ви­си­мого действия, утеп­ли­те­лем ка­пота, про­ти­во­ту­ман­ными фа­рами, опо­зна­ва­тель­ными фо­на­рями на крыше ка­бины, до­пол­ни­тель­ными бо­ко­выми ука­за­те­лями по­во­ро­тов, по­во­рот­ным про­жек­то­ром, до­пол­ни­тель­ным воз­душ­ным зву­ко­вым сиг­на­лом, ог­не­ту­ши­те­лем и шан­це­вым ин­стру­мен­том (од­но­руч­ной пилой, то­по­ром, ло­па­той и ломом).
Се­дель­ный тягач ЗИЛ-130В1С был обо­ру­до­ван ба­гаж­ни­ком на крыше ка­бины и двумя за­пас­ными колё­сами в спе­ци­аль­ном дер­жа­теле с устройством для об­лег­че­ния их под­ня­тия и опус­ка­ния.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

9

Вс­по­ми­ная ле­генду    55-летие со­з­да­ния ле­ген­дар­ного ЗИЛ-130

Ва­ле­рий Ва­си­льев   Фото ав­тора, из ар­хива Ви­та­лия Пев­цова, АМО ЗИЛ, АО «Ав­то­экс­порт»

У каж­дого ав­то­мо­биля, как и у лю­бого че­ло­века, – своя судьба. Не стала ис­клю­че­нием и судьба ле­ген­дар­ного оте­че­ствен­ного гру­зо­вика ЗИЛ-130, от­ме­тив­шего в ми­нув­шем году своё 55-летие. В этой связи весьма ин­те­рес­ными пред­став­ля­ются вос­по­ми­на­ния за­ме­сти­теля глав­ного кон­струк­тора ЗИЛа Ви­та­лия Бо­ри­со­вича Пев­цова, про­ли­ва­ю­щие свет на мно­гие, ранее не­из­вест­ные со­бытия в исто­рии со­з­да­ния этого за­ме­ча­тель­ного ав­то­мо­биля.
http://s2.uploads.ru/t/pazQS.jpg   Ви­та­лий Бо­ри­со­вич Пев­цов
Свою де­я­тель­ность на ЗИЛе В.Б. Пев­цов начал мо­ло­дым ин­же­не­ром, от­да­вая все свои твор­че­ские силы лю­би­мой про­фес­сии. В ав­гу­сте 1963 г. его на­зна­чили за­ме­сти­те­лем глав­ного кон­струк­тора за­вода по ку­зо­вам, в этой долж­но­сти он тру­дился 30 лет. По­этому осво­е­ние в про­из­вод­стве, до­водка и со­з­да­ние мо­ди­фи­ка­ций ЗИЛ-130 про­ис­хо­дили при не­по­сред­ствен­ном уча­стии Ви­та­лия Бо­ри­со­вича.


Клю­че­вые мо­менты

В тех­ни­че­ском за­да­нии от 29 ав­гу­ста 1956 г., утвер­ждён­ном Ми­ни­стер­ством ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти СССР, за­воду им. И.А. Ли­ха­чёва пред­пи­сы­ва­лось раз­ра­бо­тать про­ект но­вого двух­ос­ного гру­зо­вого ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 с при­во­дом на зад­нюю ось для пе­ре­возки гру­зов по до­ро­гам всех ка­те­го­рий, а также для бук­си­ровки при­це­пов об­щего на­зна­че­ния по до­ро­гам с твёр­дым по­крытием.
Не­об­хо­ди­мость со­з­да­ния но­вого се­мейства гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей дик­то­ва­лась не­сколькими об­сто­я­тельствами. Ранее вы­пус­ка­е­мый за­во­дом че­тырёх­тон­ный ЗИЛ-164 мо­рально уста­рел, на­род­ному хо­зяйству СССР тре­бо­ва­лись гру­зо­вые ав­то­мо­били боль­шой гру­зо­подъём­но­сти. Кроме того, ЗИЛ-164 ста­но­вился не­кон­ку­рент­но­спо­соб­ным на внеш­нем рынке.
Тех­за­да­ние, с одной сто­роны, преду­смат­ри­вало со­з­да­ние на базе ос­нов­ных аг­ре­га­тов но­вого гру­зо­вого ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 оди­ноч­ных мо­ди­фи­ка­ций сельско­хо­зяйствен­ного ав­то­мо­биля-са­мо­свала и длин­но­баз­ного ав­то­мо­биля для пе­ре­возки круп­но­га­ба­рит­ных гру­зов с малой плот­но­стью. С дру­гой сто­роны, при про­ек­ти­ро­ва­нии не­об­хо­димо было обес­пе­чить воз­мож­ность со­з­да­ния и ав­то­мо­биля-тя­гача для экс­плу­а­та­ции с при­це­пом на до­ро­гах с твёр­дым по­крытием, и шасси са­мо­свала для ра­боты с экс­ка­ва­то­ром на стро­и­тель­ных пло­щад­ках. Од­но­вре­менно на базе ши­ро­кого ис­поль­зо­ва­ния узлов и де­та­лей двух­ос­ного ав­то­мо­биля преду­смат­ри­ва­лась раз­ра­ботка трёх­ос­ного гру­зо­вого ав­то­мо­биля ЗИЛ-131 в двух мо­ди­фи­ка­циях – тя­го­вой и транс­порт­ной.
http://s7.uploads.ru/t/kyA3O.jpg  http://s6.uploads.ru/t/BxdvO.jpg
Аме­ри­кан­ский Dodge СЗ-ТА8 1956 года вы­пуска, па­но­рам­ное вет­ро­вое стекло ко­то­рого стало про­то­ти­пом для ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133 и их про­из­вод­ных
Ка­бина GMC серии 5000 1960 года с па­но­рам­ным вет­ро­вым стек­лом, ко­то­рая изу­ча­лась при про­ек­ти­ро­ва­нии ЗИЛ-130

Нужно от­ме­тить, что гру­зо­вик раз­ра­ба­ты­вали и осва­и­вали во время хру­щёв­ской «от­те­пели» – в пе­риод боль­шого ожив­ле­ния и подъёма в жизни со­вет­ского об­ще­ства. Опыт этой мас­штаб­ной, удач­ной и во мно­гих ас­пек­тах пи­о­нер­ской ра­боты «зи­ловцы» ис­поль­зо­вали в по­сле­ду­ю­щих про­ек­тах, в част­но­сти при со­з­да­нии се­мейств ав­то­мо­би­лей КамАЗ-5320 и ЗИЛ-4331.
Глав­ным кон­струк­то­ром гру­зо­вика ЗИЛ-130 и его про­из­вод­ных (мо­де­лей и мо­ди­фи­ка­ций) был Ана­то­лий Мав­ри­ки­е­вич Кри­гер, пе­ре­ехав­ший в Москву с Горь­ков­ского ав­то­за­вода в июле 1954 г. А уже в 1956 г. по­яви­лись пер­вые опыт­ные об­разцы «сто­т­рид­ца­тых». На со­хра­нив­шихся фо­то­гра­фиях этих об­раз­цов можно об­на­ру­жить ва­ри­ант ав­то­мо­биля, очень по­хо­жий на тот, ко­то­рый встре­ча­ется на рос­сийских до­ро­гах и се­го­дня.
Опыт­ные об­разцы ЗИЛ-130 ро­ди­лись од­но­вре­менно с по­яс­ни­тель­ной за­пис­кой к про­екту ав­то­мо­биля, на целый год ра­ньше утвер­жде­ния по­са­доч­ного ма­кета. Такую быстроту можно объяс­нить двумя при­чи­нами. Во-пер­вых, завод в те­че­ние не­скольких лет про­во­дил ра­боту по мо­дер­ни­за­ции ав­то­мо­би­лей ЗИС-150, а потом и ЗИЛ-164, что поз­во­лило со­з­дать со­лид­ный твор­че­ский задел по аг­ре­га­там. Во-вто­рых, кон­цеп­ция бу­ду­щего ав­то­мо­биля, ве­ро­ятно, была ясна глав­ному кон­струк­тору из­на­чально. За время своей дли­тель­ной ко­ман­ди­ровки в Со­еди­нен­ные Штаты он имел воз­мож­ность озна­ко­миться с про­из­вод­ством ав­то­мо­би­лей, а зна­ние языка поз­во­ляло ему сле­дить за раз­ви­тием их кон­струк­ций по тех­ни­че­ской ли­те­ра­туре.
http://s3.uploads.ru/t/upxhQ.jpg
Пер­вый опыт­ный об­ра­зец ЗИЛ-130. Ав­то­мо­биль узна­ваем в по­сле­ду­ю­щих ва­ри­ан­тах и мо­ди­фи­ка­циях во всех эле­мен­тах формы, кроме об­ли­цовки

Не слу­чайно среди воз­мож­ных про­то­ти­пов рас­смат­ри­вался и се­рий­ный гру­зо­вик Dodge СЗ-ТА8 1956 г. вы­пуска. По­след­нее об­сто­я­тельство было осо­бенно важно с точки зре­ния по­иска ди­зай­нер­ских ре­ше­ний ка­бины про­ек­ти­ру­е­мого гру­зо­вика ЗИЛ-130. Ка­бина вос­при­ни­ма­лась со­з­да­те­лями как слож­ный и не­об­хо­ди­мый аг­ре­гат ав­то­мо­биля, а не как вы­нуж­ден­ная де­таль ра­бо­чего места во­ди­теля.
В при­ня­той ком­по­новке ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 кри­тич­ным стал раз­мер между осью пе­ред­них колес и зад­ней стен­кой ка­бины. Его ве­ли­чина (1650 мм) вполне со­о­т­вет­ство­вала ана­ло­гич­ным па­ра­мет­рам аме­ри­кан­ских ав­то­мо­би­лей се­ре­дины 1950-х годов: International R135 (1955 г.) – 850 мм; REO F22R-1 (1956 г.) – 1635 мм. У оте­че­ствен­ного ЗИС-150 (1948 г.) эта ве­ли­чина со­став­ляла 2025 мм. Мак­си­мально воз­мож­ное умень­ше­ние дан­ного раз­мера обес­пе­чи­ва­лось бла­го­даря ко­рот­кому бен­зи­но­вому дви­га­телю типа V8. Не­ма­лую роль сыграло умень­ше­ние длины ка­бины, её ещё больше сме­стили на дви­га­тель, но для этого в ниж­ней части тор­педо (мо­тор­ном щите) сде­лали нишу. Таким об­ра­зом, по ком­по­новке ав­то­мо­биль ЗИЛ-130 можно на­з­вать ко­рот­ко­ка­пот­ным.
Весьма обя­зы­ва­ю­щим, и не только с точки зре­ния внеш­ней ар­хи­тек­туры, ока­зался выбор формы вет­ро­вого окна, ко­то­рая вы­пол­нена в виде глу­бо­кой па­но­рамы, вы­хо­дя­щей на бо­ко­вины, как у ав­то­мо­биля Dodge СЗ-ТА8. Это об­сто­я­тельство обес­пе­чило пре­крас­ную об­зор­ность, близ­кую к та­ко­вой при ком­по­но­воч­ной схеме «ка­бина над дви­га­те­лем» и поз­во­лило сле­до­вать све­жим тен­ден­циям моды се­ре­дины 1950-х годов, что при­да­вало «сто трид­ца­тому» в те­че­ние 40 лет не­по­вто­ри­мую ин­ди­ви­ду­аль­ность.
http://s6.uploads.ru/t/gSxtd.jpg
Опыт­ный об­ра­зец ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 1957 года с из­менён­ным опе­ре­нием

В то же время зна­чи­тельно услож­ни­лась кон­струк­ция ка­бины, на её из­го­тов­ле­ние по­тре­бо­ва­лись до­пол­ни­тель­ные затраты ме­талла. Но счи­тать выбор глав­ного кон­струк­тора слу­чай­ным нельзя. Гру­зо­ви­ков с пря­мой вер­ти­каль­ной стойкой пе­редка и па­но­рам­ным стек­лом вет­ро­вого окна было в то время предо­ста­точно. Dodge СЗ-ТА8 ока­зался одним из пер­вых. В числе дру­гих можно упо­мя­нуть Ford C-серии 1956 г. с ка­би­ной над дви­га­те­лем и за дви­га­те­лем; GMC серий от 350 до 630 1957 г. с та­кими же ком­по­нов­ками; ка­пот­ные GMC B5000 1960 г.; Dodge C- и D-серий 1956–1958 г. (бор­то­вые, се­дель­ные тя­гачи, са­мо­свалы и пи­капы); ав­то­мо­били International, Chevrolet и не­ко­то­рые дру­гие. Аме­ри­кан­ские гру­зо­вики Dodge СЗ-ТА-8, International Р-185 и REO F22-R1 при­няли уча­стие в срав­ни­тель­ных ис­пыта­ниях с опыт­ными об­раз­цами тре­тьей серии ЗИЛ-130, за­вер­шив­шихся в де­кабре 1960 г. По их ре­зульта­там се­мейство «сто трид­ца­тых» ре­ко­мен­до­ва­лось для го­су­дар­ствен­ных ис­пыта­ний.
При­менён­ное на ЗИЛ-130 па­но­рам­ное стекло было сразу же опро­те­сто­вано во­ен­ными. Важ­ным эта­пом со­з­да­ния ка­бины стало утвер­жде­ние по­са­доч­ного ма­кета 19 ян­варя 1957 г., когда ма­кета внеш­ней формы как та­ко­вого ещё не было. Един­ствен­ным прин­ци­пи­аль­ным ре­ше­нием стало уве­ли­че­ние ши­рины ка­бины на уровне плеч до 1600 мм. У ЗИС-150 дан­ный раз­мер со­став­лял 1530 мм. Углы на­клона стё­кол две­рей к вер­ти­кали умень­шили, ос­но­ва­ние ка­бины со­хра­нили. Это по­тре­бо­вало почти пол­ной пе­ре­делки плаза и чер­те­жей. Обычно форма ка­бины (в про­фес­си­о­наль­ной среде её пра­вильно на­зы­вать ку­зо­вом) предъяв­ля­ется в ма­кете, в ко­то­ром легче устра­нить от­ме­чен­ные не­до­статки. В дан­ном слу­чае внеш­ний вид ку­зова-ка­бины де­мон­стри­ро­вался и утвер­ждался «вжи­вую», на опыт­ных об­раз­цах ав­то­мо­би­лей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-165 (ЗИЛ-131).
http://s6.uploads.ru/t/nrP7q.jpg
Один из опыт­ных гру­зо­ви­ков ЗИЛ-130 1957 года с раз­делён­ным на две по­ло­вины вет­ро­вым стек­лом

Важ­ное со­бытие про­изо­шло 9 де­кабря 1957 г. В про­то­коле, утвер­ждён­ном на­чаль­ни­ком Ав­то­трак­тор­ного управ­ле­ния Ми­ни­стер­ства обо­роны СССР (АВТУ МО) ге­не­рал-пол­ков­ни­ком Ко­ров­ни­ко­вым и ми­ни­стром трак­тор­ного и сельско­хо­зяйствен­ного ма­ши­но­стро­е­ния СССР Хла­мо­вым, ска­зано: «Рас­смот­рев об­разцы ав­то­мо­би­лей… по внеш­нему виду и ос­нов­ным раз­ме­рам ка­бины … утвер­дить пред­ла­га­е­мую ка­бину и ре­ко­мен­до­вать за­воду на­чать под­го­товку про­из­вод­ства по ука­зан­ной ка­бине». Из тек­ста про­то­кола сле­дует, что Ко­ров­ни­ков со­гла­сился, что у ар­мейского ав­то­мо­биля ЗИЛ-131 будет па­но­рам­ное стекло.
Предо­сте­ре­же­ние стар­шего во­ен­преда за­вода ин­же­нер-пол­ков­ника Се­мен­ченко в адрес на­учно-тех­ни­че­ского ко­ми­тета АВТУ МО, что «па­но­рам­ное ло­бо­вое стекло не­при­ем­лемо для ар­мейского ав­то­мо­биля, по­скольку это свя­зано с боль­шими труд­но­стями его за­мены, а также слож­но­стями транс­пор­ти­ровки гну­того стекла», учтено не было. В про­то­коле зна­чи­лась за­пись: «Па­но­рам­ное стекло утвер­дить с раз­рез­кой по се­ре­дине». Не­сколько позд­нее за­каз­чик со­гла­сился на за­мену ма­те­ри­ала па­но­рам­ных мно­го­слой­ных стё­кол типа три­плекс на за­калён­ный ва­ри­ант (ста­ли­нит). В связи с чем пре­кра­тили под­го­товку про­из­вод­ства три­плекса на за­воде «Мо­сав­то­стекло», а почти го­то­вую линию де­мон­ти­ро­вали.
Во­прос о форме и кон­струк­ции ЗИЛ-130 ре­шался 6 мая 1958 года. К тому вре­мени пол­но­раз­мер­ный макет ка­бины был готов, а опе­ре­ние ЗИЛ-130 было пред­став­лено лишь на его пра­вой сто­роне. Именно эту ком­по­новку и при­няли для се­рий­ного про­из­вод­ства. Про­то­кол под­пи­сали 20 глав­ных спе­ци­а­ли­стов и утвер­дил глав­ный ин­же­нер ЗИЛа К.В. Стро­га­нов. Внеш­ний вид ЗИЛ-131 был со­гла­со­ван глав­ным кон­струк­то­ром А.М. Кри­ге­ром и глав­ным тех­но­ло­гом П.А. Цвет­ко­вым 21 июня 1958 года. Опе­ре­ние ЗИЛ-131 вы­пол­нили с левой сто­роны ма­кета. Ис­пол­ни­те­лями обоих ма­ке­тов стали ху­дож­ники-скуль­пторы А.М. Пер­шин и В.И. Еса­ков и стар­ший кон­струк­тор А.П. Чер­няев.
Опе­ре­ние ав­то­мо­биля ЗИЛ-130, ре­а­ли­зо­ван­ное на ма­кете, в зна­чи­тель­ной сте­пени по­вто­рило ва­ри­ант 1957 года, од­нако ре­шётка ра­ди­а­тора ока­за­лась не­у­дач­ной и под­верг­лась пол­ной пе­ре­делке
http://s2.uploads.ru/t/lRhkN.jpg
Опыт­ный об­ра­зец гру­зо­вика ЗИЛ-131 1957 года с пол­но­стью уни­фи­ци­ро­ван­ными ка­би­ной и опе­ре­нием с ЗИЛ-130 по всем ос­нов­ным штам­пов­кам. В даль­ней­шем от этого ре­ше­ния от­ка­за­лись

http://s6.uploads.ru/t/slxIE.jpg
Ва­ри­ант опе­ре­ния ЗИЛ-131, рас­по­ло­жен­ный на ма­кете справа, пол­но­стью об­но­вили по срав­не­нию с вер­сией 1957 года

http://s2.uploads.ru/t/NCEdz.jpg
Опе­ре­ние ав­то­мо­биля ЗИЛ-130, ре­а­ли­зо­ван­ное на ма­кете, в зна­чи­тель­ной сте­пени по­вто­рило ва­ри­ант 1957 года, од­нако ре­шётка ра­ди­а­тора ока­за­лась не­у­дач­ной и под­верг­лась пол­ной пе­ре­делке

Остаётся до­ба­вить, что макет опе­ре­ния вы­пол­нялся для ав­то­мо­биля с ряд­ным верх­не­кла­пан­ным 6-ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем. После пе­ре­ори­ен­та­ции на дви­га­тель типа V8 длину опе­ре­ния со­хра­нили. Что ка­са­ется об­ли­цовки ра­ди­а­тора ЗИЛ-130, при­ня­той для про­из­вод­ства, то её форма по за­да­нию А.М. Кри­гера была окон­ча­тельно опре­де­лена ве­ду­щим ху­дож­ни­ком Т.П. Ки­селё­вой.
Во­прос о со­вер­шен­ство­ва­нии внеш­ней формы ка­бины и опе­ре­ния воз­ник очень скоро – в на­чале 1963 года – за пол­тора года до на­чала кон­вейер­ного про­из­вод­ства. По­ста­нов­ле­нием Мос­ков­ского сов­нар­хоза от 08.02.1963 г. пред­пи­сы­ва­лось си­лами спе­ци­аль­ного ху­до­же­ственно-кон­струк­тор­ского бюро (СХКБ) при Мос­ков­ском сов­нар­хозе лёг­кого ма­ши­но­стро­е­ния мо­дер­ни­зи­ро­вать ка­бину и уни­фи­ци­ро­вать опе­ре­ния ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Пи­кант­ность си­ту­а­ции за­клю­ча­лась в том, что сов­нар­хо­зов­ские ху­дож­ники-кон­струк­торы ока­за­лись вче­раш­ними «зи­лов­цами». Их уси­ли­ями, на­при­мер, был со­з­дан ав­то­бус ЗИЛ-118 «Юность», за­во­е­вав­ший 12 при­зов на ав­то­бус­ной не­деле во фран­цуз­ской Ницце в 1967 году. К со­жа­ле­нию, пред­ло­же­ния сов­нар­хо­зов­цев, ре­а­ли­зо­ван­ные в ма­кете 1:2,5 и со­о­т­вет­ству­ю­щих ри­сун­ках, на ЗИЛе не были при­няты. Не­сколько позд­нее, в конце 1964 года, в экс­пе­ри­мен­таль­ном цеху по эскиз­ным чер­те­жам КБ ку­зо­вов из­го­то­вили опыт­ный об­ра­зец ка­бины 3ЭЗИЛ-130 с новым опе­ре­нием. Для об­лег­че­ния до­ступа к дви­га­телю разъём ка­пота с кры­лом был по­ни­жен на 100 мм, ко­ли­че­ство бол­тов креп­ле­ния опе­ре­ния к ка­бине умень­шили с 18 до 6.
http://s7.uploads.ru/t/EeJFU.jpg
Один из пер­вых опыт­ных об­раз­цов ав­то­мо­биля ЗИЛ-131 с утвер­ждён­ной об­ли­цов­кой ра­ди­а­тора

Опе­ре­ние ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 уда­лось уни­фи­ци­ро­вать, т. е. сде­лать при­год­ным для обеих мо­де­лей. Для улуч­ше­ния уп­лот­не­ния ка­бины по кон­туру проё­мов две­рей при­ме­нили внут­рен­ние на­вески, чем обес­пе­чили не­пре­рыв­ность уп­лот­ни­те­лей по всему пе­ри­метру проёма. Про­ект был ини­ци­а­ти­вой группы кон­струк­то­ров, ос­нов­ным ком­по­нов­щи­ком стал А.П. Чер­няев. Кон­струк­цию одоб­рили тех­но­логи и глав­ный ин­же­нер К.В. Стро­га­нов. Од­нако сбо­роч­ные линии и кон­вейеры уже на­чали своё без­о­ста­но­воч­ное дви­же­ние. Таким об­ра­зом, время было упу­щено.
ЗИЛ-130 осво­или в се­рий­ном про­из­вод­стве в со­ставе це­лого се­мейства. Ав­то­мо­биль укра­сили новый бен­зи­но­вый V-об­раз­ный 8-ци­лин­дро­вый дви­га­тель ЗИЛ-130, де­фор­си­ро­ван­ный до 150 л.с., гид­ро­у­си­ли­тель руля и до­ста­точно со­вер­шен­ная по тем вре­ме­нам ка­бина. Что ка­са­ется внеш­ней ар­хи­тек­туры, то на­пря­жён­ная, «на­ду­тая» форма ос­нов­ных об­ли­цо­воч­ных па­не­лей, кроме задка ка­бины, под­чер­ки­вает не­об­хо­ди­мость обес­пе­чить ста­биль­ность штам­повки и жёст­кость при ми­ни­маль­ной тол­щине. Всё осталь­ное предо­став­ляло сво­боду вы­бора ху­дож­ни­кам и про­ек­тан­там.
Сле­дует за­ме­тить, что ми­ни­ми­зи­ро­ван­ная ка­бина не была рас­счи­тана и при­спо­соб­лена для каких-либо транс­фор­ма­ций. Ва­ри­ант со спаль­ным ме­стом не преду­смат­ри­вался. При внут­рен­ней ши­рине на уровне плеч 1600 мм такой про­ект ока­зался не­ре­аль­ным. Такое же по­ло­же­ние скла­ды­ва­лось с 2-ряд­ной 6-мест­ной ка­би­ной, пред­на­зна­чав­шейся для по­жар­ных ав­то­мо­би­лей.
http://s7.uploads.ru/t/1eow3.jpg
ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 с ча­стично уни­фи­ци­ро­ван­ными ка­би­ной и опе­ре­нием

Пре­одо­ли­мые про­блемы

Тех­ни­че­ское за­да­ние на про­ек­ти­ро­ва­ние ЗИЛ-130 было утвер­ждено 29 ав­гу­ста 1956 года. Го­су­дар­ствен­ные ис­пыта­ния за­кон­чи­лись в де­кабре 1961 года. Мас­со­вый вы­пуск ав­то­мо­би­лей на­чался 1 ок­тября 1964 года. Таким об­ра­зом, про­цесс со­з­да­ния со­вер­шенно но­вого гру­зо­вика занял при­мерно 8 лет.
За это время на ЗИЛе спро­ек­ти­ро­вали, по­стро­или и ис­пытали три серии опыт­ных об­раз­цов. В 1962 году в ав­то­сбо­роч­ном кор­пусе за­вода вы­пу­стили по об­ход­ной тех­но­ло­гии опытно-про­мыш­лен­ную пар­тию из 50 гру­зо­ви­ков ЗИЛ-130, ко­то­рые про­хо­дили экс­плу­а­та­ци­он­ные ис­пыта­ния в ав­то­хо­зяйстве г. Орла. К уча­стию в ис­пыта­ниях при­вле­ка­лись На­учно-ис­сле­до­ва­тельский ав­то­мо­биль­ный и ав­то­мо­тор­ный ин­сти­тут (НАМИ) и На­учно-ис­сле­до­ва­тельский ин­сти­тут ав­то­мо­биль­ного транс­порта (НИИАТ).
За это время мно­гое уда­лось сде­лать по до­водке ав­то­мо­биля, в том числе и по ку­зов­ным кон­струк­циям. Устра­нили кон­такт пе­ред­него ко­леса с брыз­го­ви­ком крыла путём из­ме­не­ния брыз­го­вика. Лик­ви­ди­ро­вали раз­ру­ше­ние пола ка­бины в ме­стах креп­ле­ния под­ставы си­де­нья пас­са­жи­ров. Уси­лили рамку ра­ди­а­тора и крон­штейны, ко­то­рыми она со­еди­ня­ется с опе­ре­нием – при­няли ре­ше­ние кре­пить блок ка­бина–опе­ре­ние в одной точке под рам­кой ра­ди­а­тора. Уве­ли­чили проч­ность ос­но­ва­ния плат­формы вве­де­нием пятой по­пе­реч­ной балки ос­но­ва­ния.
http://s2.uploads.ru/t/3Adtn.jpg
В своё время ка­бина ЗИЛ-130 яв­ля­лась свое­об­раз­ным эта­ло­ном про­ек­ти­ро­ва­ния та­кого рода из­де­лий

Про­грес­сив­ность кон­струк­ции ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 часто обес­пе­чи­ва­лась при­ме­не­нием новых ма­те­ри­а­лов и ком­плек­ту­ю­щих. На­при­мер, про­изо­шла под­лин­ная ре­во­лю­ция в кон­стру­и­ро­ва­нии и про­из­вод­стве си­де­ний. ЗИЛ-130, в том числе про­хо­див­шие го­сис­пыта­ния, ком­плек­то­вали си­де­ньями на пру­жи­нах. К этому все при­выкли. В од­но­ча­сье всё пе­ре­ме­ни­лось, когда по­яви­лась ла­текс­ная ре­зина и тех­но­ло­гия мас­со­вого про­из­вод­ства по­ду­шек за­лив­кой в формы. Не всё скла­ды­ва­лось про­сто: ла­текс был им­порт­ный, до­ро­гой, строго фон­ди­ру­е­мый. Вы­пуск чер­те­жей и раз­ра­ботка тех­ни­че­ских тре­бо­ва­ний к ма­те­ри­алу тре­бо­вали пред­ва­ри­тель­ной ра­боты. Но за­дачу уда­лось ре­шить. Чер­тежи вы­пу­стили в де­кабре 1961 года.
На­сту­пил 1964 год – год мас­со­вого про­из­вод­ства ЗИЛ-130. Глав­ный кон­вейер за­пу­стили 1 ок­тября. И про­шло со­всем не­много вре­мени, а на «зи­лов­ских» кон­струк­то­ров об­ру­шился шквал по­же­ла­ний, за­ме­ча­ний, во­про­сов, ре­кла­ма­ций. Новых не­из­вест­ных де­фек­тов ока­за­лось не­много, од­нако, как это часто слу­ча­ется, не­до­статки, ка­зав­ши­еся ма­ло­зна­чи­тель­ными при ис­пыта­ниях, за­явили о себе в пол­ный голос при на­чале экс­плу­а­та­ции.
http://s7.uploads.ru/t/EIDGZ.jpg
Кон­струк­тор­ская от­ра­ботка ка­бины ЗИЛ-130 сни­зила тру­доём­кость её из­го­тов­ле­ния

http://s7.uploads.ru/t/7LB8R.jpg
Кон­вейер­ное про­из­вод­ство ЗИЛ-130 на­ча­лось 1 ок­тября 1964 года

Ру­ко­вод­ство за­вода ре­ши­тельно на­стро­и­лось на устра­не­ние всех выяв­лен­ных не­до­стат­ков в ко­рот­кий срок, по­скольку на­ме­ча­лось на­чать вы­пуск ав­то­мо­би­лей ЗИЛ-130 ещё в 1962 году. Но боль­шин­ство де­фек­тов уда­лось устра­нить только к 1966 г., и объём пе­ре­де­лок был весьма зна­чи­тель­ный.
В про­цессе до­ра­ботки ку­зов­щи­кам уда­лось устра­нить ряд де­фек­тов кон­струк­ции, на­пря­мую свя­зан­ные с при­ня­той си­ло­вой схе­мой и ком­по­нов­кой ка­бины, опе­ре­ния и гру­зо­вой плат­формы ЗИЛ-130. В част­но­сти, ре­шили про­блему, свя­зан­ную с раз­ру­ше­нием де­та­лей в ме­стах со­еди­не­ния ка­бины с опе­ре­нием, что ха­рак­терно для ав­то­мо­би­лей ка­пот­ной ком­по­новки. Ис­клю­чили по­яв­ле­ние тре­щин, ко­то­рые воз­ни­кали на на­руж­ной и внут­рен­ней стой­ках вет­ро­вого окна, после чего на­чи­на­лось раз­ру­ше­ние кар­ка­сов проё­мов две­рей. Была уве­ли­чена проч­ность креп­ле­ния крон­штей­нов зер­кал зад­него вида к ка­бине и по­вы­шена дол­го­веч­ность ос­но­ва­ния гру­зо­вой плат­формы. В даль­ней­шем усо­вер­шен­ство­вали уп­лот­не­ния ком­му­ни­ка­ций, из­ме­нили кон­струк­цию ос­но­ва­ния ка­бины и кар­ка­сов бо­ко­вин для ис­клю­че­ния за­са­сы­ва­ния в ка­бину до­рож­ной пыли, по­вы­сили теп­ло­про­из­во­ди­тель­ность ото­пи­теля и улуч­шили теп­ло­изо­ля­цию ка­бины.
http://s7.uploads.ru/t/cCnFG.jpg
Об­ли­цовка ра­ди­а­тора се­рий­ного ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 1964 года ока­за­лась наи­бо­лее удач­ной по внеш­нему виду и проч­но­сти

Нельзя не ска­зать, что в на­чале 1960-х годов наи­бо­лее до­сто­вер­ным и эф­фек­тив­ным сред­ством по­лу­че­ния ин­фор­ма­ции о проч­но­сти и дол­го­веч­но­сти ку­зов­ных кон­струк­ций были до­рож­ные ис­пыта­ния. Ис­поль­зо­ва­лись до­роги с бу­лыж­ным по­крытием, часто на­хо­див­ши­еся в пло­хом, а ино­гда в ава­рий­ном со­сто­я­нии.
В июле 1964 г. начал действо­вать Дмит­ров­ский ав­то­по­ли­гон. Экс­пе­ри­мен­таль­ную базу ЗИЛа зна­чи­тельно укре­пили новым ис­пыта­тель­ным обо­ру­до­ва­нием, ста­биль­ность и до­сто­вер­ность ре­зульта­тов проч­ност­ных ис­пыта­ний зна­чи­тельно по­вы­си­лись, а сроки их про­ве­де­ния со­кра­ти­лись. При со­з­да­нии Ка­мАЗа все эти нов­ше­ства и опыт осво­е­ния ЗИЛ-130 поз­во­лили прак­ти­че­ски ис­клю­чить ошибки, о ко­то­рых упо­ми­на­лось.
Таким об­ра­зом, как по внут­рен­нему со­дер­жа­нию, так и по форме об­ли­цо­воч­ных де­та­лей гру­зо­вики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 и их мо­ди­фи­ка­ции пред­став­ляли в 1960-х годах по­след­нее слово тех­ники в об­ла­сти гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей с кар­бю­ра­тор­ными дви­га­те­лями. Были со­з­даны опыт­ные об­разцы всех этих машин во мно­гих ва­ри­ан­тах. На прак­тике были про­ве­рены пред­ва­ри­тель­ные расчёты и опре­де­лены наи­бо­лее вы­год­ные ре­ше­ния.
http://s7.uploads.ru/t/v1MQ5.jpg Ав­то­мо­биль ЗИЛ-130 с при­це­пом
http://s7.uploads.ru/t/xIBGY.jpg Длин­но­баз­ный ЗИЛ-130Г
http://s6.uploads.ru/t/3uypj.jpg Се­дель­ный тягач ЗИЛ-130В

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

10

ММЗ. Самосвалы на базе ЗИЛ-130.

ЗИЛ-ММЗ-554
ЗИЛ-ММЗ-555/4502

ЗИЛ-ММЗ-554/555/4502 – семейство грузовых автомобилей-самосвалов, серийно выпускавшихся Мытищинским машиностроительным заводом на базе шасси ЗИЛ-130.

Мытищинский машиностроительный завод выпускал две разновидности самосвалов: сельскохозяйственные и промышленные.

Сельскохозяйственные самосвалы

ЗИЛ-ММЗ-554

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Самосвал ЗИЛ-ММЗ-554 был спроектирован ещё в начале 1960-х гг. одновременно с промышленной версией ЗИЛ-ММЗ-555, но его серийное производство началось намного позже.
Сельскохозяйственный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой ЗИЛ-ММЗ-554 грузоподъёмностью 4000 кг выпускался с ноября 1972 года на шасси ЗИЛ-130Б2, которое было разработано на базе шасси грузовика ЗИЛ-130, имело колёсную базу 3800 мм и отличалось отсутствием держателя запасного колеса, задних световых приборов и кронштейна номерного знака. Автомобиль предназначался для постоянной работы с прицепом общей массой 8000 кг, поэтому оборудовался гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова машины и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа, а специально для работы с ним был спроектирован и выпускался самосвальный прицеп ГКБ-819, рассчитанный на перевозку 5000 кг груза.
Самосвальный механизм автомобиля состоял из платформы, надрамника и гидравлического опрокидывающего устройства.
Платформа – металлическая, сварная, прямобортная, с тремя открывающимися бортами, вместимостью 5 м3, снабжалась высокими решётчатыми деревометаллическими надставными бортами, что позволяло довести её объём до 10 м3. Пол платформы собирался из трёх деревянных щитов, покрытых металлическими листами. Управление запорами бортов – ручное.
Надрамник – металлический, сварной, для обеспечения установки запасного колеса под кузовом выполнен укороченным спереди.
Опрокидывающее устройство состояло из односкоростной коробки отбора мощности, агрегатированной с шестерёнчатым масляным насосом НШ-32У и золотниковым двухсекционным четырёхпозиционным распределителем Р75 с перепускным и предохранительным клапанами, гидравлического подъёмника, ограничительного клапана, масляного бака и трубопроводов высокого и низкого давления. Гидрораспределитель предназначался для раздельного управления подъёмом и опусканием кузовов тягача и прицепа.
Крутящий момент от коробки отбора мощности, монтировавшейся на правом люке КПП, передавался на насос, масло из которого через распределитель по трубопроводу высокого давления подавалось в плунжерный телескопический одноцилиндровый гидроподъёмник автомобиля с пятью выдвижными звеньями, и (или) в гидроподъёмник прицепа ГКБ-819 с четырьмя звеньями. Привод КОМ осуществлялся от блока шестерён заднего хода КПП шасси.
Управление подъёмом и опусканием платформ тягача и прицепа осуществлялось из кабины с помощью рычага коробки отбора мощности и двух рукояток распределителя. Передняя рукоятка предназначалась для работы с машиной, задняя – для работы с прицепом.
Ограничительный клапан шарикового типа устанавливался на надрамнике, работал только при разгрузке на боковые стороны и служил для ограничения хода гидроцилиндра при достижении кузовом максимального угла подъёма.
Масляный бак размещался на кронштейнах, прикреплённых к правому лонжерону рамы, под держателем запасного колеса.
Запасное колесо располагалось в держателе с поперечными отогнутыми салазками, находившемся на лонжеронах рамы справа под кузовом машины.
Задние фонари ФП101 и ФП101-Б вместе с номерным знаком крепились к задней поперечной балке надрамника.
В процессе производства грузовая платформа автомобиля претерпела изменение: было уменьшено количество рёбер жёсткости бокового борта (с четырёх до трёх).

МОДЕРНИЗАЦИЯ

С 18 декабря 1978 года завод перешёл на выпуск самосвала ЗИЛ-ММЗ-554М на шасси ЗИЛ-130Б2-76. Машина оснащалась новой грузовой платформой объёмом 6 м3 и имела повышенную по сравнению с предыдущей моделью грузоподъёмность (5500 кг). При использовании низких сплошных деревянных надставных бортов объём кузова увеличивался до 7 м3, в случае применения высоких решётчатых деревометаллических надставных бортов – до 12,5 м3.
В процессе производства подверглась изменению платформа автомобиля: вместо трёх выштамповок по бортам стало наноситься пять.
С января 1986-го по 1994 г. с конвейера ММЗ сходили самосвалы на модернизированном шасси ЗИЛ-495710, грузоподъёмность которых составляла 5700 кг.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ

· ЗИЛ-ММЗ-554 (1972-1978) – сельскохозяйственный самосвал-тягач на шасси ЗИЛ-130Б2 (1972-1977) и ЗИЛ-130Б2-76 (1977-1978), оборудованный, гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа.
· ЗИЛ-ММЗ-554М (1978-1994) – модернизированный сельскохозяйственный самосвал-тягач на шасси ЗИЛ-130Б2-76 (1978-1986) и ЗИЛ-495710 (1986-1994).

Промышленные самосвалы

Промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555, ЗИЛ-ММЗ-4502 и их модификации монтировались на короткобазных (3300 мм) шасси на базе ЗИЛ-130 и ЗИЛ-431410 и имели грузоподъёмность соответственно 4500 и 5000 кг.

ЗИЛ-ММЗ-555

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 грузоподъёмностью 4500 кг, предназначенный для перевозки строительных и промышленных грузов, в 1964-1977 гг. выпускался на шасси ЗИЛ-130Д1 (1964-1966) и ЗИЛ-130Д1-66 (1966-1977), разработанных на базе шасси грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130-66.
Эти машины отличались короткой колёсной базой (3300 мм), укороченной на 1060 мм рамой с четырьмя поперечинами без буксирного прибора, карданным валом без промежуточной опоры, топливным баком объёмом 125 л, одинарным тормозным краном, а также отсутствием держателя запасного колеса, задних световых приборов и кронштейна заднего номерного знака. Вместо буксирного устройства на задней поперечине рамы монтировалась буксирная петля без резинового амортизатора, которая использовалась для вытаскивания застрявшей машины. На автомобиль устанавливались усиленные задние 16-листовые рессоры, а передаточное число заднего моста до июля 1965 года составляло 6,97 (с указанного срока – 6,45; с марта 1968-го – 6,32).
С апреля 1977 года началось производство самосвала грузоподъёмностью 5250 кг на модернизированном шасси ЗИЛ-130Д1-76, а с 1 января 1986-го – той же грузоподъёмности, но на шасси ЗИЛ-495810.
Самосвальный механизм машины состоял из платформы, надрамника и гидравлического опрокидывающего устройства.
Платформа объёмом 3 м3 – цельнометаллическая, сварная, полуовального сечения, с открывающимся задним бортом, автоматически отпиравшимся при начале подъёма кузова. На платформах самосвалов выпуска до 1977 года отсутствовал защитный козырёк над кабиной, он ставился только на экспортные модификации автомобиля.
Надрамник – металлический, сварной, крепился на лонжеронах рамы через продольные деревянные прокладки.
Опрокидывающее устройство состояло из односкоростной коробки отбора мощности, агрегатированной с шестерёнчатым масляным насосом НШ-32 и плунжерным золотниковым краном управления с обратным и предохранительным клапанами, гидравлического подъёмника, масляного бака и трубопроводов высокого и низкого давления.
Крутящий момент от коробки отбора мощности, монтировавшейся на правом люке КПП, передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу высокого давления подавалось в плунжерный телескопический одноцилиндровый гидроподъёмник с двумя выдвижными звеньями. Привод самой коробки осуществлялся от блока шестерён заднего хода КПП шасси.
Управление подъёмом и опусканием платформы выполнялось из кабины с помощью рычага КОМ.
Масляный бак располагался на кронштейнах, прикреплённых к внутренней стороне правого лонжерона рамы.
Запасное колесо крепилось в наклонном держателе, монтировавшемся на правом лонжероне рамы машины непосредственно на ММЗ.
Задние фонари ФП101 и ФП101-Б вместе с номерным знаком размещались на держателях, устанавливавшихся на задних крыльях самосвала.

МОДИФИКАЦИИ

Модификация ЗИЛ-ММЗ-555А грузоподъёмностью 4500 кг, выпускавшаяся с августа 1967 года на шасси ЗИЛ-130Д2, была предназначена для использования в качестве тягача для постоянной работы с самосвальным прицепом и комплектовалась соответствующей оснасткой: гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа.
С апреля 1977 года выпускался самосвал ЗИЛ-ММЗ-555А грузоподъёмностью 5250 кг на модернизированном шасси ЗИЛ-130Д2-76, а с 1 января 1986-го – той же грузоподъёмности на шасси ЗИЛ-495810.
В опрокидывающем устройстве этой машины вместо крана управления использовался золотниковый двухсекционный четырёхпозиционный распределитель Р75 с перепускным и предохранительным клапанами, предназначавшийся для раздельного управления подъёмом и опусканием кузовов тягача и прицепа.
Крутящий момент от коробки отбора мощности автомобиля передавался на насос, масло из которого через распределитель по трубопроводу высокого давления подавалось в гидроподъёмники тягача и (или) прицепа.
Управление подъёмом и опусканием платформ осуществлялось из кабины с помощью рычага КОМ и двух рукояток распределителя. Передняя рукоятка предназначалась для работы с машиной, задняя – для работы с прицепом.
Модификация ЗИЛ-ММЗ-555К грузоподъёмностью 4500 кг выпускалась с июля 1974 года на шасси ЗИЛ-130К, оборудовавшимся шестицилиндровым рядным нижнеклапанным двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с. (80,85 кВт). Самосвальный механизм этого автомобиля не имел отличий от механизма базовой модели.
С декабря 1980 года выпускался самосвал ЗИЛ-ММЗ-555К грузоподъёмностью 5250 кг на шасси ЗИЛ-130К, а с 1 января 1986-го – той же грузоподъёмности на шасси ЗИЛ-495850.
Также на базе ЗИЛ-ММЗ-555 производились самосвалы, предназначавшиеся для поставок на экспорт в страны с умеренным и тропическим климатом.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-ММЗ-555 (1964-1987) – промышленный самосвал на шасси ЗИЛ-130Д1 (1964-1986) и ЗИЛ-495810 (1986-1987).
· ЗИЛ-ММЗ-555Э (1965-1987) – промышленный самосвал на шасси ЗИЛ-130Д1Э (1965-1986) и ЗИЛ-495816 (1986-1987), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-ММЗ-555Т (1965-1987) – промышленный самосвал на шасси ЗИЛ-130Д1Т (1965-1986) и ЗИЛ-495817 (1986-1987), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-ММЗ-555П – промышленный самосвал на шасси ЗИЛ-130Д1Э, экспортный вариант для Польской Народной Республики.
· ЗИЛ-ММЗ-555А (1967-1986) – промышленный самосвал-тягач на шасси ЗИЛ-130Д2, оборудованный гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа.
· ЗИЛ-ММЗ-555К (1974-1987) – промышленный самосвал на шасси ЗИЛ-130К (1974-1986) и ЗИЛ-495850 (1986-1987) с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с.

ЗИЛ-ММЗ-4502

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-4502, предназначенный для перевозки строительных и промышленных грузов – это дальнейшее развитие модели ЗИЛ-ММЗ-555. Отличался от последнего в основном прямобортной грузовой платформой объёмом 3,8 м3. Выпускался на шасси ЗИЛ-130Д1-66, ЗИЛ-130Д1-76 и ЗИЛ-495810. Первая промышленная партия была выпущена в декабре 1975 года. Массовое серийное производство началось с 20 января 1976 г.
ЗИЛ-ММЗ-4502 производился в четырёх вариантах в зависимости от веса перевозимого груза:
– на шасси ЗИЛ-130Д1-66 (с 1975-го по апрель 1977-го) – грузоподъёмность 5000 кг;
– на шасси ЗИЛ-130Д1-76 (с апреля 1977-го по декабрь 1980-го) – 5250 кг;
– на шасси ЗИЛ-130Д1-76 (с декабря 1980-го по январь 1986-го) – 5800 кг;
– на шасси ЗИЛ-495810 (с января 1986-го по 1994 г.) – 6000 кг.
Самосвальный механизм ЗИЛ-ММЗ-4502 состоял из платформы, надрамника и гидравлического опрокидывающего устройства.
Платформа объёмом 3,8 м3 – цельнометаллическая, сварная, прямобортная, с открывающимся задним бортом и защитным козырьком. При установке надставных металлических бортов вместимость кузова достигала 5,1 м3. Управление запорами заднего борта осуществлялось как в ручном, так и в автоматическом режимах.
Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на продольных деревянных брусьях, для обеспечения установки запасного колеса под кузовом выполнен укороченным спереди.
Опрокидывающее устройство самосвала ненамного отличалось от аналогичного узла ЗИЛ-ММЗ-555 и состояло из односкоростной коробки отбора мощности, агрегатированной с шестерёнчатым масляным насосом НШ-32У и плунжерным золотниковым краном управления с обратным и предохранительным клапанами, гидравлического подъёмника, ограничительного клапана, масляного бака и трубопроводов высокого и низкого давления.
Крутящий момент от коробки отбора мощности, монтировавшейся на правом люке КПП, передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу высокого давления подавалось в плунжерный телескопический одноцилиндровый гидроподъёмник с четырьмя выдвижными звеньями. Привод коробки осуществлялся от блока шестерён заднего хода КПП шасси.
Управление подъёмом и опусканием платформы выполнялось из кабины с помощью рычага КОМ.
Ограничительный клапан шарикового типа устанавливался на средней поперечине надрамника и служил для ограничения хода гидроцилиндра при достижении кузовом максимального угла подъёма.
Масляный бак ставился на кронштейнах на правом лонжероне рамы под балками держателя запасного колеса.
Запасное колесо размещалось в держателе с поперечными отогнутыми балками, находившемся на лонжеронах рамы за кабиной под кузовом машины.
Задние фонари ФП101 и ФП101-Б вместе с номерным знаком и задними брызговиками крепились на кронштейнах, устанавливавшихся по обеим сторонам надрамника самосвала.

МОДИФИКАЦИИ

Модификация ЗИЛ-ММЗ-45021 выпускалась на шасси ЗИЛ-130К и ЗИЛ-495850, оборудовавшимися шестицилиндровым рядным нижнеклапанным двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с. (80,85 кВт). Самосвальный механизм этого автомобиля не имел отличий от механизма базовой модели.
Грузоподъёмность самосвала менялась в следующей последовательности:
– на шасси ЗИЛ-130К (с 1975 по декабрь 1980-го) – 5000 кг;
– на шасси ЗИЛ-130К (с декабря 1980-го по январь 1986-го) и ЗИЛ-495850 (1986-1990) – 5800 кг.
Модификация ЗИЛ-ММЗ-45022, монтировавшаяся на шасси ЗИЛ-130Д2, ЗИЛ-130Д2-76 и ЗИЛ-495810, была предназначена для постоянной работы с прицепом полной массой 8000 кг и оборудовалась гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа.
Грузоподъёмность самосвала-тягача менялась аналогично грузоподъёмности базовой модели и составляла:
– на шасси ЗИЛ-130Д2 (с 1975-го по апрель 1977-го) – 5000 кг;
– на шасси ЗИЛ-130Д2-76 (с апреля 1977-го по декабрь 1980-го) – 5250 кг;
– на шасси ЗИЛ-130Д2-76 (с декабря 1980-го по январь 1986-го) – 5800 кг;
– на шасси ЗИЛ-495810 (1986-1988) – 6000 кг.
Модификация ЗИЛ-ММЗ-45023 была разработана на базе самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45022, выпускалась на шасси ЗИЛ-138Д2 и ЗИЛ-496210, предназначалась для работы на сжиженном нефтяном газе и оснащалась двигателем ЗИЛ-138 мощностью 150 л.с. (110,3 кВт), а также газовым оборудованием.
Грузоподъёмность газобаллонного самосвала менялась следующим образом:
– на шасси ЗИЛ-138Д2 (с 1977 по декабрь 1980-го) – 4900 кг;
– на шасси ЗИЛ-138Д2 и ЗИЛ-496210 (с декабря 1980-го по 1994 г.) – 5750 кг.
Модификация ЗИЛ-ММЗ-450241 грузоподъёмностью 6000 кг также была разработана на базе самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45022, выпускалась на шасси ЗИЛ-495811 и предназначалась для работы в условиях Крайнего Севера.
На опрокидывающее устройство самосвалов-тягачей ЗИЛ-ММЗ-45022, ЗИЛ-ММЗ-45023 и ЗИЛ-ММЗ-450241, также как и на устройство ЗИЛ-ММЗ-555А, вместо крана управления устанавливался золотниковый двухсекционный четырёхпозиционный распределитель Р75 с перепускным и предохранительным клапанами, предназначавшийся для раздельного управления подъёмом и опусканием кузовов тягача и прицепа.
Крутящий момент от коробки отбора мощности передавался на насос, масло из которого через распределитель по трубопроводу высокого давления подавалось в гидроподъёмники тягача и (или) прицепа.
Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага КОМ и двух рукояток распределителя. Передняя рукоятка предназначалась для работы с самосвалом, задняя – для работы с прицепом.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-ММЗ-4502 (1975-1994) – промышленный самосвал на шасси ЗИЛ-130Д1 (1975-1986) и ЗИЛ-495810 (1986-1994) с прямобортной грузовой платформой.
· ЗИЛ-ММЗ-45021 (1975-1990) – промышленный самосвал на шасси ЗИЛ-130К (1975-1986) и ЗИЛ-495850 (1986-1990) с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-ММЗ-45022 (1975-1988) – промышленный самосвал-тягач на шасси ЗИЛ-130Д2 (1975-1986) и ЗИЛ-495810 (1986-1988), оборудованный гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа.
· ЗИЛ-ММЗ-45023 (1977-1994) – газобаллонный промышленный самосвал-тягач для работы на сжиженном газе, оборудованный гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа. Выпускался на шасси ЗИЛ-138Д2 (1977-1986) и ЗИЛ-496210 (1986-1994).
· ЗИЛ-ММЗ-450241 (1986-1990) – промышленный самосвал-тягач на шасси ЗИЛ-495811, оборудованный гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа, для районов Крайнего Севера.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-ММЗ-554 (1961-1962) – сельскохозяйственный самосвал с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 3500 кг на шасси ЗИЛ-130Б.
· ЗИЛ-ММЗ-552В (1962-1969) – промышленный самосвал-тягач с двухсторонней боковой разгрузкой грузоподъёмностью 4000 кг с грузовой платформой объёмом 3 м3 на опытном шасси ЗИЛ-130К и серийном шасси ЗИЛ-130Д2, оборудованный комбинированным тормозным краном, гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, буксирным прибором, гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа.
· ЗИЛ-ММЗ-551 (1963-1964) – самосвал с предварительным подъёмом платформы грузоподъёмностью 4000 кг с коробчатой грузовой платформой объёмом 4 м3 на опытном шасси ЗИЛ-130Р.
· ЗИЛ-ММЗ-555 (1963) – газобаллонный промышленный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг на опытном шасси ЗИЛ-138Д1 для работы на сжиженном газе.
· ЗИЛ-ММЗ-554Б (1964) – сельскохозяйственный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 4000 кг с грузовой платформой объёмом 5 м3 (с надставными бортами – 10 м3) на шасси ЗИЛ-130Б2, оборудованный комбинированным тормозным краном, гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, буксирным прибором, гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа.
· ЗИЛ-ММЗ-555ПЛ (1965) – промышленный самосвал грузоподъёмностью 4700 кг на шасси ЗИЛ-130Д1, оборудованный платформой из стеклопластика объёмом 2,75 м3.
· ЗИЛ-ММЗ-554В (1967) – сельскохозяйственный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 4000 кг с грузовой платформой объёмом 5 м3 (с надставными бортами – 10 м3) с изменённым механизмом опрокидывания платформы на шасси ЗИЛ-130Б2, оборудованный комбинированным тормозным краном, гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, буксирным прибором, гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа. Доработанный и упрощённый вариант этого самосвала под индексом ЗИЛ-ММЗ-554 пошёл в серийное производство в IV квартале 1972 года.
· ЗИЛ-ММЗ-555А1 – промышленный самосвал-тягач на шасси ЗИЛ-130Д2, оборудованный комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа. Предназначался для работы с несамосвальными прицепами.
· ЗИЛ-ММЗ-555Г (1970) – промышленный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг на шасси ЗИЛ-130Д1, оборудованный платформой полуовального сечения объёмом 3 м3 с защитным козырьком над кабиной и съёмными металлическими надставными бортами. Выпущен небольшой серией.
· ЗИЛ-ММЗ-555ГА (1970) – промышленный самосвал-тягач грузоподъёмностью 4500 кг на шасси ЗИЛ-130Д2, оборудованный платформой полуовального сечения объёмом 3 м3 с защитным козырьком над кабиной и съёмными металлическими надставными бортами, комбинированным тормозным краном, гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, буксирным прибором, гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем самосвального прицепа. Выпущен небольшой серией.
· ЗИЛ-ММЗ-555Г1 (1970) – промышленный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг на шасси ЗИЛ-130Д2, оборудованный платформой полуовального сечения объёмом 3 м3 с защитным козырьком над кабиной и съёмными металлическими надставными бортами, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа. Предназначался для работы с несамосвальными прицепами.
· ЗИЛ-ММЗ-555Ж – промышленный самосвал-тягач грузоподъёмностью 4500 кг на шасси ЗИЛ-130Б2 с прямобортной платформой объёмом 4,5 м3.
· ЗИЛ-ММЗ-555А (1974) – газобаллонный промышленный самосвал-тягач грузоподъёмностью 4500 кг на шасси ЗИЛ-138Д2 для работы на сжиженном газе, оборудованный гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа.
· ЗИЛ-ММЗ-554Ал (1976) – сельскохозяйственный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 5000 кг на шасси ЗИЛ-130Б2 с алюминиевой грузовой платформой. Объём платформы – 5 и 10 м3. Промышленная партия (25 штук) была изготовлена в 1978 г.
· ЗИЛ-ММЗ-4501 (1974) – промышленный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 5000 кг на шасси ЗИЛ-130Д2. Объём платформы – 3,8 м3.
· ЗИЛ-ММЗ-4501 (1980) – промышленный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 5700 кг на шасси ЗИЛ-130Б2. Объём платформы – 3,8 м3.
· ЗИЛ-ММЗ-4504 (1980) – сельскохозяйственный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 5500 кг на шасси ЗИЛ-130Б2. Объём платформы – 6; 7 и 12,5 м3.
· ЗИЛ-ММЗ-4504 (1982) – сельскохозяйственный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 5700 кг на шасси ЗИЛ-130Б2. Объём платформы – 5,2; 7,2 и 14,3 м3.
· ЗИЛ-ММЗ-4503 (1982) – сельскохозяйственный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 5900 кг на шасси ЗИЛ-130Б2 со стальной грузовой платформой объёмом 7,36 м3 для перевозки незатаренных минеральных удобрений.
· ЗИЛ-ММЗ-4503 (1984) – сельскохозяйственный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 5900 кг на шасси ЗИЛ-130Б2 со сборной платформой объёмом 7,36 м3, изготовленной из специальных прессованных алюминиевых профилей, с жёсткой алюминиевой крышкой, для перевозки незатаренных минеральных удобрений.
· ЗИЛ-ММЗ-554МАл (1983) – сельскохозяйственный самосвал-тягач с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 5590 кг на шасси ЗИЛ-130Б2 с алюминиевой грузовой платформой. Объём платформы – 6; 7 и 12,5 м3. В 1983 году были выпущены 15 таких самосвалов.
· ЗИЛ-ММЗ-45024 (1987) – газобаллонный промышленный самосвал-тягач для работы на сжатом газе, оборудованный гидрораспределителем для управления опрокидыванием кузова автомобиля и прицепа, комбинированным тормозным краном, буксирным прибором, гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа.

ИСТОЧНИКИ

1. Башков Г.К., Иващенко Н.И., Мелик-Саркисьянц А.С., Токаренко В.М. Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-555. Устройство и техническое обслуживание. – М. Транспорт, 1973.
2. Ковалёв А.И., Чермошенцев В.З., Файнштейн З.М. Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-4502 и его модификации. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1980.
3. ЗИЛ-ММЗ-554. Каталог деталей самосвальной установки. – М. Транспорт, 1980.
4. Автомобили-самосвалы ЗИЛ-ММЗ-4502, ЗИЛ-ММЗ-554М и ЗИЛ-ММЗ-555 и их модификации. Руководство по эксплуатации. 4502-0000010 РЭ. 1982.
5. Рабинович Л.Ш., Ковалёв А.И., Адаменко С.А. Каталог изделий основного и опытного производства. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1984.
6. А.Мелик-Саркисьянц, Г.Башков. Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-555К // Автомобильный транспорт, 1975, №3.
7. ЗИЛ-ММЗ-4502. // За рулём, 1977, №1, с.39.
8. Грузоподъёмность менялась. // За рулём, 1984, №4, с.30.
9. Колеватов А. Мытищинские автомобили-самосвалы на шасси ЗИЛ-130. // Автомобильный моделизм, 2003, №1, с. 2-8.
10. Колеватов А. Сельскохозяйственные автомобили-самосвалы. // Автомобильный моделизм, 2008, №3-5.
11. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Мытищинский машиностроительный завод.
http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=526.
(Особые благодарности Максиму Шелепенкову, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, KOBRA-V, Евгению 05757АА, andjey, dizel153624, BSP, CHASER, MAXIM и всем завсегдатаям форума).

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 25.10.17

11

ЗИЛ-130 6х2: третий не лишний…           ЗИЛ-130-НИИАТ-03

Автор: Денис Дементьев, фото из архива ОАО «НИИАТ»

Проблема экономической эффективности грузовых перевозок на автотранспорте решалась в Советском Союзе, как и везде, за счет оптимизации логистики самих перевозок и использования наиболее производительного подвижного состава. Но, увы, пожелания транспортников не всегда соответствовали возможностям нашей промышленности. Приходилось искать пути решения этой проблемы самостоятельно.
http://s6.uploads.ru/t/4VysE.jpg

В 1969 году конструкто ры Научно-исследовательско го института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), который входил в то время в состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, предприняли попытку реконструировать шасси базового бортового автомобиля ЗИЛ-130 с целью повышения его грузоподъёмности со стандартных шести до восьми тонн. Добиться этого они смогли за счёт удлинения рамы в заднем свесе, установки новой бортовой платформы и использования дополнительной, подкатной третьей оси, которая не являлась ведущей. Подобная конструкция была не нова ни за рубежом, ни в СССР. Но поскольку массово в нашей стране подобных автомобилей промышленность не выпускала, транспортники решили сделать такую машину сами.

Почему же в качестве донора для первой подобной переделки был выбран именно ЗИЛ-130? Всё потому, что у этого грузовика, выпускаемого ежегодно десятитысячными тиражами, был достаточный запас прочности по агрегатной базе. В частности, не последнюю роль сыграл и его мощный V-образный двигатель, способный работать при большей нагрузке.
http://s4.uploads.ru/t/GQXvN.jpg

Задняя подкатная ось представляла собой «пустой» задний мост ЗИЛ-130, который был снабжён гидравлическим подъёмным устройством. Управление подъёмом и опусканием оси осуществлялось дистанционно из кабины водителя по мере необходимости: в порожнем состоянии она была поднята (для обеспечения меньшего расхода топлива за счет уменьшения сопротивления качению), в полностью гружёном – опущена (для уменьшения удельного веса). Максимальная высота подъёма подкатного моста составляла 170 мм.

Получившийся удлинённый трёхосный автомобиль, названный ЗИЛ-130-НИИАТ-03, имел несколько важных преимуществ в сравнении не только с базовым бортовым грузовиком, но даже с автопоездом в составе со стандартным прицепом ГКБ-817 или полуприцепом ОдАЗ-885. К ним можно отнести и лучшую динамику, и топливную экономичность, и сравнительно неплохую маневренность. Вот те качества, которые позволяли наиболее эффективно использовать подвижной состав в рамках любого автотранспортного предприятия.

Четыре опытных образца автомобилей ЗИЛ-130-НИИАТ-03 были построены в 1969 году Орловским опытным заводом НИИАТ и успешно прошли приёмочные междуведомственные испытания. Планировалось, что эти автомобили будут серийно переделывать из ЗИЛ-130 на авторемонтных заводах системы Минавтотранса. Однако, судя по всему, широкого успеха не случилось. То ли машины в условиях реальной эксплуатации не выдерживали нагрузок, то ли слишком хитрой была схема подъёмной оси, сейчас сказать трудно. Ясно одно: массового распространения эта идея не получила, даже несмотря на то что были и другие попытки.
http://s2.uploads.ru/t/Eje5X.jpg  http://s4.uploads.ru/t/drBvU.jpg

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

12

Строительный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555. Передовая машина для своего времени, в которой благодаря полукруглому сечению кузова легко возили даже бетонный раствор: нет углов на днище – груз практически не налипает. И вот даже его умудрились приспособить для перевозки личного состава, причем помимо лавок и спинок-надставок пришлось ставить еще и упоры для ног– ведь ровного пола-то в кузове нет! В результате «зилок» увез-таки в своем 3-кубовом кузовке 15 бойцов, но при грузоподъемности 4,5 т коэффициент её использования при этом не превышает 0,38
http://sh.uploads.ru/t/Dw9Gs.jpg
http://s9.uploads.ru/t/XPIxJ.jpg
http://sf.uploads.ru/t/6Qm95.jpg
http://sg.uploads.ru/t/DFMQP.jpg

Сцепка из тягача ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОдАЗ-885: на шести лавочках в его кузове поместились уже 36 бойцов! Это, между прочим, больше, чем количество посадочных мест в салоне у ЛАЗа-695Н! Грузоподъемность такого автопоезда – больше, чем у МАЗа-самосвала: 7,5 тонн, а объем платформы – 8 кубов (с надставными бортами – 12,5). Коэффициент использования грузоподъемности получился равным 0,52.
http://se.uploads.ru/t/BjmAD.jpg
http://sa.uploads.ru/t/YTg9E.jpg
http://s5.uploads.ru/t/WjolO.jpg
http://sh.uploads.ru/t/0Ygbv.jpg

Источник: https://www.drive2.ru

13

ЗИЛ-130

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

В феврале 1953 года на Московском автомобильном заводе имени И.В.Сталина началась разработка модернизированного автомобиля ЗИС-150М (ЗИС-125), предназначенного для замены выпускавшейся в те годы и не слишком удачной по конструкции модели ЗИС-150. Руководителем темы был главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором назначен Георгий Александрович Феста. В работе над новым грузовиком также принимали участие Г.Г.Михайлов, А.Г.Зарубин, Б.Я.Сосков, Я.М.Шендерович, А.П.Зигель, Г.А.Матёров и многие другие работники предприятия.
На усовершенствованной машине, построенной в IV квартале 1953 года, среди различных нововведений присутствовали однодисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач с прямой V передачей и изменёнными передаточными числами и платформа с металлическим основанием, кабина и двигатель были смещены вперёд, а колёсная база уменьшилась на 200 мм. В дальнейшем прежний рядный двигатель ЗИС-120, первоначально смонтированный на ЗИС-150М, был заменён принципиально новым V-образным, кроме того, в ходе работы над внешним оформлением проектируемой модели кардинально изменилась и конструкция кабины с оперением, на форму которых в большой степени повлиял дизайн американских автомобилей середины 1950-х гг., откуда пришли панорамные ветровые окна, форма крыльев и оформление облицовки радиатора. Грузоподъёмность машины по проекту составляла 4 тонны, т.е. осталась на уровне выпускавшегося в то время ЗИС-150, а за базовый приняли вариант одиночного автомобиля, не предназначенного для постоянной работы с прицепом.
Для обновлённого грузовика, индекс которого к тому времени поменялся на ЗИЛ-130, был предназначен разработанный на основе мотора ЗИС-Э113А карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель первой опытной серии ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки. Для этого силового агрегата были установлены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 см3, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. В качестве топлива предусматривался бензин А-70.
Во время испытаний двигатель ЗИЛ-Э130 показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм, близкие к запланированным, достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. Поэтому были изготовлены ещё два усовершенствованных варианта шестицилиндрового мотора: ЗИЛ-1Э130 (вторая опытная серия) с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и доработанный ЗИЛ-4Э130 (третья опытная серия) с поршнями из сплава АЛ30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами. Двигатель ЗИЛ-1Э130 был установлен на первых двух экземплярах ЗИЛ-130 (первая опытная серия автомобилей), построенных в декабре 1956-го и начале 1957 года.
Между тем в августе 1957 года появилась версия ЗИЛ-130Л (вторая опытная серия) с обновлёнными кабиной и оперением, для которой предназначался форсированный рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6,2, показавший по результатам испытаний максимальную мощность 130 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 39,5 кГм при 1600 об/мин, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Согласно техническому заданию предусматривалась разработка бортового тягача для систематической работы с прицепом ЗИЛ-130АЛ, длиннобазного бортового ЗИЛ-130ГЛ, шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130БЛ и седельного тягача ЗИЛ-130ВЛ, но в результате построили только два опытных образца базового бортового ЗИЛ-130Л с разными вариантами мотора – №1 с карбюратором К-82, мощностью 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1400 об/мин и №2 с двухкамерным карбюратором К-86, мощностью 136 л.с. при 3000 об/мин и максимальным крутящим моментом 38,6 кГм при 1450 об/мин, а также шасси ЗИЛ-130БЛ. Машины этого семейства планировались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный мотор. Однако по параметрам, достигнутым в ходе испытаний, стало ясно, что ЗИЛ-120ВК не соответствуют требованиям, предъявляемым к силовым агрегатам современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей (цилиндров, поршней, направляющих втулок клапанов, шеек коленчатого вала и пр.), а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан. Несмотря на это, работы по модификациям с рядным двигателем продолжали вестись вплоть до 1960 года. К примеру, после пробега в 22034 км на моторе образца №2 с 6,2 до 7,5 была повышена степень сжатия, вследствие чего его мощность возросла до 154 л.с. при 3000 об/мин, а максимальный крутящий момент – до 40 кГм при 2000 об/мин. А в 1960 году была предпринята попытка вместо не оправдавшего надежд двигателя ЗИЛ-120ВК поставить на машину самый совершенный на то время силовой агрегат линейки ЗИЛ-120 – ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1250-1300 об/мин и степенью сжатия 6,5, работавший на бензине А-72 . Были построены опытные бортовой ЗИЛ-130Л, седельный тягач ЗИЛ-130ВЛ и шасси для сельскохозяйственных самосвалов ЗИЛ-130БЛ с таким мотором, но дальнейшего развития это направление так и не получило.(пока что нет подтверждений)
Вместе с тем по результатам испытаний и 6-цилиндровых V-образных двигателей уже к началу 1958 года выяснилось, что их характеристики по-прежнему не достигают проектных параметров, эти моторы характеризуются низкой работоспособностью и надёжностью, и к тому же у них имеются существенные изъяны (динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах), которые так и не были устранены в процессе доводки их конструкции. Вследствие этого завод отказался от продолжения работ по данному проекту и в апреле того же года было внесено предложение перейти к разработке 8-цилиндровых V-образных двигателей с увеличенным рабочим объёмом и повышенными мощностью и крутящим моментом. Окончательно все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были свёрнуты после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.04.1958 г. № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков». Тем временем в июле 1958 года изменилось и техническое задание (утверждено Московским городским Советом народного хозяйства в мае 1959 г.): при сохранённой грузоподъёмности (4 тонны) автомобиль теперь планировалось использовать и в качестве тягача.
Техзаданием предусматривалось конструирование следующих моделей и модификаций:
ЗИЛ-130 – базовый бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг с возможностью буксировки прицепа общим весом 4500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000 кг для систематической работы с прицепом общим весом 6400 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг;
ЗИЛ-130В – седельный тягач для буксировки полуприцепов общим весом 10500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Г – длиннобазный бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг;
ЗИЛ-130Д – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг.
В свете новых требований, предъявлявшихся к машине, по результатам дорожных испытаний стало понятно, что 130 л.с. недостаточно для получения заданных динамических качеств проектируемого тягача. По этой причине решено было заняться разработкой мотора мощностью около 150 л.с.
Помимо увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор, неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же экземпляр такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 (четвёртая опытная серия двигателей) на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. Опытные образцы автомобиля ЗИЛ-3Э130 (третья опытная серия машин), а также его модификаций ЗИЛ-3Э130А и ЗИЛ-3Э130В с таким мотором, и кроме того, с новыми кабиной и оперением были изготовлены в декабре 1958 года.
После устранения выявленных недостатков в 1959 году на свет наконец появился двигатель пятой опытной серии ЗИЛ-130 с увеличенным по сравнению с предшественниками размером поршня (для унификации с разрабатывавшимся в то же самое время дизелем ЗИЛ-136), хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5.
В 1960-м облицовка радиатора приобрела свою окончательную форму, с которой автомобиль и поставили на конвейер. Конечный вариант дизайна облицовки был определён ведущим художником завода Т.П.Киселёвой.
Попутно в ходе испытаний выяснилось, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для половины разрабатывавшихся вариаций нового грузовика, поэтому ещё в 1959 году была предпринята попытка разделить планировавшиеся к серийному выпуску автомобили семейства на две группы: машины, не предназначенные для постоянной работы в составе автопоездов (кроме шасси под строительные самосвалы) с мотором пониженной мощности, и тягачи с обычным силовым агрегатом.
На первые, к которым относились бортовой ЗИЛ-130, длиннобазный бортовой ЗИЛ-130Г и шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130Б, предполагалось устанавливать V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-41 (в заводских документах именовался ЗИЛ-130М) мощностью 138 л.с. при 3400 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1600-1800 об/мин, со степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 5526 см3, производства Заволжского моторного завода. В заводской документации эти варианты обозначались как ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130ГМ и ЗИЛ-130БМ. Базовый ЗИЛ-130М помимо силового агрегата отличался бездисковыми колёсами и крышей, окрашенной в белый цвет (для поддержания комфортной для водителя температуры в кабине), монтировавшейся в тот период на все опытные образцы.
На вторые, к которым относились бортовой тягач ЗИЛ-130А и седельный тягач ЗИЛ-130В (с двухступенчатыми двухскоростными ведущими мостами), шасси под строительные самосвалы ЗИЛ-130Д, а также все экспортные модификации базовой модели, планировалось ставить московский двигатель ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с.
Но в силу различных причин дальше экспериментов с заволжским мотором в 1960-1961 гг. дело так и не пошло и в дальнейшем все автомобили новой линейки (кроме экспортных с дизелями Perkins) оборудовались «родными» силовыми агрегатами ЗИЛ-130.
Первые «настоящие» ЗИЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось освоение агрегатов нового грузовика (сцепление, коробка передач, тормозной кран, ручной тормоз, редуктор главной передачи) с последующей единовременной установкой их на выпускаемые в то время модели, что привело к смене их индексов (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Кроме V-образного двигателя конструкция ЗИЛ-130 содержала и другие новинки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями, соответствовавшими духу того времени. Сцепление нового грузовика, в отличие от ЗИС-150, было однодисковым, но с прежним механическим приводом без каких-либо усилителей. Коробка передач осталась пятиступенчатой, однако на ней отказались от повышающей передачи, зато ввели синхронизаторы инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, которые предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую. В карданной передаче использовались игольчатые подшипники с самоподжимными сальниками, а скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном карданном валу, а не на валу заднего моста, как у прежней модели. Тип главной передачи оставили без изменений – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, но в то же время картер заднего моста стал сварным, штампованным из листовой стали, а не литым, как на предыдущей модели. Кроме того, для тягачей разрабатывался оригинальный двухступенчатый двухскоростной задний мост, при использовании которого число передач автомобиля возрастало до десяти. В тормозной системе введены новый тормозной кран (одинарный для одиночных автомобилей и комбинированный для тягачей) и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении установлен гидроусилитель, а в системе освещения и сигнализации – переключатель указателей поворота с автоматическим возвратом в нейтральное положение.

ПРОИЗВОДСТВО

Первая партия грузовиков в количестве 5 штук сошла с конвейера автозавода в сентябре 1962 года и была в полном составе отправлена для опытной эксплуатации на Ярославский шинный завод. Затем в течение следующих двух лет автомобиль выпускался мелкосерийно и постепенно приобретал свой окончательный облик, одновременно совершенствовалась его конструкция и отрабатывался технологический процесс изготовления. Массовое производство ЗИЛ-130 и его модификаций началось с 1 октября 1964 года, после завершения генеральной реконструкции ЗИЛа.
Темпы выпуска новой модели непрерывно нарастали и в середине 1970-х гг. завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. 3 июня 1974 года с конвейера предприятия сошёл миллионный грузовик семейства, а 7 мая 1982-го – двухмиллионный.
В июне 1971 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-130 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида.
За время, в течение которого изготавливался ЗИЛ-130, его системы, агрегаты и узлы подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант 1994 года уже разительно отличался от версии 1964-го. По совокупности внесённых изменений в 1966-м, 1977-м и 1984-м гг. модернизированным моделям тех лет даже присваивались отличительные заводские наименования ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76, ЗИЛ-130Н и ЗИЛ-130-80.
С 1 января 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и автомобили семейства ЗИЛ-130 (кроме всего прочего в очередной раз модернизированные) получили шестизначные наименования ЗИЛ-431410, ЗИЛ-431411 и т.д.
В Москве грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний официальный экземпляр с порядковым номером 3388312. С сентября 1992-го по 2010 год производился в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль-тягач колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью от 4000 кг (по грунтовым дорогам) до 5500 кг (по улучшенным дорогам I и II категорий с твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3. Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки. Бензобак ёмкостью 170 л с сетчатым фильтром располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный (на седельных тягачах и тропических модификациях – четырёхрядный). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с жидкостным наполнителем типа ТС6.
Отдельные автомобили оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным карданным валом и карданным валом заднего моста), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 6,45.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди устанавливались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Оборудовался комбинированным тормозным краном, соединительной головкой и разобщительным краном, служившими для работы с тормозной системой прицепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 7,0-20, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20).
Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ или 6-СТ-81-ЭМСЗ, ёмкостью соответственно 78 и 81 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13-А, комбинированный выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е, свечи зажигания – А15-Б или А15-С (А13-Б для работы в условиях южного климата).
Стартер – СТ130, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
В системе освещения и сигнализации устанавливались:
– фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация и указатели поворота) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластиковым рассеивателем из полистирола, служившим одновременно и световозвращателем, крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы, причём левый кронштейн служил также для установки номерного знака.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль оснащался щитком приборов КП200, на котором располагались:
– спидометр СП201;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
– указатель уровня топлива УБ200;
– указатель давления масла УК201;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
– контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Машина снабжалась двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и тремя откидными бортами. На модификацию ЗИЛ-130Г монтировался кузов с пятью, а на ЗИЛ-130ГУ – с семью откидными бортами.
Инструментальный ящик ЗИЛ-130 ставился слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу. Ящик длиннобазного ЗИЛ-130Г устанавливался справа.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 11.05.2018

14

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Первоначально заводом планировался серийный выпуск следующих моделей и модификаций:
ЗИЛ-130 – базовый бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000-5500 кг с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., с возможностью буксировки прицепа общим весом 6400 кг;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000-5500 кг для постоянной работы с прицепом общим весом 6400 кг, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством и пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа;
ЗИЛ-130Г – бортовой длиннобазный грузовик грузоподъёмностью 4000-5500 кг с платформой с двухсекционными боковыми бортами (колёсная база 4500 мм);
ЗИЛ-130В – седельный тягач с укороченной колёсной базой (3300 мм) для буксировки полуприцепов общим весом 10500 кг;
ЗИЛ-130Д – шасси с укороченной колёсной базой (3300 мм) под строительный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг;
ЗИЛ-130Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 4000 кг.
Автомобили ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130В и ЗИЛ-130Д предполагалось оснащать спроектированным специалистами ЗИЛа двухступенчатым двухскоростным задним мостом с парой конических гипоидных и двумя парами цилиндрических косозубых шестерён. Конструкция моста была разработана по принципу коробки передач, скорости переключались из кабины водителя с помощью шлицевой муфты. Передаточные числа первой и второй ступеней составляли 8,6 и 6,63.
Недостатками данного механизма являлись увеличившиеся по сравнению с обычным мостом габариты и вес, а также то, что для переключения передач необходимо было полностью останавливать грузовик, но тягово-динамические показатели автомобиля существенно улучшались.
По причине того, что для изготовления нового моста требовалось большое количество зуборезательного оборудования, не имевшегося в наличии на заводе, выпуск этих машин решили отложить на неопределённое время, а на замену им разработали упрощённые версии указанных модификаций – ЗИЛ-130А1, ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, укомплектованные обычным односкоростным двухступенчатым задним мостом. Их сборку рассчитывали прекратить после освоения двухскоростного моста, но в силу различных обстоятельств этого так и не произошло, поэтому эти автомобили (кроме ЗИЛ-130А1) продолжали сходить с конвейера предприятия на протяжении всего периода выпуска семейства ЗИЛ-130. Необходимость же в присвоении отдельного индекса для обозначения бортового тягача отпала ввиду того, что поменялись взгляды на область применения новой модели – теперь все модификации машины рассматривались в качестве тягачей, предназначавшихся для постоянной работы в составе автопоездов, поэтому оснасткой для работы с прицепами – комбинированным тормозным краном, разобщительным краном, соединительной головкой для подсоединения тормозов прицепа и штепсельной розеткой для подключения его электроприборов – с 1964 года, ещё до начала массового серийного производства, стали комплектоваться все бортовые варианты линейки ЗИЛ-130.
Длиннобазный грузовик ЗИЛ-130Г пошёл в серию во второй половине 1965-го, а самосвальное шасси ЗИЛ-130Б было переоборудовано для работы с прицепом и под наименованием ЗИЛ-130Б2 поставлено на поток только в 1972 году.
Седельные тягачи и шасси для строительных самосвалов отличались уменьшенной колёсной базой (3300 мм), длиной рамы с четырьмя поперечинами (5240 мм против 6300 мм у ЗИЛ-130) и основного карданного вала (949 мм против 1425 мм), а также отсутствием буксирного прибора.
Седельный тягач ЗИЛ-130В1 предназначался для буксировки полуприцепов общим весом до 10500 кг и, кроме седельно-сцепного устройства, оборудовался четырёхрядным радиатором, двумя топливными баками ёмкостью по 125 л, противогрязевым настилом за кабиной, щитами-подножками на бензобаках, усиленными уширенными задними 16-листовыми рессорами, а также комбинированным тормозным краном, разобщительным краном, соединительной головкой для подсоединения тормозов полуприцепа и штепсельной розеткой для подключения его электроприборов, но в его комплектацию не входил держатель запасного колеса. На эту машину до 1970 года монтировался задний мост с повышенным передаточным числом (6,97 или 6,99). Задние фонари и кронштейн крепления номерного знака крепились в верхней части кабины. Тягач, кроме электрического звукового сигнала типа С44, комплектовался пневматическим двухрупорным (двухтональным) звуковым сигналом С40-Б с ножным выключателем ВК40 и оснащался зеркалами заднего вида увеличенного размера (300×150 мм вместо 200×100 мм). Небольшая часть ЗИЛ-130В1 выпускалась без седельно-сцепного устройства в качестве шасси для монтажа различных спецустановок.
На короткобазные самосвальные шасси устанавливался топливный бак ёмкостью 125 л и усиленные задние 16-листовые рессоры (против 13-листовых у базовой модели). Первоначально (до середины 1965 года) передаточное число заднего моста ЗИЛ-130Д1 составляло 6,97.
На шасси ЗИЛ-130Д1 и ЗИЛ-130К, сконструированные под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-555К, не предназначенные для работы с прицепом, ставились одинарные тормозные краны и буксирные петли без резинового амортизатора, использовавшиеся только для вытаскивания застрявшей машины.
Для самосвалов-тягачей ЗИЛ-ММЗ-555А завод разработал и выпускал с августа 1967 года отдельную модификацию ЗИЛ-130Д2, оснащённую комбинированным тормозным краном, разобщительным краном и соединительной головкой для тормозов прицепа, штепсельной розеткой для подсоединения его электрооборудования и буксирным прибором.
Шасси ЗИЛ-130Б2, разработанное под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554, имело обычную базу (3800 мм), укороченную раму (5955 мм против 6300 мм у ЗИЛ-130), изначально планировалось для использования в качестве тягача и комплектовалось оснасткой для работы с прицепом.
На всех упомянутых самосвальных шасси отсутствовали держатели запасного колеса, задние световые приборы и кронштейны крепления номерного знака, их установка осуществлялась непосредственно на самосвальную надстройку во время её монтажа на ММЗ.
Модификация ЗИЛ-130Г отличалась увеличенной колёсной базой (4500 мм), длиной рамы с шестью поперечинами (7250 мм против 6300 мм у ЗИЛ-130), промежуточного карданного вала (1205 мм против 504 мм) и грузовой платформы (4686 мм против 3752 мм), оборудовавшейся четырьмя боковыми бортами пониженной (на 110 мм) по сравнению с базовой моделью высоты, и предназначалась для перевозки длинномерных грузов и грузов с малым удельным весом. Доля этих автомобилей в производственной программе предприятия была относительно невелика.
С 1976 года завод также производил грузовик ЗИЛ-130ГУ с особо длинной базой (5600 мм), тремя карданными валами с двумя промежуточными опорами и грузовой платформой длиной 6100 мм от трёхосного ЗИЛ-133Г1. Машина изготавливалась мелкими партиями, фактически по отдельным заказам автотранспортных предприятий.
Завод разработал и экспортные вариации для умеренного (ЗИЛ-130Э) и тропического (ЗИЛ-130Т) климатов, отличавшиеся от базовой модели улучшенной отделкой, отборной комплектацией деталей и узлов, а также повышенной грузоподъёмностью. Данные автомобили оборудовались двигателями ЗИЛ-130Э, рассчитанными, как и стандартный ЗИЛ-130, на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С, и ЗИЛ-130Т, предназначенными для работы в диапазоне температур от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С. В дополнение к основному электрическому безрупорному звуковому сигналу типа С44 на эти модификации ставился пневматический двухрупорный сигнал С40-Б с ножным выключателем ВК40.
На тропические версии автомобиля, кроме того, устанавливались:
– усиленная система охлаждения двигателя, включавшая в себя четырёхрядный радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и расширительный бачок с клапанной пробкой повышенного давления;
– томпаковые трубки тормозов и топливопроводов;
– специальные шины;
– приборы электрооборудования, провода и осветительная арматура, адаптированные для работы в условиях южного климата;
– вентилятор кабины.
В то же время на эти машины не ставились жалюзи системы охлаждения. В конструкции использовались детали, изготовленные из материалов, устойчивых к воздействию высоких температур, плесени, повышенной влажности и тропического солнца.
На экспорт также шёл автомобиль ЗИЛ-136И грузоподъёмностью 5000 кг и его модификации, которые оснащались английским рядным шестицилиндровым четырёхтактным дизельным двигателем Perkins 6.354 максимальной мощностью 112 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 33,4 кГм при 1450 об/мин, со степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 5800 см3 (354 куб. дюйма). Впоследствии максимальная мощность дизеля была доведена фирмой до 120 л.с. при 2800 об/мин с максимальным крутящим моментом 39 кГм при 1250 об/мин (Perkins 6.354 – Six-cylinder, 354 cu. in. (5.8 L) diesel engine, initially rated at 112 bhp at 2,800 rpm and later at 120 bhp).
В Финляндии фирмой Oy Konela Ab на ЗИЛ-130 устанавливались финские четырёхтактные четырёхцилиндровые дизели Valmet 411BS мощностью 125 л.с. (91,9 кВт) при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 40 кГм и рабочим объёмом 4180 см3 и английские рядные шестицилиндровые дизели Leyland 0.400 мощностью 137 л.с. (100,7 кВт) при 2400 об/мин, максимальным крутящим моментом 45 кГм при 1600 об/мин, со степенью сжатия 16,0 и рабочим объёмом 6540 см3.
В декабре 1966 года автозавод приступил к производству армейского шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-130Е, оснащённого герметичным экранированным электрооборудованием, аналогичным устанавливавшемуся на вездеходе ЗИЛ-131, в которое входили:
– водостойкий генератор Г51 мощностью 450 Вт и силой тока 40 А с герметизированным реле-регулятором РР51;
– экранированный герметизированный распределитель зажигания Р102 без вакуумного регулятора угла опережения зажигания;
– экранированная герметизированная катушка зажигания Б102-Б с добавочным сопротивлением СЭ102;
– экранированные герметизированные свечи зажигания СН307;
– три конденсаторных фильтра подавления радиопомех ФР200 (один в цепи блокировки стартера, два в цепях датчиков указателей давления масла и температуры воды);
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-Ф;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя кабины КБП-С 125-20-1±20%;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя вентилятора пускового подогревателя КБП-Ф 125-20-1±20%;
– электропроводка с экранирующими шлангами проводов высокого напряжения на базе гибких латунных герметичных рукавов типа РГ и экранированными низковольтными проводами в системах питания и зажигания.
Также в системе электрооборудования добавился выключатель аккумуляторной батареи ВК318.
На двигатель устанавливался инерционный пеномасляный воздушный фильтр с трёхступенчатой очисткой воздуха типа ВПМ-3 и антистатические ремни привода насоса гидроусилителя рулевого управления, компрессора и генератора. В комплект оборудования штатно входил пусковой подогреватель П-100.
Силовой агрегат, ставившийся на данную модификацию, вследствие указанных отличий от базового мотора ЗИЛ-130, также получил наименование ЗИЛ-130Е, а его экспортные варианты – ЗИЛ-130ЕЭ и ЗИЛ-130ЕТ.
Кроме основного электрического безрупорного звукового сигнала типа С44 машина оснащалась дополнительным пневматическим двухрупорным (двухтональным) сигналом С40-Б с ножным выключателем ВК40-А.
Начиная с 1981 года завод прекратил выпуск шасси ЗИЛ-130Е, а также его экспортных вариантов ЗИЛ-130ЕЭ и ЗИЛ-130ЕТ, и перешёл на производство универсальной модификации под прежним индексом ЗИЛ-130ЕТ, но с этого времени предназначавшейся для поставок как на территорию СССР, так и на экспорт, причём вне зависимости от типа климата. Автомобиль комплектовался двигателем ЗИЛ-130ЕТ, рассчитанным на эксплуатацию в диапазоне температур от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
С июля 1974 года (после прозвучавшей на правительственном уровне критики о неэкономичности мотора ЗИЛ-130) параллельно с базовой моделью выпускались шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-130АН и самосвальное шасси ЗИЛ-130К с двигателем ЗИЛ-157Д, имевшим следующие характеристики: 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощность – 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент – 35 кГм при 1100-1400 об/мин, рабочий объём – 5380 см3, степень сжатия – 6,5. Применяемое топливо – бензин А-72.
В отличие от мотора ЗИЛ-157К на ЗИЛ-157Д устанавливались:
– цилиндры с уменьшенным на 1,6 мм диаметром;
– поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, термостат с твёрдым наполнителем типа ТС101, центробежный масляный фильтр-центрифуга и воздушный фильтр вентиляции картера, унифицированные с аналогичными деталями и узлами, ставившимися на двигатель ЗИЛ-130;
– коленчатый вал с противовесами и грязеуловителями в шатунных шейках;
– биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных и шатунных подшипников (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20);
– толкатели клапанов с чугунной наплавкой на торцах;
– карбюратор К-88АЖ с пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
– воздушный фильтр ВМ-23;
– усовершенствованный водяной насос;
– масляный насос повышенной производительности с неподвижным маслоприёмником;
– насос гидроусилителя рулевого управления;
– новый указатель уровня масла, располагавшийся в длинной трубке;
– узкие клиновидные ремни привода вспомогательных агрегатов.
Бензонасос был перенесён в переднюю часть двигателя, а генератор с левой стороны мотора на правую. Воздушный фильтр вентиляции картера объединён с маслозаливной горловиной. В кривошипно-шатунном механизме подверглись изменениям распределительный вал (вследствие переноса бензонасоса и установки пневмоцентробежного ограничителя оборотов был перемещён эксцентрик привода насоса и введена шестерня привода ограничителя) и шатуны (уменьшилась их длина в связи с тем, что отверстие под палец в поршнях ЗИЛ-130 было расположено ниже, чем в поршнях ЗИЛ-157К). В связи с внедрением насоса гидроусилителя рулевого управления и использованием вместо широкого трапециевидного ремня привода водяного насоса и генератора двух узких клиновидных ремней начали ставиться трёхручьевые шкивы коленчатого вала и четырёхручьевые шкивы водяного насоса изменённого профиля. В системе охлаждения с целью устранения неравномерности нагрева различных точек мотора введён перепускной канал, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, вследствие чего немного изменилась схема циркуляции охлаждающей жидкости.
Для улучшения доступа к двигателю и проведения работ в моторном отсеке смонтированы съёмные щитки в брызговиках крыльев.
В систему электрооборудования входили аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС, генератор переменного тока Г250-Л1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным регулятором напряжения РР350-А, контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107, свечами зажигания А10 (СН55-Б3) и комбинированным выключателем зажигания и стартера ВК350, а также стартер СТ15 мощностью 1,5 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
В связи с установкой нового двигателя также подверглись изменениям следующие системы, узлы и детали:
– система выпуска отработавших газов;
– привод управления сцеплением;
– рычаг переключения передач;
– карданные валы;
– первая поперечина рамы;
– трубопроводы тормозной системы;
– трубопроводы гидроусилителя рулевой системы;
– трубопроводы отопителя кабины;
– отдельные детали оборудования кабины (кронштейны средней подвески, крышка люка над КПП, коврик).
Эти модификации не были предназначены для работы в качестве тягача, поэтому на них устанавливались одинарные тормозные краны и не ставились пневмо- и электровыводы на системы прицепа, а также опознавательные знаки автопоезда. Шасси не оборудовались тягово-сцепными устройствами.
С 12 августа 1974 года на Читинском автосборочном заводе из комплектующих, поставлявшихся с ЗИЛа, началось изготовление грузовика ЗИЛ-130С, предназначенного для эксплуатации в районах Крайнего Севера при температуре до −60°С. В отличие от обычных машин этот автомобиль оборудовался следующей оснасткой:
– кабиной с дополнительным утеплением из напылённого на её внутренней поверхности пенополиуретана толщиной 8-12 мм, утеплителем дверей, двойным остеклением ветрового и боковых окон и форточек, а также заглушенным задним окном;
– резиновыми уплотнителями в отверстиях для прохода рычага стояночного ручного тормоза и тяги педали управления дроссельными заслонками карбюратора;
– пусковым подогревателем П-100;
– дополнительным бензобаком ёмкостью 65 литров, монтировавшимся между лонжеронами в задней части рамы;
– утеплительными чехлами на капоте и облицовке радиатора;
– противотуманными фарами ФГ119 с оптическими элементами ФГ119 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт, устанавливавшимися в бампере (использовалась только нить на 50 Вт);
– прожектором-искателем ФГ16-Л с оптическим элементом ФГ16 и лампой А-12-50+40 (использовалась нить на 50 Вт);
– пневматическим двухтональным звуковым сигналом С40-В с ножным выключателем ВК40-А;
– шанцевым инструментом (одноручная пила, топор, лопата и лом).
На панели приборов появились:
– указатель уровня топлива с переключателем для двух бензобаков;
– указатель температуры электролита аккумуляторной батареи;
– ручка управления заслонкой обогрева аккумуляторной батареи;
– выключатель прожектора-искателя;
– выключатель противотуманных фар.
Для двойного остекления ветрового окна использовались левое и правое стёкла от ЗИЛ-131, устанавливавшиеся поверх основного цельного панорамного стекла и прижимавшиеся металлическими накладками, которые в свою очередь крепились винтами М5 к фланцу оконного проёма. Между стёклами имелся переменный зазор величиной 6-9 мм, обеспечивавшийся при помощи жгута из губчатой резины диаметром 12 мм.
Автомобили комплектовались резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины.
В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии использовались специальные масла (АСЗп-6,ТМ-3-9, ТМ-4-9) и консистентные материалы (ЦИАТИМ-201, Лита), созданные для эксплуатации в условиях низких температур.
Выпускная труба глушителя для улучшения обзорности при разъездах и обгонах была выведена на правую сторону грузовика.
Часть машин оборудовалась лебёдкой, приводимой от односкоростной реверсивной коробки отбора мощности с тяговым усилием 5 тс, рассчитанной на передачу мощности до 30 л.с. (22 кВт), устанавливавшейся на правом люке коробки передач. Привод редуктора осуществлялся с помощью двух карданных валов (переднего сплошного литого и заднего полого трубчатого) с тремя шарнирами и промежуточной опорой, расположенной на переднем валу.
В системе электрооборудования применялась особая проводка, изготовлявшаяся в северном исполнении. Аккумуляторная батарея с датчиком указателя температуры электролита располагалась в термоизолированном кожухе и обогревалась выхлопными газами двигателя.
Северные модификации ЗИЛ-130 окрашивались в хорошо заметные на фоне снега красный, оранжевый и армейский защитный цвета.
Также на ЗИЛе выпускались и газобаллонные версии ЗИЛ-130: с 1975 года небольшими партиями и серийно с апреля 1977-го – ЗИЛ-138, а с 1982-го – ЗИЛ-138А, а также их модификации.
Грузовик ЗИЛ-138, предназначенный для работы на сжиженном нефтяном газе, оснащался двигателем ЗИЛ-138 (базовый ЗИЛ-130, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин, максимальным крутящим моментом 39 кГм при 1600-1800 об/мин и степенью сжатия 8,0, а также газовым оборудованием следующего состава:
– газовый баллон 11.4401011 с полезным объёмом 225 л (на седельный тягач ЗИЛ-138В1 и самосвальное шасси ЗИЛ-138Д2 устанавливались по два баллона: левый 115.4401011 и правый 115.4401012 полезной ёмкостью 117,4 л каждый), на котором монтировались наполнительный и два расходных вентиля (паровой и жидкой фаз) со скоростными клапанами, контрольный вентиль максимального заполнения баллона при заправке, датчик указателя уровня сжиженного газа и предохранительный клапан;
– магистральный запорный вентиль 11.4402080-01;
– войлочный газовый фильтр 11.4411010;
– испаритель газа жидкостный 11.4403010;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 11.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– смеситель газа СГ-250;
– карбюратор резервной системы питания 112.1107011 (однокамерный, горизонтальный, с пламегасителем);
– манометр УК130;
– указатель уровня сжиженного газа в баллоне;
– пусковой электромагнитный клапан;
– газовая арматура (тройники и трубопроводы).
Газовый баллон монтировался на левом лонжероне рамы, газовый редуктор, испаритель и фильтр – в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр и указатель уровня газа – на панели приборов. Рукоятка магистрального вентиля была выведена в кабину.
Бензиновый бак резервной системы объёмом 10 л размещался под кабиной, с правой стороны машины.
Автомобиль ЗИЛ-138А предназначался для работы на сжатом природном газе и бензине А-76. Оборудовался двигателем ЗИЛ-138А (базовый ЗИЛ-130, конвертированный для работы на СПГ) со степенью сжатия 6,5, мощностью 120 л.с. (88,4 кВт) при 3200 об/мин и максимальным крутящим моментом 30 кГм при 1800 об/мин при работе на газе и соответственно 150 л.с. (110,3 кВт) и 41 кГм при работе на бензине.
В состав газового оборудования этого грузовика входили:
– восемь (на длиннобазном ЗИЛ-138АГ – десять) газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л (общий объём заправленного газа для ЗИЛ-138А – 80 м3, для ЗИЛ-138АГ – 100 м3), устанавливавшихся поперёк рамы, на которых монтировались наполнительный вентиль ВВ-73 и три расходных вентиля ВК-74 (магистральный и два баллонных);
– подогреватель газа, задействованный от выпускной системы двигателя;
– одноступенчатый редуктор высокого давления ДКП-1-65 с керамическим фильтром;
– двухступенчатый редуктор низкого давления РЗАА 116.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-91;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– манометр низкого давления УК130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 250 кгс/см2 (ставился на втором баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан 22.3747 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива РС336;
– пусковой электромагнитный клапан 138А-4412050;
– контрольная лампа падения давления газа;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжались электромагнитными клапанами для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива.
Для большей безопасности газовые баллоны были разделены на две секции (5+3 на ЗИЛ-138А, 7+3 на ЗИЛ-138АГ), в каждой из которых имелся свой расходный (баллонный) вентиль. Магистральный и наполнительный вентили ввёртывались в распределительную крестовину, устанавливавшуюся на заднем кронштейне бензобака. Газовый редуктор низкого давления и запорный клапан монтировались в моторном отсеке, подогреватель и редуктор высокого давления – на левом лонжероне рамы, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, переключатель вида топлива и контрольная лампа падения давления газа – на панели приборов.
Вентили баллонов располагались с левой стороны машины, а держатель запасного колеса переместился под заднюю часть рамы. Передний борт этих грузовиков отличался повышенной высотой, его верхняя кромка находилась на уровне крыши кабины.
Автомобили для армии красились в зелёный защитный цвет, оснащались дополнительным инструментом, канистрами на 10 и 20 литров, топором, лопатой, пилой и комплектом светомаскировочных насадок, в состав которого входили:
– насадки фары АС102;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.
В зависимости от комплектации машины могли оборудоваться кузовом с наращенными бортами, дугами и тентом, а также дополнительным топливным баком на 170 л, крепившемся на правом лонжероне рамы. На некоторых экземплярах устанавливалось лобовое стекло из двух частей от вездехода ЗИЛ-131. Специально для ЗИЛ-130 выпускалась газовая кухня КГ-40 (монтировалась справа под платформой на месте запасного колеса). Армейским вариантам грузовика не присваивались какие-либо отличительные индексы.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 11.05.2018

15

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

Опытные образцы ЗИЛ-130 1959 года имели колёса с восемью окнами от ЗИЛ-164, одно маленькое круглое зеркало заднего вида на кронштейне телескопического типа (как на ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157) с левой стороны кабины, капот без вентиляционных прорезей по бокам, заднее стекло кабины защищалось металлической сеткой. Инструментальный ящик крепился сзади справа под платформой. В 1960 году обновлённые ЗИЛ-130 получили изменённый капот, прямоугольные зеркала с обеих сторон кабины на держателях с подвижными распорками и новые диски колёс с четырьмя вентиляционными отверстиями.
На опытных ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г горловина топливного бака была смещена по направлению к задним колёсам, на ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1 наоборот – к кабине.
На автомобилях самых первых выпусков монтировались генераторы Г12-В мощностью 225 Вт и силой тока 18 А или Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А с реле-регулятором РР24-Г.
Предсерийные машины до III квартала 1963 года оснащались задними фонарями типа ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 и А-24 и стеклянным рассеивателем. Отдельные световозвращатели типа ФП21 располагались на заднем борту платформы.
С 1964 года все без исключения бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 оборудовались оснасткой для работы в качестве тягача, включавшей в себя комбинированный тормозной кран, тягово-сцепное устройство и пневмо- и электровыводы для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
В октябре 1964 года система охлаждения двигателей ЗИЛ-130 начала комплектоваться новым термостатом с твёрдым наполнителем типа ТС101, в связи с чем поменялась конструкция выпускного патрубка водяной рубашки.
Пробковые сливные краники рубашки блока цилиндров и радиатора заменены на игольчатые винтовые с дистанционным управлением, осуществлявшимся с помощью стержней привода управления.
Одновременно на 4 мм удлинены болты крепления маховика и на 5 мм увеличена высота гаек (гайка 250870-П вместо 250978-П).
В ноябре с целью повышения прочности детали введены коромысла клапанов усиленной конструкции из стали 45ЛК-1 вместо стали 45, изготавливавшиеся методом точного литья.
Взамен замочной пластины, устанавливавшейся под гайку болта крепления фланца приёмной трубы глушителя к выпускному газопроводу, внедрены две пружинные шайбы 252157-П2. Болт крепления фланца 201544-П8 с резьбой М12×40 заменён болтом 200367-П8 с резьбой М10×40.
С этого же месяца в связи с введением дополнительной регулировки наклона спинки сиденья водителя вместо постоянно закреплённой скобы крепления начал ставиться верхний кронштейн крепления спинки с двумя отверстиями.
В декабре 1964 года в подвеске введены удлинённый термообработанный промежуточный лист задней рессоры с размерами 8×65×410 мм вместо 6×70×150 мм и усиленная стремянка крепления ушка задней рессоры увеличенного диаметра (20 мм вместо 16 мм) с изменёнными прижимной накладкой и гайками 250565-П8 взамен гаек 250561-П8. Вместо стопорных пластин гаек крепления стремянки поставлены пружинные шайбы 252141-П2 (по две на каждую гайку).
В том же месяце поменялся клин шкворня поворотных кулаков рулевого механизма.
Внедрён изменённый клапан тормозного крана со штампованным седлом, фиксировавшийся стержнем с гайкой вместо чеки.
В 1964 году с 1,2 мм до 1,5 мм увеличена толщина лопастей вентилятора системы охлаждения.
С января 1965 года в компрессоре введены поршни с шатунами двутаврового сечения. В новых шатунах отсутствовал канал глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием через отверстие в верхней головке шатуна вместо смазки под давлением.
Тогда же для повышения долговечности детали начал устанавливаться шкворень поворотного кулака передней оси с дополнительной фиксирующей лыской, расположенной перпендикулярно к основной.
С февраля ставился откидной кронштейн держателя запасного колеса с отъёмной пластиной крепления.
В апреле изменена наружная конфигурация статора насоса гидроусилителя руля в связи с началом его обработки по внешнему контуру.
С мая того же года для устранения возникновения избыточного давления в картере заднего моста вместо предохранительного клапана 307900-П монтировался сапун без клапана 307913-П.
С середины 1965 года ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста седельного тягача ЗИЛ-130В1 изготавливалась из стали марки 20ХНМ вместо 30ХГТ.
В июне 1965 года начал устанавливаться термически обработанный валик водяного насоса с увеличенным с 12 мм до 14 мм диаметром резьбовой части вала под гайку крепления шкива вентилятора. Одновременно изменились размеры паза под шпонку крепления ступицы вентилятора и соответственно поменялась конструкция самой ступицы.
С июля шасси ЗИЛ-130Д1 комплектовалось задним мостом с передаточным отношением 6,45.
Для уплотнения посадочного гнезда штуцера гибкого вала привода спидометра ГВ-124 установлено уплотнительное резиновое кольцо 306351-П.
Тогда же для устранения течи масла составная медноасбестовая прокладка пробки картера рулевого механизма 306308-П заменена медной шайбой 305849-П.
С августа вместо плафона кабины типа ПК2-Б введён усовершенствованный ПК201.
В сентябре внедрены:
– топливный насос Б-10 увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами;
– карбюратор К-88А, отличавшийся от своего предшественника в основном отсутствием клапана экономайзера с пневматическим приводом;
– вентилятор с двойной крестовиной, крепившийся болтами 201498-П8 длиной 28 мм, вместо вентилятора с одинарной крестовиной с болтами 201497-П8 длиной 25 мм;
– дополнительная фиксация крепления карданного вала рулевого управления путём установки удлинённого клина крепления вала со шплинтом 285012-П8 на конце.
Для улучшения осевой фиксации резиновой подушки промежуточной опоры карданного вала введено дополнительное крепление ленточным хомутиком подушки опоры к кронштейну промежуточной опоры.
В октябре 1965 года поменялась конструкция плунжера редукционного клапана и крышки масляного насоса двигателя.
В том же месяце усилено крепление крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни путём увеличения количества болтов крепления крышек с шести до восьми.
Тогда же поменялся наружный подшипник ступицы переднего колеса (7608К вместо 7608У), а вместе с ним гайка-шайба цапфы поворотного кулака и крышка ступицы переднего колеса.
Одновременно стяжной болт переднего кронштейна передней рессоры длиной 65 мм был заменён на удлинённый (68 мм).
В ноябре внедрена уравновешенная продольная тяга рулевого управления с новыми вкладышами с большим обхватом пальца для уменьшения его износа, стопорными штифтами вкладышей, упорами пружины и пробками тяги.
С ноября 1965 года грузоподъёмность бортовых грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г на всех дорогах, кроме дорог IV и V категорий местного значения, определена в 5000 кг, а общий вес буксируемого ими прицепа – в 8000 кг. Нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 с этого времени составляла 5400 кг, а общий вес буксируемого полуприцепа – 12400 кг.
В декабре 1965 года осуществлены следующие изменения:
– на КПП смонтирован усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения первой передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении, располагавшимся в стенке крышки коробки передач, а не в промежуточном рычаге, как прежде;
– в поршне двигателя вместо чугунного маслосъёмного кольца с прорезями внедрено разъёмное, состоящее из двух плоских хромированных стальных колец и двух гофрированных стальных расширителей (осевого и радиального);
– ликвидировано отверстие под смазку с резьбовой пробкой 262541-П8 на шлицевой втулке промежуточного карданного вала;
– начала ставиться усиленная стремянка крепления ушка передней рессоры увеличенного диаметра (20 мм вместо 16 мм) с изменёнными прижимной накладкой и гайками 250565-П8 взамен гаек 250561-П8, а вместо одной пружинной шайбы гайки крепления стремянки 252139-П2 установлено по две шайбы 252141-П2;
– вместо болта крепления ушка задней рессоры 301377-П8 с гайкой 250559-П8 с резьбой М14×1,5 введены усиленные болт 301490-П8 с гайкой 250561-П8 с резьбой М16×1,5.
С января 1966 года на передней оси монтировались усиленные рычаги поворотных кулаков с увеличенной конусной частью диаметром 35,7 мм вместо 29,7 мм и диаметром резьбового хвостовика М27×1,5 вместо М24×1,5, с изменёнными гайками и шплинтами, а также кулаки с соответственно увеличенными конусными отверстиями. Взамен призматических шпонок поворотного рычага поставлены сегментные размером 8×10 мм.
Для уменьшения течи масла внедрены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста.
Изменилась форма чехла рычага переключения передач и марка резины, из которой он изготавливался.
Тогда же фары типа ФГ2-А2 уступили место новым малогабаритным ФГ122-Г с уменьшенными корпусами, снабжённым полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света. В комплекте светомаскировочных устройств армейских автомобилей насадки фар АС102 заменены на АС122.
В феврале началась установка резиновых подводящих и отводящих шлангов системы охлаждения компрессора вместо металлических трубок.
Одновременно в целях предотвращения попадания грязи в подкапотное пространство начала привариваться дополнительная защитная накладка на окна в верхних усилителях крыльев.
В этом же месяце с 12 мм до 16 мм увеличена высота ушек под болты крепления корпуса клапана управления гидроусилителя рулевого управления и промежуточной крышки картера рулевого механизма к картеру. Вместо болтов 200321-П8 с длиной стержня 60 мм введены болты 200322-П8 с длиной стержня 65 мм.
Внедрено усиленное крепление фрикционных накладок к колодкам тормоза переднего колеса на 12 заклёпках вместо 8 (по 6 заклёпок на каждую накладку против 4-х до изменения).
С мая 1966 года ставились верхний и нижний вкладыши переднего и промежуточных коренных подшипников коленчатого вала со смазочной канавкой (до этого нижний вкладыш канавки не имел). Впоследствии то же самое было реализовано и на нижнем вкладыше заднего коренного подшипника.
Одновременно для уменьшения деформации от давления масла был установлен картер рулевого управления с рёбрами жёсткости.
Введена резиновая прокладка корпуса подфарника ПФ101-Б. Вместо защитной втулки проводов начала использоваться прокладка штепсельной розетки прицепа ПС300.
С июня 1966 года взамен двух одинаковых кронштейнов задней подвески двигателя внедрены усиленные симметричные.
Для предотвращения возникновения избыточного давления в картере коробки передач предохранительный клапан 307900-П, размещавшийся на крышке КПП, заменён на сапун без клапана 307913-П, располагавшийся на сквозном отверстии в новом установочном болту крышки коробки.
Для повышения герметичности соединения вместо крепления редуктора к картеру заднего моста на болтах (в нижней его части) стало применяться крепление на 6 шпильках. В верхней части сохранилось прежнее крепление на 6 болтах.
На рамах шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1 введены усилители, приклёпанные к нижним сторонам лонжеронов в местах крепления второй поперечины.
С того же месяца ставилось стопорное кольцо регулировочного винта вала сошки рулевого управления 307718-П увеличенного диаметра (26,2 мм против 25,8 мм), соответственно была углублена канавка под кольцо на валу.
Для присоединения проводки прицепов, оснащённых раздельными фонарями сигналов поворота и торможения, взамен трёхклеммной соединительной панели типа ПС1-А2, с помощью которой подключались задние фонари машины и штепсельная розетка прицепа, поставили четырёхклеммную ПС2-А2, а также изменили подсоединение проводов к розетке. В связи с этим на четвёртой поперечине рамы с 68 мм до 75 мм увеличено расстояние между отверстиями для крепления новой панели.
С 1966 года максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя (с ограничителем) стала составлять 3100 об/мин, при этом мощность мотора возросла до 150 л.с.
По совокупности осуществлённых нововведений в июне 1966 года модели был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-66.
В июле 1966 года для обеспечения полного слива масла из масляного картера двигателя отверстие для слива масла и сливная пробка картера 305045-П перенесены с его наклонной задней стенки на дно.
По нарастающему графику начался монтаж тормозов задних колёс с колодками шириной 140 мм вместо 100 мм, свободно опиравшимися на эксцентриковые оси и стягивавшимися двумя пружинами. В новых тормозах применялись профилированные фрикционные накладки колодок с утолщениями в местах наибольшего износа фрикционного материала, разжимные кулаки улучшенного профиля и ролики между разжимными кулаками и колодками. В связи с перечисленными нововведениями изменилась и конструкция ступиц задних колёс.
С этого же времени для повышения надёжности и долговечности крепления свободного конца задней рессоры использовался термически обработанный стяжной болт заднего кронштейна задней рессоры 301337-П8 с диаметром резьбы М14 вместо болта 200384-П8 с диаметром резьбы М12 и изменены сопрягающиеся с ним детали (вкладыш кронштейна, гайка 250558-П8 вместо 250514-П8, пружинная шайба 252138-П2 взамен 252137-П2 и втулка болта). Диаметр отверстия под болт в кронштейне увеличен с 13 мм до 15 мм.
С августа начало осуществляться усиление пятой поперечины рамы автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, а также четвёртой поперечины шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1 с помощью дополнительных накладок и косынок (две усилительные накладки раскосов поперечины в местах их крепления к лонжеронам рамы, накладка поперечины под буксирный прибор и две косынки на раскосах у поперечины).
На всех грузовиках семейства ЗИЛ-130 были внедрены усиленные 16-листовые задние рессоры профиля 9,75×75 мм с удлинёнными стремянками вместо 13-листовых профиля 10×75 мм.
В сентябре 1966 года стали монтироваться одинарные и комбинированные тормозные краны новой конструкции с усовершенствованными диафрагмами, не издающие шума при резком нажатии на педаль тормоза. Одновременно поменялись размеры трубок пневматической системы, подключённых к крану.
Тогда же в оптических элементах фар типа ФГ105 введены рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы, а в задних фонарях ФП101 и ФП101-Б – резиновые прокладки корпуса.
С октября упразднена накладка на окне съёмного щитка левой подножки кабины. В целях сохранения жёсткости конструкции начала применяться отбортовка окна на месте удалённой накладки.
В декабре 1966 года реализованы следующие изменения в конструкции автомобиля:
– по нарастающему графику начала устанавливаться 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д и катушкой зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107;
– введена завальцовка сёдел выпускных клапанов двигателя;
– начал монтироваться масляный радиатор пониженной высоты с 19-ю трубками вместо 22-х с изменёнными кронштейнами крепления;
– упразднены шплинты пальцев оттяжных пружин колодок тормозов задних колёс 258039-П8, для фиксации пальцев стала применяться развальцовка отверстий в колодках;
– аннулированы метка и надпись «Уровень масла» на бачке насоса гидроусилителя рулевого управления.
Также в 1966 году вместо гладких ремней привода генератора и насоса гидроусилителя руля в нарастающих объёмах начали устанавливаться зубчатые.
С января 1967 года расширены внутренние каналы для протока охлаждающей жидкости на блоке и головках блока цилиндров и начали ставиться новые прокладки головок, изготовленные с учётом внесённых изменений. Тогда же было отменено сверление четырёх отверстий диаметром 2,5 мм на проточке поршня под канавкой для маслосъёмного кольца. В этом же месяце введены усиленные гайки крепления фланцев-вилок карданных валов 250559-П8 высотой 11 мм вместо гаек 250634-П8 высотой 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала к барабану центрального тормоза длиной 51 мм вместо 47 мм.
Тогда же для крепления пучка проводов пульта пускового подогревателя на правом брызговике крыла стали устанавливаться три дополнительных скобы 308361-П8.
С февраля для улучшения смазки поршневого кольца на 3 мм (с 5 мм до 8 мм) увеличен диаметр смазочного отверстия в верхней головке шатуна.
Одновременно внедрён кожух центрифуги, изготовлявшийся методом раскатки, с увеличенной опорной поверхностью нижнего торца, без усилительной шайбы дна кожуха и вентиляционных канавок верхнего торца.
С марта взамен чугунных поршней компрессора начали ставиться поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В взамен чугуна СЧ 18-36 с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В апреле на части автомобилей вместо переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205 началась установка подшипника 180205 К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывающимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. При этом на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
В этом же месяце завершён переход на комплектацию задних колёс автомобилей тормозами с уширенными колодками и новыми ступицами.
С мая монтировался усиленный буксирный прибор с конусным хвостовиком.
В конце мая 1967 года поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала), что привело к изменению конструкции блока цилиндров, маслоприёмника и прокладки фланца трубки маслоприёмника.
С первой половины 1967 года для повышения надёжности соединения внедрены удлинённые кронштейны направляющих опускного стёкла двери кабины с дополнительным винтовым креплением их к внутренней панели двери. Тогда же началась установка нового кронштейна обоймы уплотнителя опускного стекла, также с дополнительным винтовым креплением его к внутренней панели двери, в результате чего вместо одной унифицированной обоймы уплотнителя появились две – левая и правая.
В июне изменены размеры стопорного кольца карданного вала рулевого управления. Расстояние между концами установленного кольца стало составлять 3 мм вместо 4,5 мм.
С июля устанавливался блок цилиндров с изменённым отверстием под переходник крана слива охлаждающей жидкости. Взамен состоявшего из двух частей левого стержня привода дистанционного управления сливным краником радиатора поставлен стержень, изготовлявшийся из цельного прутка.
Одновременно на рамке крепления аккумуляторной батареи вместо приваривавшихся кронштейнов под стяжки крепления рамки начали применяться выштамповки.
В августе проведены следующие мероприятия:
– с мелкой (М14×1) на более крупную (М14×1,5) изменена резьба присоединительной арматуры (накидные гайки трубок, проходной штуцер) топливных трубок;
– на насосе Б10, карбюраторе К-88А и фильтре-отстойнике штуцера 300202-П8 с резьбой М14×1 заменены на штуцера 300304-П8 с резьбой М14×1,5;
– в трансмиссии введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире;
– внедрён уплотнитель тяги педали управления дроссельной заслонкой изменённой конфигурации в виде гармошки.
В сентябре в коробке передач вместо 14 отдельных роликов переднего подшипника вторичного вала 306229-П с замочным кольцом 307750-П начал использоваться передний роликовый подшипник вторичного вала 306647-П (ГПЗ 264706), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм (до этого ставилось кольцо 307772-П толщиной 2,45 мм).
С этого же месяца внедрён усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км против 150 тыс. км у СТ130).
Тогда же для повышения надёжности крепления введена фиксация суппорта задних тормозов к фланцу картера заднего моста восемью заклёпками 252872-П диаметром 13 мм вместо восьми заклёпок 252841-П диаметром 11 мм. Диаметры отверстий во фланце картера и суппорте увеличены с 12 мм до 14 мм.
Для сокращения номенклатуры используемых нормалей винты с цилиндрическими головками хомутика шланга низкого давления 440782-П8 и хомутика предохранительного чехла шланга высокого давления 440784-П8 гидроусилителя рулевого управления заменены на винты с полукруглой головкой, соответственно 220082-П8 и 220084-П8.
С сентября 1967 года для заправки системы гидроусилителя рулевого управления начало использоваться разработанное на ЗИЛе всесезонное масло марки Р. До этого применялись летние турбинное 22 или индустриальное (веретённое) 20, а зимой – веретённое АУ.
С III квартала 1967 года взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла по нарастающему графику монтировался единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга). Тогда же была изменена конструкция указателя уровня масла в двигателе.
В октябре для устранения образования трещин на передней панели кабины под кронштейнами крепления зеркал заднего вида начали привариваться усилители увеличенной площади толщиной 2 мм, соединявшиеся с усилителями кабины.
В декабре 1967 года осуществлены следующие мероприятия:
– расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головок с блоком цилиндров, сверленые отверстия в головках заменены на литые, увеличено их число и введены новые прокладки головок;
– вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями;
– выпускной газопровод стал крепиться к головке блока цилиндров в её средней части шпилькой крепления левого выпускного трубопровода 308636-П8 и шпильками крепления газопровода 131-1008147 диаметром 12 мм вместо 10-миллиметровых 307193-П8 и 130-1008147, и болтом крепления правого выпускного газопровода 200374-П8 (Ø12) вместо 200324-П8 (Ø10), с соответствующими гайками, шайбами и изменёнными средними прокладками газопровода;
– началась установка изменённой уплотнительной прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого и крышки насоса гидроусилителя с увеличенным платиком (приливом);
– место паяного фильтра насоса гидроусилителя руля занял сварной;
– стали монтироваться усилители кронштейнов крепления оперения изменённой конструкции, дополнительный угольник кронштейна крепления оперения и угловые усилители крыльев.
В 1967 году упразднены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста, внедрённые в январе 1966 года.
С начала 1968 года провод на массу в фаре ставился под винт крепления фары (до этого припаивался к корпусу).
С января 1968 года для повышения герметичности водяного насоса введён новый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой.
Одновременно изменено положение держателя предохранительного чехла шланга высокого давления гидроусилителя рулевого управления.
С этого времени все автомобили семейства ЗИЛ-130 (кроме ЗИЛ-130Е) комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания.
Внедрена изменённая резиновая подушка промежуточной опоры карданного вала с увеличенной эластичностью, с увеличенным количеством отверстий с улучшенной конфигурацией и изменённым расположением.
Тогда же начали монтироваться крышки тормозных камер увеличенного диаметра (178 мм вместо 176 мм), а с февраля – корпус передней тормозной камеры с толщиной стенок 3,2 мм (до этого – 4,0 мм).
В феврале 1968 года в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса, и внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также новый отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами. Вместо шпилек крепления выпускного патрубка 414445-П8 (М10×1×55) установлены шпильки крепления верхнего и нижнего выпускных патрубков 307156-П8 (М10×1×28). Тогда же изменилась длина подводного шланга от радиатора к водяному насосу.
Одновременно для устранения области слабого движения воды в средней части головок при открытой заслонке термостата была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости, в связи с чем:
– с 16 мм до 12 мм уменьшены диаметры трёх отверстий в наружной стенке блока цилиндров и соответствующие им в головке;
– ликвидировано отверстие для подвода воды в проток между камерами сгорания третьего и четвёртого, седьмого и восьмого цилиндров;
– диаметр отверстия, расположенного в задней стенке блока и сопрягающегося с ним в головке, увеличен с 16 мм до 23 мм, а рядом с ним в блоке и головке просверлено дополнительное диаметром 16 мм;
– штифты для установки головок на блок начали изготавливаться из трубки с внутренним диаметром 10 мм.
С марта этого года на ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Д1 начали устанавливаться цилиндрические шестерни главной передачи заднего моста с изменённой коррекцией зубчатого зацепления, в результате чего передаточное отношение стало составлять 6,32 вместо 6,45.
В апреле в целях унификации крепежа изменена конструкция боковой крышки картера рулевого управления, в которой с этого времени все бобышки под болты крепления имели одинаковую высоту (22 мм). До этого высота пяти бобышек из семи составляла 22 мм, остальных двух – 15 мм.
С мая 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
Одновременно стал применяться усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма с удлинённым хвостовиком.
Часть автомобилей с этого времени комплектовалась шинами 260-508Р с радиальным расположением нитей корда в каркасе (тип Р).
С первой половины года перед сальником в крышке заднего подшипника вторичного вала коробки передач устанавливалась маслоотгонная шайба.
Со второго полугодия монтировался карданный вал рулевого механизма с шарнирами на игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 306635-П типа 704902-К5 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках.
В августе 1968 года ликвидирована маслёнка в крышке генератора Г130, так как вместо масла стала применяться консистентная смазка 158.
В октябре для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой.
На передней оси для повышения надёжности закрепления поворотных кулаков внедрены гайки рычагов кулаков новой конструкции с кольцевой выточкой размера 29×3 мм.
Автомобили начали оборудоваться усовершенствованными компрессорами с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами. Вследствие этого поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала.
В системе рулевого управления введён бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки.
Тогда же на ЗИЛ-130Т и его модификациях был установлен масляный радиатор гидроусилителя и изменено место установки держателя чехла шланга высокого давления.
С ноября изготавливалась новая шариковая гайка гидроусилителя с упрощённым пазом для жёлоба.
В декабре 1968 года для устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного газопровода, на стыке между головками и газопроводом стали применяться дозирующие вставки с отверстиями диаметром 8 мм в заднем водоотводящем канале впускной трубы.
С 1968 года вместо пускового подогревателя с круглым топливным бачком и поплавковым регулятором подачи топлива внедрён подогреватель без регулятора подачи с плоским бачком и электромагнитным клапаном с жиклёром, регулировочной иглой и топливным фильтром.
В 1968 году параллельно с фарами ФГ122-Г на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях грузовика:
А-27 (21 св+6 св).................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св)..........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В марте 1969 года осуществлены следующие мероприятия:
– установлены амортизаторы с увеличенными диаметром штока (19 мм вместо 16 мм) и рабочим ходом (225 мм вместо 210 мм), с изменёнными уплотнением и нижними кронштейнами;
– поменялись конструкция и расположение трубопровода высокого давления гидроусилителя рулевого механизма: введена металлическая труба высокого давления, соединявшая шланг высокого давления с рулевым механизмом, а также увеличено расстояние от шланга до выпускного газопровода двигателя, что повысило пожарную безопасность и позволило упразднить предохранительный противопожарный чехол шланга;
– для устранения выпадения стопорных штифтов вкладышей продольной рулевой тяги штифты заменены заклёпками;
– внедрены усиленное крепление суппорта заднего тормоза к фланцу картера заднего моста на 16 заклёпках 256876-П диаметром 12 мм вместо 8 заклёпок 252872-П диаметром 13 мм на каждом фланце с изменением диаметра отверстий под заклёпки с 14 мм на 12,5 мм, а также новые защитные щитки тормоза с фиксацией на суппорте взамен установки на фланце балки заднего моста.
В июне вместо надписей на панели кнопок управления введены символические изображения.
Одновременно стала монтироваться упрощённая верхняя крышка картера рулевого механизма без игольчатого подшипника.
В июле начали ставиться новые трубки от карбюратора к центробежному датчику ограничителя частоты вращения коленчатого вала с изменёнными конфигурацией и длиной.
С октября на двигатели устанавливались сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5−0,02 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и валов с диаметром 75−0,02 мм.
В ноябре 1969 года введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления. С этого времени натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта. Одновременно изменилось подсоединение шланга подвода охлаждающей жидкости к компрессору от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" стал подключаться в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4".
С декабря того же года на пусковых подогревателях П-100 ставилась трубка, идущая от котла к двигателю, с подводом охлаждающей жидкости к правому полублоку (до этого – к правому и левому полублокам).

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 11.05.2018

16

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (окончание)

В январе 1970 года претерпела изменения система электрооборудования автомобиля: внедрён генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР350-А.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов типа КП200 стал устанавливаться новый типа КП204 с изменённой компоновкой приборов и оформлением.
На щитке были расположены:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201;
– манометр тормозной системы МД213;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе. Электрический импульсный указатель давления масла типа УК201 был заменён на механический мембранный непосредственного действия типа МД230.
Вследствие использования термометра УК270 логометрического типа и манометра МД230 механического типа, не создававших радиопомех при работе, на автомобиле ЗИЛ-130Е упразднены два конденсаторных фильтра цепи датчиков указателей типа ФР200.
Тогда же стали монтироваться передние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9 мм до 8 мм) коренными листами №1, а в декабре такому же изменению (с 9,5 мм до 8 мм) подверглись и коренные листы №1 задних рессор. Начало производиться термостатирование манжет сальников насоса гидроусилителя рулевого управления, в связи с чем был уменьшен диаметр гнезда под манжету. Одновременно внедрены уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005.
С марта 1970 года отказались от установки аккумуляторной батареи 6-СТ-78-ЭМСЗ и полностью перешли на комплектацию грузовиков батареей 6-СТ-81-ЭМСЗ.
Величина схождения передних колёс машины с этого месяца составляла 2-5 мм (вместо 5-8 мм).
С апреля для усиления блока цилиндров внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты крепления головок двух средних рядов в блоке и на 7 мм увеличена длина болтов.
С июня 1970 года на седельные тягачи ЗИЛ-130В1 монтировались противотуманные фары ФГ119 жёлтого цвета с оптическими элементами ФГ119 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт под бампером (использовалась только нить на 50 Вт).
Одновременно вместо подкапотной лампы ПД2 начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
С этого же срока перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 взамен трансмиссионного масла, а в июле игольчатые подшипники № ГПЗ 804805К с двухкромочным сальником с пыльником замещены новыми игольчатыми подшипниками № ГПЗ 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника. Вместо предохранительного клапана крестовины кардана 306746-П начала устанавливаться резьбовая пробка 262541-П8.
В августе внесены следующие изменения в конструкции машины:
– в редукционном клапане масляного насоса двигателя внедрены усиленная пружина и плунжер изменённой конструкции;
– упразднена сливная трубка для слива конденсата из воздушных баллонов, а также изменено днище баллонов и расположение бобышки;
– на двигатель ЗИЛ-130Е начали ставиться дюритовые шланги с экранирующей оплёткой высоковольтных проводов системы зажигания вместо латунных;
– на коробке передач шасси ЗИЛ-130Д1 для улучшения включения коробки отбора мощности введено закругление зубьев с внутренней стороны на блоке шестерён первой передачи и заднего хода.
Начиная с октября отменена установка выдвижной трубы топливного бака.
С ноября 1970 года с внедрением корригированных зубьев перешли на монтаж главной передачи заднего моста с отношением 6,32 на седельном тягаче ЗИЛ-130В1. В связи с этим на автомобиле начал ставиться привод спидометра от базового ЗИЛ-130.
В декабре введены шайбы упорного подшипника коленчатого вала двигателя с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).
Стала применяться боковая крышка картера рулевого управления без бронзовой втулки.
С этого же времени на конвейер поставлены кабины с цельноштампованными держателями уплотнителей дверей (до этого приваривались электросваркой) и укороченными осями навесок дверей (78 мм вместо 82 мм).
В январе 1971 года стали монтироваться крышки головок блока цилиндров с укороченной накладкой.
Одновременно были отменены поставка маслёнки и установка кронштейна для её крепления на кабинах всех автомобилей семейства ЗИЛ-130.
С февраля грузовики ЗИЛ-130 стали оснащаться платформой с пониженной высотой бортов (575 мм против 685 мм), как у длиннобазного ЗИЛ-130Г (пять досок вместо прежних шести).
Тогда же в соответствии с ГОСТ 5813-64 введены новые размеры шкива насоса гидроусилителя рулевого управления.
С марта устанавливались новые передние рессоры с листами из проката Т-образного профиля (кроме листа №1) и задние рессоры с усиленным креплением отъёмного ушка.
В I квартале 1971 года начали ставиться теплоизолирующие шайбы под нажимные пружины сцепления с изменёнными размерами.
С мая седельные тягачи ЗИЛ-130В1 оборудовались модернизированными седельно-сцепными устройствами производства Свердловского филиала ЗИЛа (вместо снятого с производства устройства Истринского механического завода).
Тогда же на всех автомобилях семейства введены фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом вместо сетчатого и изменённые кронштейны крепления топливного бака.
Одновременно поменялся кран управления стеклоочистителем: вместо КР-24 начал устанавливаться КР-30.
С июня моторы оснащались новым винтом подъёма двигателя (рым-болтом) с изменёнными формой петли и размерами.
С июля передняя крышка картера компрессора изготавливалась из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо чугуна СЧ 18-36.
Вместо крепления валика привода распределителя зажигания с помощью муфты и штифта стал применяться крепёж стопорным кольцом.
В сентябре 1971 года внедрён отопитель кабины повышенной производительности с изменённым кожухом вентилятора и увеличенной поверхностью охлаждения радиатора, в котором вместо прежнего двухскоростного электродвигателя отопителя МЭ211 мощностью 25 Вт стал монтироваться односкоростной МЭ226-Б мощностью 35 Вт с добавочным сопротивлением СЭ300.
Тогда же упразднены усилители кронштейна промежуточной опоры карданной передачи.
С октября были усилены перегородки блока цилиндров (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала.
Одновременно ликвидировано болтовое крепление коврика кабины к полу.
В ноябре начала ставиться усилительная накладка запасного колеса новой конструкции.
С декабря 1971 года устанавливались усиленные поперечины рамы №2 и №3 с отбортовкой их краёв.
В январе 1972 года реализованы следующие нововведения:
– в связи с полным переходом на монтаж переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и соответственно не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П;
– в целях экономии металла и снижения трудоёмкости изготовления рамы отменена установка внедрённых в августе 1966 года двух усилительных накладок раскосов четвёртой поперечины и накладки поперечины под буксирный прибор на раме шасси ЗИЛ-130Д1;
– на ЗИЛ-130Г стали ставиться крюки запора боковых бортов платформы облегчённой конструкции;
– на карбюраторе К-88А введён новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6, обновлённому карбюратору присвоен индекс К-88АЕ;
– вместо сварной конструкции сошки рулевого управления с приваренным шаровым пальцем начала применяться разборная с клеммовым соединением сошки со съёмным шаровым пальцем.
С февраля монтировались тормозные колодки переднего тормоза из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо сплава АЛ-4.
Тогда же внедрён сухарь заднего кронштейна задней рессоры с цементацией опорной поверхности.
Стальные накладки-нащельники, применявшиеся для крепления досок платформы, с этого месяца устанавливались на каждом соединении досок кузова (до этого ставились через одно).
С марта применялось крепление гайки в рейке поршня гидроусилителя рулевого управления двумя установочными винтами без упора гайки в торец поршня (до этого – с упором).
В апреле введён выпускной газопровод двигателя с повёрнутым фланцем приёмной трубы глушителя. Ось фланца, проходящая через крепёжные отверстия, стала располагаться параллельно оси коленчатого вала. Одновременно изменилась конфигурация выреза брызговика мотора.
Масляный радиатор гидроусилителя рулевого управления экспортного тропического ЗИЛ-130Т начал изготавливаться из оребренной алюминиевой трубки.
В мае 1972 года поменялись символические изображения на панели кнопок управления.
С этого же времени выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
На автомобилях ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, а также их модификациях внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации и торцовое комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в подшипники ГПЗ № 804805К1 (устанавливались с июля 1970 года). В связи с этим упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в крестовине стало сверлиться глухое, смазка в которое в процессе сборки узла на заводе стала подводиться через радиальное отверстие в шипе крестовины.
С июня усовершенствована конструкция маслоуловителя вентиляции картера двигателя.
В том же месяце вместо сальника гидронасоса усилителя рулевого управления, изготавливавшегося из нитрильной резины марки 4004, введён сальник 309777-П из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1314.
В июле 1972 года осуществлены следующие мероприятия:
– в соответствии с ГОСТ 5813-64 изменены размеры шкива вентилятора;
– передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода из резины 3824 замещены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
– для повышения плотности посадки подшипников вала водяного насоса был немного увеличен его диаметр;
– вместо литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления начали использоваться унифицированные штампованные гайки-барашки;
– для подогрева электромагнитного клапана в процессе пуска подогревателя в корпусе клапана стало монтироваться сопротивление для контроля работы свечи накаливания, одновременно поменялся пульт управления подогревателем.
С августа передний конец вторичного вала коробки передач изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В октябре отменена установка брызговиков двигателя на рамах ЗИЛ-130 и его модификаций, а вместо крепления брызговиков крыльев двумя болтами в нижней части применено крепление двумя болтами в верхней части и дополнительное крепление с помощью резиновой пластины.
Тогда же была изменена конструкция лотка пускового подогревателя.
С ноября внедрены задние рессоры с листами из проката Т-образного профиля.
С декабря 1972 года в целях повышения долговечности деталей коробки передач вместо переднего роликового радиального подшипника промежуточного вала с сепаратором без внутреннего кольца № ГПЗ 292306К1 (И-701) с внешним диаметром 72 мм и внутренним диаметром 42 мм стал устанавливаться роликовый радиальный подшипник с внутренним кольцом № ГПЗ 12208К с увеличенным внешним (80 мм) и уменьшенным внутренним (40 мм) диаметрами, в связи с чем поменялись размеры отверстия в картере коробки, уменьшен диаметр передней шейки вала и изменены конструкции заглушки картера, стопорного кольца подшипника и резинового уплотнительного кольца картера.
Одновременно введены новые втулки шестерни четвёртой передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
В том же месяце в системе смазки двигателя начал ставиться маслоприёмник изменённой конструкции с уменьшенными габаритами.
В 1972 году место переключателя указателей поворота П105 занял П105-А с изменённой рукояткой.
В январе 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-81-ЭМСЗ в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-90-ЭМС.
С этого же месяца монтировалась усовершенствованная задняя подвеска двигателя без реактивной тяги.
С февраля маслоотгонная канавка первичного вала коробки передач была заменена на конусную поверхность с сальником, в результате чего изменилась конструкция крышки подшипника вала.
В марте шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, по типу устанавливавшихся с мая 1972-го на седельные тягачи и самосвальные шасси, начали монтироваться и на бортовые ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г. По этой причине были упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в крестовине стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на предприятии консистентная смазка 158. Одновременно введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в подшипники ГПЗ № 804805К1 (устанавливались с июля 1970 года). Новые шарниры не имели радиального отверстия для закладки смазки в шипе крестовины, в связи с чем глухое отверстие шипа заполнялось ею при сборке узла на заводе перед напрессовкой торцовых уплотнений. Это нововведение стало применяться для всех модификаций автомобиля, поэтому вышеупомянутое радиальное отверстие было также ликвидировано за ненадобностью на ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1.
В этом же месяце крепление подшипников дифференциала заднего моста начало осуществляться с помощью болта и стопорной пластины вместо шпилек, шплинтов и гаек.
С мая упразднена труба высокого давления гидроусилителя рулевого механизма, внедрённая в марте 1969-го. С этого времени удлинённая заармированная трубка шланга высокого давления непосредственно подключалась к механизму.
С июня в коробке передач начали устанавливаться синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми помещались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
В январе 1974 года на боковинах передних крыльев появились повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета.
Одновременно начали ставиться новые винтовые краны слива охлаждающей жидкости из блока цилиндров с большим проходным сечением, ставившиеся через угольники, ввёрнутые в блок. Рукоятки управления кранами выведены из подкапотного пространства под буфер через первую поперечину рамы.
Тогда же на модификации ЗИЛ-130Е был установлен водостойкий неэкранированный генератор переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР132. Одновременно упразднён конденсаторный фильтр цепи блокировки стартера ФР200, а фильтр ФР81-Ф заменён на конденсаторный фильтр ФР132.
В феврале этого года унифицированы приводы замков дверей кабины за счёт перестановки цилиндрической пружины в крышке.
С 4 апреля 1974 года на всей линейке автомобилей семейства ЗИЛ-130 монтировались наружные зеркала заднего вида увеличенного размера (300×150 мм против прежних 200×100 мм), унифицированные с зеркалами седельного тягача ЗИЛ-130В1.
С конца апреля 1974 года на ЗИЛ-130Е внедрена бесконтактная транзисторная система зажигания «Искра» с экранированными герметизированными транзисторным коммутатором ТК200, распределителем Р351-1, катушкой зажигания Б118 с добавочным сопротивлением СЭ326, и аварийным вибратором РС331.
С 8 мая на экспортных модификациях ЗИЛ-130Т и ЗИЛ-136И вместо угольника шланга низкого давления гидроусилителя рулевого механизма оригинальной конструкции использовался угольник 300226-П из числа нормалей.
В июне на двигателе введены поршни с бочкообразной юбкой (вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой.
Тогда же отменена установка защитной резиновой муфты на шлицевом соединении промежуточного карданного вала.
С октября 1974 года ликвидирована латунная обойма уплотнения водяного насоса двигателя.
Кроме того, с 1965-го по середину 1974 года были внесены следующие изменения:
– внедрены направляющие втулки клапанов мотора из чугуна, модифицированного сурьмой;
– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С взамен 7КФ-34);
– введены крестовины шарниров карданной передачи из стали 55ПП вместо стали 20ХГНТР;
– ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста стала изготовляться из стали 25ХГКМ взамен стали 20ХНМ (22ХНМ);
– выключатель зажигания и стартера ВК21-Е заменён на ВК350;
– вместо центрального переключателя света П44 установлен П44-А с изменённым расположением предохранителя и некоторыми другими отличающимися деталями;
– упразднён левый вентиляционный канал кабины, размещавшийся в брызговике крыла.
В апреле 1975 года в связи с переносом регулировочного болта поменялось устройство нижней крышки картера компрессора.
С сентября взамен керновки начала применяться развальцовка втулки вала сошки рулевого механизма.
В ноябре на смену трубчато-пластинчатому масляному радиатору пришёл радиатор из оребренной алюминиевой трубки.
В декабре 1975 года в пусковом подогревателе П-100 металлический вентилятор замещён пластмассовым.
В 1975 году в конструкции платформы длиннобазного ЗИЛ-130Г появились детали (передний и задний борта, оси петель бортов, стойки с их осями, кронштейнами и цепью, ограничительные буфера боковых бортов, брызговики) унифицированные с элементами кузова трёхосного ЗИЛ-133Г1, а габаритные брусья на бортах стали располагаться чуть ниже первоначального положения (также аналогично ЗИЛ-133Г1).
В мае 1976 года была упразднена верхняя, выступающая над полом кабины, рукоятка рычага включения коробки отбора мощности автомобиля ЗИЛ-130С. С этого времени рычаг полностью располагался под полом, а включение КОМ осуществлялось через люк со съёмной герметичной крышкой при помощи накидного ключа для затяжки гаек стремянок рессор 308547Э.
В середине 1970-х гг. отменена установка инструментального ящика, крепившегося под основанием платформы.
В 1974-1977 гг. на двигателях начали внедряться:
– блоки цилиндров из чугуна повышенной прочности СЧ 24-44 взамен чугуна средней прочности СЧ 18-36;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца (такие моторы получили наименование 130-1000260-Н);
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976-го);
– цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976-го);
– сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы коленчатого вала, состоящие из двух полуколец (октябрь 1976-го);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы (декабрь 1976-го).
Вследствие использования поршней с нирезистовой вставкой, ресурс двигателя повысился с 200000 км до 250000 км.
Также в этот период были введены:
– пробки полостей для центробежной очистки масла коленчатого вала двигателя с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) вместо прорезных пробок со шлицем (419018-П);
– окантовка отверстий для камер сгорания в прокладках головок блока цилиндров мотора тонким стальным алитированным (покрытым тонким слоем алюминия) листом;
– свечи зажигания А11 взамен А15 (январь 1976-го);
– усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм с деталями узла регулировочного винта рулевого механизма увеличенного размера, унифицированный с применявшимся на ЗИЛ-133Г1 (с 16 февраля 1976-го);
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: фланцы с двумя болтами крепления заменены на фланцы с тремя шпильками (январь 1977-го);
– новый клапан системы вентиляции картера двигателя шарикового типа (февраль 1977-го).
С января 1977 года в возрастающих объёмах начали устанавливаться диагональные шины 260-508 и радиальные шины 260-508Р с максимально допустимой нагрузкой 2050 кгс по ГОСТ 5513-75 вместо шин с нагрузкой 1860 кгс по ГОСТ 5513-74.
Грузоподъёмность бортовых грузовиков выросла до 6000 кг, нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 – до 6400 кг (общий вес буксируемого полуприцепа – 14400 кг). Ресурс шасси машины (пробег до первого капитального ремонта) повысился с 200000 км до 300000 км.
В I квартале внедрена балка переднего моста увеличенной прочности из стали 17ГС вместо стали 45.
В апреле 1977 года, в связи с перечисленными изменениями, базовой модели был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-76, автомобилю с повышенным ресурсом двигателя (с нирезистовыми вставками поршней) – ЗИЛ-130Н (по классификации НИИНавтопром ЗИЛ-130-76Н).
ЗИЛ-130Н с самого начала выпускался во всё более нарастающих объёмах, но по причине того, что из-за недостатка новых комплектующих завод не мог одномоментно приступить к производству наиболее усовершенствованного варианта грузовика, в течение долгого времени с его конвейера сходили все три его разновидности: ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н.
С 1977 года наряду со свечами А11 в системе зажигания ставились свечи А11-1.
С июня 1977 года была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (вместо проволоки стала применяться стопорная пластина).
В августе начался монтаж модернизированного карбюратора К-88АМ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
С конца 1977 года взамен кольцевой канавки на торце насоса гидроусилителя руля, применявшейся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, внедрены два углубления.
С 1977 года грузовики комплектовались стартерами СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с (1,5 кВт).
Во второй половине 1970-х гг. в системе сигнализации вместо звукового сигнала С44 введён С311.
С апреля 1978 года на автомобили ЗИЛ-130АН и ЗИЛ-130К устанавливался генератор 17.3701 мощностью 500 Вт и силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А.
В августе упразднён конденсационный (расширительный) бачок в системе охлаждения тропических модификаций ЗИЛ-130.
С сентября ступица шкива вентилятора стала крепиться к валу с помощью прессовой посадки (до этого крепилась гайкой).
С ноября внедрена обновлённая облицовка радиатора. Фонари ПФ101-Б стали устанавливаться в верхней части облицовки, а фары сместились вниз.
В декабре 1978 года введена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса путём установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св)............А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св).........................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).............................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворотов УП101.
С апреля 1979 года наряду с двухступенчатым задним мостом начал монтироваться задний мост с одинарной гипоидной главной передачей с передаточным отношением 6,33, первоначально шедший главным образом на экспортные модификации и седельные тягачи ЗИЛ-130В1.
В июне в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала КПП.
В июле на ЗИЛ-130С модернизирован привод лебёдки путём установки одного трубчатого карданного вала вместо двух прежних и ликвидации промежуточной опоры.
В октябре 1979 года генератор Г250-П1, ставившийся на ЗИЛ-130Е, заменён на Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А.
В декабре взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, поставлено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
С 1979 года автомобили комплектовались стартерами СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с (1,5 кВт).
С этого же года вместо катушки зажигания Б114 введена Б114-Б.
В 1979 году в целях увеличения жёсткости картера коробки передач упразднён левый люк картера КПП с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
С 1980 года прекращён выпуск ЗИЛ-130-66, в производстве остались ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н.
В январе введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
В марте 1980 года изменена конструкция упорной шайбы клапанных пружин двигателя (поменялось её сечение и ликвидирован буртик), а в мае под пружины винтов холостого хода карбюратора начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
С 17 июня 1980 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на ЗИЛ-130 и его модификации, предназначенные для работы с прицепным составом, монтировался знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5 на крыше кабины.
С августа внедрён стартер СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
В сентябре упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок.
Вместо внутреннего подшипника 7517К ступицы заднего колеса стал устанавливаться подшипник 7517А.
С ноября 1980 года в водяном насосе системы охлаждения монтировалась крыльчатка из фенопласта.
В январе 1981 года двигатель начал комплектоваться коленчатым валом с увеличенным радиусом галтелей на шатунных шейках. Ширина вкладышей была уменьшена на 1,5 мм.
С февраля отменена установка разобщительного крана в тормозной системе автомобилей-тягачей.
В апреле внедрены крышка и щиток картера сцепления изменённой конструкции, а также было изменено крепление щитка на крышке.
Вместо наружного подшипника 7608К ступицы переднего колеса введён подшипник 7608А.
С 1981 года перешли на установку распределителя зажигания Р137, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм, и катушки зажигания Б114-Б взамен Б114.
В 1981 году фарами ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света начали оснащаться все машины семейства ЗИЛ-130.
С 1982 года завод прекратил производство ЗИЛ-130-76 (в справочнике НИИНавтопром за 1981 г. проходит под индексом ЗИЛ-130-80) и полностью перешёл на выпуск модернизированного ЗИЛ-130Н с повышенным ресурсом двигателя (по версии НИИНавтопром – ЗИЛ-130-80Н).
С февраля 1982 года на оси блока шестерён заднего хода коробки передач взамен распорной втулки устанавливалась пружина.
Одновременно были ликвидированы металлические накладки пола платформы.
С февраля 1983 года упразднён левый вентиляционный люк на крыше кабины.
В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 32.3701 мощностью 840 Вт и силой тока 60 А с регулятором напряжения 201.3702.
С февраля 1984 года отдельные автомобили начали оборудоваться тремя независимыми тормозными системами – рабочей, стояночной и запасной, а в их пневматической системе стало насчитываться пять независимых контуров:
первый (I) – контур привода тормозных механизмов передних колёс;
второй (II) – контур привода тормозных механизмов задних колёс;
третий (III) – контур привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
четвёртый (IV) – контур привода дополнительных (нетормозных) потребителей сжатого воздуха;
пятый (V) – контур привода аварийного растормаживания.
Такие машины оснащались четырьмя воздушными баллонами вместо двух: два баллона обслуживали рабочую тормозную систему, один – стояночную и запасную, ещё один использовался для конденсации влаги.
На модернизированный грузовик ставились следующие тормозные системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, располагавшихся в новых задних тормозных камерах, с пневматическим управлением посредством рычажного крана, расположенного на полу кабины;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
В рабочей тормозной системе вместо комбинированного тормозного крана устанавливался новый двухсекционный, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – I контура.
Вдобавок к перечисленным была введена система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи кнопочного крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
Грузовик был укомплектован полной оснасткой для работы в качестве тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
Наряду с карбюратором К-88АМ начал ставиться карбюратор К-90 с электромагнитным экономайзером принудительного холостого хода с электронным управлением. В этом карбюраторе подача топлива в каналы системы холостого хода регулировалась двумя электромагнитными клапанами, управлявшимися электронным блоком управления. В блок управления поступали сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, в качестве которого использовался прерыватель-распределитель, датчика углового положения дроссельных заслонок и датчика температуры охлаждающей жидкости, в соответствии с которыми он выдавал команды на включение электромагнитных клапанов. Система работала только в режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем).
Кроме того, был внедрён новый приборный щиток КП208-Б (от автомобиля ЗИЛ-133ГЯ), на котором располагались:
– указатель уровня топлива 13.3806 с сигнализатором минимального уровня;
– указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 с сигнализатором перегрева;
– спидометр 11.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
– указатель тока АП171;
– манометр системы смазки МД234 с сигнализатором аварийного падения давления;
– манометр 13.830 контура задних тормозов;
– манометр 13.830 контура передних тормозов.
В правой части щитка размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
На блоке ПД511-Г монтировались:
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения указателей поворота тягача;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
На блоке ПД512-Г ставились:
– сигнализатор включения привода стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре привода запасной и стояночной тормозной систем;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма задних колёс;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма передних колёс;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
В случае аварийного падения давления воздуха в одном или нескольких контурах пневматической системы автоматически включался звуковой сигнал (зуммер), в качестве которого использовалось реле РС508.
Для повышения безопасности работы водителя была введена световая аварийная сигнализация с выключателем ВК422-12, располагавшимся справа от рулевой колонки под приборным щитком. Роль сигнализаторов играли передние и задние указатели поворотов, а также боковые повторители указателей поворотов.
Вместо переключателя указателей поворота П105-А установлен подрулевой комбинированный переключатель света П145-01, содержавший переключатель указателей поворота, выключатель звукового сигнала, переключатель дальнего и ближнего света фар, выключатель габаритных фонарей и выключатель сигнализации светом фар.
В систему электрооборудования добавлен выключатель аккумуляторной батареи ВК318-Б.
Модернизированному автомобилю был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-80.
Первоначально (до перехода на производство ЗИЛ-431410) перечисленной комплектацией оснащалась только часть бортовых грузовиков и шасси, исключая самосвальные. В то же время продолжали выпускаться машины с карбюраторами К-88АМ, обычной одноконтурной тормозной системой, двумя ресиверами и прежними приборными щитками КП204. Количество экземпляров, оборудованных МТП (многоконтурным тормозным приводом), не превышало 25-30% от общего объёма производства автомобилей семейства.
С февраля 1985 года внедрена новая светотехника – двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым. В качестве противотуманных стали применять прямоугольные фары ФГ152-Б с оптическими элементами ФГ152 и галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1 мощностью 55 Вт. На седельном тягаче ЗИЛ-130В1 задние фонари и номерной знак начали крепить на кронштейнах, установленных сзади на лонжеронах рамы.
К новым световым приборам армейских автомобилей с этого времени прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
– насадки фар АС122;
– насадки к передним фонарям АС130;
– насадка к заднему левому фонарю с отверстием для освещения номерного знака АС135;
– насадка к заднему правому фонарю АС135-Б;
– насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;
– насадка к плафону кабины ПК2-250.
В 1985 году на газобаллонном ЗИЛ-138 вместо магистрального запорного вентиля 11.4402080-01 и газового фильтра 11.4411010 введён единый электромагнитный магистральный запорный клапан-фильтр 113.4412010 со сменным войлочным фильтрующим элементом, в котором были конструктивно объединены оба упразднённых узла.
В этом же году ликвидировано уплотнительное резиновое кольцо, устанавливавшееся перед заглушкой в отверстии картера коробки передач под передний роликовый подшипник промежуточного вала. С этого времени стык заглушки с отверстием заполнялся герметизирующей пастой.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 11.05.2018

17

СЕРИЙНЫЕ БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-130 (1963-1966) – бортовой автомобиль-тягач (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км.
· ЗИЛ-130-66 (1966-1980) – вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л.с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км.
· ЗИЛ-130-76 (1977-1981) – вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс – до 300 тыс. км.
· ЗИЛ-130Н (1977-1986) – вариант 1976 года с повышенным (250 тыс. км) ресурсом двигателя.
· ЗИЛ-130-80 (1984-1986) – вариант 1980 года. Комплектовался тремя независимыми тормозными системами.
(Следует отметить, что индексы -66, -76, -80 и Н применялись для обозначения указанных версий ЗИЛ-130 и его модификаций в различной технической и заводской документации и справочниках, но не отражались в торговых наименованиях автомобилей и заводских табличках с указанием их моделей.)
· ЗИЛ-130В1 (1964-1986) – седельный тягач (и шасси для спецавтомобилей). Общий вес буксируемого полуприцепа – 10500 кг (для ЗИЛ-130В1-66 – 12400 кг; для ЗИЛ-130В1-76 – 14400 кг).
· ЗИЛ-130Д1 (1964-1986) – шасси под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-4502 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130Г (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный (база 4500 мм).
· ЗИЛ-130Э (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130ГЭ (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130В1Э (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130Д1Э (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Э, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130Т (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130ГТ (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130В1Т (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130Д1Т (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Т, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-136И (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 5000 кг, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с.
· ЗИЛ-136ИГ (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный (база 4500 мм), грузоподъёмностью 5000 кг, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с.
· ЗИЛ-136ИВ1 (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с.
· ЗИЛ-136ИД1 (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с. (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130Е (1966-1981) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-130ЕЭ (1966-1981) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130ЕТ (1966-1981) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130Д2 (1967-1986) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-555А и ЗИЛ-ММЗ-45022 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130Б2 (1972-1986) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под сельскохозяйственные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-554 и ЗИЛ-ММЗ-554М (колёсная база 3800 мм).
· ЗИЛ-130С (1974-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), для районов Крайнего Севера. Выпускался Читинским автосборочным заводом.
· ЗИЛ-130АН (1974-1986) – шасси для специализированных автомобилей с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-130К (1974-1986) – шасси с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с., под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555К и ЗИЛ-ММЗ-45021 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-138 (1975-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ЗИЛ-138В1 (1975-1986) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ЗИЛ-138Д2 (1975-1986) – газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130ГУ (1976-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с особо длинной базой (5600 мм) с использованием узлов от ЗИЛ-133Г1. Выпускался небольшими партиями.
· ЗИЛ-130ЕТ (1981-1986) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, единый вариант для поставок на внутренний рынок и на экспорт для стран с умеренным и тропическим климатом.
· ЗИЛ-138А (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный грузоподъёмностью 5400 кг (5200 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76.
· ЗИЛ-138АГ (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5300 кг (5000 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-130 (1956) – бортовой прототип с двигателем ЗИЛ-1Э130 мощностью 130 л.с. Изготовлено два образца в декабре 1956-го и начале 1957 года.
· ЗИЛ-130Л (1957) – бортовой с двигателем ЗИЛ-120ВК. Два образца с моторами мощностью 125 л.с. (№1) и 136 л.с. (№2) изготовлены в августе 1957 года.
· ЗИЛ-130БЛ (1957) – шасси под сельскохозяйственный самосвал с двигателем ЗИЛ-120ВК.
· ЗИЛ-3Э130 (1958) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-3Э130 максимальной мощностью 151 л.с. и новыми кабиной и оперением. Изготовлен в декабре 1958 года.
· ЗИЛ-3Э130А (1958) – бортовой тягач с двигателем ЗИЛ-3Э130 максимальной мощностью 151 л.с., с двухступенчатым двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. Изготовлен в декабре 1958 года.
· ЗИЛ-3Э130В (1958) – седельный тягач с двигателем ЗИЛ-3Э130 максимальной мощностью 151 л.с. и двухступенчатым двухскоростным задним мостом. Изготовлен в декабре 1958 года.
· ЗИЛ-130 (1959-1960, 1962-1963) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. Опытные образцы с различными экспериментальными вариантами оформления облицовки радиатора изготовлялись в 1959-1960 гг., образцы с окончательным вариантом оформления – в 1962-1963 гг. В 1963 году началось мелкосерийное производство грузовиков.
· ЗИЛ-130А (1959-1961) – бортовой тягач с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., с двухступенчатым двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. Изготовлены по одному экземпляру в 1959-м, во II квартале 1960-го и в октябре 1961 года.
· ЗИЛ-130Г (1959-1962) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. Изготовлен один образец в 1959-м, один – во II квартале 1960 года, два (один для выставки) – в 1961-м, два (для выставок) – в 1962 году.
· ЗИЛ-130Л (1959) – бортовой, с форсированным двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 154 л.с. и новыми кабиной и оперением типа ЗИЛ-3Э130. Изготовлен в одном экземпляре путём переделки опытного ЗИЛ-130Л №2 образца 1957 года.
· ЗИЛ-130В (1960-1963) – седельный тягач с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. и двухступенчатым двухскоростным задним мостом. Изготовлен один образец в 1960-м, два в 1961 гг. и один образец (для выставок) в 1962 году.
· ЗИЛ-130Д (1960-1961) – шасси с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. и двухступенчатым двухскоростным задним мостом, под промышленный самосвал (колёсная база 3300 мм). Изготовлен один образец в III квартале 1960-го и три – в 1961 году.
· ЗИЛ-130Т (1960) – бортовой, для тропического климата. Изготовлен путём переоборудования опытного ЗИЛ-3Э130А, построенного в декабре 1958 года.
· ЗИЛ-130ГМ (1960) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с двигателем ЗМЗ-41 мощностью 138 л.с. Изготовлен путём переоборудования опытного ЗИЛ-130Г, построенного в 1959 году.
· ЗИЛ-130Л (1960) – бортовой с двигателем ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-130ВЛ (1960) – седельный тягач с двигателем ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-130БЛ (1960) – шасси под сельскохозяйственный самосвал с двигателем ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с. Изготовлено в одном экземпляре в III квартале.
· ЗИЛ-136 (1960, 1968) – бортовой тягач с V-образным восьмицилиндровым дизельным двигателем ЗИЛ-136 мощностью 125 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 35 кГм при 1400 об/мин, рабочим объёмом 6000 см3 и степенью сжатия 17, с двухступенчатым двухскоростным задним мостом (1960 г.) и двухступенчатым односкоростным задним мостом (1968 г.). Два образца изготовлены в 1960-м, 10 (с двигателем с усиленными блоками) – в 1968 году.
· ЗИЛ-138 (1960, 1962) – бортовой газобаллонный с двигателем ЗИЛ-138 для работы на сжиженном нефтяном газе. Два образца изготовлены в III и IV кварталах 1960 года, три – в 1962 году.
· ЗИЛ-130М (1961) – бортовой, с двигателем ЗМЗ-41 мощностью 138 л.с. Изготовлено два образца в 1961 году.
· ЗИЛ-130АУ (1961) – бортовой тягач грузоподъёмностью 5500 кг с двухступенчатым двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, с усиленными рамой и подвеской. Изготовлен в одном экземпляре.
· ЗИЛ-130ГУ (1961) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5500 кг с усиленными рамой и подвеской. Изготовлен в одном экземпляре.
· ЗИЛ-130Б (1961) – шасси с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554 грузоподъёмностью 3500 кг (колёсная база 3800 мм). Изготовлены три образца.
· ЗИЛ-130Н (1961-1963) – гидрофицированный седельный тягач с двухступенчатым двухскоростным задним мостом, с коробкой отбора мощности и насосом для работы с самосвальным полуприцепом ММЗ-811А и самосвальным полуприцепом-зерновозом ММЗ-812 грузоподъёмностью соответственно 7500 кг и 7000 кг. Изготавливался по одному образцу в год.
· ЗИЛ-130С (1962, 1963) – бортовой, для районов Крайнего Севера, комплектация в-основном соответствовала устанавливавшейся позже на серийном ЗИЛ-130С. Первый образец изготовлен в III квартале 1962 года путём переоборудования опытного тягача ЗИЛ-130А, построенного в октябре 1961-го, два следующих изготовлены в 1963-м на основе серийных ЗИЛ-130.
· ЗИЛ-130И (1962) – бортовой тягач с двухступенчатым односкоростным задним мостом (планировался двухступенчатый двухскоростной с передаточными числами 6,79 и 5,23), оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, с коробкой отбора мощности с выводом под передний бампер, рассчитанной на передачу мощности до 30 л.с., для использования в сельском хозяйстве. Изготовлен в конце 1962 года.
· ЗИЛ-130К (1962) – шасси с двухступенчатым двухскоростным задним мостом, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-552 грузоподъёмностью 4500 кг с боковой разгрузкой (колёсная база 3300 мм). Оборудовалось комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. Комплектовалось усиленными балкой передней оси, лонжеронами рамы и задними рессорами. Изготовлено в сентябре 1962 года.
· ЗИЛ-130А1 (1963) – бортовой тягач с двухступенчатым односкоростным задним мостом с повышенным передаточным числом (6,97). Оборудовался четырёхрядным радиатором, комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, пневматическим двухрупорным звуковым сигналом и зеркалами заднего вида увеличенного размера. Общий вес буксируемого прицепа – до 6400 кг.
· ЗИЛ-130Р (1963) – шасси под самосвал ЗИЛ-ММЗ-551 грузоподъёмностью 4000 кг с предварительным подъёмом кузова.
· ЗИЛ-138В1 (1963) – газобаллонный седельный тягач с двигателем ЗИЛ-138 и двухступенчатым односкоростным задним мостом, для работы на сжиженном нефтяном газе. Изготовлен во II квартале.
· ЗИЛ-138Д1 (1963) – газобаллонное шасси с двигателем ЗИЛ-138 и двухступенчатым односкоростным задним мостом, для работы на сжиженном нефтяном газе, под промышленный самосвал. Изготовлено во II квартале.
· ЗИЛ-2Э130Б (1964) – шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554Б грузоподъёмностью 4000 кг.
· ЗИЛ-130ГС (1965) – бортовой длиннобазный, для районов Крайнего Севера. Кроме северной комплектации отличался от серийного ЗИЛ-130Г укороченной платформой и двумя запасными колёсами, крепившимися в вертикальных держателях позади кабины.
· ЗИЛ-130В1С (1965, 1969, 1980) – седельный тягач для районов Крайнего Севера. Кроме северной комплектации в отличие от серийного ЗИЛ-130В1 имел колёсную базу 3800 мм и снабжался двумя запасными колёсами, крепившимися в вертикальных держателях позади кабины, а также петлёй для вытаскивания, устанавливавшейся на задней поперечине рамы. Выпускался опытно-промышленными партиями в 1969 г. – 10 шт., в 1980 г. – 17 шт.
· ЗИЛ-130В1Е (1966) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-130ГЕ (1966) – длиннобазное шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-130Ф (1968) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-2Э130Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 см3. Изготовлено 3 образца.
· ЗИЛ-136Л (1969) – бортовой, экспортный вариант с дизельным двигателем Leyland.
· ЗИЛ-136ГЛ – бортовой длиннобазный, экспортный вариант с дизельным двигателем Leyland.
· ЗИЛ-175 (1970) – бортовой, колёсной формулы 6х2, с подкатной задней осью. Изготовлено два образца.
· ЗИЛ-130В2 – седельный тягач с колёсной базой 3800 мм. Комплектовался двумя запасными колёсами, располагавшимися в вертикальных держателях позади кабины.
· ЗИЛ-130Д3 – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач (колёсная база 3300 мм). (Нет сведений, единственное упоминание – книга «Шасси автомобиля ЗИЛ-130» за 1973 год).
· ЗИЛ-130ГУ-77 (1973) – модернизированный длиннобазный с двигателем ЗИЛ-130Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 см3, изменённой облицовкой радиатора и усовершенствованной конструкцией.
· ЗИЛ-130В-77 (1973) – модернизированный седельный тягач с двигателем ЗИЛ-130Ф и усовершенствованой конструкцией.
· ЗИЛ-130-77 (1976) – модернизированный бортовой с двигателем ЗИЛ-130Ф и усовершенствованной конструкцией. Отдельные технические решения, использовавшиеся в устройстве этого автомобиля, были внедрены в 1975-1977 гг. на серийном ЗИЛ-130, в конечном счёте получившем наименование ЗИЛ-130-76, и в 1984 году на ЗИЛ-130-80.
· ЗИЛ-Э130 – бортовой, с алюминиевой платформой.
· ЗИЛ-8Э130Г (1980, 1982) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с 8-цилиндровым V-образным верхнеклапанным дизельным двигателем ЗИЛ-645 жидкостного охлаждения мощностью 185 л.с. (136 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 52 кГм при 1400-1600 об/мин, рабочим объёмом 8740 см3 и степенью сжатия 18,5, с кабиной и оперением от ЗИЛ-133ГЯ.
· ЗИЛ-130ГМД (1980) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с дизельным двигателем ЗИЛ-645 и новым оперением интегрального типа.
· ЗИЛ-130ДМБ (1980) – шасси под сельскохозяйственный самосвал с дизельным двигателем ЗИЛ-645 и изменённым оперением.
· ЗИЛ-130ДМВ (1980) – седельный тягач с дизельным двигателем ЗИЛ-645, колёсной базой 3800 мм, вертикальным держателем запасного колеса и изменённым оперением.
· ЗИЛ-130ГМБ (1982) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с двигателем ЗИЛ-130 и новым оперением интегрального типа.
· ЗИЛ-130АНП (1982) – бортовой с двигателем ЗИЛ-157Д, облегчённой рамой и решётчатой грузовой платформой.
· ЗИЛ-138АБ (1982) – газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм). Не пошло в серию в связи с неготовностью ММЗ к производству самосвальной надстройки. В дальнейшем после модернизации получило наименование ЗИЛ-496110 и выпускалось с 1987 года.
· ЗИЛ-Э138АВ – газобаллонный седельный тягач для работы на сжатом природном газе. Колёсная база 3800 мм, 8 газовых баллонов.
· ЗИЛ-138И (1982) – бортовой газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0.
· ЗИЛ-138ИГ (1982) – бортовой газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0.
· ЗИЛ-138ИБ (1982) – газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под модификацию самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45054.
· ЗИЛ-130ШМ (1984-1986) – бортовой длиннобазный с 6-цилиндровым рядным дизельным двигателем с турбонаддувом Steyr WD612 рабочим объёмом 6595 см3 австрийской фирмы «Штайр» и оперением по типу ЗИЛ-133ГЯ.
· ЗИЛ-8Э130Г (1984-1985) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с 8-цилиндровым V-образным дизельным двигателем КамАЗ-740 жидкостного охлаждения мощностью 210 л.с. (154 кВт) при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 65 кГм при 1500-1800 об/мин, степенью сжатия 17 и рабочим объёмом 10850 см3, с деталями, узлами, кабиной и оперением от ЗИЛ-133ГЯ. Два экземпляра изготовлены в декабре 1984 г., по три – в марте, апреле и мае 1985 г. Второй образец 1984 года комплектовался оригинальной облицовкой радиатора.
· ЗИЛ-8Э130В2 (1985) – седельный тягач с дизельным двигателем КамАЗ-740, колёсной базой 3800 мм, вертикальным держателем запасного колеса, с деталями, узлами, кабиной и оперением от ЗИЛ-133ГЯ. Изготовлен в количестве 2 экземпляров в феврале 1985 г.
· ЗИЛ-8Э130Д2 (1985) – шасси под промышленный самосвал-тягач с дизельным двигателем КамАЗ-740 и колёсной базой 3800 мм, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, с деталями, узлами, кабиной и оперением от ЗИЛ-133ГЯ. Изготовлен в количестве 5 экземпляров в августе 1985 г.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985, 1995.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Б.Е.Боровский, М.Д.Попов. Водителю 2 и 1 класса. – Л. Лениздат, 1971.
4. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машиностроение, 1964, 1968.
5. Автомобиль ЗИЛ-130-66 и его модификации. Модель 1966 г. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва – М. 1966.
6. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1968 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1968.
7. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1972 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1973.
8. Автомобиль ЗИЛ-130К и его модификации с усовершенствованным линейным двигателем ЗИЛ-157Д. Краткая инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1974.
9. Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-138 и их модификации. Руководство по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва – М. Машиностроение, 1985.
10. Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. ч.1, 2. Автоэкспорт – М. Внешторгиздат, 1982.
11. Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту. – М. Военное издательство, 1986.
12. Детали грузовых двухосных автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г, ЗИЛ-130Е, седельного тягача ЗИЛ-130В1, автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 и шасси ЗИЛ-130Д2. Каталог-справочник. – М. Машиностроение, 1968.
13. Детали грузовых двухосных автомобилей ЗИЛ-130. Каталог-справочник. – М. Машиностроение, 1973.
14. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Конструктивные изменения и взаимозаменяемость деталей, узлов и агрегатов. – М. НИИНавтопром, 1969.
15. Б.В.Ершов, М.В.Залетаев. Грузовые автомобили ЗИЛ-130. Основная модель и её модификации. Альбом конструкций автомобилей. – М. Колос, 1965.
16. Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Под ред. А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.
17. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. Под ред.А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.
18. А.А Зубарев. Регулировка автомобиля ЗИЛ-130. – М. Транспорт, 1964, 1969.
19. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗИЛ. – М. Транспорт, 1971.
20. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуски 26, 27, 28. – М. 1971.
21. Рабинович Л.Ш., Ковалёв А.И., Адаменко С.А. Каталог изделий основного и опытного производства. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1984.
22. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
23. Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе. РД-200-РСФСР-12-0185-83. – Министерство автомобильного транспорта РСФСР.
24. Ю.В.Буралёв, О.А.Мартиров, Е.В.Кленников. Устройство, обслуживание и ремонт топливной аппаратуры автомобилей. – М. Высшая школа, 1982, 1987.
25. Кленников Е.В., Мартиров О.А., Крылов М.Ф. Газобаллонные автомобили: техническая эксплуатация. – М. Транспорт, 1986.
26. Е.Г.Григорьев, Б.Д.Колубаев, В.И.Ерохов. Газобаллонные автомобили. – М. Машиностроение, 1989.
27. ГОСТ 5.979-71 Автомобиль-тягач грузовой ЗИЛ-130 и его модификации. Требования к качеству аттестационной продукции: стандарт / Гос. ком. стандартов Совета Министров СССР. – Офиц. изд. – Введ. с 01.07.71. – М. Издательство стандартов, 1971.
28. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
29. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
30. Г.Феста. ЗИЛ-130 и его семейство // За рулём, 1960, №1, с. 17.
31. Изучаем новые модели // За рулём, 1963, 1964.
32. ЗИЛ-130 с «шестёркой» // За рулём, 1976, №11, с. 17.
33. Разинчев Н. Пять за шестерых // За рулём, 1977, №6, с. 4-5.
34. В.Киселёв. Модернизированные ЗИЛы // За рулём, 1987, №4, с.3
35. Автомобильный транспорт, 1965-1986.
36. В.Б.Певцов. Как создавался ЗИЛ-130.
37. Колеватов А. Сто тридцатый // Автомобильный моделизм, 2002, №6, с. 2-8.
38. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-130/133; 131. http://rcforum.ru/showthread.php?t=17243.
(Особые благодарности Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, andjey, KOBRA-V, dizel153624, DEmon310, nik-45, russobalt-t, Monax, Н.Маркову, Sergi, bgk и всем завсегдатаям форума. Отдельное спасибо Евгению 05757АА, Максиму Шелепенкову, Владимиру Панкову и m1609).
39. Форум ЗИЛ-131/130/133. http://zil131.net/forum/viewtopic.php?f=7&t=857.
40. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская.
ЗИЛ-130
ЗИЛ-157Д
ЗИЛ-138
41. List of Perkins engines
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Perkins_engines

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 11.05.2018