ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-585Б (1952-1955), КАЗ-585В (1955-1958), КАЗ-601 (1955), КАЗ-601В (1955-1958), КАЗ-600В (1957-1958).

В середине 1952 года для устранения случаев поперечного смещения балки заднего моста, приводившего к задеванию шин за рессоры, внедрён штифт, запрессованный в пластину стремянок задней рессоры, вставлявшийся в отверстие в балке.
В IV квартале 1952 года для повышения надёжности тормозной системы введён тормозной кран с увеличенным проходным сечением выпускного клапана, вследствие чего изменилась конструкция его корпуса.
В ноябре 1952 года вместо фар ФГ1 были внедрены ФГ1-А2. Отличие этих световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель крепились вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42, вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1, состоявший из отдельных рассеивателя и рефлектора с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
В 1952 году щиток приборов типа КП5 заменён на КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ17 начал устанавливаться ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
– для увеличения срока службы сцепления вместо фрикционных колец из асбестового картона, применявшихся ещё на АМО-3 и ЗИС-5 и не обеспечивавших к тому же надёжную работу механизма при значительно увеличившемся максимальном крутящем моменте двигателя, на части грузовиков начали устанавливаться фрикционные кольца улучшенного качества повышенной износостойкости из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008 автозавода ЗИЛ;
– в целях повышения плавности включения сцепления внедрена раздельная приклёпка фрикционных накладок ведомых дисков;
– упразднена установка маслёнки в ступице заднего колеса ввиду недостаточного количества поступающей через неё смазки;
– нижняя шайба опорного подшипника поворотной цапфы, изготавливавшаяся из бронзово-графитного сплава, заменена на чугунную;
– катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1-Б внедрён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габариты и освещение номерного знака);
– ввиду недостаточного количества поставляемых смежными предприятиями аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД часть автомобилей стала комплектоваться двумя последовательно соединёнными 6-вольтовыми батареями 3-СТ-70-ПД с соответствующим изменением толщины деревянных прокладок гнезда аккумуляторов.
В двигателях выпуска до I квартала 1953 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие ø8 мм в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. Для устранения случаев заклинивания валика с указанного времени внедрена смазка под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
В I квартале 1953-го в целях исключения поломок колонки руля изменён способ крепления кронштейна руля к его картеру. Для этого была упразднена стяжная пластина кронштейна руля с болтом её крепления к картеру, посредством которой крышка кронштейна соединялась с картером, и введена изменённая крышка кронштейна с отверстием в ушке для болта крепления руля, с помощью которого она непосредственно прикручивалась к картеру.
Во II квартале 1953 года:
– для ликвидации случаев прорыва прокладки коллектора двигателя в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий и внедрена повышенная бобышка коллектора;
– для недопущения течи воды по стыку головки блока и блока цилиндров двигателя внедрена шлифовка верхнего зеркала блока;
– в целях устранения течи радиатора системы охлаждения введена завальцовка кромок его бачков с основной пластиной;
– для удобства смазки выжимного подшипника выключения сцепления маслёнка перенесена с правой бобышки картера сцепления на левую;
– в целях упрощения неоправданно усложнённой конструкции и облегчения технологического процесса изменён способ фиксации дверки вещевого ящика в закрытом положении: вместо крепления посредством замка со скобой введено крепление защёлкой, вследствие чего упразднены прежняя дверка ящика, замок ящика с держателем, пружина дверки ящика, а также запорная скоба на арматурном щите и внедрены новые дверка ящика, ручка дверки и пружина запора дверки на щите.
В первом полугодии 1953 года поменялись местоположение и тип передних фонарей грузовика. Фонари, до этого размещавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. Взамен подфарника ПФ1 внедрён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего только способом крепления: ранее этот прибор непосредственно крепился к крылу с помощью полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с фланцем, составлявшей с ним единую сборочную единицу. Фонарь фиксировался на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в отверстия фланца, и гаек с обычной и пружинной шайбами.
Для дальнейшего усиления конструкции крепления задней опоры кабины в середине 1953-го внедрён П-образный усилитель балки пола, привариваемый точечной контактной сваркой к верхней части усилительной балки пола.
В июне 1953 года внедрён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
В августе 1953-го упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя.
В декабре 1953 года началась установка передних рессор с листами увеличенной длины (кроме первого коренного прежней длины и шестнадцатого уменьшенной длины). Вместо двух хомутов, приклёпывавшихся к четвёртому листу рессоры, установлены четыре, приклёпывавшиеся попарно к пятому и десятому листам. Тогда же был упразднён лист задней рессоры №13 и соответственно изменились размеры её накладки и стремянок.
Автомобили, выпускавшиеся до 1953 года, оснащались фильтрами-отстойниками бензина двух видов: либо щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин, либо сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам. С указанного года перешли на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
Также в 1953 году:
– на карбюраторе МКЗ-К-80 установлен винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
– в целях увеличения срока службы подвески отменена шлифовка торцов ушек коренного листа передней рессоры;
– введены свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 делались из глинозёма);
– звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щит кабины;
– изменилась конструкция верхней и нижней крышек педалей, для крепления которых к полу кабины вместо винтов стали применяться болты с простыми и пружинными шайбами.
В начале 1950-х гг.:
– длина шпилек крепления головки блока цилиндров двигателя в средней её части 304000-П уменьшена со 130 мм до 123 мм;
– в целях унификации шпильки крепления компрессора 304013-П заменены шпильками 304000-П, применявшимися для крепления головки блока цилиндров мотора;
– для облегчения технологического процесса сборки болтовое соединение башмака пола кабины с его усилительной подкладкой заменено заклёпочным.
В первой половине 1950-х гг.:
– в целях упрощения технологического процесса и экономии материалов внедрена облегчённая конструкция противосолнечного козырька кабины;
– взамен подоконного уплотнителя стекла двери введены два резиновых подоконных буфера стекла на внутренней панели двери;
– упразднены ось навески и спецскрепки крепления спинок сидений, вместо них введён стандартный шплинт;
– на части автомобилей стали монтироваться шины новой конструкции размера 260-20.
В начале 1954 года в целях упрощения технологического процесса и экономии металла поменялась конструкция распорки внутренней панели передка кабины.
Со II квартала 1954 года передние крылья прикреплялись к раме с помощью двух кронштейнов вместо трёх. Упразднён средний кронштейн крыла, поменялась конструкция и расположение переднего кронштейна. В мае для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
Во второй половине 1954 года в целях снижения веса и повышения рациональности конструкции изменена форма подножек кабины: ликвидирована неиспользуемая в эксплуатации часть детали, находившаяся под кабиной, т. е. обрез изделия стал располагаться параллельно боковине кабины, не заходя под неё, в результате чего конфигурация подножки превратилась из прямоугольной в трапециевидную. Одновременно соответственно уменьшилась длина подножки и поменялась конструкция её кронштейнов, а также место их крепления к лонжеронам.
С IV квартала 1954 года введены маслёнки на пальцах поперечной рулевой тяги.
С декабря 1954 года для исключения повышенного износа поршневых пальцев двигателя стала осуществляться смазка пальцев разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением, для чего введены шатуны без глубокого сверления отверстий ø6 мм для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу и канавка в верхней головке шатуна.
До 1954 года соединение подножки с крылом производилось тремя болтами с резиновыми проставками, с указанного времени перешли на крепление одним.
Также в 1954 году:
– в целях экономии антифрикционного сплава уменьшена толщина баббитового слоя сталебаббитовой ленты вкладышей коренных и шатунных подшипников двигателя при сохранении общей толщины ленты;
– внедрено фосфатирование толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя;
– для сокращения расхода цветного металла с 0,25 мм до 0,1 мм уменьшена толщина охлаждающих пластин радиатора системы охлаждения;
– соединение лопастей вентилятора между собой контактной сваркой заменено на склёпывание;
– полностью перешли на установку фрикционных колец сцепления улучшенного качества повышенной износостойкости из асбестовой композиции 4С по ТУ УН-1008 автозавода ЗИС;
– для упрощения конструкции П-образный стяжной хомут гнезда аккумуляторных батарей, охватывавший гнездо с трёх сторон, заменён на прямую стяжку с единственной гайкой крепления, монтировавшуюся с внешней стороны гнезда;
– винтовой крепёж запорного механизма двери заменён на пружинную пластину крепления, вследствие чего изменилась конструкция корпуса механизма.
В середине 1950-х гг. реализованы следующие изменения:
– вместо сопряжения верхней плоскости головки блока цилиндров двигателя с её боковой поверхностью по двум радиусам 20 мм и 6 мм для упрощения технологии производства введено сопряжение по единому радиусу 4 мм;
– добавлена дополнительная площадка-перемычка на головке блока цилиндров мотора, соединявшая рёбра жёсткости на верхней плоскости головки в её центре;
– поменялись размеры и профиль сечения трапециевидного уплотнителя заднего коренного подшипника: взамен уплотнителя 6×7,5×70 мм с углом профиля 15° введён уплотнитель 5,5×9,7×72 мм с углом 35°;
– упразднены вертикальные рёбра охлаждения на головке блока цилиндров компрессора;
– изменилась конструкция кронштейнов крепления буфера: нижние полки были повёрнуты на 180° от рамы, вследствие чего поменялось расположение отверстий для крепежа на нижней полке буфера;
– в целях устранения деформации стенки лонжерона рамы в зоне установки кронштейнов дополнительной рессоры введены подкладки между лонжероном и кронштейнами;
– в очередной раз изменилась конструкция кронштейнов крепления кабины;
– литые петли навесок дверей заменены коваными;
– начался монтаж усовершенствованного центрального переключателя света П7-А, отличавшегося от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
С начала 1955 года отсос картерных газов стал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов, вследствие чего изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая труба вентиляции картера от крышки к воздушному фильтру с соединительными резиновыми шлангами, крепившимися хомутами. Прежнее отверстие в блоке цилиндров было закрыто заглушкой.
С марта 1955 года вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция шестерни распределительного вала и крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
С середины года отменены отверстия в сателлитах дифференциала для подведения смазки к трущимся поверхностям крестовины ввиду их малой эффективности.
Во второй половине 1955 года на самосвале КАЗ-585Б и цементовозе КАЗ-601 внедрён усовершенствованный опрокидывающий механизм с коробкой отбора мощности, агрегатированной с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, снабжённый новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров использовался один плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления. Модернизированным автомобилям были присвоены индексы КАЗ-585В и КАЗ-601В.
В августе 1955 года внедрён ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре 1955-го сальник переднего конца коленчатого вала с кожаной манжетой в металлической обойме, использовавшийся ранее ещё на ЗИС-5, заменён на сальник каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Для обеспечения качественной посадки сальника на его рабочее место введены заходные фаски на соответствующих поверхностях ступицы шкива коленчатого вала и крышки распределительных шестерён. Одновременно в целях гарантирования надёжной работы сальника стало применяться шлифование поверхности ступицы шкива вала под сальник.
Также в сентябре 1955 года:
– в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан, до этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном;
– начала применяться балансировка карданного вала путём приварки балансировочных пластин вместо подкладывания пластин под болты крепления подшипников крестовин.
В октябре 1955-го вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
В конце 1955 года:
– для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины;
– в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В в нарастающих объёмах начал устанавливаться малогабаритный РР20, реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году;
– ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
В 1955 году:
– для изготовления отливок блока цилиндров двигателя стал использоваться чугун, выплавлявшийся из природно-легированной железной руды Халиловского месторождения (Оренбургская область), вместо природно-легированной железной руды Елизаветинского месторождения (Свердловская область) в связи с отказом в поставках;
– для двукратного увеличения срока службы венца маховика путём перевёртывания его при ремонте на 180° введена двусторонняя заправка зубьев венца – фаска 1,5×45° с двух сторон;
– для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей коробки передач все шестерни, первичный и промежуточный валы, каретки I, II, III передач и заднего хода начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ, каретка переключения IV и V передач и муфта каретки переключения IV и V передач – из стали 30ХГТ вместо стали 20Х;
– аналогично для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей заднего моста ведущая и ведомая конические шестерни главной передачи начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 12Х2Н4А, ведущая и ведомая цилиндрические шестерни, а также сателлиты дифференциала – из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ;
– тормозной кран автомобилей стал оснащаться регулировочным болтом;
– в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
В 1955 году в целях упрочения конструкции кабины:
– стойки передка кабины начали привариваться к полу, одновременно к ним точечной сваркой стали привариваться усилители;
– введён дополнительный сварной шов соединения панели задка кабины с балкой пола;
– внедрён укороченный усилительный башмак пола кабины изменённой формы, а вместо упразднённой усилительной подкладки башмака установлен передний усилитель пола.
В 1955 году в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворота, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться новые типа ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 внедрены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. Сзади появились отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св, крепившиеся на кронштейнах на задней поперечине рамы. Для подключения задних указателей к системе сигнализации добавлены две двухклеммные соединительные панели типа ПС4-А2. Для управления сигнализацией поворота введены переключатель П20-А и прерыватель РС55.
В заднем фонаре взамен лампы А-25 на 6 св внедрена А-24 на 3 св.
Вследствие указанных изменений приборный щиток КП5-А заменён на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателей поворота А22 на 1 св. Место указателя уровня топлива УБ26 занял УБ26-А.
С начала 1956 года взамен коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В начале 1956 года полностью отказались от кожаных сальников в металлических обоймах в конструкции грузовика, перейдя на сальники каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004.
Изменениям подверглись следующие позиции:
– два сальника ведущей конической шестерни главной передачи с кожаной манжетой: внедрён один резиновый сальник каркасного типа, одновременно в конструкцию шестерни в сборе добавлено кольцо жёсткости сальника, размещавшееся в проточке фланца шестерни за отражателем сальника;
– сальник передней крышки картера компрессора с кожаной манжетой и войлочным кольцом.
Тогда же внедрена улучшенная версия резинового сальника вала сошки руля с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. В результате замены сальников поменялась и конструкция соответствующих крышек подшипников.
В январе 1956 года усовершенствовали раму и крепление силового агрегата и радиатора: стали применяться унифицированные круглые резиновые подушки в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора вместо прямоугольных резиновых подушек для мотора и плоских текстолитовых прокладок с пружинами для радиатора, а также введена реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы. Обновлённая поперечина отличалась от старой своей конфигурацией и увеличенной с 302 мм до 480 мм шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. Вследствие того, что новые резиновые подушки подвески оказались выше применявшихся до этого, для сохранения высоты установки силового агрегата и радиатора опорные поверхности новой поперечины рамы понизили по сравнению с предыдущей, одновременно увеличив длину болтов крепежа этих узлов к раме. В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
В феврале 1956-го для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, внедрена укороченная сошка руля (расстояние между осями отверстий сошки уменьшилось с 250 мм до 205 мм) от опытного вездехода ЗИС-157, что повлекло за собой установку новой изменённой продольной рулевой тяги. Вследствие произведённых замен верхний палец серьги левой передней рессоры был повёрнут отверстием под маслёнку внутрь рамы. Вместо обычной маслёнки в это отверстие вворачивалась угловая, устанавливавшаяся головкой вверх.
С марта 1956 года двигатель КАЗ-120 комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин. В целях устранения пропуска пыльного воздуха в карбюратор, минуя воздушный фильтр, вместо прежнего крепления фильтра к карбюратору хомутом введено фланцевое крепление с фланцами на корпусе воздушной горловины карбюратора и переходном патрубке нового воздушного фильтра.
В связи с изменением конструкции карбюратора были внедрены:
– воздушный фильтр ВМ-12 с фильтрующим элементом увеличенного объёма, фланцевым креплением к карбюратору и патрубком вентиляции картера двигателя;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм;
– изменённая трубка вакуумного автомата распределителя зажигания.
Тогда же по причине введения новых карбюратора и воздушного фильтра была установлена новая труба вентиляции картера.

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22