Специалисты Новосибирского автозавода пристально осматривают и обмеряют УльЗИС-253. Новосибирск, 1946–1947 гг.
История Новосибирского автомобильного завода (НАЗ) берет свое начало с тезисов В.М. Молотова «III Пятилетний план развития народного хозяйства СССР»: «Признать необходимым строительство в Сибири завода грузовых автомашин. Проектируемая мощность – 100 000 автомобилей в год», строительство которого было запланировано на 1940 год в Новосибирске. При этом радом предполагалась постройка шинного завода на миллион автопокрышек в год, который затем вырос в Омский шинный завод.
Почему был выбран именно Новосибирск? Дело в том, что строительство такого масштаба должно было повлечь за собой и развитие дорожной сети. В свое очередь дорожная сеть дала бы импульс и для развития сельского хозяйства, ведь еще до революции алтайское продовольствие экспортировалось до самой Европы.
Однако эти планы нарушило начало Великой Отечественной войны. После победы над немцами в СССР было запланировано создание тройного концерна автозаводов во главе с Ярославским заводом и производством большегрузной техники на Минском автозаводе и выпуском 4-тонных грузовиков в Новосибирске.
Для строительства Новосибирского автозавода (НАЗ) была выделена «335-я площадка» непостроенного авиазавода, которая представляла собой голую степь без жилья и транспорта рядом с аэродромом геодезической службы, расположенную в десяти километрах от города. Ранее на этой площадке планировалась организация производства самолетов, танков, текстиля и опять самолетов. Каждый из арендаторов что-то стоил на площадке в соответствии со своими нуждами, от землянок военнопленных до лагерей заключенных, после чего исчезал с концами.
В качестве объекта производства был выбран грузовой автомобиль УльЗИС-253, для чего на новый автозавод было решено перенести конструкторские и экспериментальные наработки с Ульяновского автозавода и перевести квалифицированный персонал: директором был назначен Петр Ильич Шварцбург (бывший директор УльЗИСа), главным инженером – главный технолог УльЗИСа В.М. Мишандин, а главным конструктором – Б.Л. Шапошник.
Подрядчиком для строительных работ был выбран трест «Новосибирскпромстрой» и уже в апреле 1946 года основными силами пленных и заключенных была начата организация первых цехов, а к сентябрю смонтировано более двухсот единиц оборудования. Строительство завода шло очень медленно: «Новосибирскпромстрой» за 1946 год выполнил план строительных работ лишь на 4%.
Тогда на рубеже 1946–1947 годов советом министров СССР в спешном порядке были разработаны и приняты предложения по форсированию строительства Новосибирского автозавода. Для этой цели МВД расширило автозаводский СибЛаг с 2500 до 5000 заключенных. В этом же году создан строительный трест «Сибавтострой» с карьером «Борок», кирпичным заводом № 4/5, лесозаводом «Большевик», асфальтобетонным заводом и с автогужевым парком в 140 грузовиков и 400 лошадей. Также МПС было поручено строительство станции «Автозаводская» Томской ж/д (34 километра путевого хозяйства с примыканием к станции Ельцовка (ныне Новосибирск-Восточный) и четыре персональных заводских паровоза), Министерству электростанций СССР — Новосибирскую ТЭЦ № 4 для завода, а Минкомхозу – строительство путепровода на пересечении улицы Трикотажной с ж/д путями станции Ельцовка и двухколейного трамвайного маршрута от улицы Трикотажной до автозавода. При этом аэродром геодезистов, который мешал строительству нового автозавода, по распоряжению лично Лаврентия Павловича Берии, было предписано передислоцировать.
Одновременно со строительством автозавода, также решался вопрос какой грузовик выпускать на новом предприятии? Казалось бы самым оптимальным решением было организовать выпуск УльЗИС-253, переименованный в НАЗ-253, документацию на который Шапошник привез с Ульяновского завода. Однако испытания этого грузовика в Сибири показали, что более компактная компоновка не лучшим образом сказалась на проходимости. Даже у машины с полной нагрузкой на неведущую переднюю ось приходилось 2650 кг или 32% массы грузовика, а на заднюю – 5650 (68%). Если же загруженность была неполной или машина двигалась порожней (что в реальных условиях совсем не исключалось), то на передний мост давило уже 51,2% от общей массы, тогда как на задний – всего 48,8%. Естественно, что утяжеленный передок так и норовил сесть в грунт.
Из записки на имя замминистра автомобильной промышленности В.Ф. Гарбузова (май 1946 г.): «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253, – 4-тонная двухосная машина класса ЗИС-150. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит – низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5–6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник».
Московское руководство одобрило разработку нового трехосного грузовика, однако точных данных по нему пока не найдено.
В 1947 году кроме пяти действующих цехов Новосибирского автозавода было создано экспериментальное производство по разработке моторов и автомобилей. Первые отечественные дизельные двигатели работали не устойчиво в условиях сибирских морозов, и заводские конструкторы занимались их доводкой. В этот же период на производственных мощностях предприятия шла подготовка к сборке самосвалов ГАЗ-93, которых остро не хватало дорожному троительству, и выпуску компрессоров для ЯАЗ-200.
Работа шла практически на энтузиазме, так как по ошибке руководства отрасли Новосибирский автозавод был отнесен к заводам 2-й категории, и заработная плата была на 35% ниже, чем на оборонных предприятиях. Рабочие не были обеспечены жильем, при этом даже руководство проживало в гостиницах. В связи с этим конструктор-кузовщик С.Д. Чуразов наотрез отказался ехать в Новосибирск, несмотря на два персональных приказа министра автопрома. Это несколько задержало работы по новой машине, но не остановило их.
Достаточно распространено мнение, что НАЗ-253 не состоялся как серийный грузовик ввиду недопоставок из США станочного парка, необходимого для производства 3-цилиндровой версии ярославского дизеля. В реальности же дело обстояло совсем по-другому. Ощутимый дефицит оборудования действительно был одной из бед НАЗа наряду с нехваткой средств и вялым строительством. Однако и в этих условиях завод уже жил, выпускал продукцию и даже почти вдвое перевыполнял планы. Всего за полтора года из 64,5 млн. руб. капиталовложений на создание завода было освоено 54 млн., т. е. основная масса. Еще чуть-чуть – и серийный выпуск сибирских грузовиков стал бы реальностью. Скорее всего, сначала на конвейер поставили бы НАЗ-253, а затем, после доводки, его сменила бы трехосная модель.
Испытывал Новосибирский автозавод проблемы и с оборудованием. В тот период станкостроительная отрасль СССР была сильно разрушена войной, поэтому НАЗ пришлось проектировать под трофейные станки.
Из акта от 20.04.1947 г. за подписью Мишандина: «1. Прибывшее на автозавод оборудование из Германии в количестве 42 ящиков все устаревших моделей и подлежит списанию как лом. Например, зубофрезерный станок з-да «Хемниц» — изношен на 100%, отсутствует мотор, набор сменных шестерен и ряд мелких деталей… 3. Прибывшие станки из Японии в количестве 447 штук в основном выпуска 1910—1914 годов, изношены на 100% и в автомобильной промышленности использованы быть не могут…».
Однако этим планам не суждено было сбыться и в истории Новосибирского автомобильного завода наступил следующий этап… Согласно постановлению Совмина СССР от 25 сентября 1948 года Новосибирский автозавод был ликвидирован. На его месте был образован Новосибирский завод химконцентратов (НЗХК или п/я_80), которому передавалось все имущество бывшего автозавода. При этом КЭО, экспериментальное производство и разработки по дизелям были переданы на Минский автозавод, а специалистов распределить по автозаводам Минска, Ульяновска и Челябинска. Отгрузка оборудования и увольнение персонала продолжались до марта 1949 года.
Что же это были за «химконцентраты», ради которых в один момент было уничтожено практически готовое автопроизводство? Вся продукция НЗХК отправлялась прямиком на Семипалатинский полигон. Осенью 1948 года расформировали Новосибирский автозавод, а уже в июле 1949 года казахские степи содрогнулись от взрыва первой советской атомной бомбы. Для размещения уранового производства был выбран именно Новосибирск, где пересекались Транссиб и ветка на Семипалатинский полигон. Вот автозавод и подвернулся не вовремя. Стране любой ценой требовалось ядерное оружие.
Новосибирский завод химических концентратов
Источник: http://rus-texn.ru