ЗИЛ-431410

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

С 1 января 1986 года Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва приступил к производству модернизированной модели грузовика, получившей по ОСТ 37.001.269-83 наименование ЗИЛ-431410, и её модификаций. На ЗИЛе выпускался до 30 декабря 1994 года (№ 3388312). С сентября 1992-го по 2010 год изготавливался в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.
На машину устанавливался усовершенствованный двигатель ЗИЛ-508.1000400 (130-100260-Н2) с новой головкой блока цилиндров (130-1003012-20) с винтовыми впускными каналами и уменьшенным объёмом камер сгорания, в результате чего степень сжатия повысилась до 7,1. Топливо осталось прежним – бензин А-76.
На автомобиль монтировались карбюратор К-88АТ и воздушный фильтр ВМ-21.
На часть грузовиков ставился карбюратор К-90 с системой автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ) с электронным управлением. В этом карбюраторе подача топлива в каналы системы холостого хода регулировалась двумя электромагнитными клапанами, управлявшимися электронным блоком управления. В блок управления поступали сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, в качестве которого использовался распределитель зажигания, датчика углового положения дроссельных заслонок и датчика температуры охлаждающей жидкости, в соответствии с которыми он выдавал команды на включение клапанов. Система работала только в режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем).
Кроме того, на этом моторе была введена замкнутая система вентиляции картера, полностью исключавшая выброс картерных газов в окружающую среду, в связи с чем был упразднён фильтр вентиляции картера, располагавшийся в маслозаливной горловине, с этого времени снабжённой глухой крышкой. Очищенный воздух поступал в картер сквозь горловину через шланг, подключённый к воздушному фильтру двигателя.
Вместо трёх компрессионных колец на поршне двигателя начали устанавливаться два из легированного чугуна повышенной прочности (верхнее – хромированное).
Упразднено заливное (смотровое) отверстие в верхней части картера главной передачи двухступенчатого заднего моста, его функции стало исполнять контрольное отверстие в задней крышке картера.
С начала выпуска на всю линейку автомобилей семейства ЗИЛ-431410, кроме короткобазных самосвальных шасси, монтировалась многоконтурная тормозная система, но в то же время продолжали выпускаться и машины с обычной одноконтурной системой, однако данное обстоятельство никак не отражалось на индексации грузовиков. Количество сходивших с конвейера экземпляров, оснащённых многоконтурным тормозным приводом (МТП) к концу производства достигало 70-80% от общего объёма продукции.
На модели с обычной тормозной системой по-прежнему ставился приборный щиток типа КП204, а машины с МТП теперь комплектовались новым щитком приборов типа 12.3805 со щитком сигнализаторов и переключателей.
Началась установка правой подножки кабины с лючком для доступа к воздушному баллону рабочей тормозной системы.
Вследствие применения новых головок блока цилиндров двигателя потребовалось изменить характеристики пружин центробежного и вакуумного регуляторов распределителя зажигания, поэтому был введён распределитель зажигания 46.3706 с изменённым установочным углом опережения зажигания по углу поворота коленчатого вала (4,5°).
Часть машин оборудовалась бесконтактной системой зажигания.
Также по сравнению с ЗИЛ-138 и ЗИЛ-138А поменялся ряд комплектующих на газобаллонных ЗИЛ-431610 и ЗИЛ-431810.
В остальном конструкция автомобиля и перечень его деталей и узлов не имели отличий от выпускавшихся ранее моделей ЗИЛ-130Н и ЗИЛ-130-80.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 6000 кг.
Двигатель – ЗИЛ-508.1000400, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 см3. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45°С до −45°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-10 диафрагменного типа с тремя впускными и тремя выпускными клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и фильтр тонкой очистки с керамическим фильтрующим элементом. Бензобак ёмкостью 170 л с сетчатым фильтром располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюраторы:
– К-88АТ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, с механическим приводом клапана экономайзера и ускорительного насоса, а также пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
– К-90, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, с механическим приводом клапана экономайзера и ускорительного насоса, пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала и системой автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ) с электронным управлением.
Воздушный фильтр – ВМ-21, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона, а также с патрубками отбора воздуха в компрессор и систему вентиляции картера.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным полнопоточным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – воздушного охлаждения, из оребренной алюминиевой трубки.
Система вентиляции картера – принудительная, замкнутая, клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод и воздушный фильтр.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный (на седельных тягачах и тропических модификациях – четырёхрядный). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с твёрдым наполнителем.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным карданным валом и карданным валом заднего моста), промежуточной опорой и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главные передачи:
– двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями и передаточным числом 6,32;
– одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,33.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – кованая стальная балка двутаврового сечения.
Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Пневматическая система грузовика с многоконтурным тормозным приводом (МТП), как и прежде, состояла из пяти независимых контуров:
первого (I) – контура привода тормозных механизмов передних колёс;
второго (II) – контура привода тормозных механизмов задних колёс;
третьего (III) – контура привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
четвёртого (IV) – контура привода дополнительных (нетормозных) потребителей сжатого воздуха;
пятого (V) – контура привода аварийного растормаживания.
На этих машинах устанавливались три независимых тормозных системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил, управлявшаяся двухсекционным тормозным краном, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – I контура;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, располагавшихся в задних тормозных камерах, с пневматическим управлением посредством крана, расположенного на полу кабины;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
На машину с многоконтурным тормозным приводом, так же, как и на ЗИЛ-130-80, устанавливалась система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
Автомобили с МТП были укомплектованы полной оснасткой тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
Воздушные баллоны – четыре, ёмкостью по 20 л:
– баллоны контуров привода рабочей тормозной системы (2 шт.);
– баллон контура привода стояночной и запасной тормозных систем;
– конденсационный баллон.
Тормозная система автомобилей без МТП:
1. Одноконтурная с колодочными рабочими ножными тормозами барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом.
Тягачи с этой системой продолжали оснащаться комбинированными тормозными кранами, одиночные машины – одинарными.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 литров.
2. Стояночный ручной тормоз – колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одинаковый для обоих вариантов тормозных систем: одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, размера 7,0-20 с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 260-508 (диагональные) или 260-508Р (радиальные). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном кронштейне, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор 32.3701 переменного тока мощностью 840 Вт и силой тока 60 А, работавший с реле-регулятором 201.3702, и аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМ ёмкостью 90 Ач, снабжённая выключателем ВК318-Б.
Системы зажигания двигателя:
1) батарейная, контактно-транзисторная, датчик-распределитель зажигания – 46.3706, катушка зажигания – Б114-Б, транзисторный коммутатор – ТК102-А, добавочный резистор – СЭ107.
2) батарейная, бесконтактная, датчик-распределитель зажигания – 24.3706А, катушка зажигания – Б116-02, транзисторный коммутатор – 13.3734-01, добавочный резистор – 14.3729, аварийный вибратор – 51.3747.
Выключатель зажигания и стартера – ВК350, свечи зажигания – А11 или А11-1 с помехоподавляющими резисторами СЭ110.
Стартер – СТ130-А3, мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль ставились:
– фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным светораспределением ближнего света;
– двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 на 21 Вт (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 на 5 Вт (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы.
Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5 на 5 Вт, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 на 21 Вт и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
На боковинах крыльев грузовика устанавливались повторители указателей поворота типа УП101-01 с рассеивателями оранжевого цвета и лампами А-12-5, на крыше кабины – три опознавательных фонаря автопоезда такого же типа.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммная розетка ПС300А-100 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобили, не оборудованные многоконтурным тормозным приводом, оснащались обычным щитком приборов КП204, на котором размещались:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201-А;
– манометр тормозной системы МД213;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе.
Автомобили с многоконтурным тормозным приводом (МТП) комплектовались щитком приборов 12.3805 со щитком сигнализаторов и переключателей.
На щитке приборов располагались:
– спидометр 25.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
– сигнализатор аварийного состояния двигателя, срабатывавший при перегреве охлаждающей жидкости или при аварийном снижении давления в системе смазки;
– размещённая в едином круглом корпусе комбинация приборов 16.3801, включавшая в себя:
1) указатель температуры охлаждающей жидкости УК281;
2) указатель уровня топлива УБ281;
3) указатель тока (амперметр) АП257;
4) указатель давления масла УК282;
5) двухстрелочный манометр рабочей тормозной системы 11.3830 (верхняя белая стрелка показывала давление в контуре передних колёс, нижняя красная стрелка – в контуре задних колёс);
6) сигнализатор минимального уровня топлива, срабатывавший при уменьшении количества бензина в баке до 1/8 от полного объёма.
В правой части щитка, как и прежде, размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
На блоке ПД511-Г монтировались:
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения указателей поворота тягача;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
На блоке ПД512-Г ставились:
– сигнализатор включения привода стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре привода запасной и стояночной тормозных систем;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма задних колёс;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма передних колёс;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
Пневматический звуковой сигнал С40-В, устанавливавшийся кроме обычного электрического сигнала С311-01 на некоторые модификации ЗИЛ-431410, на автомобилях с МТП включался электромагнитным клапаном 15.3741, на машинах без МТП – как и прежде, механическим выключателем ВК40-А, представлявшим собой обычный запорный клапан.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелся один вентиляционный люк. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Машина снабжалась двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и тремя откидными бортами.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ЗИЛ-431410 выпускались шасси для специализированных автомобилей, длиннобазные грузовики и шасси, седельные тягачи, самосвальные шасси, их газобаллонные варианты, а также бортовые машины и шасси с экранированным электрооборудованием. Кроме этого производились версии для районов Крайнего Севера и экспортные варианты для работы в условиях умеренного и тропического климатов. Эти автомобили по своему назначению и конструкции были схожи с модификациями на базе ЗИЛ-130.
Экспортные версии машины вне зависимости от типа климата, оборудовались двигателем ЗИЛ-50807.1000400, предназначенным для работы при температурах от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
После того как в 1987 году Читинский автосборочный завод перешёл в объединение КамАЗа и прекратил производство северных модификаций ЗИЛа, их выпуск был перенесён на головное предприятие в Москву.
На эти машины устанавливалась следующая оснастка:
– двигатель ЗИЛ-50801.1000400, рассчитанный на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −60°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С;
– кабина с дополнительным утеплением с применением матов из поливинилхлоридных волокон (вместо напыления пенополиуретаном на ЗИЛ-130С), утеплителями дверей и двойным остеклением ветрового, заднего и боковых окон и форточек;
– резиновые уплотнители в отверстиях для прохода рычага стояночного ручного тормоза и тяги педали управления дроссельными заслонками карбюратора;
– предпусковой подогреватель П-100;
– дополнительный топливный бак ёмкостью 170 литров, крепившийся на правом лонжероне рамы, вследствие чего запасное колесо размещалось в откидном держателе под её задней частью (кроме шасси ЗИЛ-495711 и ЗИЛ-495811);
– утеплительные чехлы на капоте и облицовке радиатора;
– противотуманные фары ФГ152-Б с оптическими элементами ФГ152 и галогенными лампами АКГ-12-55 типа Н1 мощностью 55 Вт, крепившиеся в бампере;
– прожектор-искатель 17.3711 с лампой АКГ-12-55;
– пневматический двухтональный звуковой сигнал С40-В с ножным выключателем ВК40-А или электромагнитным клапаном 15.3741.
На панели приборов добавились:
– указатель уровня топлива с переключателем для двух бензобаков;
– указатель температуры электролита аккумуляторной батареи 15.3807;
– ручка управления заслонкой обогрева аккумуляторной батареи;
– выключатель прожектора-искателя;
– выключатель противотуманных фар.
На ЗИЛ-130С металлические накладки, применявшиеся для установки второго остекления ветрового окна, непосредственно прикручивались винтами к фланцу оконного проёма. На ЗИЛ-431411 начало использоваться крепление накладок с помощью резьбовых бонок, приваривавшихся к фланцу. Между стёклами ветрового и заднего окон размещался влагопоглощающий порошок силикагель.
Грузовики комплектовались резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины.
В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии использовались специальные масла (АСЗп-6,ТМ-3-9, ТМ-4-9) и консистентные материалы (ЦИАТИМ-201, Лита), сохранявшие работоспособность при низкой температуре.
Для улучшения обзорности при разъездах и обгонах выпускная труба глушителя была выведена на правую сторону грузовика.
В системе электрооборудования применялась проводка, спроектированная для работы на Крайнем Севере. Аккумуляторная батарея располагалась в теплоизоляционном кожухе с регулируемым обогревом выхлопными газами двигателя и комплектовалась датчиком указателя температуры электролита 11.3842.
Часть машин оснащалась лебёдкой с приводом от закреплённой на КПП односкоростной реверсивной коробки отбора мощности, рассчитанной на передачу мощности до 30 л.с. (22 кВт). Привод редуктора осуществлялся с помощью одного карданного вала.
Автомобили продолжали окрашиваться в красный, оранжевый и армейский защитный цвета.
Производство северных версий ЗИЛ-431410 было прекращено в 1990 году из-за повышенной трудоёмкости изготовления, отрицательно сказывавшейся на себестоимости и объёме выпуска готовой продукции.
В том же году были сняты с производства модификации с двигателем ЗИЛ-157Д, к тому времени полностью технически и морально устаревшим. К этой категории относились бортовые автомобили ЗИЛ-431450, шасси ЗИЛ-431452 и самосвальные шасси ЗИЛ-495850.
Мотор ЗИЛ-157Д имел следующие показатели: 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощность – 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент – 35 кГм при 1100-1400 об/мин, рабочий объём – 5380 см3, степень сжатия – 6,5. Применяемое топливо – бензин А-72.
В отличие от базового ЗИЛ-431410 на эти машины ставились карбюратор К-88АЖ с воздушным фильтром ВМ-23, изменённые детали рамы, тормозной системы, системы питания, системы выпуска отработавших газов и трансмиссии.
В систему электрооборудования входили аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС, генератор 17.3701 мощностью 500 Вт и силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107, свечами зажигания А10 и комбинированным выключателем зажигания и стартера ВК350, а также стартер СТ230-И мощностью 2,1 л.с., включавшийся с помощью электромагнитного тягового реле.
Эти автомобили не были рассчитаны на работу с прицепами, поэтому на них монтировались одинарные тормозные краны и не ставились пневмо- и электровыводы на системы прицепа, а также опознавательные знаки автопоезда. Большей частью они сходили с конвейера в виде шасси ЗИЛ-431452, предназначавшихся для монтажа различных специализированных надстроек, доля обычных бортовых грузовиков в общей массе машин с двигателями ЗИЛ-157Д была небольшой. Шасси ЗИЛ-431452 и ЗИЛ-495850 не оборудовались тягово-сцепными устройствами.
Бортовой автомобиль ЗИЛ-431917 и шасси ЗИЛ-431919, а также их длиннобазные варианты ЗИЛ-432317 и ЗИЛ-432319 предназначались для поставок и на внутренний рынок, и на экспорт, причём как в страны с умеренным климатом, так и в тропики. На них устанавливались двигатели ЗИЛ-5081.1000400, рассчитанные на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С, и герметизированное экранированное электрооборудование, в состав которого входили:
– генератор Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А, работавший с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР132;
– бесконтактная транзисторная система зажигания «Искра» с экранированными герметизированными транзисторным коммутатором ТК200, датчиком-распределителем 49.3706, катушкой зажигания Б118, добавочным сопротивлением СЭ326, аварийным вибратором РС331 и свечами СН-307В;
– конденсаторный фильтр подавления радиопомех в цепи питания аккумуляторной батареи ФР132;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя кабины КБП-С 125-40-1±20%;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя вентилятора пускового подогревателя КБП-Ф 125-40-1±20%;
– электропроводка с экранирующими шлангами проводов высокого напряжения на базе гибких дюритовых рукавов и экранированными низковольтными проводами в системах питания и зажигания.
Стартер – СТ130-А3, мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
На двигатель машины по-прежнему ставились пеномасляный воздушный фильтр ВПМ-3 и система вентиляции картера закрытого типа с фильтром в маслозаливной горловине.
Машина, как и её предшественница, штатно оснащалась пусковым подогревателем двигателя П-100 и дополнительным пневматическим двухрупорным звуковым сигналом С40-В с ножным выключателем ВК40-А или электромагнитным клапаном 15.3741.
Для работы на сжатом природном газе и бензине А-76 производились грузовики ЗИЛ-431610 с модификациями и ЗИЛ-431630, отличавшиеся друг от друга только типом силового агрегата.
На автомобиль ЗИЛ-431610 устанавливался двигатель ЗИЛ-5086.10 (базовый ЗИЛ-508.10, конвертированный для работы на СПГ) объёмом 6000 см3, степенью сжатия 7,1, мощностью 120 л.с. (88,4 кВт) и максимальным крутящим моментом 30 кГм при 2200 об/мин при работе на газе и соответственно 150 л.с. (110,3 кВт) и 41 кГм при работе на бензине А-76.
На автомобиль ЗИЛ-431630 ставился двигатель ЗИЛ-5096.10 (базовый ЗИЛ-509.10, конвертированный для работы на СПГ) объёмом 7000 см3, степенью сжатия 7,3, мощностью 140 л.с. (103,0 кВт) и максимальным крутящим моментом 37 кГм при 2200 об/мин при работе на газе и соответственно 150 л.с. (110,3 кВт) и 41 кГм при работе на бензине А-76.
Двигатель ЗИЛ-509.10 представлял собой модернизированную модификацию мотора ЗИЛ-375 и отличался от базового ЗИЛ-508.10 диаметром цилиндров, конструкциями поршня и гильзы цилиндра, формой камеры сгорания (часть расположена в головке поршня) и карбюратором.
В состав газового оборудования этих машин входили:
– восемь (на длиннобазных ЗИЛ-431710 и ЗИЛ-431712 – десять) монтировавшихся поперёк рамы газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л (общий объём заправленного газа – 80 м3, для длиннобазных – 100 м3) с наполнительным вентилем ВМН-1 и тремя расходными вентилями ВМР-1 (магистральным и двумя баллонными);
– подогреватель газа жидкостный;
– одноступенчатый редуктор высокого давления БМО-80-1 с керамическим фильтром;
– двухступенчатый редуктор низкого давления РЗАА 116.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358 (на длиннобазный ЗИЛ-431710 и самосвальное шасси ЗИЛ-496110 ставились редукторы РЗАА 116.4404010-10);
– карбюратор-смеситель К-91 (на ЗИЛ-431630 монтировался карбюратор-смеситель К-92);
– переключатель вида топлива 5102.3709;
– манометр низкого давления УК130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 250 кгс/см2 (ставился на первом баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан 22.3747 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива РС336;
– пусковой электромагнитный клапан 138А-4412050;
– контрольная лампа падения давления газа;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Для большей безопасности газовые баллоны по-прежнему были разделены на две секции (5+3 на ЗИЛ-431610 и ЗИЛ-431630, 7+3 на ЗИЛ-431710), в каждой из которых имелся свой расходный (баллонный) вентиль. Магистральный и наполнительный вентили так же ввёртывались в распределительную крестовину. Газовый редуктор низкого давления и запорный клапан монтировались в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, переключатель вида топлива и контрольная лампа падения давления газа – на панели приборов.
В отличие от ЗИЛ-138А новые расходные и наполнительный вентили баллонов (ВМР-1 и ВМН-1 вместо ВК-74 и ВВ-73, ставившихся на ЗИЛ-138А) были перенесены с левой стороны автомобиля на правую, а подогреватель газового топлива, функционировавший от отработавших газов двигателя и монтировавшийся на левом лонжероне рамы, заменён на жидкостный подогреватель, действовавший от системы охлаждения мотора, и устанавливавшийся на переднем щите кабины. Газовый редуктор высокого давления во избежание обмерзания перемещён в моторный отсек.
Для работы на сжиженном нефтяном газе завод выпускал грузовик ЗИЛ-431810 и его модификации. На этот автомобиль устанавливался двигатель ЗИЛ-5085.10 (базовый ЗИЛ-508.10, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин и степенью сжатия 8,0, а также нижеперечисленное газовое оборудование:
– газовый баллон 11.4401011 с полезным объёмом 225 л (на седельный тягач ЗИЛ-441610 и самосвальные шасси ЗИЛ-496210 и ЗИЛ-496410 ставилось по два баллона: левый 115.4401011 и правый 115.4401012 полезной ёмкостью 117,4 л каждый), на котором монтировались наполнительный и два расходных вентиля (паровой и жидкой фаз) со скоростными клапанами, контрольный вентиль максимального заполнения баллона при заправке, датчик указателя уровня сжиженного газа и предохранительный клапан;
– испаритель газа жидкостный 11.4403010;
– двухступенчатый редуктор низкого давления РЗАА 11.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, войлочным фильтром и датчиком давления ММ358;
– смеситель газа СГ-250;
– карбюратор резервной системы питания 112.1107011;
– манометр УК130;
– указатель уровня сжиженного газа в баллоне;
– электромагнитный магистральный запорный клапан 113.4412010 со сменным войлочным фильтром;
– пусковой электромагнитный клапан 138А-4412050;
– газовая арматура (трубопроводы и тройники).
Газовый баллон монтировался на левом лонжероне рамы, газовый редуктор, испаритель и фильтр – в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр и указатель уровня газа – на панели приборов.

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22