Существует несколько версий, объясняющих происхождение знаменитой трехлучевой мерседесовской звезды. Наиболее достоверны две. Первая: число стихий, в которых якобы господствуют двигатели основателя фирмы Готлиба Даймлера, — суша, вода и воздух. Правда, упоминание третьей стихии вызывает некоторые сомнения, ибо трехконечная звезда засияла на радиаторах машин еще до распространения авиационных двигателей. Согласно второй версии лучи символизируют трех друзей: самого Даймлера, его главного конструктора Вильгельма Майбаха и Эмиля Елинека — человека с незаурядным коммерческим даром. Елинеку фирма обязана звучной маркой «Мерседес». Такое название машины (имя дочери коммерсанта) весьма способствовало сбыту автомобилей «Даймлер».

Тан или иначе марка и лучи привились. Больше того, у основной фирмы появилось немало ответвлений.

Во главе дочерних предприятий — фирма «Панар-Левассор», выпускавшая машины одноименной марки. После ее успехов в автогонках прошлого и начала нынешнего века, прославивших лицензионные двигатели и другие механизмы «Даймлер», прошло два десятка «спокойных» лет. «Панар-Левассор» упорно выпускала бесклапанные двигатели (отсюда буквы СС — «сан супап» — на радиаторах машин) и не слишком выделялась, так как подобные двигатели делали многие. А потом эта фирма удивила мир газогенераторными легковыми автомобилями и особенно... панорамным ветровым окном. Оно состояло из трех стекол, поставленных под углом и разделенных узкими стойками, как бы выпадавшими из поля зрения водителя. Была даже модель с расположенным посредине рулем. Панорамное окно приглянулось покупателям, позже три стекла были заменены одним гнутым.

Пожалуй, следующей надо поставить фирму «Мерседес-Луцкий» (так названы в немецкой специальной литературе автомобили фномы «Лесснер», существовавшей в Петербурге и выпустившей всего несколько десятков машин из импортных агрегатов). Конструкция этих привозных частей как бы импортирована в Германию... из России, ибо одну из крупных должностей в берлинском филиале «Мерседес» занимал русский инженер Борис Луцкий, чьи идеи не получили поддержки у царского правительства, но были с воодушевлением встречены за рубежом. Воистину не было пророка в своем отечестве!

К «наследникам» «Даймлера» относятся также французская фирма «Пежо», английская «Деймлер» (сохранившая даже название фирмы-родоначальницы, правда, на английский манер), германская «Майбах», австрийская «Аустро-Даймлер» и некоторые другие.

Немногим меньше наследников у второго изобретатели автомобиля — Карла Бенца, украсившего марку своих машин лавровым венком. Первой продолжательницей рода Бенц была марка «Роже» (Франция), затем «Хорьх» — по фамилии бывшего главного конструктора фирмы «Бенц» (см. «ТМ», 1973, № 7). Со временем инженера Августа Хорьха, основателя акционерного общества, изгнали из фирмы коллеги, члены совета фирмы, за его рискованные конструкции, едва не ставшие причиной банкротства предприятия. Но инженер не унимался. Он учредил новую фирму, она называлась «Автомобили Хорьх». Тогда «настоящая фирма «Хорьх» (сохранившая свое прежнее название, несмотря на отсутствие А. Хорьха) подала в суд на новую, подрывавшую ее коммерцию на этот раз сходством названий. Суд обязал новую фирму изменить марку. Произошла бурная дискуссия ее учредителей: как наречь машину? Выручил... школьник, сын одного из акционеров-спорщиков, зубривший в соседней комнате латынь. Когда он уловил окрик «Выслушивайте же и другую сторону!», то не удержался и громко произнес эту же фразу словами латинской пословицы: «Audiatur et altera pars!»

Тут все вспомнили, что Хорьх не только фамилия, но и немецкий глагол «слушаю», «прислушиваюсь», которому точно соответствует латинское «ауди». Так родилась марка «Ауди». Долгое время машины «Хорьх» и «Ауди» выпускались независимо, потом заводы поглотил концерн «Ауто-Унион», сохранивший, однако, обе марки. После разгрома гитлеровской Германии завод выпускал представительские автомобили под маркой «Заксенринг», а позднее и грузовые. «Ауди» же возрождена бывшими акционерами «Ауто-Униона» в ФРГ, с переменным успехом выпускала автомобили разных классов, пока фирму не укрепило слияние с «Фольксвагеном». Но марка опять-таки сохранилась и пользуется немалой популярностью. Ее последняя модель «Ауди-80» удостоена звания «автомобиля 1972 года» (о предшествующих «автомобилях года» см. «ТМ», 1972. № 12).

Классовая борьба, капиталистическая конкуренция и концентрация капитала не уберегли ни одной из упомянутых нами фирм в первозданном виде. Сошли со сцены «Панар-Левассор», «Роже», «Майбах», «Аустро-Даймлер», «Пежо» и «Деймлер» вошли в концерны. «Хорьх» полностью переродилась, сменила хозяев и название. Следы зачинателей рода находим лишь у «Ауди» (но самого-то «Ауди» — «Хорьха» уже нет!), «Деймлер» и в концерне «Даймлер-Бенц». Концерн выпускает автомобили под маркой, объединяющей имя изобретателя с именем прекрасной дамы Мерседес, трехконечной звездой и лавровым венком (см. эту марку в «ТМ», 1973, № 7). Отметим, что в последние годы успешно развивается научно-техническое сотрудничество между «Даймлер-Бенц» и советской автомобильной промышленностью, свидетельством чего явилась недавняя выставка в московском парке «Сокольники», крупнейшая из зарубежных выставок фирмы за период ее существования.

Кто знает, какие еще предстоят преобразования! Ведь выстоявшие, казалась бы, «крепкие» фирмы сохраняют старые имена лишь в целях рекламы.
 
 
 

Источник: журнал Техника-молодёжи № 8 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

 

Когда предшественники автостроителей — придворный механик Екатерины II Иван Кулибин и французский военный инженер Никола Жозеф Кюньо, а столетием позже — изобретатель автомобиля Карл Бенц — сделали свои машины трехколесными, то они, как известно, не преследовали иной цели, кроме простоты устройства рулевого управления (см. «ТМ», № 10 и 11, 1971). Тот же путь от трех к четырем колесам прошли на заре моторизации строитель паровых автомобилей Серполле, знаменитые конструкторы Де-Дион, Ланчестер и другие. Затем трехколески практически исчезли до 20-х годов нашего века.

Возродившись, трехколесная машина пришлась по душе послевоенным потребителям. И не случайно. Во многих странах трехколески приравнивались (и приравниваются до сих пор) по налогообложению и по категории водительских прав к легкому мотоциклу. Машину собирали из мотоциклетных и даже велосипедных агрегатов, а комфорт сводили к минимуму. Автомобиль становился легким, сравнительно дешевым, экономичным в расходе топлива и других затратах на эксплуатацию. Это и привлекало обедневших после первой мировой войны (а позже — во время мирового кризиса капитализма) покупателей. Во имя экономии владельцы трехколесок мирились с неустойчивостью, тихим ходом, неудобствами, шумом, убогим внешним видом машины.

Все же среди трехколесок 20—30-х годов попадались интересные конструкции. Такова модель знаменитой английской мотовелооружейной фирмы БСА (марка «три ружья»). В отличие от большей части однотипных машин, располагавших одним передним управляемым колесом, «БСА» снабдили двумя передними — управляемыми и ведущими, — а единственное заднее было лишь поддерживающим. Такая схема придала машине повышенную устойчивость на поворотах, более динамичные очертания в плане. Впереди для сходства с настоящим автомобилем (несмотря на воздушное охлаждение двигателя) красовался фальшивый «радиатор».

Германские трехколески «темпо», «голиаф» и «фрамо» сохранили традиционную схему с одним передним колесом, но удачные очертания капота над ним, напоминавшие популярные модели «рено» и «татры», скрадывали «неавтомобильный» характер машины.

Очередное возрождение трехколесок состоялось после второй мировой войны. Особенно много их построили в Западной Германии. Наиболее оригинальный образец — «мессершмитт» с сиденьями, расположенными как у самолета-разведчика — одно за другим, под откидным пластмассовым колпаком (фирма, которой запретили производство самолетов, использовала свой прежний опыт).

Японские трехколески «доавтомобильной» (в этой стране) эпохи отличались несимметричной схемой. Это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо.

Автомобили упомянутых марок впоследствии видоизменились и приобрели недостававшее им четвертое колесо, чем лишний раз подтвердили: трехколески обязаны своим появлением и многолетним выпуском не своим конструктивным или иным достоинствам, а конъюнктурным обстоятельствам. Те же причины лежат и в основе продолжающегося производства трехколесок в качестве машин для инвалидов и для молодежи. Типичный пример «молодежного» трехколесного автомобиля — «бонд-баг» (Англия).

О трехколесной схеме автомобилей для инвалидов нужно сказать особо. Она оправдывается в основном по двум соображениям. Первое — техническое: безногому или безрукому человеку трудно управлять быстроходным автомобилем, скорость его машины ограничивают, и в этих условиях недостаточная устойчивость трехколесной машины почти не сказывается. Второе — экономическое. Инвалиды получают машину, как правило, за счет органов социального страхования, которые стремятся насколько возможно снизить свои расходы.

После Великой Отечественной войны серпуховский мотозавод выпустил трехколесную мотоколяску «С1Л» (до нее обходились открытой тележкой-креслом с крохотным двигателем и тремя велосипедными колесами). Но вскоре «С1Л» получила четвертое колесо и более мощный двигатель (модель «СЗА»), а затем уступила место новой модели «СЗД» с закрытым кузовом довольно современной формы, улучшенной подвеской колес, гидравлическим приводом тормозов и другими усовершенствованиями, превратившими мотоколяску в маленький автомобиль.

В будущем, как уже говорилось (см. «ТМ», № 9, 1972), престиж трехколесного автомобиля может существенно повыситься. Движение автомобилей почти исключительно по хорошим дорогам, где «трехколейность» машины не представляет угрозы для ее проходимости, ожидаемая специализация городских автомобилей, рассчитанных на ограниченную скорость и высокую маневренность, низкое расположение центра тяжести (тем более на городских аккумуляторных электромобилях) и другие меры, вплоть до применения гироскопов, повышающих устойчивость машины, — все это, возможно, позволит использовать, по крайней мере в городах, наравне с четырехколесными трех- и даже двухколесные автомобили.

1. BSA (1931—1933). Двигатель 2-цилиндровый, 22 л.с., расположен спереди. Привод на передние колеса. Скорость 70 км/ч.

2. «Мессершмитт» (1955—1958). Двигатель одноцилиндровый, 10 л.с., расположен сзади. Ведущее колесо заднее. Скорость 88 км/ч.

3. «Голиаф» (1931—1955). Двигатель 2-цилиндровый, 17 л.с., расположен спереди. Ведущие колеса задние. Скорость 60 км/ч. Выпускался как с двухместным кузовом, так и в виде легкого фургона на 700—800 кг груза.

4. «Бонд-баг» (1971). Двигатель 4-цилиндровый, 29—32 л.с., расположен спереди. Ведущие колеса задние. Скорость 120 км/ч.

5. «С1Л» (1954—1958). Двигатель одноцилиндровый, 6 л.с., расположен сзади. Ведущие колеса задние. Скорость 40 км/ч.

6. Четырехколесные усовершенствованные потомки С1Л — СЗА и СЗД (1958—1971 и 1971—1973). Двигатель одноцилиндровый, 8 и 12 л.с., расположен сзади. Ведущие колеса задние. Скорость 60—70 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 10 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

 

Перед глазами посетителей нашего музея прошли полтораста автомобилей: грузовые, автобусы, специальные, спортивные и несколько машин, напоминающих скорее пролетку, чем автомобиль. Большую часть музейной экспозиции составляют легковые автомобили, причем число типов их кузовов — свыше десяти. Преобладают закрытые кузова типа «седан» с двумя рядами сидений, с двумя или четырьмя дверьми; купе — с одним основным рядом сидений и одним дополнительным; лимузин (с перегородкой); открытые фаэтоны и родстеры. Это как раз те наиболее практичные типы кузовов, которые сохранились, хоть и в измененном виде, поныне. К ним остается добавить все более популярный грузопассажирский универсал и применяемые в ограниченных масштабах раскрывающийся кабриолет и полуспортивный спидер.

Но если бы мы попытались рассказать о всех когда-либо существовавших типах легковых автомобильных кузовов, то наш музей пополнился бы весьма любопытными экспонатами.

Диковинные экипажи, напоминающие то ли древние кареты, то ли артиллерийские снаряды. Фантастические звучные названия «торпедо» и «туринг» (примерно соответствуют нынешнему фаэтону), «бот-тейл-спидстер» (в переводе — «скоростной с лодочным хвостом»), «бизнес-купе» («деловое купе»), «пульман-лимузин», «виктория», «кловерлиф» («лист клевера», трехместный)... Все это серийные модели, отличавшиеся от более распространенных только названием либо второстепенными деталями — лишь бы отличались! Мы не удостоим внимания моделей чисто рекламных: в форме бутылок, бочек, чемоданов, корзин. Правда, встречаются причуды и среди серийных — например, лодка на колесах или настоящая карета с запятками на автомобильном шасси.

Иные оригинальные кузова сыграли заметную роль в развитии автомобильной техники. Таковы яйцевидный «грегуар» и пулевидный «рикотти» — одни из первых обтекаемых автомобилей. Некоторые кузова, не особенно выделяясь формой, удивляли зрителей окраской в клетку, облицовкой из полированного алюминия, красного дерева (с позолоченными головками крепящих винтов), соломенной плетенки, шагреневой кожи.

Причудливые формы и экстравагантность в отделке были, конечно, возможны лишь в условиях мелкосерийного или штучного производства кузовов. То же относится и к самой конструкции кузова, взятой от карет. Основой ее служил каркас из гнутых в распаренном состоянии или выпиленных деревянных брусков. Во избежание расшатывания и растрескивания его крепили к раме шасси на пружинах и эластичных прокладках. С ростом выпуска автомобилей все большее число наиболее изогнутых (то есть наиболее трудоемких в производстве) деревянных деталей каркаса заменяли штампованными металлическими. В двадцатые-тридцатые годы благодаря совершенствованию процессов холодного прессования листового металла оказалось возможным внедрение в промышленность цельностальных кузовов, сначала с металлическим же каркасом, а затем и бескаркасных, у которых закраины облицовочных панелей после сварки их между собой образуют ребра жесткости, так сказать, скелет кузова.

В это же время сложились в кузовостроении две противоположные тенденции — поиски эластичной конструкции кузова на рамном шасси и стремление к устранению рамы, передаче ее несущих функций кузову.

Бруски каркаса эластичного кузова (типа «вейман») соединялись в узлах шарнирно, резиновыми втулками, после чего каркас облицовывали мягким материалом. Такой кузов безболезненно воспринимал любые перекосы рамы.

Выяснилось также, что металлический сварной кузов может представлять собой весьма жесткую структуру. Не смонтировать ли непосредственно на нем двигатель, мосты, руль, а тяжелую раму шасси ликвидировать вовсе? Со временем сложился современный несущий кузов, применяемый на подавляющем большинстве пассажирских автомобилей — легковых и автобусов.

На этом развитие не остановилось. Пока рано говорить, что стальной несущий кузов отживает свой век, но уже теперь его конструкция все больше насыщается пластиками и легкими сплавами. Не прекратились и поиски новых типов и форм кузова, хотя наиболее распространенными остаются седаны, в меньшей степени — купе и спидеры (для спортивных автомобилей), фаэтоны (для легковых машин повышенной проходимости), представительские лимузины,

Напомним о популярности кузова типа «универсал» и о том, что многие нынешние седаны с ним очень сходны. Если раньше универсал был сугубо специальным кузовом (и назывался «стейшн-уэгон» — «станционный экипаж», или «фарм-эстейт» — «фермерский», так как его применяли в сельских районах и для обслуживания небольших железнодорожных станций), то теперь он используется и для нужд города, наравне с седаном. Конструкторы работают над дальнейшим совершенствованием универсальных кузовов, поскольку легковому автомобилю пророчат почти исключительно туристское применение.

В поисках новых типов кузовов спортивных автомобилей преуспели итальянские карроцциери (кузовщики), о которых уже говорилось (см. «ТМ», № 7, 1973). Может быть, придет время, когда машина с прозрачными, открывающимися вперед, вверх или сдвижными дверьми, с убирающимися фарами и другими необычными деталями, которые сегодня можно увидеть лишь под этикеткой «прототип» на стенде автомобильного салона, пополнит и типаж кузовов, и кузовной лексикон. Как ее назовут, пока неизвестно.

1. Кузов инженера Г. Рикотти (Италия, 1910), одного из пионеров автомобильной обтекаемости.

2. Окраска кузова в кубистическом духе. Автомобиль «амилькар» (Франция, 1925).

3. Кузов в виде катера. Автомобиль «санбим» (Англия, 1924).

4. Кузов типа «стейшн-уэгон» на шасси «форд» (США, 1932). Конструкция кузова цельнодеревянная.

5. Фаэтон «линкольн» с двумя ветровыми стеклами — «дабль-кауль» (США, 1928).

Источник: журнал Техника-молодёжи № 12 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

 

Выражение «современная война — это война моторов» появилось еще во времена первой мировой войны, как только на поля сражений вышли боевые машины и автомобили. Справедливость этой формулировки полностью подтвердила вторая мировая война: можно без преувеличения сказать, что танкам и авиации принадлежало решающее значение во всех крупных сражениях, а автомобилям— в передвижении войск, доставке оружия и боеприпасов. Автономность машины, высокая подвижность и средняя скорость, удобство маскировки от воздушного наблюдателя — все это сделало автомобиль исключительно важным средством военного транспорта, а в отдельных случаях — и незаменимой боевой единицей.

С первых же дней войны советская автомобильная промышленность, в то время еще очень молодая, приспособила свою продукцию к нуждам фронта и тыла. Скромные полуторки ГАЗ-ММ и трехтонки ЗИС-5 взяли на себя огромную работу по перевозкам военных и хозяйственных грузов. Особенно велик их вклад в героическую эпопею «Дороги жизни» — трассы, проложенной зимой 1941/42 года по льду Ладожского озера для снабжения осажденного Ленинграда и эвакуации его жителей. Более 3,5 млн. км прошли машины наших автомобильных войск за годы войны и перевезли свыше 100 млн. т военных грузов. Основное бремя перевозок вынесли машины отечественных марок. Со второй половины 1942 года большим подспорьем стали машины производства союзных государств — США и Англии, поступавшие в СССР по соглашению об аренде (лендлизу).

Нередко автомобиль становился настоящим «солдатом» и непосредственно выполнял боевые функции. На шасси трехосных ЗИС-6 устанавливали первые гвардейские минометы — знаменитые «катюши». Впоследствии их монтировали на шасси «Студебеккер-US-6». Установка оснащалась 8 направляющими, соединенными поперечными связями в пакет. Он крепился к трубчатой, качающейся на горизонтальной оси ферме, которая покоилась на поворотной раме. Кабина защищалась стальным козырьком.

Особую группу армейских машин составляли санитарные автомобили. Случалось, для перевозки раненых переоборудовали автобусы и даже обычные грузовые автомобили.

На базе некоторых машин создавались бронеавтомобили (см. «ТМ» № 11, 1972). Полугусеничные ЗИС-42 служили в качестве артиллерийских тягачей. На основе шестицилиндровой «эмки» (ГАЗ-11-73) выпускали штабные машины ГAЗ-61 с обеими ведущими осями. Другой армейский автомобиль типа 4X4 строился с упрощенным открытым кузовом (см. «ТМ» № 11, 1973).

Из импортных машин, состоявших на вооружении Советской Армии, наиболее распространенными были упомянутые уже «студебеккеры», «джипы» марки «Виллис» и «Додж — 3/4 тонны». Для «студебеккера», как, впрочем, и для многих других импортных автомобилей («шевроле», «интернейшнл», «джи-эм-си», «остин»), характерен так называемый универсальный кузов, который можно использовать, сняв борта, как платформу для перевозки крупногабаритных грузов; с низкими бортами — как всякий грузовой автомобиль; с высокими вставными решетчатыми бортами и откидными скамейками — для перевозок войск. В стойки решетчатых бортов можно вставить дуги и натянуть на них брезентовый тент. Весьма технологичная, простая форма кабины и капота «студебеккера» оказала влияние на некоторые позднейшие, уже гражданские, модели грузовых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 (и всех ее модификаций как в нашей стране, так и за рубежом).

Форсирование больших рек на фронтах Отечественной войны и высадка союзных войск в Нормандии, Италии и на других участках второго фронта потребовали создания плавающих автомобилей — амфибий. Типичный автомобиль-амфибия военного образца состоит из шасси автомобиля со всеми ведущими колесами, водонепроницаемого кузова большого объема, гребного винта с приводом к нему от трансмиссии автомобиля, органов управления для движения по воде и водооткачивающей системы.

На амфибиях прошло первую проверку устройство, ставшее теперь обязательным на многих машинах повышенной проходимости. Когда, переплыв реку, автомобиль выходит на берег, ему нужно преодолеть вязкий грунт прибрежного дна. Чтобы улучшить проходимость, уменьшают давление в шинах на ходу. В годы войны такой способ применялся только на амфибиях. Весьма вероятно, что такие системы получат дальнейшее распространение, вплоть до установки на обычные легковые автомобили.

...Отгремели бои Великой Отечественной войны. Но вечно будет жить в нашей памяти самоотверженный труд военных автомобилистов тех лет. Не забудем мы и машин, верой и правдой служивших нам в эти трудные годы.

1. Гвардейский миномет на шасси ЗИС-6. Двигатель 6-цилиндровый, мощность 73 л.с. Скорость 55 км/ч. (Вид спереди автомобиля ЗИС-6 см. «ТМ» № 1, 1972.)

2. Санитарный автомобиль ГАЗ-55. Предназначен для перевозки 10 сидячих больных или 2—4 лежащих на носилках и 2—5 сидячих (не считая санитара и водителя). Двигатель 4-цилиндровый, 50 л.с. Скорость 70 км/ч.

3. Транспортный армейский автомобиль «Студебеккер-US-6» (США). Грузоподъемность 2,5 т. В универсальном кузове со съемными бортами, откидными скамейками и тентом возможна перевозка 16 чел. Двигатель 6-цилиндровый, 95 л.с. Привод на колеса двух задних осей или на все колеса. Скорость 70 км/ч.

4. Автомобиль-амфибия «Джи-Эм-Си-DUKW-353» (США). Грузоподъемность 2.5 т. Число мест в кузове на откидных скамейках 16 (при движении по воде допускается перевозка 30 чел.). Двигатель 6-цилиндровый, 90 л.с. Скорость на земле 65 км/ч, на воде 10 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 2 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

   

История зубра — эмблемы Минского автомобильного завода — начинается, как ни странно, в Ярославле сразу после Великой Отечественной войны. Один из старейших советских автомобильных заводов вернулся к мирной продукции. Ярославские автостроители взялись за реализацию своего давнего замысла — производство большегрузного автомобиля взамен устаревших пятитонок. Новую машину снабдили мощным, экономичным дизельным двигателем и другими современными механизмами, не оставили без внимания и внешний вид.

Как лучше украсить грузовой автомобиль, не нарушая технической целесообразности?

Решили поставить на машину одну-единственную декоративную деталь, выполняющую одновременно и функции ручки капота. Вспомнив о древнем гербе города Ярославля, ручку сделали в виде медведя.

Вскоре производство большегрузных автомобилей переместилось в Минск и Кременчуг. Ярославский же завод выпускает двигатели для автомобилей этих и других заводов; чтобы увидеть «медведя», нужно теперь открыть капот.

В Минске медведь уступил место беловежскому зубру. Сначала он тоже был литым, затем литье заменили выштампованными рельефами на боковинах капота, а потом, на новой модели минского автомобиля, зубр переселился на маленькую переднюю марку, так как не стало самого капота.

Не стало капота! Начиная с модели «500», автомобили «МАЗ» строятся по схеме с так называемой «передней кабиной», расположенной над двигателем. При создании таких машин конструкторы встретились с трудностями, гораздо более серьезными, чем забота о расположении марки. Можно было бы предоставить кабине и двигателю совсем крохотный участок длины автомобиля, соответственно увеличить платформу или укоротить и облегчить всю машину. Но тогда передние колеса оказались бы сильно перегруженными, а задним не хватало бы сцепного веса, особенно при движении порожнего автомобиля. Поэтому пошли на некое среднее, компромиссное решение: кабина установлена спереди, но искусственно удлинена и снабжена спальным местом за спинками основных сидений, причем двигатель расположен под ее задней частью, а платформа отодвинута назад. Такая компоновка магистрального грузовика или тягача для дальних перевозок оправдана — есть где отдохнуть сменному водителю. Несмотря на удлинение кабины, новая минская машина получилась более прогрессивной, чем прежняя. Длина и масса автомобиля сократилась, платформа же увеличилась, и грузоподъемность возросла на целую тонну!

Заботы конструкторов не ограничились лишь распределением массы по колесам. Как обслуживать находящийся под кабиной двигатель? Как защитить водителя от дизельного шума и запаха? Откидной капот внутри кабины не решает этих задач. Обслуживать двигатель в тесной и темной кабине неудобно, да и шум и газы проникают в салон сквозь зазоры по контуру капота. Вывод? Раз уж отказались от капота перед кабиной, отказаться от него вовсе! Его превратили в жесткую коробку, которая составляет одно целое с кабиной. А для доступа к двигателю сама кабина откидывается вперед на шарнирах и поддерживается в поднятом положении пружинами.

Это смелое решение вызывало горячие споры. Его противники говорили:

— Откидная кабина опасна, так как может откинуться во время движения автомобиля или, наоборот, опуститься в момент, когда под ней находится человек. На него будет стекать грязь с днища кабины. Кроме того, при обслуживании двигателя не только водителю, но и его спутникам нужно непременно выходить из кабины...

Все же откидная кабина сохранилась, и даже прижилась на горьковских, кутаисских и камских автомобилях. Ведь обслуживают двигатель обычно в гараже, когда автомобиль помыт, а пассажиров нет. Самопроизвольное же откидывание кабины предотвращено особыми фиксаторами.

Тем не менее грузовик с передней, да еще откидной кабиной в его нынешнем виде нас не совсем удовлетворяет. Нет ли какого-нибудь лучшего решения?

Есть! — утверждают минские конструкторы. Вместе с работниками НАМИ они еще в 1960 году начали разрабатывать принципиально новую схему грузового автомобиля. У него кабина продвинута еще дальше вперед и опущена, а двигатель, наоборот, смещен назад, под платформу. Его масса поровну распределяется на переднюю и заднюю оси. Доступ к двигателю удобный, и он отдален от кабины, так что нет необходимости ни в откидном устройстве, ни в защите водителя от шума и запахов. Машина получается предельно короткой при достаточной вместимости, легкой, исключительно поворотливой, а ее кабина по удобствам мало уступает кузову легкового автомобиля. А почему, собственно, грузовой автомобиль должен быть менее комфортабельным, чем легковой?

Схожие конструкции появились и в других странах. Например, «Даймонд» (США), «Савьем» (Франция) или «Бюссинг» (ФРГ), у которого часть платформы находится даже над кабиной. Другое решение (правда, не новое, оно впервые предложено знаменитым конструктором Э. Румплером еще в 30-е годы) пропагандирует французская фирма «Берлье»: при расположенной над колесами кабине двигатель смещен еще дальше вперед — капот сохранен, а привод либо на задние, либо на передние колеса, которые в этих условиях хорошо и постоянно нагружены. Есть возможность применить задние колеса меньшего размера и понизить пол платформы.

Переходная ступень от современного грузовика к будущему — машина с одноместной кабиной. Ведь уже сейчас на водителя возложены обязанности экспедитора, а роль грузчика все чаще исполняют краны и другие механизмы. Так что дополнительные сиденья в кабине не очень нужны. Одноместные кабины и теперь ставят на самосвалы Белорусского (БелАЗ) и Могилевского (МоАЗ) заводов. Если на автопоезде дальнего следования кабина со спальным местом оправдана, то на самосвале она ни к чему.

Перспективы грузового автомобиля тесно связаны с развитием дорог. Было время, когда существовали автомобили вообще и дорога вообще. Чем дальше, тем более заметна специализация. Ожидается деление автомагистралей на туристские и деловые. По первым пойдут легковые автомобили и экскурсионные автобусы, а по вторым — караваны автоматических грузовиков и рейсовых автобусов. Два разных вида автомобилей не будут мешать друг другу, создавать опасные ситуации. Возрастет скорость, повысится эффект грузовых перевозок.

1. Я-3 (СССР, 1925—1928). Грузоподъемность 3 т, 35 л.с. Скорость 30 км/ч.

2. ЯАЗ-200 (Ярославский автозавод до 1947 г., Минский с 1947 по 1964 г.). Грузоподъемность 7 т. Дизель, 110 л.с. Скорость 65 км/ч.

3. МАЗ-500 и 500А (Минский автозавод, 1964—1974). Грузоподъемность 7,5—8 т. Дизель, 180 л.с. Скорость 75 км/ч.

4. Экспериментальный автомобиль Э. Румплера (Германия, 1930). Грузоподъемность 3 т, 55 л.с. Привод на передние колеса. Скорость 50 км/ч.

5. «Берлье», модель «Страдер» (Франция, 1969—1974). Грузоподъемность 8,5 т. Дизель, 135 л.с. Скорость 80 км/ч.

6. «Бюссинг» (ФРГ, 1965). Грузоподъемность 15 т. Дизель, 250 л.с. Скорость 80 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 4 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

   

Лишь три социалистические страны располагали в прошлом небольшими автомобильными заводами, которые самостоятельно разрабатывали конструкции машин. В остальных были только сборочные предприятия зарубежных фирм.

Теперь в СССР, Германской Демократической Республике, Чехословакии, Румынии, Болгарии, Югославии, Польше выпускаются грузовые, легковые автомобили и автобусы. Венгрия стала ведущей в мире страной по производству автобусов.

Технические традиции (там, где они уже были), исторически складывавшиеся международные экономические связи, специализация производства в рамках Совета Экономической Взаимопомощи привели к тому, что в каждой стране возникли свои конструкторские «школы».

Вот, для примера, область легковых автомобилей.

В мировой автомобильной технике соперничают три схемы компоновки машин: так называемая классическая — с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами, заднемоторная — двигатель в блоке с задним мостом, и переднеприводная — двигатель спереди, привод на передние колеса. Советский Союз, Польша, Югославия придерживаются в основном первой схемы, ЧССР и Болгария — второй, ГДР и Румыния — третьей.

Говоря о достоинствах и недостатках этих схем, стоит вспомнить мнение знаменитого итальянского конструктора Д. Джакозы, который считает, что в рамках каждой схемы можно создать и хороший и плохой автомобиль: дело в умении выявить достоинства и ослабить недостатки компоновки, а также в разумном выборе схемы в зависимости от класса машины.

Схемы компоновки машин«Классическая» схема выгодно отличается от прочих тем, что она хорошо отработана в производстве. Благоприятно и распределение масс: двигатель загружает передние колеса, а пассажиры — задние. Недостаток схемы — тянущаяся по всей длине автомобиля трансмиссия. Из-за нее приходится либо поднимать уровень пола, либо устраивать в кузове тоннель, мешающий входу и выходу пассажиров. Недостаток сказывается тем меньше, чем больше размеры автомобиля: относительные вес и габариты трансмиссии уменьшаются с увеличением машины. Польские автостроители начали свою деятельность со сравнительно большой машины, и выбор прототипа («Победа» — см. «ТМ» № 3 за 1974 год) был вполне закономерен. «Классическая» схема «Победы» — «Варшавы» получила дальнейшее развитие в современных моделях «фиат-124п» («польский») и «125п». «Сто двадцать пятый» отличается очень хорошими показателями, успешно выступает в международных ралли, на нем в июне прошлого года установлено несколько мировых рекордов скорости при безостановочном движении на дистанциях 25 и 50 тыс. км, а также 25 тыс. миль (138 км/ч, что на 20 с лишним км/ч превышает прежние рекорды).

В маленьком автомобиле на передний план выступают достоинства заднемоторной схемы: постоянная загрузка задних ведущих колес, простота трансмиссии, выгодное использование пространства (иногда за счет уменьшения багажника). Поэтому, несмотря на приверженность к «классической» схеме, польские конструкторы выбрали для малой машины («фиат-126п») заднее расположение двигателя. Впрочем, такая же компоновка и у чехословацкого среднего автомобиля «шкода» и даже у большой «татры». Опыт показал, что отличные аэродинамика и комфортабельность «татр» прежних моделей омрачаются недостаточной устойчивостью (из-за неравномерного распределения масс) на скользких дорогах при движении с высокой скоростью. (А «татры» способны развивать свыше 150 км/ч!) В новейшей модели «613» этот недостаток существенно ослаблен: двигатель помещен не в самом «хвосте» машины, а над задним мостом. В опытных образцах модели исследован еще один интересный вариант конструкции — силовой агрегат несколько сдвинут вперед, и полуоси направлены от него к колесам под острым углом.

Конструкторы ГДР получили в наследство заводы «Ауто-унион», в том числе ДКВ, который еще до войны выпускал автомобили с приводом на передние колеса (см. «ТМ» № 4 за 1973 год). И здесь углубленная проработка схемы дала должный эффект. В последних моделях «трабанта» и «вартбурга» удалось в значительной мере устранить органические недостатки переднеприводных машин — большую длину, неудовлетворительную маневренность, недолговечность шарниров переднего моста, слабое сцепление ведущих колес с дорогой на подъемах и при трогании с места — и выявить их преимущества, в первую очередь устойчивость на скользких дорогах. В результате раллисты на «трабантах» и «вартбургах» нередко выходят в число призеров.

Обуздание недостатков заднемоторной и переднеприводной схем во многом зависит от... водителя.

Если он отдает себе отчет в особенностях ведомого автомобиля и привыкает к нему, то для него становится уже естественным такое пользование рулем, тормозами и педалями, при котором автомобиль не может проявить свой «нрав» — попасть в занос или не вписаться в траекторию поворота.

Конструкторы, хоть и придерживаются какой-либо одной схемы и умеют извлекать из нее максимум положительного, не зарекаются применять и другие. Доказательства тому — упомянутый «фиат-126п» или наш «Запорожец», а теперь еще и готовящаяся новая модель «шкоды» с передним расположением двигателя.

Прогресс автомобильной техники социалистических стран убедительно подтверждает целесообразность использования разных схем автомобилей в наиболее благоприятных для каждой из них условиях.

1. «Классический» «фиат-125п» (ПНР, 1971 — 1974). Двигатель 4-цилиндровый, 75 л.с. Скорость 160 км/ч.

2. Переднеприводный «вартбург-653» (ГДР, 1966 — 1974). Двигатель 3-цилиндровый, 40 л.с. Скорость 130 км/ч.

3. Переднеприводный «трабант-601» (ГДР, 1960 — 1974). Двигатель 2-цилиндровый, 23 л.с. Скорость 110 км/ч.

4. Заднемоторный «шкода-1000MB» (ЧССР, 1963 — 1974). Двигатель 4-цилиндровый, 35 л.с. Скорость 140 км/ч.

5. Заднемоторный «татра-603» (ЧССР, 1958 — 1974). Двигатель 8-цилиндровый, V-образный, 105 л.с. Скорость 170 км/ч.

6. Заднемоторный «фиат-126п» (ПНР, 1973 — 1974). Двигатель 2-цилиндровый, 20 л.с. Скорость 110 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 6 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

   

Название автомобиля складывается из нескольких элементов. Во-первых, название фирмы или завода. Иногда завод, выпускающий автомобили нескольких видов, присваивает каждому собственную марку: либо в дополнение к фирменной, либо взамен ее. Если новая марка завоевывает популярность, то она вытесняет фирменную в разговорной речи, а иногда и в официальных документах. Так случилось с маркой «мерседес» фирмы «Даймлер» — слово «даймлер» осталось лишь в адресе предприятия.

Во-вторых — название модели. Нередко оно, снискав благосклонность публики, затмевало марку. Вспомните наши «Волгу» и «Чайку», гораздо более популярные, чем не слишком благозвучное сочетание знаков ГАЗ-24 и ГАЗ-13.

И наконец, самым популярным автомобилям прозвища присваивает народ.

Такова популярность «Форда-Т», прозванного «Лиззи». Столь же известен «жук» — «фольксваген», «гадкий утенок» Ситроена, а в прежние времена — «бебе» («пежо») и «бебикар» («остин»), фиатовский «тополино» и «маленькое чудо» «ДКВ», «пюппхен» («куколка»), «вандерер» и «бычок» («моррис»), марнское такси («рено») и татровская «четверка», «козлики» (ГАЗ-67 и «виллис»). Прозвища носят даже некоторые распространенные грузовые автомобили, например «трехтонка» (ЗИС-5). Они уже знакомы нашим читателям (см. «ТМ» № 12, 1971, № 1, 2, 10 и 12, 1972, № 3, 4 и 10, 1973).

Но есть еще автомобильные прозвища иного рода. Это присвоенные машинам людские имена (не фамилии!) и клички, пришедшие в разговорный обиход из литературы и кино. В свое время мы знакомили вас только с двумя такими именами — «Мерседес» и «Антилопа-гну». Вот и другие, также знаменитые.

В пятидесятых годах Генри Форд-первый назвал очередную модель автомобиля именем своего рано умершего сына — «Этзель» и даже придал этой модели значение новой марки, рассчитывая, что ее оригинальная внешность привлечет покупателей, и марка укоренится. Расчет не оправдался, автомобиль не завоевал популярности. Более благоприятна судьба машины «Дино» фирмы «Феррари», названного самим коммендаторе (шефом) фирмы также по имени сына. Марка существует и по сей день. Были и другие модели, носившие имена сыновей и дочерей автостроителей.

Необычна история «Саши» фирмы «Аустро-Даймлер». Эту гоночную машину, задуманную в качестве основы для будущего массового, «народного» автомобиля, назвали в честь фирменного гонщика-испытателя, чеха Александра Коловрата. «Аустро-Даймлер» не сумел наладить производство серийного образца, и дело ограничилось постройкой нескольких экземпляров, которые удачно участвовали в гонках. Но прогрессивная конструкция «Саши», его верхнеклапанный двигатель с верхним же кулачковым валом, получила дальнейшее развитие в ряде автомобилей.

Немало и литературно-автомобильных имен. Назовем те, что наиболее близки советским читателям. Кроме «Антилопы», прежде всего «мышиный кар» — «Форд-V8», на котором И. Ильф и Е. Петров совершили путешествие по «одноэтажной Америке». Свой «рено» В. Маяковский назвал «сис-шво» («шесть лошадей» — по числу так называемых налоговых сил). Это о нем говорится в «Ответе на будущие сплетни», стихотворении, напечатанном в 1928 году в журнале «За рулем» в связи с нападками на поэта за его «буржуазные» замашки.

Из автомобилей, описанных зарубежными писателями, у нас широко известен «Карл» («Три товарища» Э. М. Ремарка). Его марка в книге не названа, но мы попробуем определить ее. То, что Ремарк не называет настоящую марку «Карла», наводит на мысль: она — немецкая. Автор вообще избегает упоминания отечественных фирм — в книге названы лишь иностранные «кадиллак», «эссекс», «форд», «ситроен», «лянча». О германском происхождении машины говорит и многое другое. Читаешь книгу, и становится ясным, что «Карл» — это скорей всего «мерседес-бенц». Ибо только этот автомобиль оснащали «свистящим» компрессором, который включался при резком нажиме на педаль газа, и только этот автомобиль развивал скорость до 200 км/ч. Да и белый цвет кузова типичен именно для спортивных «мерседесов». Именно они в числе немногих немецких марок допускались к участию в гонках, как это происходит в книге, на единственном в то время в Германии берлинском треке «Афус» с наклонным виражом. О его принадлежности к классу спортивных (а не чисто гоночных) автомобилей свидетельствуют задние сиденья в кузове (каковых никогда не бывало у гоночных машин), крылья, подножки, прожектор-искатель. Так, при внимательном чтении обрисовывается вся машина — ее солидные размеры («ситроен» казался ее «рахитичным братцем»), брезентовый верх, большие задние колеса, дающие автору основание сравнивать «Карла» с поджарым волком и страусом. Сопоставляя эти все штрихи с замечаниями героев книги (пожалуй, несколько утрированными) о старомодности кузова и о верхе, прослужившем «не меньше десятка лет», можно установить и год выпуска машины: действие романа происходит в первой половине тридцатых годов. Взяв фотографию компрессорного спортивного «мерседес-бенца», модели 110/160S выпуска 1926 года, убеждаешься, что именно он в точности соответствует описанию «Карла». Кое о чем говорит и само прозвище. Карлом звали конструктора Бенца. Но марка «Карла» — не «бенц», а именно «мерседес-бенц», так как у первого не было компрессора. Слияние же двух фирм произошло в 1926 году. Так что, вот вам, будущие иллюстраторы Ремарка, достоверный материал для работы! Автомобили ярко описаны и в других книгах писателя — он был страстным автомобилистом.

Зарубежные читатели и зрители кино знают еще целый ряд автомобилей — героев книг и фильмов, начиная от «Серебряного аиста» («испано-сюизы») из «Зеленой шляпы» М. Арлена или гоночной «читти-читти» из одноименного фильма и кончая машинами Фантомаса.

1. «Саша»—«аустро-даймлер», модель АДС (Австрия, 1922). Двигатель 4-цилиндровый, 40 — 42 л.с. Скорость 100 км/ч. Показана спортивная модель, принимавшая участие в гонке Тарга-Флорио в 1922 году.

2. «Карл» — «мерседес-бенц», модель 110/160S (Германия, 1926). Двигатель 6 цилиндровый, 110 л.с. (с компрессором — 160 л.с.). Скорость до 200 км/ч.

3. «Сис-шво» — «рено» (Франция, 1927). Двигатель 4-цилиндровый, 20 л.с. Скорость 70 км/ч.

4. «Мышиный кар» — «Форд-V8» (США, 1935). Двигатель 8-цилиндровый, 75 л.с. Скорость 110 км/ч.

5. «Дино» — «феррари» (Италия, 1974). Двигатель 8-цилиндровый, 255 л.с. Скорость 250 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 8 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

 

В каждой обпасти своей деятельности человек стремится сохранить и использовать накопленный опыт, знать ошибки прошлого и, наоборот, возродить удачные решения, некогда не получившие развития по тем или иным причинам. Не, даром многие великие люди считали, что «прошлое указывает путь в будущее» И потом история — это просто интересно! Сберегая ее, учреждают музеи и выставки. Есть музеи мебели, посуды, одежды, игрушки; собранияr, посвященные отдельным наукам, деятелям науки. И есть автомобильные музеи, едва ли не самые посещаемые.

Величайший в мире автомобильный музей принадлежит миллионеру-американцу Харра и насчитывает до полутора тысяч автомобилей. Большая часть их реставрирована до полного соответствия оригиналам и тщательно отделана с точным соблюдением технологии «того времени», включая, например, окраску масляными лаками в 10 —12 слоёв с многослойной же шпаклевкой и шлифовкой до зеркального блеска. На любом из экспонатов можно, заправив бак топливом соответствующей марки и залив воду в систему охлаждения, отправиться в дальнюю поездку. Невдалеке от ангаров с автомобилями расположены реставрационные мастерские и хранилища документов где можно найти справочные сведения и чертежи почти по любой, когда-либо выпущенной модели автомобиля. Среди огромного количества выставленных машин нелегко выделить наиболее интересные, такие, например, как «томас флаиер», тот самый, который совершил в 1908 годy пробег Нью-Йорк— Париж (см. Т'М.) i972, № 4), или редкие экземпляры выпущенных малыми сериями автомобилей двацатых-тридцатых годов.

Из множества американских музеев и коллекций заслуживает упоминания музей Форда. Он не только автомобильный, но и вообще технический Автомобили демонстрируются даже в Myзee современного искусства в Нью-Йорке: это образцы признанные шедеврами технико-эстетического творчества. Среди них «корд» и «чизиталия» конструкции Д Фарина.

Европейские масштабы намного скромнее. Но и здесь есть весьма ценные коллекции.

Таков прежде всего туринский Музей автомобиля имени Карло Бискаретти ди Руффиа. Основатель музея, чьим именем он назван, начал собирать автомобили еще в тридцатых годах, хранил их во временном помещении, вместе с другими энтузиастами уберег от бомбежек и расхищения в годы войны. Когда коллекцию показали общественности, она произвела столь сильное впечатление, что была объявлена подписка на строительство автомузея.

В старинных замках, поместьях, а также при гоночных треках размещены сравнительно большие музеи Роштаие, Леман, Монлери (Франция), Болье (Англия), Лангенбург (ФРГ), Монца (Италия), насчитывающие но нескольку десятков машин

Солидные автомобильные отделы есть в политехнических музеях — Мюнхенском (ФРГ), Пражском национальном, Лондонском, Венском, Будапештском, Дрезденском музее транспорта, парижской Консерватории искусств и ремесел. Консерватория pacполагает самым ценным из автомобильных экспонатов — «паровой телегой» Кюньо.

В зале, где выставлена «телега», пустовато и сумрачно. Постепенно начинаешь замечать ветхость многих экспонатов, пыль на лаке, нехватку деталей, выцветшие, пожелтевшие таблички. больно смотреть на это кладбище машин. Уходишь с таким чувством, как от заброшенной могилы старого друга. У музея нет ни средств ни места, ни специалистов чтобы в равной мере квалифицированно уделить внимание всем видам машин.

Другое дело — заводской, фирменный музей или собрания, где. машины находятся в руках энтузиастов, каким был Бискаретти ди Руфия или Ф. Шлумпф, собравший более 150 одних только «бугатти», или Вержмировский — хранитель татровского музея в Копшевнице (ЧССР). Правда, в музее «Татра» отсутствуют первая модель фирмы — «Президент» — и знаменитая «Восьмёрка», совершившая npoбeг по Африке и Южной Америке. Обе эти машины выставлены в Пражском музее

Фирменные музеи на Западе носят, разумеется, и рекламный характер. Так музеи «Даймлер Бенц» в Штутгарте (ФРГ) входит в число туристских объектов города, а музей «Рено» даже скомбинирован с магазином фирмы и уютным «автомобильным» кафе

Судьба советских автомобильных музеев складывалась до недавнего времени неблагоприятно. Экспонаты скромного, но очень содержательного музея Автомеханического института после реорганизации последнего были рассредоточены. Учрежденный в сороковых годах музей НАМИ ликвидирован, и лишь часть его экспонатов приобрел Государственный Политехнический музей-. Отдельные исторические автомобили хранились в заводских гаражах, в местных музеях, у индивидуальных владельцев. Три «ленинских» автомобиля экспонируются в Центральном музее имени В. И. Ленина и его филиалах.

Но постепенно положение меняется. Расширен и пополнен автомобильный отдел Политехнического. Положено начало коллекции автомобилей на постоянной выставке передового опыта Главмосавтотранса.

Наша бурно развивающаяся автомобильная промышленность обязывает поставить вопрос о создании единого общегосударственного автомобильного музея, в котором должно быть сосредоточено все, что еще можно собрать по стране.

Сегодня мы показываем наиболее интересные экспонаты некоторых музеев.

 
1 и 3. Экспонаты Политехнического музея в Москве — «Штевер» выпуска 1899 года н «Руссо-Балт» 1911 года.

2. Первый легковой автомобиль, сконструированный в Центральной Европе, — «Президент» фирмы «Нессельсдорфер» (ныне «Татра»), демонстрируемый в Национальном техническом музее в Праге.

 
4. Автомобиль «Тюрка Мери» (такой же. каким пользовался В. И. Ленин в Петрограде), выпуска 1908 года, принадлежит музею в Леманс (Франция). В 1968 году он совершил пробег в Москву.

 
 
5 н 6. Ценные экспонаты музея Харра (США) — популярные, но редкие даже в годы их выпуска, спортивный автомобиль марки «Киссел» и один из немногих довоенных американских автомобилей с приводом на передние колеса, «Рекстон». Цветные полосы на поверхности его кузова не вольность художника: по замыслу конструкторов такая окраска должна была зрительно удлинять машину.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 10 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

 

План публикации этого раздела рассчитали сначала на полтора года — 18 статей. Но читатели, одобрив идею музея, просили его расширить. И план корректировался. 27, а потом 35, наконец, 39 статей. Читатели очень серьезно подошли к публикациям, отмечали удачи и пpoмахи, предлагали новые темы. Такая заинтересованность — лучшая награда журналу и автору

Вот она, тридцать девятая. План-максимум выполнен Пора теперь рассказать, как создавался музей.

Хотя под заголовками статей обозначен один автор, фактически серия «Наш автомобильный музей» — результат работы своеобразной исследовательской лаборатории, в которую, помимо автора и сотрудников редакции, входили специалисты ряда научных институтов, работники библиотек и архивов, ведущие конструкторы отечественных и зарубежных автозаводов.

Едва ли не самой сложной частью работы стал отбор экспонатов для музея. Ведь моделей автомобилей тысячи! Только в США было около четырех тысяч автомобильных фирм; сегодня их четыре, но каждая выпускаем ежегодно до десяти марок машин с несколькими моделями кузовов, с установкой по заказу разных двигателей (еще одна модель!), коробок переда», колес, колпаков, зеркал. Если отбросить фирмы-однодневки (которых, к нашему облегчению, большинство, но и cреди их продукции попадаются интересные экземпляры), то нужно рассчитывать ежегодно примерно на 750 марок автомобилей во всем мире И в этой массе надо найти самые типичные, самые значительные, самые необычные Решили так: в музей допускаются только автомобили, во-первых, представляющие собой решение определенной проблемы или какой-то класс машин; во вторых, наиболее долговечные модели, продержавшиеся на производстве 5—10 и более лет, либо машины, впервые воплотившие какую-то техническую идею, либо те из них, которые в свое время произвели сенсацию, чаще всего так называемые «перспективные прототипы», прокладывающие путь в будущее.

После такого отбора в музей попало более двухсот автомобилей, не считая упомянутых в тексте, но не показанных на рисунках. В том числе 54 отечественных, 43 американских, 40 немецких (как довоенных, так и производства ГДР и ФРГ), 32 французских, 21 английский, 11 итальянских. Две трети машин — легковые, остальные — грузовые, специальные, гоночные, рекордные, вездеходы и автобусы.

Что послужило исходным материалом для описания и изображения автомобилей? Это прежде всего сами автомобили — на автозаводах, в гаражах, на улицах, в нашей стране и за рубежом Далее, не менее тысячи печатных источников, материалы советских и иностранных музеев. А всего просмотрено и изучено около десяти тысяч наименований машин в натуре, их чертежей, книг, журнальных статей и фирменных публикаций.

Мы отказались от хронологического изложения истории автомобиля. Оно привело бы нас к современным машинам лишь в конце серии. В каждой статье прослеживается развитие одной проблемы или одного типа машин. Если изобразить «течение» преподносимого материала графически, то всякая историческая книга или каталог музея были бы выражены сравнительно плавной кривой или прямой линией, а наш музей — это серия линий, начало которых постепенно, за редким исключением, удаляется от оси абсцисс.

Пожалуй, не назовешь ни одного автомобиля, который был бы просто скопирован с заводского чертежа, хотя такие чертежи, в основном по отечественным автомобилям, есть примерно на две пятых наших экспонатов. Нужно было проверить соответствие чертеже реально выпускавшемуся автомобилю, добавить различное оборудование, определить все элементы выбранной модели — размеры шин, конструкцию колес и других видимых деталей, — которые могли различаться на моделях разных лет выпуска, даже фирменные цвета окраски. Было бы, например, нетипичным показать «Ситроен-7СУ» с крыльями и кузовом одного, допустим красного, цвета, хотя такие машины тоже выпускались; кузова же серийных «ситроенов» окрашивали в синий или серый цвета, а крылья — в черный. Или снабдить «испано-сюизу» крупными спицами колес (были и такие) — для нее характерны проволочные спицы, покрытые алюминиевым диском Или оснастить первый ярославский грузовик Я-3 записанными в его характеристике шинами «38X7», так как, взяв лупу, можно на пожелтевшей фотографк и различить на его шинах обозначение «40X8».

По иностранным автомобилям чертежей было мало Не обошлось без запросов в фирмы, редакции, архивы. Были и такие случаи, когда машины обмерялись в «настоящих» музеях, например, «марнское такси» или гоночные автомобили «ауто-унион». В Чехословакии, где особенно любят и бережно сохраняют (действующие!) старые автомобили, потрачено много времени и пленки на фотографирование автомобилей в нужных ракурсах. Одновременно выявлялись и некоторые, иной раз и важные или забавные детали, вроде висячего замка на капоте «Татры-12».

Все же остались автомобили, которые необходимо было включить в музей, однако материалы по ним ограничивались плохими фотографиями, весьма схематическими чертежами и неполными техническими характеристиками. Тут выполнение масштабного рисунка машины в двух проекциях напоминало реконструкцию скелета мамонта по отдельным костям, найденным под слоем вечной мерзлоты.

Как поступить в таком случае? Нужно перенести контуры объекта с фотографии на кальку и заключить получившийся рисунок в перспективную сетку, найти горизонт, точки схода и т. д. Для страховки лучше сделать построение дважды — с разных фотографий. Затем производится процесс, обратный построению перспективы. То есть вычерчиваются ортогональные проекции автомобиля по имеющейся перспективной сетке. Потом, пользуясь данными технической характеристики, в которой указаны те или иные размеры автомобиля, выполняют чертеж в нужном масштабе. Масштабом с известным приближением могут служить на фотографии люди, а также типичные для определенного периода размеры шин, высота и ширина кузова.

Вот как, например, готовились чертежи в статье «Пробеги и книги» («ТМ» № 4 за 1972 г.).

Основу описания «Антилопы-гну» составили цитаты из «Золотого теленка» И. Ильфа и Е. Петрова. Авторы дали очень точную характеристику автомобиля начала XX века. На первый взгляд ей соответствовала фотография «хорьха» модели 1904 года. Уже прорисовывались на чертеже его контуры, когда обнаружилась немаловажная деталь: карданная передача! А у «Антилопы» была цепная. Помните, после катастрофы «цепь сползала в колею, как гадюка»? Новые  поиски привели к «фиату» того же года, и уж он-то полностью вписывался в построенную схему автомобиля. Его достаточно подробные чертежи взяты из альбома «Большие «фиаты», присланного фирмой.

Не менее кропотливой оказалась реконструкция «кругосветного «адлера». Его фотографии в книге «В автомобиле через два мира» мелки и неотчетливы. Все же они дали возможность построить в общих чертах две проекции, но недоставало многих деталей. Помогли рекламные вырезки, сохранившиеся с детства в архиве автора.

Материалом для чертежа «италы» послужили данные Туринского музея и книга «Пекин — Париж в автомобиле» (1907). Следует заметить, что позднейшие рисованные изображения машины (например, в альманахе «Отомобил куотерли», США) не во всем совпадают с туринским оригиналом.

Чертежи большого «Руссо-Балта», совершившего трансъевропейские пробеги, не сохранились. Его изображения в нашем музее построены по данным написанной участниками пробегов книги «На автомобиле по Африке» и очерков «В погоне за солнцем» (журнал «Автомобиль», 1913) плюс техническая характеристика.

С «Москвичом-412», призером ралли Лондон — Мехико, дело было проще. Но и здесь нужно было соблюсти точность в номерах, эмблемах и рекламах, которыми был испещрен автомобиль...

Все это говорится не для того, чтобы вызвать сочувствие к автору. Скорее наоборот. Трудно представить себе более увлекательную работу. И уж если сочувствовать автору, то в другом: жаль расставаться с музеем!

I. Один из залов музея фирмы «Даймлер Бенц» в Штутгарте (ФРГ). На заднем плане видны портреты изобретателей автомобиля и первые в мире автомобили их конструкций (см. ТМ № 11 за 1971 г.)i

2 Государственный политехнический музей в Москве. Автомобильный отдел. В центре— автомобиль "Руссо-Балт",-выпуска 1911 года (см -ТМ № 11 1974 г.).

3. Французский национальный автомобильный музей расположен в старинных залах замка Роштайе около города Лиона.

4 Главный корпус Автомобильного музея имени Бискаретти ди Руффиа в Турине (Италия).

На р и с у н к е - пример реконструкции чертежа электромобиля И. В Романова (см. «ТМ> № 9 за 1974 г ) Черные линии — Контуры, скопированные с фотографии; голубые линии — перспективная сетка и линия построения; красные линии — план и боковой вид электромобиля (все показано схематически). Нумерация проекций соответствует последовательности реконструкции.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 12 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский