Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » История ПАРМ и не только » Наш автомобильный музей; Автопаноптикум (Техника-молодёжи)


Наш автомобильный музей; Автопаноптикум (Техника-молодёжи)

Сообщений 21 страница 40 из 45

21

http://s1.uploads.ru/t/FTYXg.jpg  http://s6.uploads.ru/t/snj0B.jpg
http://s7.uploads.ru/t/IXUQy.jpg  http://sg.uploads.ru/t/STHBA.jpg  http://s4.uploads.ru/t/BzOaS.jpg
http://sf.uploads.ru/t/M92vo.jpg  http://s7.uploads.ru/t/iN3y0.jpg
http://sf.uploads.ru/t/TyfsV.jpg  http://sh.uploads.ru/t/QMUao.jpg
http://s5.uploads.ru/t/xEmZg.jpg  http://s5.uploads.ru/t/jaPJn.jpg
http://sg.uploads.ru/t/6yH8l.jpg  http://s5.uploads.ru/t/mhInl.jpg
http://se.uploads.ru/t/fhObY.jpg  http://sf.uploads.ru/t/BZQmL.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 6 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

22

http://s2.uploads.ru/t/ok3uN.jpg  http://s2.uploads.ru/t/0vDeq.jpg  http://s6.uploads.ru/t/ndxEL.jpg
http://sg.uploads.ru/t/kNri8.jpg  http://s7.uploads.ru/t/vlmuU.jpg
http://sf.uploads.ru/t/QZufl.jpg
http://s6.uploads.ru/t/sn2yv.jpg  http://s7.uploads.ru/t/NhIJP.jpg
http://s3.uploads.ru/t/M7fBm.jpg  http://s1.uploads.ru/t/uSwYz.jpg
http://s2.uploads.ru/t/un83b.jpg  http://se.uploads.ru/t/GDJPp.jpg
http://s4.uploads.ru/t/Z4KLQ.jpg  http://s9.uploads.ru/t/HUw0o.jpg
http://sa.uploads.ru/t/QC4Sq.jpg 
http://s9.uploads.ru/t/oXNpC.jpg  http://s0.uploads.ru/t/95ReQ.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 7 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

23

http://s0.uploads.ru/t/jTMhO.jpg  http://sa.uploads.ru/t/czKFk.jpg

Существует несколько версий, объясняющих происхождение знаменитой трехлучевой мерседесовской звезды. Наиболее достоверны две. Первая: число стихий, в которых якобы господствуют двигатели основателя фирмы Готлиба Даймлера, — суша, вода и воздух. Правда, упоминание третьей стихии вызывает некоторые сомнения, ибо трехконечная звезда засияла на радиаторах машин еще до распространения авиационных двигателей. Согласно второй версии лучи символизируют трех друзей: самого Даймлера, его главного конструктора Вильгельма Майбаха и Эмиля Елинека — человека с незаурядным коммерческим даром. Елинеку фирма обязана звучной маркой «Мерседес». Такое название машины (имя дочери коммерсанта) весьма способствовало сбыту автомобилей «Даймлер».

Тан или иначе марка и лучи привились. Больше того, у основной фирмы появилось немало ответвлений.

Во главе дочерних предприятий — фирма «Панар-Левассор», выпускавшая машины одноименной марки. После ее успехов в автогонках прошлого и начала нынешнего века, прославивших лицензионные двигатели и другие механизмы «Даймлер», прошло два десятка «спокойных» лет. «Панар-Левассор» упорно выпускала бесклапанные двигатели (отсюда буквы СС — «сан супап» — на радиаторах машин) и не слишком выделялась, так как подобные двигатели делали многие. А потом эта фирма удивила мир газогенераторными легковыми автомобилями и особенно... панорамным ветровым окном. Оно состояло из трех стекол, поставленных под углом и разделенных узкими стойками, как бы выпадавшими из поля зрения водителя. Была даже модель с расположенным посредине рулем. Панорамное окно приглянулось покупателям, позже три стекла были заменены одним гнутым.

Пожалуй, следующей надо поставить фирму «Мерседес-Луцкий» (так названы в немецкой специальной литературе автомобили фномы «Лесснер», существовавшей в Петербурге и выпустившей всего несколько десятков машин из импортных агрегатов). Конструкция этих привозных частей как бы импортирована в Германию... из России, ибо одну из крупных должностей в берлинском филиале «Мерседес» занимал русский инженер Борис Луцкий, чьи идеи не получили поддержки у царского правительства, но были с воодушевлением встречены за рубежом. Воистину не было пророка в своем отечестве!

К «наследникам» «Даймлера» относятся также французская фирма «Пежо», английская «Деймлер» (сохранившая даже название фирмы-родоначальницы, правда, на английский манер), германская «Майбах», австрийская «Аустро-Даймлер» и некоторые другие.

Немногим меньше наследников у второго изобретатели автомобиля — Карла Бенца, украсившего марку своих машин лавровым венком. Первой продолжательницей рода Бенц была марка «Роже» (Франция), затем «Хорьх» — по фамилии бывшего главного конструктора фирмы «Бенц» (см. «ТМ», 1973, № 7). Со временем инженера Августа Хорьха, основателя акционерного общества, изгнали из фирмы коллеги, члены совета фирмы, за его рискованные конструкции, едва не ставшие причиной банкротства предприятия. Но инженер не унимался. Он учредил новую фирму, она называлась «Автомобили Хорьх». Тогда «настоящая фирма «Хорьх» (сохранившая свое прежнее название, несмотря на отсутствие А. Хорьха) подала в суд на новую, подрывавшую ее коммерцию на этот раз сходством названий. Суд обязал новую фирму изменить марку. Произошла бурная дискуссия ее учредителей: как наречь машину? Выручил... школьник, сын одного из акционеров-спорщиков, зубривший в соседней комнате латынь. Когда он уловил окрик «Выслушивайте же и другую сторону!», то не удержался и громко произнес эту же фразу словами латинской пословицы: «Audiatur et altera pars!»

Тут все вспомнили, что Хорьх не только фамилия, но и немецкий глагол «слушаю», «прислушиваюсь», которому точно соответствует латинское «ауди». Так родилась марка «Ауди». Долгое время машины «Хорьх» и «Ауди» выпускались независимо, потом заводы поглотил концерн «Ауто-Унион», сохранивший, однако, обе марки. После разгрома гитлеровской Германии завод выпускал представительские автомобили под маркой «Заксенринг», а позднее и грузовые. «Ауди» же возрождена бывшими акционерами «Ауто-Униона» в ФРГ, с переменным успехом выпускала автомобили разных классов, пока фирму не укрепило слияние с «Фольксвагеном». Но марка опять-таки сохранилась и пользуется немалой популярностью. Ее последняя модель «Ауди-80» удостоена звания «автомобиля 1972 года» (о предшествующих «автомобилях года» см. «ТМ», 1972. № 12).

Классовая борьба, капиталистическая конкуренция и концентрация капитала не уберегли ни одной из упомянутых нами фирм в первозданном виде. Сошли со сцены «Панар-Левассор», «Роже», «Майбах», «Аустро-Даймлер», «Пежо» и «Деймлер» вошли в концерны. «Хорьх» полностью переродилась, сменила хозяев и название. Следы зачинателей рода находим лишь у «Ауди» (но самого-то «Ауди» — «Хорьха» уже нет!), «Деймлер» и в концерне «Даймлер-Бенц». Концерн выпускает автомобили под маркой, объединяющей имя изобретателя с именем прекрасной дамы Мерседес, трехконечной звездой и лавровым венком (см. эту марку в «ТМ», 1973, № 7). Отметим, что в последние годы успешно развивается научно-техническое сотрудничество между «Даймлер-Бенц» и советской автомобильной промышленностью, свидетельством чего явилась недавняя выставка в московском парке «Сокольники», крупнейшая из зарубежных выставок фирмы за период ее существования.

Кто знает, какие еще предстоят преобразования! Ведь выстоявшие, казалась бы, «крепкие» фирмы сохраняют старые имена лишь в целях рекламы.
http://s0.uploads.ru/t/uwW3g.jpg  http://sa.uploads.ru/t/t621U.jpg
http://s5.uploads.ru/t/5gZpR.jpg  http://s4.uploads.ru/t/D4ucC.jpg
http://s7.uploads.ru/t/l5HSC.jpg  http://se.uploads.ru/t/Kxyzj.jpg
http://s9.uploads.ru/t/pq41F.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 8 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

24

http://sh.uploads.ru/t/eRSOP.jpg

«...Зверски рвет часовой пожарную веревку, и звенит сигнальный колокол... Выезжает на великолепном коне вестовой в медной каске и с медной трубой... И громыхают по булыжным мостовым на железных шинах пожарные обозы так, что стекла дрожат... и обыватели бросаются к окнам или на улицу... Москвичи издали узнавали, какая команда мчится на пожар. Тверская — все желто-пегие битюги, Рогожская — вороно-пегие, Хамовническая — соловые с черными хвостами... Битюги — красота, силища!»

Так описывает выезд пожарного обоза В. Гиляровский в книге «Москва и москвичи». И вот не стало более коней с развевающимися гривами, факелов, сверкающих медных колоколов, труб и касок. Но выезд пожарного обоза остается по-прежнему грозным, внушительным зрелищем. Завывание сирен, рев мощных дизелей, тревожные проблесковые маяки над машинами, ослепительно красный цвет кузовов, сверкание хрома и прожекторов... И скорость, скорость, особенно заметная на запруженных автомобилями современных улицах! Дело, однако, не во внешнем сходстве или различии гужевого и моторизованного пожарных «обозов» и даже не в возросшей скорости (кстати, по словам того же В. Гиляровского, на первом московском пожарном автомобиле брандмейстер тщетно «удирал от пожарного обоза, запряженного отличными лошадьми»). Моторизация привела к коренному изменению функций пожарного обоза.

Как только в пожарном деле появилась возможность заменить конную тягу механической, это сделали. Тем более что рассчитывали именно на скорость. Но ранние тяжелые и тихоходные грузовые автомобили, пригодные для установки пожарного оборудования, разочаровали муниципальных чиновников. Наверное, по этой причине вплоть до 20-х годов нашего века конные выезды еще сохранялись в пожарных командах. И на автомобильный «обоз» по-прежнему смотрели лишь как на средство доставки на пожар людей и механизмов. Автомобили в течение долгого времени повторяли тип конной линейки, «газовки» (повозки с запасом сжатой углекислоты для подачи первой воды), насоса или передвижной лестницы. Замечательная возможность — применить тяговый двигатель автомобиля для привода насоса, лестницы, подачи электрического тока — не использовалась. Собственно пожарные механизмы, как и в старину, работали от автономных силовых установок. На шасси грузовиков устанавливали отдельные паровые насосы, баллоны с углекислотой, двигатели для привода насосов и лестниц.

Была на заре пожарного автостроения и иная тенденция. В США конные ходы переводились на механическую тягу буквально: к ним вместо конной упряжки прицепляли тягач, нередко одноосный (моторный передок). Так пытались использовать отслужившие дорогостоящие пожарные повозки со сложным оборудованием. Из «сочлененного» механического хода родился впоследствии оригинальный тип пожарной машины с тремя и более осями, из которых одна-две средние были ведущими, а передняя и задняя — поворотными, причем каждой из них управлял «свой» водитель. Машина получалась сравнительно маневренной, несмотря на большую длину перевозимых лестниц и труб, что очень важно в условиях тесных улиц, перекрестков и дворов.

Положение круто изменилось. когда признали пожарный автомобиль не только как средство доставки (теперь уже действительно быстроходное), но и как рабочую машину непосредственно на пожаре.

Сформировались две категории пожарных автомобилей — универсальные и специализированные.

К универсальным принадлежала, например, популярная в свое время пожарная машина на шасси первого советского автомобиля АМО-Ф15. Она снабжена насосом с приводом от двигателя, линейкой сидений для команды, лестницей и катушкой с намотанным шлангом. Машины подобного типа, конечно более совершенные, по сие время распространены в небольших населенных пунктах и на селе. Для больших же городов были созданы машины другого рода, чаще всего на пониженных и удлиненных шасси, с механическими лестницами, поднимающимися до 10—12-го этажа, водонапорными башнями, мощнейшими насосами и запасом воды или пенообразующего состава в цистернах.

Ныне созданы весьма совершенные универсальные и специализированные пожарные автомобили. Образцом могут служить аэродромные пожарные машины, чаще всего — многоосные и с приводом на все колеса для повышения проходимости, с мощными (до 1000 л.с.) силовыми установками, с водометными пушками, цистернами и баками для воды, пено- и пылеобразующих смесей, удобными кабинами для команды, радиостанциями. Другой тип специализированного пожарного автомобиля — телескопическая и вращающаяся лестница с гидравлическим приводом, которая в течение минуты поднимается до высоты 50 м и выше. Есть и автомобили, оборудованные всем необходимым для борьбы с лесными пожарами и наводнениями, тушения огня на месторождениях нефти и газа, для различных спасательных работ.

http://sa.uploads.ru/t/YiZLb.jpg
1. Паровой автонасос пожарной службы города Мюнхена (Германия, 1905). Мощность паровой машины 55 л.с., скорость 25 км/ч, радиус действия 30 км.

http://sh.uploads.ru/t/pYuzh.jpg
2. Сочлененный паровой автонасос с аккумуляторным моторным передком (США, около 1908). Скорость 15—22 км/ч, радиус действия до 60 км.

http://s2.uploads.ru/t/lnt8o.jpg
3. Пожарный автомобиль «аренс-фокс» (США, 1928) с насосом перед радиатором и выдвинутыми вперед колесами.

http://sa.uploads.ru/t/UqGty.jpg
4. Универсальный пожарный автомобиль на шасси АМО-Ф15 (СССР, 1925). Мощность 35 л.с., скорость 50 км/ч.

http://s8.uploads.ru/t/rJoNM.jpg
5. Механическая пожарная лестница высотой около 30 м на шасси грузового автомобиля «бенц» (Германия, 1922). Скорость 35 км/ч.

http://s1.uploads.ru/t/IALPD.jpg
6. Аэродромный четырехосный пожарный автомобиль «фаун» (ФРГ, 1973) с двумя двигателями мощностью по 500 л.с.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 9 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

25

http://s8.uploads.ru/t/AJg63.jpg  http://sg.uploads.ru/t/JZXK5.jpg

Когда предшественники автостроителей — придворный механик Екатерины II Иван Кулибин и французский военный инженер Никола Жозеф Кюньо, а столетием позже — изобретатель автомобиля Карл Бенц — сделали свои машины трехколесными, то они, как известно, не преследовали иной цели, кроме простоты устройства рулевого управления (см. «ТМ», № 10 и 11, 1971). Тот же путь от трех к четырем колесам прошли на заре моторизации строитель паровых автомобилей Серполле, знаменитые конструкторы Де-Дион, Ланчестер и другие. Затем трехколески практически исчезли до 20-х годов нашего века.

Возродившись, трехколесная машина пришлась по душе послевоенным потребителям. И не случайно. Во многих странах трехколески приравнивались (и приравниваются до сих пор) по налогообложению и по категории водительских прав к легкому мотоциклу. Машину собирали из мотоциклетных и даже велосипедных агрегатов, а комфорт сводили к минимуму. Автомобиль становился легким, сравнительно дешевым, экономичным в расходе топлива и других затратах на эксплуатацию. Это и привлекало обедневших после первой мировой войны (а позже — во время мирового кризиса капитализма) покупателей. Во имя экономии владельцы трехколесок мирились с неустойчивостью, тихим ходом, неудобствами, шумом, убогим внешним видом машины.

Все же среди трехколесок 20—30-х годов попадались интересные конструкции. Такова модель знаменитой английской мотовелооружейной фирмы БСА (марка «три ружья»). В отличие от большей части однотипных машин, располагавших одним передним управляемым колесом, «БСА» снабдили двумя передними — управляемыми и ведущими, — а единственное заднее было лишь поддерживающим. Такая схема придала машине повышенную устойчивость на поворотах, более динамичные очертания в плане. Впереди для сходства с настоящим автомобилем (несмотря на воздушное охлаждение двигателя) красовался фальшивый «радиатор».

Германские трехколески «темпо», «голиаф» и «фрамо» сохранили традиционную схему с одним передним колесом, но удачные очертания капота над ним, напоминавшие популярные модели «рено» и «татры», скрадывали «неавтомобильный» характер машины.

Очередное возрождение трехколесок состоялось после второй мировой войны. Особенно много их построили в Западной Германии. Наиболее оригинальный образец — «мессершмитт» с сиденьями, расположенными как у самолета-разведчика — одно за другим, под откидным пластмассовым колпаком (фирма, которой запретили производство самолетов, использовала свой прежний опыт).

Японские трехколески «доавтомобильной» (в этой стране) эпохи отличались несимметричной схемой. Это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо.

Автомобили упомянутых марок впоследствии видоизменились и приобрели недостававшее им четвертое колесо, чем лишний раз подтвердили: трехколески обязаны своим появлением и многолетним выпуском не своим конструктивным или иным достоинствам, а конъюнктурным обстоятельствам. Те же причины лежат и в основе продолжающегося производства трехколесок в качестве машин для инвалидов и для молодежи. Типичный пример «молодежного» трехколесного автомобиля — «бонд-баг» (Англия).

О трехколесной схеме автомобилей для инвалидов нужно сказать особо. Она оправдывается в основном по двум соображениям. Первое — техническое: безногому или безрукому человеку трудно управлять быстроходным автомобилем, скорость его машины ограничивают, и в этих условиях недостаточная устойчивость трехколесной машины почти не сказывается. Второе — экономическое. Инвалиды получают машину, как правило, за счет органов социального страхования, которые стремятся насколько возможно снизить свои расходы.

После Великой Отечественной войны серпуховский мотозавод выпустил трехколесную мотоколяску «С1Л» (до нее обходились открытой тележкой-креслом с крохотным двигателем и тремя велосипедными колесами). Но вскоре «С1Л» получила четвертое колесо и более мощный двигатель (модель «СЗА»), а затем уступила место новой модели «СЗД» с закрытым кузовом довольно современной формы, улучшенной подвеской колес, гидравлическим приводом тормозов и другими усовершенствованиями, превратившими мотоколяску в маленький автомобиль.

В будущем, как уже говорилось (см. «ТМ», № 9, 1972), престиж трехколесного автомобиля может существенно повыситься. Движение автомобилей почти исключительно по хорошим дорогам, где «трехколейность» машины не представляет угрозы для ее проходимости, ожидаемая специализация городских автомобилей, рассчитанных на ограниченную скорость и высокую маневренность, низкое расположение центра тяжести (тем более на городских аккумуляторных электромобилях) и другие меры, вплоть до применения гироскопов, повышающих устойчивость машины, — все это, возможно, позволит использовать, по крайней мере в городах, наравне с четырехколесными трех- и даже двухколесные автомобили.

http://s8.uploads.ru/t/UwWnb.jpg
1. BSA (1931—1933). Двигатель 2-цилиндровый, 22 л.с., расположен спереди. Привод на передние колеса. Скорость 70 км/ч.

http://sh.uploads.ru/t/0PRmj.jpg
2. «Мессершмитт» (1955—1958). Двигатель одноцилиндровый, 10 л.с., расположен сзади. Ведущее колесо заднее. Скорость 88 км/ч.

http://s7.uploads.ru/t/td7Fm.jpg
3. «Голиаф» (1931—1955). Двигатель 2-цилиндровый, 17 л.с., расположен спереди. Ведущие колеса задние. Скорость 60 км/ч. Выпускался как с двухместным кузовом, так и в виде легкого фургона на 700—800 кг груза.

http://s0.uploads.ru/t/kLzNr.jpg
4. «Бонд-баг» (1971). Двигатель 4-цилиндровый, 29—32 л.с., расположен спереди. Ведущие колеса задние. Скорость 120 км/ч.

http://sa.uploads.ru/t/4UM1A.jpg
5. «С1Л» (1954—1958). Двигатель одноцилиндровый, 6 л.с., расположен сзади. Ведущие колеса задние. Скорость 40 км/ч.

http://sg.uploads.ru/t/5c3dC.jpg
6. Четырехколесные усовершенствованные потомки С1Л — СЗА и СЗД (1958—1971 и 1971—1973). Двигатель одноцилиндровый, 8 и 12 л.с., расположен сзади. Ведущие колеса задние. Скорость 60—70 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 10 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

26

http://s9.uploads.ru/t/nZOkg.jpg

Что значит «джип»? Это слово вошло в обиход в 1942 году, когда в реестр американских военных автомобилей был внесен новый тип машины «общего назначения», по-английски «дженерал перпоз», сокращенно — Джи-Пи. Но сам тип автомобиля появился раньше, и не в США, а в нашей стране.

Накануне Великой Отечественной войны конструкторам потребовалось выяснить, на что способен автомобиль как транспортная и боевая машина. Расчеты показали, что надежный двигатель и другие механизмы «эмки» (см. ТМ, 1973, № 5) могут стать хорошей основой для военного автомобиля. И в 1940 году в НАМИ создали разведывательно-командирский автомобиль АР (автомобиль-разведчик), отличавшийся от своей прародительницы приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной базой, упрощенным открытым кузовом, широкими шинами с крупными выступами-грунтозацепами. В первые же месяцы Отечественной войны горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину. С конвейера пошли разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, а на их базе — легкие броневики и автомобили-амфибии.

И в других странах конструкторы независимо от наших пришли к той же технической идее. Но если газовские «козлики» (так их называли военные шоферы) были развитием надежного легкового автомобиля, то у американцев подходящего прототипа не нашлось. Им пришлось создать совершенно оригинальную машину — всем теперь известный «виллис». «Гражданский» у него был только двигатель, которому, кстати, не хватало выносливости.

Своего рода «джип» числился и на вооружении фашистской армии. Уцелевшие экземпляры этой машины — ныне неизменные участники фильмов, посвященных событиям военных лет (в частности, популярной польской телесерии «Ставка больше чем жизнь»). Отличительный признак вермахтовского КДФ — запасное колесо на покатом носу угловатого кузова-коробки. Некоторые КДФ не оснастили приводом на передние колеса, и поэтому автомобиль уступал по проходимости настоящим «джипам». Правда, заднее расположение двигателя способствовало хорошему сцеплению колес с грунтом.

Появились «джипы» и в Италии, Англии, Франции. Наиболее долговечный из них — «лендровер», без которого не обходится, пожалуй, ни одна экспедиция в джунгли, пустыню или горы.

Но вернемся к военной поре. Вместе с главным конструктором ГАЗ-67 В. Грачевым я выехал из Горького на опытном образце улучшенной модели ГАЗ-67Б, который нужно было перегнать на подмосковный испытательный полигон. Проведя без сна двое суток в цеху (фронт не ждал!), Виталий Андреевич устроился спать на заднем сиденье. В 1943 году шоссе Энтузиастов сильно отличалось от нынешней автострады. Выбитый асфальт, бесчисленные объезды по топкой грязи, глубокому песку, лесным прогалинам. Вот где ГАЗ-67Б показал себя во всем блеске! Поворотливый, он легко брал любые препятствия. И при этом шел достаточно плавно, так что мой пассажир мог спокойно спать. В отличие от заграничных «джипов» он свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с полной выкладкой. Не зря ценили «козлика» в армии!

После войны «козлик» прижился в сельской местности. Оказалось, что ГАЗ-67Б очень подходит для нужд председателей колхозов, агрономов, ветеринаров. Выпуск машины продолжался почти десять лет («козлики» встречаются на дорогах по сей день). Ее сменил более мощный и удобный ГАЗ-69, настолько удачный, что даже в 1971 году он заслужил самую высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей «джипов». Именно его выбрали итальянские автомобилисты для трансафриканского «черного рейда». ГАЗ-69 чаще прочих автомобилей встречается на дорогах (и бездорожьи!) многих стран Африки и Азии. Он стал неотъемлемой частью нашего сельского пейзажа. Продолжение рода «козликов» — ныне выпускаемая модель УАЗ-469 Ульяновского автозавода.

Нужда в такой машине никогда не иссякнет. Как ни расширяется сеть дорог, как ни механизируется сельское хозяйство, никогда не исчезнут полевые и лесные проселки, не прекратятся экспедиции в малоосвоенные края.

Но как личный автомобиль сельского работника современный «джип» велик, тяжел и дорог. Поэтому в СССР построено несколько опытных образцов сельской машины на основе «малолитражки». Такова «Волынь», выпускаемая Луцким заводом. Опыт показал, что малая масса, постоянная нагрузка на колеса и поворотливость подобного автомобиля позволяют его водителю преодолевать или объезжать почти любые препятствия, не пользуясь приводом всех колес. В редких, особо тяжелых условиях, двое пассажиров высаживаются, берутся за поручни кузова и помогают двигателю. Нельзя ли упростить машину и обойтись без привода передних колес? К положительному решению этого вопроса пришла фирма «Крайслер», выпускающая «фармобиль» (кстати, очень похожий на советскую экспериментальную «Белку», созданную в 1955 году).

Однако кузова всех известных сельских «джипов» слишком просты, даже примитивны. Тент нужно заменить жесткой съемной крышей, брезентовые боковинки — съемными же дверями. Теперешний сельский житель хочет ездить в тепле и с удобствами.

http://s4.uploads.ru/t/OpiLM.jpg
1. Командирско-разведывательный автомобиль ГАЗ-67Б (СССР, 1943—1953). Двигатель 4-цилиндровый, 54 л.с. Привод на все колеса. Скорость 90 км/ч.

http://sd.uploads.ru/t/ToUPA.jpg
2. «Виллис-джип» (США, 1942—1973). Двигатель 4-цилиндровый, 60 л.с. Привод на все колеса. Скорость 104 км/ч.

http://sd.uploads.ru/t/w4zrj.jpg
3. «Кюбельваген», или «автомобиль-лоханка» КДФ (Германия, 1941—1945). Двигатель 4-цилиндровый, горизонтально-оппозитный, с воздушным охлаждением, расположен сзади, 24 л.с. Привод на задние колеса. Скорость 100 км/ч.

http://sg.uploads.ru/t/cHz2l.jpg
4. ГАЗ-69АМ Ульяновского автозавода (СССР, 1952—1972). Двигатель 4-цилиндровый, 52—65 л.с. Привод на все колеса. Скорость 90 км/ч.

http://s2.uploads.ru/t/pjODI.jpg
5. «Лендровер» (Англия, 1955—1973). Двигатель 4-цилиндровый, дизель или бензиновый, 63 или 78 л.с. Привод на все колеса. Скорость 100 км/ч.

http://s8.uploads.ru/t/gjzuX.jpg
6. «Штейр-пух», модель «хафлингер» (Австрия, 1960—1973). Двигатель 2-цилиндровый, с воздушным охлаждением, расположен сзади, 27 л.с. Привод на все колеса. Скорость 70 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 11 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

27

http://sh.uploads.ru/t/Zu9qC.jpg  http://sf.uploads.ru/t/KGBaC.jpg

Перед глазами посетителей нашего музея прошли полтораста автомобилей: грузовые, автобусы, специальные, спортивные и несколько машин, напоминающих скорее пролетку, чем автомобиль. Большую часть музейной экспозиции составляют легковые автомобили, причем число типов их кузовов — свыше десяти. Преобладают закрытые кузова типа «седан» с двумя рядами сидений, с двумя или четырьмя дверьми; купе — с одним основным рядом сидений и одним дополнительным; лимузин (с перегородкой); открытые фаэтоны и родстеры. Это как раз те наиболее практичные типы кузовов, которые сохранились, хоть и в измененном виде, поныне. К ним остается добавить все более популярный грузопассажирский универсал и применяемые в ограниченных масштабах раскрывающийся кабриолет и полуспортивный спидер.

Но если бы мы попытались рассказать о всех когда-либо существовавших типах легковых автомобильных кузовов, то наш музей пополнился бы весьма любопытными экспонатами.

Диковинные экипажи, напоминающие то ли древние кареты, то ли артиллерийские снаряды. Фантастические звучные названия «торпедо» и «туринг» (примерно соответствуют нынешнему фаэтону), «бот-тейл-спидстер» (в переводе — «скоростной с лодочным хвостом»), «бизнес-купе» («деловое купе»), «пульман-лимузин», «виктория», «кловерлиф» («лист клевера», трехместный)... Все это серийные модели, отличавшиеся от более распространенных только названием либо второстепенными деталями — лишь бы отличались! Мы не удостоим внимания моделей чисто рекламных: в форме бутылок, бочек, чемоданов, корзин. Правда, встречаются причуды и среди серийных — например, лодка на колесах или настоящая карета с запятками на автомобильном шасси.

Иные оригинальные кузова сыграли заметную роль в развитии автомобильной техники. Таковы яйцевидный «грегуар» и пулевидный «рикотти» — одни из первых обтекаемых автомобилей. Некоторые кузова, не особенно выделяясь формой, удивляли зрителей окраской в клетку, облицовкой из полированного алюминия, красного дерева (с позолоченными головками крепящих винтов), соломенной плетенки, шагреневой кожи.

Причудливые формы и экстравагантность в отделке были, конечно, возможны лишь в условиях мелкосерийного или штучного производства кузовов. То же относится и к самой конструкции кузова, взятой от карет. Основой ее служил каркас из гнутых в распаренном состоянии или выпиленных деревянных брусков. Во избежание расшатывания и растрескивания его крепили к раме шасси на пружинах и эластичных прокладках. С ростом выпуска автомобилей все большее число наиболее изогнутых (то есть наиболее трудоемких в производстве) деревянных деталей каркаса заменяли штампованными металлическими. В двадцатые-тридцатые годы благодаря совершенствованию процессов холодного прессования листового металла оказалось возможным внедрение в промышленность цельностальных кузовов, сначала с металлическим же каркасом, а затем и бескаркасных, у которых закраины облицовочных панелей после сварки их между собой образуют ребра жесткости, так сказать, скелет кузова.

В это же время сложились в кузовостроении две противоположные тенденции — поиски эластичной конструкции кузова на рамном шасси и стремление к устранению рамы, передаче ее несущих функций кузову.

Бруски каркаса эластичного кузова (типа «вейман») соединялись в узлах шарнирно, резиновыми втулками, после чего каркас облицовывали мягким материалом. Такой кузов безболезненно воспринимал любые перекосы рамы.

Выяснилось также, что металлический сварной кузов может представлять собой весьма жесткую структуру. Не смонтировать ли непосредственно на нем двигатель, мосты, руль, а тяжелую раму шасси ликвидировать вовсе? Со временем сложился современный несущий кузов, применяемый на подавляющем большинстве пассажирских автомобилей — легковых и автобусов.

На этом развитие не остановилось. Пока рано говорить, что стальной несущий кузов отживает свой век, но уже теперь его конструкция все больше насыщается пластиками и легкими сплавами. Не прекратились и поиски новых типов и форм кузова, хотя наиболее распространенными остаются седаны, в меньшей степени — купе и спидеры (для спортивных автомобилей), фаэтоны (для легковых машин повышенной проходимости), представительские лимузины,

Напомним о популярности кузова типа «универсал» и о том, что многие нынешние седаны с ним очень сходны. Если раньше универсал был сугубо специальным кузовом (и назывался «стейшн-уэгон» — «станционный экипаж», или «фарм-эстейт» — «фермерский», так как его применяли в сельских районах и для обслуживания небольших железнодорожных станций), то теперь он используется и для нужд города, наравне с седаном. Конструкторы работают над дальнейшим совершенствованием универсальных кузовов, поскольку легковому автомобилю пророчат почти исключительно туристское применение.

В поисках новых типов кузовов спортивных автомобилей преуспели итальянские карроцциери (кузовщики), о которых уже говорилось (см. «ТМ», № 7, 1973). Может быть, придет время, когда машина с прозрачными, открывающимися вперед, вверх или сдвижными дверьми, с убирающимися фарами и другими необычными деталями, которые сегодня можно увидеть лишь под этикеткой «прототип» на стенде автомобильного салона, пополнит и типаж кузовов, и кузовной лексикон. Как ее назовут, пока неизвестно.

http://sa.uploads.ru/t/i6jZJ.jpg
1. Кузов инженера Г. Рикотти (Италия, 1910), одного из пионеров автомобильной обтекаемости.

http://s7.uploads.ru/t/CSVyi.jpg
2. Окраска кузова в кубистическом духе. Автомобиль «амилькар» (Франция, 1925).

http://sa.uploads.ru/t/JfBwX.jpg
3. Кузов в виде катера. Автомобиль «санбим» (Англия, 1924).

http://s4.uploads.ru/t/Rb96V.jpg
4. Кузов типа «стейшн-уэгон» на шасси «форд» (США, 1932). Конструкция кузова цельнодеревянная.

http://s8.uploads.ru/t/EAWpd.jpg
5. Фаэтон «линкольн» с двумя ветровыми стеклами — «дабль-кауль» (США, 1928).

Источник: журнал Техника-молодёжи № 12 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

28

http://s4.uploads.ru/t/YSCUK.jpg  http://se.uploads.ru/t/vdFkf.jpg

Чем больше места предоставлено в кузове пассажирам (или грузу) при наименьшем месте, которое занимает машина на дороге, тем лучше она скомпонована. Этот принцип заложен в основу всех легковых автомобилей массового производства, автобусов, большинства грузовых. Но есть категория машин, к которым требование компактности не предъявляется вовсе.

Читатель уже догадался, что речь идет о так называемых представительских автомобилях высокого класса. Их назначение — обслуживать правительственные учреждения, посольства, а в капиталистических странах ими пользуются также «сильные мира сего»: промышленники, банкиры, аристократы да еще звезды кино, театра, спорта...

Нельзя сказать, что все показатели представительских автомобилей так же противоречат прогрессу техники, как и размеры машин. Напротив, конструкторы стараются вложить них все лучшее, что есть в автомобилестроении; они могут применить любые дорогостоящие механизмы и устройства, которые не по плечу машинам массового производства. Поэтому представительские автомобили интересны и в техническом отношении. Да и внешность их по-своему привлекательна.

Пока шумные, дымные, ненадежные «самобеглые экипажи» мало подходили для представительских выездов, монархи, президенты и послы продолжали ездить на приемы и парады в каретах. Это не давало покоя фабрикантам автомобилей. В результате возникли странные сооружения — гибриды автомобильного шасси с кузовом дорогой кареты. Весили они так много, что их поддерживали сдвоенные скаты на задней оси.

Со временем шасси «постройнело», а мощность двигателя увеличилась не столько за счет совершенствования процесса его работы, сколько за счет числа и размеров цилиндров, рабочий объем которых достигал, например, у «большого рено» 12 л!

Кузова тогдашних представительских автомобилей позаимствовали у гоночных машин некоторую простоту форм и обтекаемость, но сохранили и штрихи кареты. Длина машин нередко превышала 5 м.

Но уже через каких-нибудь пять лет очередной «большой рено» при неизменной длине колесной базы вырос еще на полметра за счет запасных колес и буферов. А вес некоторых автомобилей-гигантов перевалил за 3 т: в те тревожные годы выполнение представительских функций было иной раз связано с опасностью, и кузова автомобилей обшивали изнутри еще и броневыми плитами, устанавливали в окнах толстые пулестойкие стекла.

Автомобилестроители «взяли» и шестиметровый рубеж еще в тридцатые годы. Кое-где, особенно в США, за представительскими машинами потянулись и бывшие «средние», за средними — малые. Увлечение размерами автомобилей приводило иногда к драматическим ситуациям. Ворота цеха, в котором строился автомобиль «лянча» (модель «Альфа»), оказались недостаточно широкими, и для первого выезда машины пришлось частично разобрать стену. В другом случае в ходе постройки специального спортивного автомобиля «чизиталия» выяснилось, что его кузов не умещается в мастерской, машину распилили и укоротили, что, между прочим, положительно сказалось на ее ходовых качествах.

Не всякая страна способна выпускать современные представительские автомобили. Для этого теперь необходимо располагать промышленностью, производящей и мощнейшие двигатели, и особо выносливые шины, и автоматические коробки передач, и установки для кондиционирования воздуха, и сложные электронные приборы. Единственный французский автомобиль, близкий к рассматриваемому классу («Ситроен-SM»), снабжен двигателем итальянского производства, а в самой Италии «настоящий большой автомобиль» не числится в списках выпускаемых моделей. «Настоящие» производятся лишь в США, Англии, ФРГ и СССР. Их немного, но если бы мы попытались показать все модели в нашем музее, то пришлось бы пожертвовать историческими машинами или применить очень мелкий масштаб: машины-то огромные! Поэтому ограничимся двумя современными моделями — «Мерседесом-600» и нашим отечественным «ЗИЛ-114».

http://s1.uploads.ru/t/RF5mA.jpg
1. «Рено» (Франция). Модель 1913 года, с кузовом типа кареты, изготовленным экипажной фирмой «Анри Ла-бурдетт». Двигатель 4-цилиндровый, 60 л.с. Скорость 80 км/ч.

http://s8.uploads.ru/t/K90YJ.jpg
2. «Рено» (Франция). Модель 40 CV 1925 года. Двигатель 6-цилиндровый, 100 л.с. Скорость 120 км/ч. Кузов типа городское купе-кабриолет.

http://s1.uploads.ru/t/l9RZD.jpg
3. «Рено» (Франция). Модель «рейнастелла» (1930). Двигатель 6-цилиндровый, 140 л.с. Скорость 150 км/ч. Кузов типа берлина.

http://s0.uploads.ru/t/XxwjU.jpg
4-5. Современные (1968—1974) модели «Мерседес-Бенц-600» (ФРГ) и «ЗИЛ-114» (СССР). Двигатели 8-цилиндровые, V-образные, 250 и 300 л.с. Скорость свыше 200 км/ч. Кузова типа лимузин.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 1 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

29

http://s2.uploads.ru/t/6UdQA.jpg  http://se.uploads.ru/t/BrCaI.jpg

Выражение «современная война — это война моторов» появилось еще во времена первой мировой войны, как только на поля сражений вышли боевые машины и автомобили. Справедливость этой формулировки полностью подтвердила вторая мировая война: можно без преувеличения сказать, что танкам и авиации принадлежало решающее значение во всех крупных сражениях, а автомобилям— в передвижении войск, доставке оружия и боеприпасов. Автономность машины, высокая подвижность и средняя скорость, удобство маскировки от воздушного наблюдателя — все это сделало автомобиль исключительно важным средством военного транспорта, а в отдельных случаях — и незаменимой боевой единицей.

С первых же дней войны советская автомобильная промышленность, в то время еще очень молодая, приспособила свою продукцию к нуждам фронта и тыла. Скромные полуторки ГАЗ-ММ и трехтонки ЗИС-5 взяли на себя огромную работу по перевозкам военных и хозяйственных грузов. Особенно велик их вклад в героическую эпопею «Дороги жизни» — трассы, проложенной зимой 1941/42 года по льду Ладожского озера для снабжения осажденного Ленинграда и эвакуации его жителей. Более 3,5 млн. км прошли машины наших автомобильных войск за годы войны и перевезли свыше 100 млн. т военных грузов. Основное бремя перевозок вынесли машины отечественных марок. Со второй половины 1942 года большим подспорьем стали машины производства союзных государств — США и Англии, поступавшие в СССР по соглашению об аренде (лендлизу).

Нередко автомобиль становился настоящим «солдатом» и непосредственно выполнял боевые функции. На шасси трехосных ЗИС-6 устанавливали первые гвардейские минометы — знаменитые «катюши». Впоследствии их монтировали на шасси «Студебеккер-US-6». Установка оснащалась 8 направляющими, соединенными поперечными связями в пакет. Он крепился к трубчатой, качающейся на горизонтальной оси ферме, которая покоилась на поворотной раме. Кабина защищалась стальным козырьком.

Особую группу армейских машин составляли санитарные автомобили. Случалось, для перевозки раненых переоборудовали автобусы и даже обычные грузовые автомобили.

На базе некоторых машин создавались бронеавтомобили (см. «ТМ» № 11, 1972). Полугусеничные ЗИС-42 служили в качестве артиллерийских тягачей. На основе шестицилиндровой «эмки» (ГАЗ-11-73) выпускали штабные машины ГAЗ-61 с обеими ведущими осями. Другой армейский автомобиль типа 4X4 строился с упрощенным открытым кузовом (см. «ТМ» № 11, 1973).

Из импортных машин, состоявших на вооружении Советской Армии, наиболее распространенными были упомянутые уже «студебеккеры», «джипы» марки «Виллис» и «Додж — 3/4 тонны». Для «студебеккера», как, впрочем, и для многих других импортных автомобилей («шевроле», «интернейшнл», «джи-эм-си», «остин»), характерен так называемый универсальный кузов, который можно использовать, сняв борта, как платформу для перевозки крупногабаритных грузов; с низкими бортами — как всякий грузовой автомобиль; с высокими вставными решетчатыми бортами и откидными скамейками — для перевозок войск. В стойки решетчатых бортов можно вставить дуги и натянуть на них брезентовый тент. Весьма технологичная, простая форма кабины и капота «студебеккера» оказала влияние на некоторые позднейшие, уже гражданские, модели грузовых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 (и всех ее модификаций как в нашей стране, так и за рубежом).

Форсирование больших рек на фронтах Отечественной войны и высадка союзных войск в Нормандии, Италии и на других участках второго фронта потребовали создания плавающих автомобилей — амфибий. Типичный автомобиль-амфибия военного образца состоит из шасси автомобиля со всеми ведущими колесами, водонепроницаемого кузова большого объема, гребного винта с приводом к нему от трансмиссии автомобиля, органов управления для движения по воде и водооткачивающей системы.

На амфибиях прошло первую проверку устройство, ставшее теперь обязательным на многих машинах повышенной проходимости. Когда, переплыв реку, автомобиль выходит на берег, ему нужно преодолеть вязкий грунт прибрежного дна. Чтобы улучшить проходимость, уменьшают давление в шинах на ходу. В годы войны такой способ применялся только на амфибиях. Весьма вероятно, что такие системы получат дальнейшее распространение, вплоть до установки на обычные легковые автомобили.

...Отгремели бои Великой Отечественной войны. Но вечно будет жить в нашей памяти самоотверженный труд военных автомобилистов тех лет. Не забудем мы и машин, верой и правдой служивших нам в эти трудные годы.

http://sd.uploads.ru/t/efU3G.jpg
1. Гвардейский миномет на шасси ЗИС-6. Двигатель 6-цилиндровый, мощность 73 л.с. Скорость 55 км/ч. (Вид спереди автомобиля ЗИС-6 см. «ТМ» № 1, 1972.)

http://s0.uploads.ru/t/RSwfs.jpg
2. Санитарный автомобиль ГАЗ-55. Предназначен для перевозки 10 сидячих больных или 2—4 лежащих на носилках и 2—5 сидячих (не считая санитара и водителя). Двигатель 4-цилиндровый, 50 л.с. Скорость 70 км/ч.

http://s3.uploads.ru/t/tfFyn.jpg
3. Транспортный армейский автомобиль «Студебеккер-US-6» (США). Грузоподъемность 2,5 т. В универсальном кузове со съемными бортами, откидными скамейками и тентом возможна перевозка 16 чел. Двигатель 6-цилиндровый, 95 л.с. Привод на колеса двух задних осей или на все колеса. Скорость 70 км/ч.

http://sg.uploads.ru/t/KVpQr.jpg
4. Автомобиль-амфибия «Джи-Эм-Си-DUKW-353» (США). Грузоподъемность 2.5 т. Число мест в кузове на откидных скамейках 16 (при движении по воде допускается перевозка 30 чел.). Двигатель 6-цилиндровый, 90 л.с. Скорость на земле 65 км/ч, на воде 10 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 2 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

30

http://s2.uploads.ru/t/Aiq0R.jpg

Задание начать работу над легковыми автомобилями — машинами мирного времени было дано советским конструкторам в самые тяжелые дни зимы 1941/42 года. Оно словно согревало их в плохо отапливаемых бюро и цехах, вселяло уверенность в победе.

В затемненных цехах с конвейеров сходили минометы, танкетки, броневики, автомобили-разведчики и амфибии, а на столах конструкторов уже вырисовывались контуры «мирных» автомобилей.

Среди послевоенных машин (и вообще среди современных легковых автомобилей) особое место занимает «ГАЗ-М20» «Победа». Не будет ошибкой утверждение, что «Победа» — это целая эпоха в автомобильной технике. Она была не просто «еще одним новым автомобилем», но машиной принципиально новой конструкции. Новизна заключалась в самой компоновке, схеме машины и в устройстве главной части — кузова.

Сравним «Победу» с ее предшественницей — «эмкой», типичным довоенным автомобилем (см. «ТМ» № 5, 1973 г.).

Радиатор М-1 расположен над передней осью, двигатель непосредственно позади нее, далее — пассажирское помещение, причем заднее сиденье находится между колесами. За пределы кузова выступают крылья и подножки, пространство над ними не используется. Также пропадает пространство от радиатора до буфера. Механизмы и кузов установлены на тяжелой раме, а рама — на рессорах над осями (мостами). При таком устройстве автомобиль большой, но тесный.

Совсем иначе скомпонована «Победа». Балка передней оси и рессоры заменены независимой подвеской колес на пружинах и качающихся рычагах. В пространстве между рычагами установлен двигатель, а радиатор смещен дальше вперед. Перемещены и сиденья, заднее вышло из тисков колесных кожухов и расширилось. Стал шире весь кузов, колеса углубились в его корпус, выступающие крылья и подножки исчезли. В задней части машины освободилось место для багажника (у М-1 его не было вовсе). Все механизмы крепятся не к раме, а к корпусу кузова. Машина стала ниже.

Наметки такой схемы видны еще на некоторых довоенных автомобилях, например «крайслере-эрфлоу» (см. «ТМ» № 2, 1973 г.). Но ни один конструктор не решился тогда отказаться от привычных со времен карет крыльев и подножек. Если и были попытки построить «бескрылые» автомобили, то лишь штучные или мелкосерийные модели, тогда как «Победа» была автомобилем массового производства. Новизна компоновки сочетается в конструкции «Победы» с надежностью, традиционной для всех советских автомобилей, и это далось без утяжеления машины.

Хотя по мощности двигателя и массе «Победа» почти не отличается от «эмки», рабочий объем ее мотора в полтора раза меньше, то есть двигатель работает более производительно. Соответственно снизился расход топлива, а скорость возросла на 10%.

Такими преимуществами «Победа» обязана обтекаемой форме кузова. В свое время горьковский завод выпускал модель «ГАЗ-11». По форме кузова она не отличалась от «эмки», но была рассчитана на большую скорость. Для этого пришлось установить 6-цилиндровый двигатель мощностью в 76 л.с. «Победе» же достаточно пятидесяти: гладкие боковины, наклонное V-образное ветровое стекло, плавный скат крыши резко уменьшают сопротивление воздуха.

Честь создания «Победы» принадлежит в первую очередь Андрею Александровичу Липгарту, в то время главному конструктору Горьковского автозавода, ныне профессору, заслуженному деятелю науки и техники, многократному лауреату Государственной премии. Революционную форму кузова «Победы» предложил молодой художник-конструктор Вениамин Самойлов.

Не будем утверждать, что зарубежные конструкторы копировали «Победу». Очень может быть, что они сами пришли к тому же решению, что и горьковчане. Но остается фактом; все массовые автомобили с передним расположением двигателя, появившиеся после «Победы», построены по ее схеме. Есть среди них и такие, которые по внешности не сразу от нее отличишь, например «Стандарт-вангард» (Англия).

В 50-е годы иностранная пресса не баловала советские автомобили вниманием и объективными оценками. Однако лондонский журнал «Мотор» не смог не признать отличных качеств «Победы». А во «Всемирной истории автомобиля», изданной в 1958 году во Франции, авторы как ни избегали упоминания советских автомобилей, а все же поместили крупную фотографию «Победы». Она снята в Вене, где находилась союзническая администрация и где «Победа» поражала всех своей новизной, особенно заметной по соседству с довоенными моделями автомобилей, на которых ездили представители других держав.

«Победа» не «вымерла» и сегодня. Сохранились тысячи экземпляров этого поистине «вечного» автомобиля. Он, конечно, устарел, но все-таки не слишком противоречит современным взглядам. «Победа» живет и в другом облике. Ее черты видны в польской «Варшаве», выпускавшейся до февраля 1973 года, хотя многое уже изменилось — размеры колес, и ветровое стекло (оно стало гнутым и большим), и контуры багажника, и рисунок облицовки радиатора, и мощность двигателя.

Линия «Победы» продолжена до наших дней и в отечественных автомобилях марки «Волга» «ГАЗ-21» и «ГАЗ-24».

Секрет успеха «Победы» в самых принципах конструирования автомобиля. Конструкторы задались целью не повторить уже освоенные модели, а создать машину, опережающую тогдашний уровень развития мировой техники.

http://se.uploads.ru/t/b8IBo.jpg
1. «ГАЗ-М20» «Победа» (СССР, 1946—1958). Число мест — 5. Двигатель 4-цилиндровый, 50—52 л.с. Скорость 105 км/ч.

http://s4.uploads.ru/t/Vzxnt.jpg
2. «Стандарт-вангард» (Англия, 1948). Число мест — 5. Двигатель 4-цилиндровый, 68 л.с. Скорость 125 км/ч.

http://sg.uploads.ru/t/PnYQX.jpg
3. «Варшава» модель 223 (ПНР, 1960— 1973). Число мест — 5. Двигатель 4-цилиндровый, 70 л.с. Скорость 130 км/ч. Показана модель такси последних лет выпуска.

http://se.uploads.ru/t/ELNpJ.jpg
4. «ГАЗ-21» «Волга» (СССР, 1958—1970). Число мест — 5. Двигатель 4-цилиндровый, 65—85 л.с. Скорость 130 км/ч. Показана модель последних лет выпуска.

http://s0.uploads.ru/t/Qyknz.jpg
5. «ГАЗ-24» «Волга» (СССР, 1970—1974). Число мест 5—6. Двигатель 4-цилиндровый, 98 л.с. Скорость 145 км/ч. Показана модель «ГАЗ-24-02» с кузовом «универсал», выпускаемая с 1973 года.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 3 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

31

http://sa.uploads.ru/t/20q9C.jpg  http://sf.uploads.ru/t/fSjyI.jpg  http://sh.uploads.ru/t/u2idh.jpg

История зубра — эмблемы Минского автомобильного завода — начинается, как ни странно, в Ярославле сразу после Великой Отечественной войны. Один из старейших советских автомобильных заводов вернулся к мирной продукции. Ярославские автостроители взялись за реализацию своего давнего замысла — производство большегрузного автомобиля взамен устаревших пятитонок. Новую машину снабдили мощным, экономичным дизельным двигателем и другими современными механизмами, не оставили без внимания и внешний вид.

Как лучше украсить грузовой автомобиль, не нарушая технической целесообразности?

Решили поставить на машину одну-единственную декоративную деталь, выполняющую одновременно и функции ручки капота. Вспомнив о древнем гербе города Ярославля, ручку сделали в виде медведя.

Вскоре производство большегрузных автомобилей переместилось в Минск и Кременчуг. Ярославский же завод выпускает двигатели для автомобилей этих и других заводов; чтобы увидеть «медведя», нужно теперь открыть капот.

В Минске медведь уступил место беловежскому зубру. Сначала он тоже был литым, затем литье заменили выштампованными рельефами на боковинах капота, а потом, на новой модели минского автомобиля, зубр переселился на маленькую переднюю марку, так как не стало самого капота.

Не стало капота! Начиная с модели «500», автомобили «МАЗ» строятся по схеме с так называемой «передней кабиной», расположенной над двигателем. При создании таких машин конструкторы встретились с трудностями, гораздо более серьезными, чем забота о расположении марки. Можно было бы предоставить кабине и двигателю совсем крохотный участок длины автомобиля, соответственно увеличить платформу или укоротить и облегчить всю машину. Но тогда передние колеса оказались бы сильно перегруженными, а задним не хватало бы сцепного веса, особенно при движении порожнего автомобиля. Поэтому пошли на некое среднее, компромиссное решение: кабина установлена спереди, но искусственно удлинена и снабжена спальным местом за спинками основных сидений, причем двигатель расположен под ее задней частью, а платформа отодвинута назад. Такая компоновка магистрального грузовика или тягача для дальних перевозок оправдана — есть где отдохнуть сменному водителю. Несмотря на удлинение кабины, новая минская машина получилась более прогрессивной, чем прежняя. Длина и масса автомобиля сократилась, платформа же увеличилась, и грузоподъемность возросла на целую тонну!

Заботы конструкторов не ограничились лишь распределением массы по колесам. Как обслуживать находящийся под кабиной двигатель? Как защитить водителя от дизельного шума и запаха? Откидной капот внутри кабины не решает этих задач. Обслуживать двигатель в тесной и темной кабине неудобно, да и шум и газы проникают в салон сквозь зазоры по контуру капота. Вывод? Раз уж отказались от капота перед кабиной, отказаться от него вовсе! Его превратили в жесткую коробку, которая составляет одно целое с кабиной. А для доступа к двигателю сама кабина откидывается вперед на шарнирах и поддерживается в поднятом положении пружинами.

Это смелое решение вызывало горячие споры. Его противники говорили:

— Откидная кабина опасна, так как может откинуться во время движения автомобиля или, наоборот, опуститься в момент, когда под ней находится человек. На него будет стекать грязь с днища кабины. Кроме того, при обслуживании двигателя не только водителю, но и его спутникам нужно непременно выходить из кабины...

Все же откидная кабина сохранилась, и даже прижилась на горьковских, кутаисских и камских автомобилях. Ведь обслуживают двигатель обычно в гараже, когда автомобиль помыт, а пассажиров нет. Самопроизвольное же откидывание кабины предотвращено особыми фиксаторами.

Тем не менее грузовик с передней, да еще откидной кабиной в его нынешнем виде нас не совсем удовлетворяет. Нет ли какого-нибудь лучшего решения?

Есть! — утверждают минские конструкторы. Вместе с работниками НАМИ они еще в 1960 году начали разрабатывать принципиально новую схему грузового автомобиля. У него кабина продвинута еще дальше вперед и опущена, а двигатель, наоборот, смещен назад, под платформу. Его масса поровну распределяется на переднюю и заднюю оси. Доступ к двигателю удобный, и он отдален от кабины, так что нет необходимости ни в откидном устройстве, ни в защите водителя от шума и запахов. Машина получается предельно короткой при достаточной вместимости, легкой, исключительно поворотливой, а ее кабина по удобствам мало уступает кузову легкового автомобиля. А почему, собственно, грузовой автомобиль должен быть менее комфортабельным, чем легковой?

Схожие конструкции появились и в других странах. Например, «Даймонд» (США), «Савьем» (Франция) или «Бюссинг» (ФРГ), у которого часть платформы находится даже над кабиной. Другое решение (правда, не новое, оно впервые предложено знаменитым конструктором Э. Румплером еще в 30-е годы) пропагандирует французская фирма «Берлье»: при расположенной над колесами кабине двигатель смещен еще дальше вперед — капот сохранен, а привод либо на задние, либо на передние колеса, которые в этих условиях хорошо и постоянно нагружены. Есть возможность применить задние колеса меньшего размера и понизить пол платформы.

Переходная ступень от современного грузовика к будущему — машина с одноместной кабиной. Ведь уже сейчас на водителя возложены обязанности экспедитора, а роль грузчика все чаще исполняют краны и другие механизмы. Так что дополнительные сиденья в кабине не очень нужны. Одноместные кабины и теперь ставят на самосвалы Белорусского (БелАЗ) и Могилевского (МоАЗ) заводов. Если на автопоезде дальнего следования кабина со спальным местом оправдана, то на самосвале она ни к чему.

Перспективы грузового автомобиля тесно связаны с развитием дорог. Было время, когда существовали автомобили вообще и дорога вообще. Чем дальше, тем более заметна специализация. Ожидается деление автомагистралей на туристские и деловые. По первым пойдут легковые автомобили и экскурсионные автобусы, а по вторым — караваны автоматических грузовиков и рейсовых автобусов. Два разных вида автомобилей не будут мешать друг другу, создавать опасные ситуации. Возрастет скорость, повысится эффект грузовых перевозок.

http://s0.uploads.ru/t/JGrIZ.jpg
1. Я-3 (СССР, 1925—1928). Грузоподъемность 3 т, 35 л.с. Скорость 30 км/ч.

http://s6.uploads.ru/t/K0i9M.jpg
2. ЯАЗ-200 (Ярославский автозавод до 1947 г., Минский с 1947 по 1964 г.). Грузоподъемность 7 т. Дизель, 110 л.с. Скорость 65 км/ч.

http://s3.uploads.ru/t/20AGj.jpg
3. МАЗ-500 и 500А (Минский автозавод, 1964—1974). Грузоподъемность 7,5—8 т. Дизель, 180 л.с. Скорость 75 км/ч.

http://sf.uploads.ru/t/VA49S.jpg
4. Экспериментальный автомобиль Э. Румплера (Германия, 1930). Грузоподъемность 3 т, 55 л.с. Привод на передние колеса. Скорость 50 км/ч.

http://s7.uploads.ru/t/20hzX.jpg
5. «Берлье», модель «Страдер» (Франция, 1969—1974). Грузоподъемность 8,5 т. Дизель, 135 л.с. Скорость 80 км/ч.

http://sa.uploads.ru/t/kmc7D.jpg
6. «Бюссинг» (ФРГ, 1965). Грузоподъемность 15 т. Дизель, 250 л.с. Скорость 80 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 4 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

32

http://sh.uploads.ru/t/KQZVw.jpg  http://se.uploads.ru/t/Qufny.jpg  http://sh.uploads.ru/t/RMoXO.jpg

Так назвал свою книгу, нашумевшую в 1965 году, американский юрист Р. Нейдер. Задавшись благородной идеей — спасти автомобилистов от аварий, очистить воздух в городах, Нейдер видит причину всех бед в несовершенстве конструкций автомобилей. Он избрал своей жертвой «Дженерал-моторс», а главной уликой против корпорации — аварии, случавшиеся с автомобилями «шевроле», модель «корвайр». По мнению автора книги, конструкция их задней подвески вызывает опрокидывание машины.

Книга Нейдера стала бестселлером и вызвала скандал. Корпорация, в свою очередь, обрушилась на Нейдера: у него — о ужас! — нет водительских прав, и поэтому он технически безграмотен. Детективам поручили следить за ним и доказать, что он подкуплен конкурентами «Дженерал-моторс». Однако выяснилось: для разбора технических вопросов Нейдер привлекал специалистов и действовал совершенно бескорыстно.

За Нейдера вступились конкуренты фирмы. Началась война в печати и судах. «Дженерал-моторс» проиграла дело, уплатила огромные суммы пострадавшим в авариях, безвозмездно исправила подвески сотен тысяч проданных автомобилей.

Затем прогрессивные общественные деятели подхватили идею Нейдера и, обратившись в сенат США, потребовали принять закон о безопасности автомобилей. Началась тотальная кампания за автомобильную безопасность. Пришлось пошевеливаться и иностранным фирмам, продающим автомобили в Америку. Но вот мнение одного из виднейших конструкторов Америки, Уолтера Дорвин-Тига:

«Сетуют на острые углы приборного щитка, смертельно опасные рулевые колонки, плохое изготовление механизмов. Все эти претензии справедливы, но нельзя забывать и о самом важном. Большое число аварий в нашей стране — результат того, что каждый автомобилист старается переплюнуть других размерами и мощностью своей машины. Это стремление воспитывалось автомобильными фирмами, оно в основном и определяет выбор при покупке автомобиля. И вот постоянно устраиваются гонки, которые создают опасную обстановку на дорогах и вызывают аварии. Утверждают, что тяжелые автомобили устойчивы. Это чушь. Столкновение двух больших автомобилей опаснее столкновения малых. Нас же интересует возможность предотвращать столкновения. Но 350-сильным чудовищем трудно управлять. А комфорт в сочетании с плохой маневренностью представляет дополнительную опасность. При скорости езды 70 миль в час на машине с включенным магнитофоном или радио, с кондиционером, водитель физически и морально не подготовлен к реакции на опасность. До тех пор пока публику будут заставлять видеть в автомобиле символ престижа или снаряд для «успокаивающей» агрессивной езды, количество смертей на дорогах будет расти. Необходимо вернуться к автомобилям, которые сами по себе безопасны, экономичны, доставляют удовольствие от вождения, легко слушаются руля».

Вернуться. Но как? Ведь миллионы больших автомобилей заполнили дороги, а отношение к ним культивировалось годами.

В 40-е годы американцы недолго удовлетворялись довоенными моделями. Многоопытные промышленники рассудили здраво: чтобы удовлетворить покупателя, достаточно сделать машину, внешне отличную от довоенных, и позаботиться о рекламе, которая отвлекла бы внимание от того, что скрывается под новой оболочкой. А там находились механизмы устаревшего типа, купленные у третьестепенных фирм. Механика автомобиля отошла на задний план, уступив место внешности. Предпочтение отдается внушительным габаритам, роскошной отделке, мощности двигателя и сложности механизмов. Реклама строится на восхвалении именно этих, часто второстепенных, качеств машин.

В 1951 году фирма «Бьюик» продемонстрировала «автомобиль-мечту» «ля-сабр». Модную новинку подхватили другие предприятия, начали ставить на автомобили панорамные стекла и хвосты-кили по бокам задней части кузова.

Когда выяснилось, что «панорама» ограничивает дверной проем, затрудняет вход в кузов и ослабляет его конструкцию, все дружно возвратились к слегка выпуклым стеклам. Кили же разрослись, приняли причудливые формы. Реклама доказывала, что они красивы, повышают устойчивость автомобиля. А потом хвосты вдруг исчезли, об устойчивости словно позабыли, и реклама принялась утверждать, что автомобиль не должен иметь никаких выступов на поверхности. Позднее провозгласили, что настоящему американцу, если он не старик, к лицу спортивный автомобиль. Но кто же захочет выглядеть стариком? Спрос на спортивные модели резко вырос.

И вот результаты. Пробки на улицах, в атмосферу извергаются тысячи тонн копоти, дыма и окиси углерода, более 50 тысяч американцев гибнет ежегодно в авариях.

Было бы несправедливо утверждать, что в американских автомобилях нет ничего технически ценного. Кстати, и панорамные стекла, и кили по идее целесообразны. Но они принесены в жертву конкуренции. То же можно сказать о «корвайре», который появился в результате попытки создать «компактный» автомобиль. Однако конструкторы не решились сделать его действительно компактным и, не имея опыта разработки оригинальных узлов, допустили перегрузку задних колес, дефекты подвески. Если над ним поработать, получилась бы весьма прогрессивная конструкция. Вероятно, Нейдер мог с успехом критиковать любой другой автомобиль. Но он избрал «корвайр», создал ему дурную славу; спрос на эту машину прекратился, и она стала достоянием музеев. Не зря посвященная ей статья в солидном журнале «Отомобил Куотерли» названа «История «корвайра» — что мы потеряли».

Тем временем американцы, не дождавшись рациональных автомобилей от отечественных фирм, начали покупать европейских «жуков» и «гадких утят» (см. «ТМ» № 12 за 1972 и № 3 за 1973 год); более состоятельные держали большой (второй) автомобиль лишь для престижа. Фирмам пришлось вновь разрабатывать «компакты», которые теперь лишь чуть крупнее «жука», но построены по классической схеме, привычной для американцев, и двигатели у них все-таки мощные. «Форд-пинто», «шевроле-вега» и «гремлин» («Америкэн-моторс») пользуются нарастающим спросом. Не спадает спрос и на импортные автомобили.

Впрочем, не слишком сокращается и выпуск больших автомобилей, появляются новые модели: например, «олдсмобил-торонадо» и «кадиллак-эльдорадо» с модным приводом на передние колеса, причем цепным! И хотя представление американцев о необходимом им автомобиле серьезно поколебалось во время последнего нефтяного кризиса, типичный заокеанский автомобиль все еще остается большим, «опасным на любой скорости».

http://sa.uploads.ru/t/ZFuli.jpg
1. «Такер-торпедо» (1948). Двигатель 6-цилиндровый расположен сзади, 135 л.с. Скорость свыше 150 км/ч.

http://s5.uploads.ru/t/IUFn5.jpg
2. «Бьюик-ла-сабр» (1951). Двигатель 8-цилиндровый, 300 л.с. Скорость 200 км/ч.

http://s4.uploads.ru/t/xuRyz.jpg
3. «Крайслер-империал» (1958—1965). Двигатель 8-цилиндровый, V-образный, 320—350 л.с. Скорость 190—200 км/ч.

http://s6.uploads.ru/t/1M4Zz.jpg
4. «Шевроле-корвайр» (1959—1965). Двигатель 6-цилиндровый, горизонтально-оппозитный, с воздушным охлаждением, расположен сзади, 72—80 л.с. Скорость 140 км/ч.

http://s9.uploads.ru/t/8tzNo.jpg
5. «Форд-мустанг» (1963—1974). Двигатель 8-цилиндровый, 190—270 л.с. Скорость 190—205 км/ч.

http://s1.uploads.ru/t/TKYe7.jpg
6. «Форд-пинто» — новый «компакт» (1971—1974). Двигатель 4-цилиндровый, 68 или 88 л.с. Скорость 130 или 150 км/ч.

http://s5.uploads.ru/t/egxlP.jpg
7. «Эльдорадо» — самый маленький «кадиллак» (1967—1974). Двигатель 8-цилиндровый, 350 л.с. Цепной (!) привод на передние колеса. Скорость 235 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 5 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

33

http://sa.uploads.ru/t/YThGN.jpg  http://s3.uploads.ru/t/mFULT.jpg  http://sf.uploads.ru/t/gSFHd.jpg

Лишь три социалистические страны располагали в прошлом небольшими автомобильными заводами, которые самостоятельно разрабатывали конструкции машин. В остальных были только сборочные предприятия зарубежных фирм.

Теперь в СССР, Германской Демократической Республике, Чехословакии, Румынии, Болгарии, Югославии, Польше выпускаются грузовые, легковые автомобили и автобусы. Венгрия стала ведущей в мире страной по производству автобусов.

Технические традиции (там, где они уже были), исторически складывавшиеся международные экономические связи, специализация производства в рамках Совета Экономической Взаимопомощи привели к тому, что в каждой стране возникли свои конструкторские «школы».

Вот, для примера, область легковых автомобилей.

В мировой автомобильной технике соперничают три схемы компоновки машин: так называемая классическая — с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами, заднемоторная — двигатель в блоке с задним мостом, и переднеприводная — двигатель спереди, привод на передние колеса. Советский Союз, Польша, Югославия придерживаются в основном первой схемы, ЧССР и Болгария — второй, ГДР и Румыния — третьей.

Говоря о достоинствах и недостатках этих схем, стоит вспомнить мнение знаменитого итальянского конструктора Д. Джакозы, который считает, что в рамках каждой схемы можно создать и хороший и плохой автомобиль: дело в умении выявить достоинства и ослабить недостатки компоновки, а также в разумном выборе схемы в зависимости от класса машины.

Схемы компоновки машин«Классическая» схема выгодно отличается от прочих тем, что она хорошо отработана в производстве. Благоприятно и распределение масс: двигатель загружает передние колеса, а пассажиры — задние. Недостаток схемы — тянущаяся по всей длине автомобиля трансмиссия. Из-за нее приходится либо поднимать уровень пола, либо устраивать в кузове тоннель, мешающий входу и выходу пассажиров. Недостаток сказывается тем меньше, чем больше размеры автомобиля: относительные вес и габариты трансмиссии уменьшаются с увеличением машины. Польские автостроители начали свою деятельность со сравнительно большой машины, и выбор прототипа («Победа» — см. «ТМ» № 3 за 1974 год) был вполне закономерен. «Классическая» схема «Победы» — «Варшавы» получила дальнейшее развитие в современных моделях «фиат-124п» («польский») и «125п». «Сто двадцать пятый» отличается очень хорошими показателями, успешно выступает в международных ралли, на нем в июне прошлого года установлено несколько мировых рекордов скорости при безостановочном движении на дистанциях 25 и 50 тыс. км, а также 25 тыс. миль (138 км/ч, что на 20 с лишним км/ч превышает прежние рекорды).

В маленьком автомобиле на передний план выступают достоинства заднемоторной схемы: постоянная загрузка задних ведущих колес, простота трансмиссии, выгодное использование пространства (иногда за счет уменьшения багажника). Поэтому, несмотря на приверженность к «классической» схеме, польские конструкторы выбрали для малой машины («фиат-126п») заднее расположение двигателя. Впрочем, такая же компоновка и у чехословацкого среднего автомобиля «шкода» и даже у большой «татры». Опыт показал, что отличные аэродинамика и комфортабельность «татр» прежних моделей омрачаются недостаточной устойчивостью (из-за неравномерного распределения масс) на скользких дорогах при движении с высокой скоростью. (А «татры» способны развивать свыше 150 км/ч!) В новейшей модели «613» этот недостаток существенно ослаблен: двигатель помещен не в самом «хвосте» машины, а над задним мостом. В опытных образцах модели исследован еще один интересный вариант конструкции — силовой агрегат несколько сдвинут вперед, и полуоси направлены от него к колесам под острым углом.

Конструкторы ГДР получили в наследство заводы «Ауто-унион», в том числе ДКВ, который еще до войны выпускал автомобили с приводом на передние колеса (см. «ТМ» № 4 за 1973 год). И здесь углубленная проработка схемы дала должный эффект. В последних моделях «трабанта» и «вартбурга» удалось в значительной мере устранить органические недостатки переднеприводных машин — большую длину, неудовлетворительную маневренность, недолговечность шарниров переднего моста, слабое сцепление ведущих колес с дорогой на подъемах и при трогании с места — и выявить их преимущества, в первую очередь устойчивость на скользких дорогах. В результате раллисты на «трабантах» и «вартбургах» нередко выходят в число призеров.

Обуздание недостатков заднемоторной и переднеприводной схем во многом зависит от... водителя.

Если он отдает себе отчет в особенностях ведомого автомобиля и привыкает к нему, то для него становится уже естественным такое пользование рулем, тормозами и педалями, при котором автомобиль не может проявить свой «нрав» — попасть в занос или не вписаться в траекторию поворота.

Конструкторы, хоть и придерживаются какой-либо одной схемы и умеют извлекать из нее максимум положительного, не зарекаются применять и другие. Доказательства тому — упомянутый «фиат-126п» или наш «Запорожец», а теперь еще и готовящаяся новая модель «шкоды» с передним расположением двигателя.

Прогресс автомобильной техники социалистических стран убедительно подтверждает целесообразность использования разных схем автомобилей в наиболее благоприятных для каждой из них условиях.

http://s0.uploads.ru/t/Kj2wE.jpg
1. «Классический» «фиат-125п» (ПНР, 1971 — 1974). Двигатель 4-цилиндровый, 75 л.с. Скорость 160 км/ч.

http://sf.uploads.ru/t/5X3z4.jpg
2. Переднеприводный «вартбург-653» (ГДР, 1966 — 1974). Двигатель 3-цилиндровый, 40 л.с. Скорость 130 км/ч.

http://sd.uploads.ru/t/d8XwY.jpg
3. Переднеприводный «трабант-601» (ГДР, 1960 — 1974). Двигатель 2-цилиндровый, 23 л.с. Скорость 110 км/ч.

http://s8.uploads.ru/t/aI8oV.jpg
4. Заднемоторный «шкода-1000MB» (ЧССР, 1963 — 1974). Двигатель 4-цилиндровый, 35 л.с. Скорость 140 км/ч.

http://s1.uploads.ru/t/gfeDV.jpg
5. Заднемоторный «татра-603» (ЧССР, 1958 — 1974). Двигатель 8-цилиндровый, V-образный, 105 л.с. Скорость 170 км/ч.

http://s4.uploads.ru/t/zkENJ.jpg
6. Заднемоторный «фиат-126п» (ПНР, 1973 — 1974). Двигатель 2-цилиндровый, 20 л.с. Скорость 110 км/ч.

http://s6.uploads.ru/t/FeAl9.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 6 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

34

http://s2.uploads.ru/t/EloH4.jpg  http://s9.uploads.ru/t/RjtzY.jpg

Есть такая категория автомобилей — развозные грузовики. В США их называют «дор-ту-дор» — «от двери до двери», скажем, от складской до магазинной.

Если в конструкции автомобилей грузоподъемностью свыше тонны тенденция развития единая и определенная (см. «ТМ», 1974, № 4), то, присмотревшись к более легким развозным грузовикам, замечаешь, будто их авторы стараются сделать машину непременно отличной от других. Между тем разнообразие это вполне оправдано. Нынешние «дор-ту-дор» уже мало напоминают легковой автомобиль. «Пикап» или фургон на его базе хоть и красив, но вмещает малообъемный груз, не более 2—2,5 м3. А поклажа-то в подобных перевозках — расфасованные продукты, одежда, бытовые радиоприборы и т.п. — легкая.

Явно нерациональное дело — перевозить на машине, весящей тонну-полторы, лишь полтонны груза! Поэтому развозные автомобили и их разновидность — микроавтобус, начиная с сороковых годов, выполняют со смещенной вперед кабиной водителя. Но расположение механизмов при этом бывает различное, и это не случайно.

Перед конструктором «уравнение», состоящее из трех членов. Первый — уже упомянутый максимальный объем кузова. Второй — такое распределение масс, чтобы оно обеспечивало нужное сцепление колес с дорогой, динамичность и устойчивость автомобиля. А третий — это силовой агрегат, мосты, колеса, на которые рассчитывает конструктор. В действительности принимают во внимание еще многие факторы, но главные члены «уравнения» мы перечислили.

Вот как решается задача. Начнем с наиболее распространенного в недалеком прошлом варианта. За основу берут все-таки легковой автомобиль классической схемы: двигатель спереди, ведущие колеса задние. Как только сиденье водителя устанавливают спереди, рядом с двигателем, продвигая вперед и границу грузового помещения, нагрузка на передние колеса, как и у всяких грузовиков с передней кабиной, увеличивается, а сцепление задних шин с дорогой может оказаться недостаточным. Если машина предназначена только для городских перевозок по хорошим мостовым, с такой схемой можно примириться. Для сельских же дорог целесообразен привод на все колеса. Примером служат автомобили Ульяновского завода. Лучшее распределение масс (и одновременно более просторная кабина) получается, если силовой агрегат смещают назад, так что он частично оказывается под грузовой платформой или ее передний край несколько отодвигается от кабины. Так поступили ульяновцы, создавая свои нынешние модели. Хотя и не вышло желательное распределение масс, схему с передней кабиной все же сохранили. Уж очень выгодна: машина получается короткой, но вместительной, поворотливой, водителю хорошо видна дорога.

Другой вариант — некоторое смещение назад сиденья водителя. Площадь платформы тоже относительно уменьшается, но все же остается большей, чем в обычном легковом автомобиле, приспособленном для развозных перевозок. Пример такой компоновки — польские «ныса» и «жук», микроавтобусы Рижского завода, фургоны Ереванского, ряд английских и западногерманских машин. Перед кузовом появляется небольшой капот, и компоновку называют «полукапотной», или «полувагонной».

Недостаток подобных машин — колеса сравнительно большого диаметра (из-за увеличенной нагрузки передних). Неудобен и карданный вал под кузовом, из-за чего приходится поднимать уровень пола или нарушать его гладкость выступающими колесными кожухами.

А вот другой вариант решения задачи. В основе его лежит всем известная компоновка заднемоторного «фольксвагена» (см. «ТМ», 1972, № 12). Тут главные члены «уравнения» приобретают оптимальные значения: очень просторные грузовое помещение и кабина, равномерное распределение масс (водитель и маленький двигатель уравновешивают друг друга) и, как следствие, умеренные размеры колес. Есть, правда, и недостаток: двигатель ограничивает проем задней двери. Видимо, это не очень препятствует использованию машины, тем более что боковые двери у нее широкие. Недаром фургон «фольксваген» самый распространенный в Европе.

Третий (или четвертый, если выделить «полукапотный») вариант базирован на получивших в последние годы популярность легковых автомобилях с приводом на передние колеса. У такой компоновки существенное преимущество: ровный низкий пол до самого порога задней двери. Ведущие передние колеса хорошо нагружены. Так выполнены многие фургоны, выпускаемые во Франции, ФРГ и ГДР, новейшая модель «фиат».

Особое место занимает «Волынь» — «ЛуАЗ-970». Силовой агрегат взят от заднемоторного «Запорожца», но повернут на 180° и установлен спереди. Привод на все колеса, но основными ведущими служат передние, а задние можно отключать (у других машин типа 4х4 основные ведущие — задние).

Какому варианту отдать предпочтение (а прочие сдать в музей)? Выбор непрост, да и вряд ли сейчас необходим. Все машины более или менее успешно эксплуатируются. Полагают, что, когда появится малогабаритный и не требующий частого обслуживания двигатель, он будет располагаться под полом, в средней или задней части машины, и развозные автомобили будут строить практически по единой схеме.

Пока же конструкторы решили одну — главную — задачу, создавая легкий грузовик с емким кузовом. Пользоваться же им далеко не всегда удобно.

Неприятности начинаются уже на складской базе, куда по два-три раза в сутки прибывают одновременно десятки автомобилей. Среди них больше всего обычных грузовиков, на уровне платформы которых и находится погрузочная рампа. А пол развозного фургона значительно ниже. И вот водитель, заранее открыв заднюю дверь, подает машину к рампе, а еще один рабочий становится между рампой и автомобилем, чтобы передавать грузы в кузов. В погрузке либо участвуют три-четыре человека, либо машина надолго задерживается на базе.

Фургон должен посетить три-пять «точек». Было бы удобно подкатить с ходу к двери магазина. Не тут-то было! Боковая дверь загораживает тротуар, не дает возможности поставить машину вплотную к стене. В новейших конструкциях двери выполняют сдвижными.

Обнаружилось и еще одно неудобство: левое расположение руля. Конечно, так безопаснее при встречах с другими машинами и обгонах, но у водителя развозной машины немало дел и с правой стороной — подъезжать к месту разгрузки, объезжать стоящие машины, открывать и запечатывать двери, передавать клиентам документы и при этом выходить на мостовую и обегать свою машину.

Намечается такое решение этих проблем: руль расположить справа, боковую дверь сделать обязательно сдвижной, а заднюю превратить в трап, который закидывается на рампу. В этих условиях можно и несколько поднять порог задней двери, разместить под полом двигатель и тем самым улучшить распределение масс. Тем более если двигатель небольшой, каким он станет в недалеком будущем.

http://s0.uploads.ru/t/QcEwW.jpg
1. Один из первых развозных фургонов (марки «форд», 1908).

http://sf.uploads.ru/t/X7BTV.jpg
2. «Москвич-фургон» (СССР, 1950 — 1956). Двигатель расположен спереди, ведущие колеса задние.

http://sa.uploads.ru/t/x5Kq7.jpg
3. «УАЗ-451» (СССР, 1960 — 1974). Двигатель расположен спереди, ведущие колеса задние (или все четыре).

http://sf.uploads.ru/t/uaA2c.jpg
4. «Форд-транзит» (ФРГ, 1970 — 1974). Двигатель расположен спереди, ведущие колеса задние («полукапотная» компоновка).

http://s0.uploads.ru/t/4d73l.jpg
5. «Фольксваген-комби» (ФРГ, 1968 — 1974). Двигатель расположен сзади, ведущие колеса задние.

http://s9.uploads.ru/t/vDBUQ.jpg
6. «Рено-эстафета» (Франция, 1959 — 1974). Двигатель расположен спереди, ведущие колеса передние.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 7 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

35

http://s4.uploads.ru/t/pYl5s.jpg  http://s7.uploads.ru/t/vL4kr.jpg  http://s8.uploads.ru/t/idoPg.jpg

Название автомобиля складывается из нескольких элементов. Во-первых, название фирмы или завода. Иногда завод, выпускающий автомобили нескольких видов, присваивает каждому собственную марку: либо в дополнение к фирменной, либо взамен ее. Если новая марка завоевывает популярность, то она вытесняет фирменную в разговорной речи, а иногда и в официальных документах. Так случилось с маркой «мерседес» фирмы «Даймлер» — слово «даймлер» осталось лишь в адресе предприятия.

Во-вторых — название модели. Нередко оно, снискав благосклонность публики, затмевало марку. Вспомните наши «Волгу» и «Чайку», гораздо более популярные, чем не слишком благозвучное сочетание знаков ГАЗ-24 и ГАЗ-13.

И наконец, самым популярным автомобилям прозвища присваивает народ.

Такова популярность «Форда-Т», прозванного «Лиззи». Столь же известен «жук» — «фольксваген», «гадкий утенок» Ситроена, а в прежние времена — «бебе» («пежо») и «бебикар» («остин»), фиатовский «тополино» и «маленькое чудо» «ДКВ», «пюппхен» («куколка»), «вандерер» и «бычок» («моррис»), марнское такси («рено») и татровская «четверка», «козлики» (ГАЗ-67 и «виллис»). Прозвища носят даже некоторые распространенные грузовые автомобили, например «трехтонка» (ЗИС-5). Они уже знакомы нашим читателям (см. «ТМ» № 12, 1971, № 1, 2, 10 и 12, 1972, № 3, 4 и 10, 1973).

Но есть еще автомобильные прозвища иного рода. Это присвоенные машинам людские имена (не фамилии!) и клички, пришедшие в разговорный обиход из литературы и кино. В свое время мы знакомили вас только с двумя такими именами — «Мерседес» и «Антилопа-гну». Вот и другие, также знаменитые.

В пятидесятых годах Генри Форд-первый назвал очередную модель автомобиля именем своего рано умершего сына — «Этзель» и даже придал этой модели значение новой марки, рассчитывая, что ее оригинальная внешность привлечет покупателей, и марка укоренится. Расчет не оправдался, автомобиль не завоевал популярности. Более благоприятна судьба машины «Дино» фирмы «Феррари», названного самим коммендаторе (шефом) фирмы также по имени сына. Марка существует и по сей день. Были и другие модели, носившие имена сыновей и дочерей автостроителей.

Необычна история «Саши» фирмы «Аустро-Даймлер». Эту гоночную машину, задуманную в качестве основы для будущего массового, «народного» автомобиля, назвали в честь фирменного гонщика-испытателя, чеха Александра Коловрата. «Аустро-Даймлер» не сумел наладить производство серийного образца, и дело ограничилось постройкой нескольких экземпляров, которые удачно участвовали в гонках. Но прогрессивная конструкция «Саши», его верхнеклапанный двигатель с верхним же кулачковым валом, получила дальнейшее развитие в ряде автомобилей.

Немало и литературно-автомобильных имен. Назовем те, что наиболее близки советским читателям. Кроме «Антилопы», прежде всего «мышиный кар» — «Форд-V8», на котором И. Ильф и Е. Петров совершили путешествие по «одноэтажной Америке». Свой «рено» В. Маяковский назвал «сис-шво» («шесть лошадей» — по числу так называемых налоговых сил). Это о нем говорится в «Ответе на будущие сплетни», стихотворении, напечатанном в 1928 году в журнале «За рулем» в связи с нападками на поэта за его «буржуазные» замашки.

Из автомобилей, описанных зарубежными писателями, у нас широко известен «Карл» («Три товарища» Э. М. Ремарка). Его марка в книге не названа, но мы попробуем определить ее. То, что Ремарк не называет настоящую марку «Карла», наводит на мысль: она — немецкая. Автор вообще избегает упоминания отечественных фирм — в книге названы лишь иностранные «кадиллак», «эссекс», «форд», «ситроен», «лянча». О германском происхождении машины говорит и многое другое. Читаешь книгу, и становится ясным, что «Карл» — это скорей всего «мерседес-бенц». Ибо только этот автомобиль оснащали «свистящим» компрессором, который включался при резком нажиме на педаль газа, и только этот автомобиль развивал скорость до 200 км/ч. Да и белый цвет кузова типичен именно для спортивных «мерседесов». Именно они в числе немногих немецких марок допускались к участию в гонках, как это происходит в книге, на единственном в то время в Германии берлинском треке «Афус» с наклонным виражом. О его принадлежности к классу спортивных (а не чисто гоночных) автомобилей свидетельствуют задние сиденья в кузове (каковых никогда не бывало у гоночных машин), крылья, подножки, прожектор-искатель. Так, при внимательном чтении обрисовывается вся машина — ее солидные размеры («ситроен» казался ее «рахитичным братцем»), брезентовый верх, большие задние колеса, дающие автору основание сравнивать «Карла» с поджарым волком и страусом. Сопоставляя эти все штрихи с замечаниями героев книги (пожалуй, несколько утрированными) о старомодности кузова и о верхе, прослужившем «не меньше десятка лет», можно установить и год выпуска машины: действие романа происходит в первой половине тридцатых годов. Взяв фотографию компрессорного спортивного «мерседес-бенца», модели 110/160S выпуска 1926 года, убеждаешься, что именно он в точности соответствует описанию «Карла». Кое о чем говорит и само прозвище. Карлом звали конструктора Бенца. Но марка «Карла» — не «бенц», а именно «мерседес-бенц», так как у первого не было компрессора. Слияние же двух фирм произошло в 1926 году. Так что, вот вам, будущие иллюстраторы Ремарка, достоверный материал для работы! Автомобили ярко описаны и в других книгах писателя — он был страстным автомобилистом.

Зарубежные читатели и зрители кино знают еще целый ряд автомобилей — героев книг и фильмов, начиная от «Серебряного аиста» («испано-сюизы») из «Зеленой шляпы» М. Арлена или гоночной «читти-читти» из одноименного фильма и кончая машинами Фантомаса.

http://sg.uploads.ru/t/gx3KF.jpg
1. «Саша»—«аустро-даймлер», модель АДС (Австрия, 1922). Двигатель 4-цилиндровый, 40 — 42 л.с. Скорость 100 км/ч. Показана спортивная модель, принимавшая участие в гонке Тарга-Флорио в 1922 году.

http://s8.uploads.ru/t/ZBmTx.jpg
2. «Карл» — «мерседес-бенц», модель 110/160S (Германия, 1926). Двигатель 6 цилиндровый, 110 л.с. (с компрессором — 160 л.с.). Скорость до 200 км/ч.

http://sd.uploads.ru/t/hM652.jpg
3. «Сис-шво» — «рено» (Франция, 1927). Двигатель 4-цилиндровый, 20 л.с. Скорость 70 км/ч.

http://sh.uploads.ru/t/R5iP6.jpg
4. «Мышиный кар» — «Форд-V8» (США, 1935). Двигатель 8-цилиндровый, 75 л.с. Скорость 110 км/ч.

http://sa.uploads.ru/t/PlXuD.jpg
5. «Дино» — «феррари» (Италия, 1974). Двигатель 8-цилиндровый, 255 л.с. Скорость 250 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 8 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

36

http://s0.uploads.ru/t/j8hC1.jpg  http://s2.uploads.ru/t/y5ph7.jpg  http://sd.uploads.ru/t/Fkonl.jpg

Еще совсем недавно машины, о которых пойдет речь, как нельзя более годились в качестве музейных экспонатов. Специалисты всего мира, словно сговорившись, поставили крест на этих автомобилях, считая их бесперспективными, неспособными конкурировать с великолепными представителями «бензинового племени». Так продолжалось несколько десятков лет. Электромобили (а наш рассказ о них) тихо дремали в транспортных музеях или доживали свой век, начатый еще в начале нынешнего столетия, на почтовой службе, развозке молока и хлеба. В 60-х годах во всем мире насчитывалось не более двадцати тысяч электромобилей, одна сотая процента от всего мирового автомобильного парка!

А ведь когда-то они успешно соревновались с бензиновыми и паровыми «экипажами». Первый в нашей стране автомобиль был электрическим, аккумуляторным. Его сконструировал инженер И. Романов. Электромобиль же впервые взял стокилометровый рубеж скорости. Через год машина, символически названная французским конструктором и гонщиком К. Женатци «Всегда недовольная», оправдала название, достигнув 120 км/ч. Электромобилями занимались десятки фирм. Стоит вспомнить, как одна из них превозносила свою продукцию, назвав рекламную заметку «Что такое идеальный автомобиль»:

«Это красивый, стильный экипаж, который запускается мгновенно и без трудоемких приготовлений. Он может быть мгновенно же остановлен, двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час под управлением даже необученного человека, по неровным дорогам и в гору, словом, выполнять все, что выполняет упряжка лошадей с экипажем, но с меньшими затратами».

Электромобили действительно выгодно отличались от своих бензиновых и отчасти паровых соперников готовностью к мгновенному пуску, бесшумностью, простотой управления и чистотой — ни переключения передач, сопровождавшегося операциями с рычагом и двумя педалями, ни повседневных забот о смазке, ни отработавших газов... «Чистые» электромобили особенно нравились аристократическим автомобилисткам. Некоторые модели аккумуляторных машин так и называли — «дамские».

Что же случилось с этими идеальными машинами? Почему они сошли со сцены?

Отвечая на эти вопросы, уместно вспомнить еще об одном виде самодвижущегося экипажа — мускульно-силовом. Изобретатели издавна пытались создать повозку, приводимую в действие самим ездоком. Удалось это лишь в XIX веке, когда осознали нереальность многоместной тяжелой «самокатки» и изобрели (Артамонов в 1801 году, Дрез — в 1815-м) новый тип машины — велосипед, заменяющий, правда, не экипаж, а верхового коня.

Если бы конструкторы электромобилей не стремились противопоставить их автомобилям и нашли специфическое, «посильное» применение, то, возможно, развитие этих машин не испытало бы кризисов. Но конкурентами были автомобили с силовыми установками (двигатель внутреннего сгорания — ДВС), таившими в себе большие резервы удельной мощности. Пока скорость всяких автомобилей была невелика, не требовалось и большой мощности. С ростом скорости пошли в ход резервы ДВС. Аккумуляторные же батареи были на пределе. Пулевидный корпус «Всегда недовольной» был до отказа забит батареей. Чтобы еще увеличить скорость или дальность пробега, нужно было умножить число аккумуляторов и увеличить массу машины, что, в свою очередь, сказывалось на ее ходовых качествах. Электромобиль не смог тогда выйти из этого заколдованного круга и проиграл в соревновании с автомобилем.

Было бы ошибкой полагать, что нынешнее, известное по сообщениям прессы возрождение электромобилей направлено на замену автомобилей вообще. Этого не случится, по крайней мере, до тех пор, пока не появятся дешевые, легкие, недефицитные источники энергии принципиально нового типа.

Какую же роль отводят электромобилям сегодня?

Машины эти стали необходимы в связи с угрожающим загрязнением атмосферы городов газами миллионов автомобильных двигателей. С этой бедой не справиться, если сохранить на автомобиле ДВС. Можно улучшить его работу, чтобы газов было меньше, и сделать их менее токсичными. Над этим трудятся конструкторы-двигателисты. Можно реконструировать улицы и ускорить движение, чтобы не было заторов и разгонов после остановки: тогда ДВС будут выпускать в атмосферу меньше ядовитых газов. Но все-таки там, где много автомобилей, загрязнение воздуха неизбежно. Поэтому-то и обратились вновь к электромобилям.

Есть машины, характер службы которых делает выгодной электросиловую установку. Выбор пал в первую очередь на развозные фургоны, вроде УАЗов (см.: «ТМ» № 7, 1974). Тут замена бензинового двигателя электрическим особенно необходима, так как работают машины исключительно в городах, в тесных дворах, даже в подвалах и других закрытых помещениях. Дневной пробег фургонов не превышает ста километров из-за частых остановок для разгрузки. Значит, можно ограничиться сравнительно небольшой батареей аккумуляторов. Электропривод хорош и на коммунальных машинах, прокатных городских автомобилях нового типа, на такси и автобусах.

Все же масса аккумуляторов и прочих частей силовой установки, по расчетам, должна составить, например, на развозном фургоне около тонны. Правда, можно облегчить раму, колеса, кузов, поскольку ходить эти машины будут только по хорошим дорогам.

Можно было бы уменьшить и число аккумуляторов, если их быстро подзаряжать. Скажем, у водителя обеденный перерыв. Он включает зарядное устройство на самом электромобиле и соединяет его с розеткой городской электросети. Такое устройство разработано специалистами Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ).

Так постепенно складывается конструкция машины совершенно нового типа. Предстоит решить некоторые попутные задачи — защитить водителя от тока высокого напряжения, охладить батареи и двигатель в жаркую погоду, а в холодную — обогреть кабину.

Недалеко время, когда автомобили разделятся на два ярко выраженных главных вида — городские и загородные (это уже произошло с автобусами и большегрузными машинами). Одни не будут покидать пределы города, сфера деятельности других — вне города. Иногородний автомобилист, прибывший в город как турист или по служебным делам, оставит машину в окраинном многоэтажном гараже-автомате. Там ее помоют, заправят бензином. А сам он, воспользовавшись одним из многочисленных средств городского транспорта, избежит заторов и других хлопот. Если он непременно хочет «крутить баранку», к его услугам прокатные каретки. Иные предпочтут такси или быстроходные, идущие по обособленным трассам автобусы, метро, монорельсовую надземку или, может быть, движущиеся тротуары. Все эти средства транспорта будут приводиться в действие электричеством. В городах станет тихо, а воздух, возможно, будет даже чище, чем около загородных магистралей.

А может быть, возрождение электромобилей, хотя бы в качестве городского средства транспорта, вдохновит специалистов и на возрождение девиза Женатци, и новый бум даст транспорту усовершенствованные аккумуляторы, пригодные не только для городского транспорта?

http://s9.uploads.ru/t/FfxmK.jpg
1. Электромобиль И. Романова (Россия, 1896). Скорость 25 км/ч, запас хода около 40 км.

http://s1.uploads.ru/t/4N8iq.jpg
2. Рекордный электромобиль К. Женатци (Франция, 1898). Скорость 120 км/ч. Запас хода — одна миля.

http://sg.uploads.ru/t/LUAR3.jpg
3. Четырехместный «дамский идеальный электромобиль» «Огайоэлектрик» (США, 1916). Скорость до 45 км/ч, запас хода около 50 км.

http://sd.uploads.ru/t/RF8bX.jpg
4. Двухместная экспериментальная «городская каретка» «Форд-комьюта» (Англия, 1969). Скорость до 60 км/ч, запас хода до 100 км.

http://s9.uploads.ru/t/RxydT.jpg
5. Развозной электромобиль модели А-925 (СССР, 1974), разработанный институтами электромеханики (ВНИИЭМ), электротранспорта (Калининград) и автомобильного транспорта (НИИАТ). Скорость до 60 км/ч, запас хода 80 км (с одной промежуточной ускоренной подзарядкой).

Источник: журнал Техника-молодёжи № 9 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

37

http://sd.uploads.ru/t/rpeka.jpg  http://se.uploads.ru/t/TFs45.jpg

В каждой обпасти своей деятельности человек стремится сохранить и использовать накопленный опыт, знать ошибки прошлого и, наоборот, возродить удачные решения, некогда не получившие развития по тем или иным причинам. Не, даром многие великие люди считали, что «прошлое указывает путь в будущее» И потом история — это просто интересно! Сберегая ее, учреждают музеи и выставки. Есть музеи мебели, посуды, одежды, игрушки; собранияr, посвященные отдельным наукам, деятелям науки. И есть автомобильные музеи, едва ли не самые посещаемые.

Величайший в мире автомобильный музей принадлежит миллионеру-американцу Харра и насчитывает до полутора тысяч автомобилей. Большая часть их реставрирована до полного соответствия оригиналам и тщательно отделана с точным соблюдением технологии «того времени», включая, например, окраску масляными лаками в 10 —12 слоёв с многослойной же шпаклевкой и шлифовкой до зеркального блеска. На любом из экспонатов можно, заправив бак топливом соответствующей марки и залив воду в систему охлаждения, отправиться в дальнюю поездку. Невдалеке от ангаров с автомобилями расположены реставрационные мастерские и хранилища документов где можно найти справочные сведения и чертежи почти по любой, когда-либо выпущенной модели автомобиля. Среди огромного количества выставленных машин нелегко выделить наиболее интересные, такие, например, как «томас флаиер», тот самый, который совершил в 1908 годy пробег Нью-Йорк— Париж (см. Т'М.) i972, № 4), или редкие экземпляры выпущенных малыми сериями автомобилей двацатых-тридцатых годов.

Из множества американских музеев и коллекций заслуживает упоминания музей Форда. Он не только автомобильный, но и вообще технический Автомобили демонстрируются даже в Myзee современного искусства в Нью-Йорке: это образцы признанные шедеврами технико-эстетического творчества. Среди них «корд» и «чизиталия» конструкции Д Фарина.

Европейские масштабы намного скромнее. Но и здесь есть весьма ценные коллекции.

Таков прежде всего туринский Музей автомобиля имени Карло Бискаретти ди Руффиа. Основатель музея, чьим именем он назван, начал собирать автомобили еще в тридцатых годах, хранил их во временном помещении, вместе с другими энтузиастами уберег от бомбежек и расхищения в годы войны. Когда коллекцию показали общественности, она произвела столь сильное впечатление, что была объявлена подписка на строительство автомузея.

В старинных замках, поместьях, а также при гоночных треках размещены сравнительно большие музеи Роштаие, Леман, Монлери (Франция), Болье (Англия), Лангенбург (ФРГ), Монца (Италия), насчитывающие но нескольку десятков машин

Солидные автомобильные отделы есть в политехнических музеях — Мюнхенском (ФРГ), Пражском национальном, Лондонском, Венском, Будапештском, Дрезденском музее транспорта, парижской Консерватории искусств и ремесел. Консерватория pacполагает самым ценным из автомобильных экспонатов — «паровой телегой» Кюньо.

В зале, где выставлена «телега», пустовато и сумрачно. Постепенно начинаешь замечать ветхость многих экспонатов, пыль на лаке, нехватку деталей, выцветшие, пожелтевшие таблички. больно смотреть на это кладбище машин. Уходишь с таким чувством, как от заброшенной могилы старого друга. У музея нет ни средств ни места, ни специалистов чтобы в равной мере квалифицированно уделить внимание всем видам машин.

Другое дело — заводской, фирменный музей или собрания, где. машины находятся в руках энтузиастов, каким был Бискаретти ди Руфия или Ф. Шлумпф, собравший более 150 одних только «бугатти», или Вержмировский — хранитель татровского музея в Копшевнице (ЧССР). Правда, в музее «Татра» отсутствуют первая модель фирмы — «Президент» — и знаменитая «Восьмёрка», совершившая npoбeг по Африке и Южной Америке. Обе эти машины выставлены в Пражском музее

Фирменные музеи на Западе носят, разумеется, и рекламный характер. Так музеи «Даймлер Бенц» в Штутгарте (ФРГ) входит в число туристских объектов города, а музей «Рено» даже скомбинирован с магазином фирмы и уютным «автомобильным» кафе

Судьба советских автомобильных музеев складывалась до недавнего времени неблагоприятно. Экспонаты скромного, но очень содержательного музея Автомеханического института после реорганизации последнего были рассредоточены. Учрежденный в сороковых годах музей НАМИ ликвидирован, и лишь часть его экспонатов приобрел Государственный Политехнический музей-. Отдельные исторические автомобили хранились в заводских гаражах, в местных музеях, у индивидуальных владельцев. Три «ленинских» автомобиля экспонируются в Центральном музее имени В. И. Ленина и его филиалах.

Но постепенно положение меняется. Расширен и пополнен автомобильный отдел Политехнического. Положено начало коллекции автомобилей на постоянной выставке передового опыта Главмосавтотранса.

Наша бурно развивающаяся автомобильная промышленность обязывает поставить вопрос о создании единого общегосударственного автомобильного музея, в котором должно быть сосредоточено все, что еще можно собрать по стране.

Сегодня мы показываем наиболее интересные экспонаты некоторых музеев.
http://s0.uploads.ru/t/4tVhE.jpg
http://s4.uploads.ru/t/S1HlG.jpg  http://se.uploads.ru/t/xmyT5.jpg
1 и 3. Экспонаты Политехнического музея в Москве — «Штевер» выпуска 1899 года н «Руссо-Балт» 1911 года.

http://sd.uploads.ru/t/eOZ8T.jpg
2. Первый легковой автомобиль, сконструированный в Центральной Европе, — «Президент» фирмы «Нессельсдорфер» (ныне «Татра»), демонстрируемый в Национальном техническом музее в Праге.

http://sa.uploads.ru/t/iL4RU.jpg  http://s4.uploads.ru/t/lqokD.jpg
4. Автомобиль «Тюрка Мери» (такой же. каким пользовался В. И. Ленин в Петрограде), выпуска 1908 года, принадлежит музею в Леманс (Франция). В 1968 году он совершил пробег в Москву.

http://sf.uploads.ru/t/Q7adp.jpg  http://s9.uploads.ru/t/cIsKb.jpg
http://sf.uploads.ru/t/oGJpe.jpg  http://se.uploads.ru/t/yMD5s.jpg
5 н 6. Ценные экспонаты музея Харра (США) — популярные, но редкие даже в годы их выпуска, спортивный автомобиль марки «Киссел» и один из немногих довоенных американских автомобилей с приводом на передние колеса, «Рекстон». Цветные полосы на поверхности его кузова не вольность художника: по замыслу конструкторов такая окраска должна была зрительно удлинять машину.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 10 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

38

http://sh.uploads.ru/t/Bt08V.jpg
http://sf.uploads.ru/t/lgs7y.jpg  http://s4.uploads.ru/t/wz13F.jpg

http://se.uploads.ru/t/PYv3D.jpg  http://s0.uploads.ru/t/tjfan.jpg  http://s2.uploads.ru/t/jSNlt.jpg

Полвека назад из ворот завода Автомобильного московского общества (АМО, ныне ЗИЛ) вышли первые десять автомобилей советского производства. С этого события начинается советское автомобилестроение, и его золотой юбилей широко отмечается в стране.

На 1-й и 4-й страницах обложки схематически показаны все автомобили отечественного производства — экспонаты «Нашего автомобильного музея». В двух верхних рядах: электромобиль И. Романова, машины среднего класса БТАЗ-1, штабная на шасси АМО-Ф15, горьковские ГАЗ-А, М-1, «Победа», «Волга» ГАЗ-21 и ГАЗ-24-02, обтекаемый кузов на шасси ГАЗ-А. машины повышенной проходимости ГАЗ-67 и ГАЗ (УАЗ)-69, а также. микроавтомобиль «Запорожец» ЗАЗ-965. В третьем ряду — малолитражные автомобили НАМИ-1, НАТИ-2, КИМ-10, «Москвич» —401/422 (фургон) и 412, ВА3-2101 «Жигули», а также ранний «Лесснер». В четвертом ряду автомобили большого литража «Руссо-Балт», Л-1, ЗИС-101, ЗИС-110В, ГАЗ-12 (ЗИМ) и ЗИЛ-114. В пятом ряду — экспериментальные конструкции: гирокар П. Шиловсного, ЗИС-спорт, ЗИС-112, такси ВНИИТЭ, электромобиль А-925 и микроавтомобиль для инвалидов СЗА. В шестом ряду — пожарный автомобиль иа шасси АМО-Ф15, «Катюша» на шасси ЗИС-6, междугородный автобус ЗИС-127, бронетранспортер БТР-152 и автомобиль для инвалидов СЗД. В седьмом и восьмом рядах — автобусы: городсние Я-6, ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-154 и ЛиАЗ-677, туристские на шасси АМО-Ф15 и «Юность»: санитарный ГАЗ-55. В последних двух рядах — грузовые автомобили АМО-Ф15. Я-3, ГАЗ-ААА, ЗИС-5, МАЗ-200, МАЗ-500А, УАЗ-451 и бронеавтомобиль БА-10.

Читатели-ноллекционеры, собирающие выпуски серии «Наш автомобильный музей», могут использовать эту обложку для того, чтобы вшить или вклеить в нее 39 статей «Музея».

Наш читатель уже знаком с дореволюционными попытками выпускать русские автомобили, с ранними АМО и первым советским серийным легковым автомобилем НАМИ-1 оригинальной конструкции, с машинами исторического Каракумского пробега, доказавшими зрелость наших автогигантов — Горьковского автозавода и реконструированного АМО, — с семейством автомобилей 30-х годов, с машинами Великой Отечественной войны. Знает он и о реализации девиза «Догнать и перегнать» в конструкции легендарной «Победы»; он может сопоставить современные отечественные легковые автомобили, грузовики и автобусы с ветеранами. В «автомузее» экспонировались и некоторые экспериментальные машины советских конструкторов, и автомобили специального назначения.

Нам скажут: конечно, в сравнении с десятком автомобилей, выпущенных в 1924 году, любые современные цифры производства машин покажутся грандиозными. Однако обратим внимание на темпы и характер развития. Начавшись с опозданием против зарубежного лет на сорок, советское автостроение уже в 30-х годах практически наверстало упущенное время. По выпуску грузовых автомобилей, составлявших в то время большую часть продукции автозаводов, наша страна вышла на второе место в мире и первое в Европе А сейчас взят такой темп развития, который в ближайшие годы неминуемо приведет в целом к первенству советского автомобилестроения на континенте. Залог тому — количество, качество и сроки введения в строй автомобильных заводов, число моделей автомобилей. В середине 20-х годов было лишь два скромных завода в Москве и Ярославле, а к концу 30-х их число удвоилось и ныне удесятерилось (имеются в виду основные автозаводы). Ныне выпускаются более пятидесяти основных моделей автомобилей и сотни модификаций. И если для автомобилестроения капиталистических стран типично исчезновение в конкурентной борьбе заводов и автомобильных марок, то каждая советская марка, появившись однажды, становится все более солидной. Исключения крайне редки: например, исчезнувшие «ярославки» возродились и возмужали в Минске и Кременчуге, а их родной завод стал крупнейшим предприятием по выпуску автомобильных дизелей. Вторая особенность — масштабы и то, что называют стилем производства. Все отечественные автозаводы теперь разумно специализированы, каждый сосредоточил усилия на увеличении выпуска и совершенствовании автомобилей определенного типа, и еще сотни заводов специализировались на унифицированных автомобильных агрегатах. И каждый новый завод — это синтез всего самого передового в технологии машиностроения. В этом отношении особенно характерны один из крупнейших в Европе Волжский автозавод в городе Тольятти, его ровесники — Ижевский и обновленный Московский имени Ленинского комсомола, наконец — вступающий в строй КамАЗ, величайшее в мире предприятие по выпуску грузовых автомобилей.

Не менее убедительны цифры и факты, характеризующие показатели самих автомобилей. Рассмотрим для примера серийную продукцию наших старейших автозаводов ЗИЛ и ГАЗ и сравним их первые и современные модели. Грузоподъемность автомобилей АМО-ЗИЛ увеличилась втрое, а расход топлива на 100 км... остался на прежнем уровне: на перевозку одной тонны груза расходуется втрое меньше топлива. Скорость же перевозок выросла вдвое. Водитель работает в комфортабельной кабине, его труд облегчен сервоусилителями руля и тормозов, синхронизаторами в коробке передач и другими устройствами. У современной «Волги», с ее закрытым обтекаемым кузовом, мягкой подвеской, бесшумным двигателем и мощными тормозами, на одного пассажира расходуется в полтора раза меньше топлива, чем на тряском фаэтоне ГАЗ-А, при этом скорость возросла на 60%.

Любая конструкция советского автомобиля, прежде чем его начнут выпускать серийно, проходит тщательную проверку. На конвейер становятся надежные, экономичные, хорошо отработанные машины. Но наши конструкторы не перестают искать новые и новые решения. И так было с самого зарождения автопромышленности, начавшейся еще до официальной даты.

Мало кто знает, например, что еще в 1922 году под Москвой, в недостроенных цехах Эвакуированного из Риги завода были сконструированы и построены пять автомобилей, один из которых преподнесли «всероссийскому старосте» М. И. Калинину. Начинающие автоконструкторы критически пересмотрели дореволюционный «Руссо-Балт», увеличили мощность двигателя с 40 до 50 л. е., ввели электрическое освещение, передний буфер, укоротили колесную базу, изменили форму радиатора.

Немногим известны и легковые АМО, созданные в 1927 году на базе грузовой модели АМО-Ф15. Они сохранили механизмы грузовика вплоть до двойных задних скатов. Можете себе представить, каким надежным и подходящим для тогдашних тяжелых дорожных условий был этот «гибрид» грузового шасси и легкого изящного кузова-фаэтона.

Упомянутые две машины следует считать первыми советскими конструкциями легковых автомобилей, правда, с некоторой оговоркой: в основу БТАЗ-1 положена ранее освоенная модель, а легковой АМО не подходил ни к одному традиционному классу машин.

А кто помнит, что первые отечественные легковые автомобили высокого класса построены «Красным путиловцем»? Это была прогрессивная конструкция с 8-цилиндровым двигателем, бесшумной коробкой передач, регулируемыми с места водителя гидравлическими амортизаторами двойного действия. Предметом особой гордости конструкторов был механизм полуавтоматического управления сцеплением, действовавший в зависимости от разрежения во впускном коллекторе двигателя.

На подступах к массовому советскому малолитражному автомобилю испытывалась серия машин НАТИ-2 с кузовами типа 4-местный фаэтон, 2-местный родстер с откидным дополнительным сиденьем и полугрузовичок-пикап с закрытой кабиной. Принципы устройства НАТИ-2 унаследовал от серийной модели НАМИ-1 (см. «ТМ», № 12, 1971 г.) — хребтовидная труба вместо рамы, независимая подвеска задних колес, воздушное охлаждение двухцилиндрового двигателя, — но они получили дальнейшее развитие. Так, двигатель стал четырехцилиндровым и обдувался мощным турбовентилятором.

Немало экспериментальных, поисковых конструкций создано и в послевоенный период. Среди них несколько спортивных машин, в частности ЗИС-112. Основа конструкции — серийное шасси легкового автомобиля модели «110». Двигатель форсированный, верхнеклапанный. В соревнованиях автомобиль показал высокие для того времени скорости: на дистанции 50 км — 165 км/ч, на 500 км — 156 км/ч.

Иные конструктивные решения, впервые опробованные на этих и других экспериментальных автомобилях, нашли применение на позднейших серийных. Читатели, наверное, догадываются, что за стеклянными стенами конструкторских бюро, на уединенных трассах подмосковного автомобильного полигона и сейчас создаются и испытываются экспериментальные машины, готовятся новые модели. Пройдет немного лет, и их отработанные потомки станут на конвейеры существующих и вновь создаваемых автозаводов.

http://s6.uploads.ru/t/zJfqC.jpg
1. БТА3-1 Первого бронетанкоремонтного народа (1922 г. Число мест 6. Двигатель 4-цилиндровый 50 л. с. Скорость 70 км/ч.

http://se.uploads.ru/t/fX45E.jpg
2. АМО-Ф15 с кузовом фаэтон, 1927). Число мест 7. Двигатель 4-цилиндровый. 35 л. с. Скорость 60 км/ч

http://s5.uploads.ru/t/SBqQo.jpg
3. НАТИ- 2 с кузовом родстер (1932). Число мест 2 плюс 2 запасных. Двигатель 4-цилиндровый, с воздушным oxлaждением 22 л. с. Скорость 75 км/ч.

http://sh.uploads.ru/t/qYIn0.jpg
4. Л-1 завода " Красный путиловец" (1933). Число мест 6. Двигатель 8 цилиндровый 105 л. с. Скорость 115 км/ч.

http://sd.uploads.ru/t/HDXoV.jpg  http://s8.uploads.ru/t/7J5HS.jpg
5. ЗИС-112 с кузовом типа спортивное купе (1954) Число мест 2. Двигателгь 8-цилиндровый. 180 л. с. Скорость до 200 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 11 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

39

http://s6.uploads.ru/t/w3AvW.jpg  http://se.uploads.ru/t/oL7R8.jpg

План публикации этого раздела рассчитали сначала на полтора года — 18 статей. Но читатели, одобрив идею музея, просили его расширить. И план корректировался. 27, а потом 35, наконец, 39 статей. Читатели очень серьезно подошли к публикациям, отмечали удачи и пpoмахи, предлагали новые темы. Такая заинтересованность — лучшая награда журналу и автору

Вот она, тридцать девятая. План-максимум выполнен Пора теперь рассказать, как создавался музей.

Хотя под заголовками статей обозначен один автор, фактически серия «Наш автомобильный музей» — результат работы своеобразной исследовательской лаборатории, в которую, помимо автора и сотрудников редакции, входили специалисты ряда научных институтов, работники библиотек и архивов, ведущие конструкторы отечественных и зарубежных автозаводов.

Едва ли не самой сложной частью работы стал отбор экспонатов для музея. Ведь моделей автомобилей тысячи! Только в США было около четырех тысяч автомобильных фирм; сегодня их четыре, но каждая выпускаем ежегодно до десяти марок машин с несколькими моделями кузовов, с установкой по заказу разных двигателей (еще одна модель!), коробок переда», колес, колпаков, зеркал. Если отбросить фирмы-однодневки (которых, к нашему облегчению, большинство, но и cреди их продукции попадаются интересные экземпляры), то нужно рассчитывать ежегодно примерно на 750 марок автомобилей во всем мире И в этой массе надо найти самые типичные, самые значительные, самые необычные Решили так: в музей допускаются только автомобили, во-первых, представляющие собой решение определенной проблемы или какой-то класс машин; во вторых, наиболее долговечные модели, продержавшиеся на производстве 5—10 и более лет, либо машины, впервые воплотившие какую-то техническую идею, либо те из них, которые в свое время произвели сенсацию, чаще всего так называемые «перспективные прототипы», прокладывающие путь в будущее.

После такого отбора в музей попало более двухсот автомобилей, не считая упомянутых в тексте, но не показанных на рисунках. В том числе 54 отечественных, 43 американских, 40 немецких (как довоенных, так и производства ГДР и ФРГ), 32 французских, 21 английский, 11 итальянских. Две трети машин — легковые, остальные — грузовые, специальные, гоночные, рекордные, вездеходы и автобусы.

Что послужило исходным материалом для описания и изображения автомобилей? Это прежде всего сами автомобили — на автозаводах, в гаражах, на улицах, в нашей стране и за рубежом Далее, не менее тысячи печатных источников, материалы советских и иностранных музеев. А всего просмотрено и изучено около десяти тысяч наименований машин в натуре, их чертежей, книг, журнальных статей и фирменных публикаций.

Мы отказались от хронологического изложения истории автомобиля. Оно привело бы нас к современным машинам лишь в конце серии. В каждой статье прослеживается развитие одной проблемы или одного типа машин. Если изобразить «течение» преподносимого материала графически, то всякая историческая книга или каталог музея были бы выражены сравнительно плавной кривой или прямой линией, а наш музей — это серия линий, начало которых постепенно, за редким исключением, удаляется от оси абсцисс.

Пожалуй, не назовешь ни одного автомобиля, который был бы просто скопирован с заводского чертежа, хотя такие чертежи, в основном по отечественным автомобилям, есть примерно на две пятых наших экспонатов. Нужно было проверить соответствие чертеже реально выпускавшемуся автомобилю, добавить различное оборудование, определить все элементы выбранной модели — размеры шин, конструкцию колес и других видимых деталей, — которые могли различаться на моделях разных лет выпуска, даже фирменные цвета окраски. Было бы, например, нетипичным показать «Ситроен-7СУ» с крыльями и кузовом одного, допустим красного, цвета, хотя такие машины тоже выпускались; кузова же серийных «ситроенов» окрашивали в синий или серый цвета, а крылья — в черный. Или снабдить «испано-сюизу» крупными спицами колес (были и такие) — для нее характерны проволочные спицы, покрытые алюминиевым диском Или оснастить первый ярославский грузовик Я-3 записанными в его характеристике шинами «38X7», так как, взяв лупу, можно на пожелтевшей фотографк и различить на его шинах обозначение «40X8».

По иностранным автомобилям чертежей было мало Не обошлось без запросов в фирмы, редакции, архивы. Были и такие случаи, когда машины обмерялись в «настоящих» музеях, например, «марнское такси» или гоночные автомобили «ауто-унион». В Чехословакии, где особенно любят и бережно сохраняют (действующие!) старые автомобили, потрачено много времени и пленки на фотографирование автомобилей в нужных ракурсах. Одновременно выявлялись и некоторые, иной раз и важные или забавные детали, вроде висячего замка на капоте «Татры-12».

Все же остались автомобили, которые необходимо было включить в музей, однако материалы по ним ограничивались плохими фотографиями, весьма схематическими чертежами и неполными техническими характеристиками. Тут выполнение масштабного рисунка машины в двух проекциях напоминало реконструкцию скелета мамонта по отдельным костям, найденным под слоем вечной мерзлоты.

Как поступить в таком случае? Нужно перенести контуры объекта с фотографии на кальку и заключить получившийся рисунок в перспективную сетку, найти горизонт, точки схода и т. д. Для страховки лучше сделать построение дважды — с разных фотографий. Затем производится процесс, обратный построению перспективы. То есть вычерчиваются ортогональные проекции автомобиля по имеющейся перспективной сетке. Потом, пользуясь данными технической характеристики, в которой указаны те или иные размеры автомобиля, выполняют чертеж в нужном масштабе. Масштабом с известным приближением могут служить на фотографии люди, а также типичные для определенного периода размеры шин, высота и ширина кузова.

Вот как, например, готовились чертежи в статье «Пробеги и книги» («ТМ» № 4 за 1972 г.).

Основу описания «Антилопы-гну» составили цитаты из «Золотого теленка» И. Ильфа и Е. Петрова. Авторы дали очень точную характеристику автомобиля начала XX века. На первый взгляд ей соответствовала фотография «хорьха» модели 1904 года. Уже прорисовывались на чертеже его контуры, когда обнаружилась немаловажная деталь: карданная передача! А у «Антилопы» была цепная. Помните, после катастрофы «цепь сползала в колею, как гадюка»? Новые  поиски привели к «фиату» того же года, и уж он-то полностью вписывался в построенную схему автомобиля. Его достаточно подробные чертежи взяты из альбома «Большие «фиаты», присланного фирмой.

Не менее кропотливой оказалась реконструкция «кругосветного «адлера». Его фотографии в книге «В автомобиле через два мира» мелки и неотчетливы. Все же они дали возможность построить в общих чертах две проекции, но недоставало многих деталей. Помогли рекламные вырезки, сохранившиеся с детства в архиве автора.

Материалом для чертежа «италы» послужили данные Туринского музея и книга «Пекин — Париж в автомобиле» (1907). Следует заметить, что позднейшие рисованные изображения машины (например, в альманахе «Отомобил куотерли», США) не во всем совпадают с туринским оригиналом.

Чертежи большого «Руссо-Балта», совершившего трансъевропейские пробеги, не сохранились. Его изображения в нашем музее построены по данным написанной участниками пробегов книги «На автомобиле по Африке» и очерков «В погоне за солнцем» (журнал «Автомобиль», 1913) плюс техническая характеристика.

С «Москвичом-412», призером ралли Лондон — Мехико, дело было проще. Но и здесь нужно было соблюсти точность в номерах, эмблемах и рекламах, которыми был испещрен автомобиль...

Все это говорится не для того, чтобы вызвать сочувствие к автору. Скорее наоборот. Трудно представить себе более увлекательную работу. И уж если сочувствовать автору, то в другом: жаль расставаться с музеем!

http://sa.uploads.ru/t/xtW2V.jpg
I. Один из залов музея фирмы «Даймлер Бенц» в Штутгарте (ФРГ). На заднем плане видны портреты изобретателей автомобиля и первые в мире автомобили их конструкций (см. ТМ № 11 за 1971 г.)i

http://s2.uploads.ru/t/x64sK.jpg
2 Государственный политехнический музей в Москве. Автомобильный отдел. В центре— автомобиль "Руссо-Балт",-выпуска 1911 года (см -ТМ № 11 1974 г.).

http://sg.uploads.ru/t/DHkKp.jpg
3. Французский национальный автомобильный музей расположен в старинных залах замка Роштайе около города Лиона.

http://s9.uploads.ru/t/yR4Jw.jpg
4 Главный корпус Автомобильного музея имени Бискаретти ди Руффиа в Турине (Италия).

http://s8.uploads.ru/t/z7LsQ.jpg
На р и с у н к е - пример реконструкции чертежа электромобиля И. В Романова (см. «ТМ> № 9 за 1974 г ) Черные линии — Контуры, скопированные с фотографии; голубые линии — перспективная сетка и линия построения; красные линии — план и боковой вид электромобиля (все показано схематически). Нумерация проекций соответствует последовательности реконструкции.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 12 1974 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

40

Автопаноптикум

http://s013.radikal.ru/i324/1609/12/9b6d8bc569e0.jpg

Толковые словари называют паноптикумом коллекцию разных примечательных вещей, уникумов. Поэтому в отличие от Автомузея, где экспонаты размещались в логической последовательности, в полном соответствии с историей автомобильного транспорта, в паноптикуме просто собраны уникальные, редкие автомобили разных лет и разных стран.

...Наибольшую сенсацию на Автосалоне 1921 года в Берлине произвел авиаконструктор Эдмунд Румп-лер. Хотя в патентной заявке он претендовал лишь на « уменьшение пылеобразования и сопротивления воздуха при движении автомобиля», на деле его «тропфенваген» (♦каплеобразный автомобиль») был принципиально новым — от крыши до колес. Правда, как раз крыша была не стальной, а обтянутой традиционным дерматином, шины остались довоенных размеров, зато вместо рамы было днище 1 в виде лодки (см. схему) с расположенными в нем агрегатами и запасными колесами 2. Кузов, повторяющий очертания днища, Румплер оснастил гнутыми стеклами, а ♦веерообразный» двигатель 3 с тремя блоками по два цилиндра разместил вместе с коробкой передач перед задним мостом. Среди прочих новинок упомянем качающиеся полуоси, штампованные дисковые колеса, среднее расположение смещенного вперед рулевого управления. «Тропфенваген» (верхний рисунок) был, по существу, первым автомобилем, обладавшим современными признаками — обтекаемостью кузова, неоднорядным двигателем в блоке с ведущим мостом, независимой подвеской колес.

Кстати, обратим внимание на одно важное обстоятельство. Едва ли не каждый автомобиль, который заслуживает демонстрации в паноптикуме, замышлялся для реализации частной задачи. Но ее решение обязательно приводило к необходимости обновлять многие механизмы автомобиля, а то и всю его компоновку.

Эксперты и пресса пророчили Румплеру успех. Но отдельные элементы оказались несовершенными, а машина в целом — слишком необычной, к тому же из-за длинной базы — громоздкой и неповоротливой. Однако, несмотря на неудачу «тропфенвагена», считается, что именно с него берет начало ряд «заднемоторных» машин, среди которых — самый массовый за всю историю автомобиля «фольксваген», популярные «рено» и «фиат».

Маневренность и компактность всегда считали важными качествами автомобиля, ради них некоторые конструкторы готовы были нарушить даже четырехколесную схему.

Так, оружейная фирма «Маузер» ознаменовала переход с военной продукции на мирную выпуском в двадцатых годах странного автомобиля, имевшего спереди и сзади по одному колесу. По бокам из кузова торчали на кронштейнах опорные катки-колесики, поднимающиеся на ходу. Два одноместных сиденья находились друг за другом, как на велосипеде-тандеме. Небольшое число «маузеров» было выпущено (один образец экспонируется в ГДР), но покупатели вскоре в них разочаровались, так как поддерживать машину катками было неудобно. Напомним, что «одноколейная» схема автомобиля — причем без опорных колес! — была применена русским инженером П. Шилов-ским еще в 1915 году. Поддерживал ту машину в устойчивом положении гироскоп (см. «ТМ», № 9, 1972).

...Другой вариант отхода «от колес по углам» предложил известный французский авиа- и автоконструктор Г. Вуазен.

Существо проекта заключалось в ромбовидном расположении колес 4, как у «маузера», с боковыми ведущими колесами нормальных размеров. Считая, что только такая схема вполне соответствует обтекаемой веретенообразной форме кузова, Г. Вуазен доказывал и другие ее преимущества: удобный доступ в кузов, возможность крутого поворота машины вокруг собственной оси. Чтобы ослабить недостаток компоновки — большую длину машины, Вуазен, используя свой авиационный опыт, применил звездообразный двигатель — 5.

Видимо, Вуазен не получил достаточно положительных ответов на распространенную им анкету — до серийного производства дело не дошло.

Однако идея ромбовидного автомобиля не угасла. Не так давно ее возродили Форд (опытный образец «гирон» с гироскопом) и итальянская фирма «Пининфарина», построившая два таких автомобиля.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 5 1979 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » История ПАРМ и не только » Наш автомобильный музей; Автопаноптикум (Техника-молодёжи)