В 1885 году любящий супруг подарил госпоже Даймлер новенький, только что из магазина, фаэтон. Если бы не это обстоятельство, то, может быть, один из двух первых в мире автомобилей не был бы четырехколесным. Ибо годом позже Готлиб Даймлер установил на фаэтон, сконструированный им, бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Ведь другой немецкий изобретатель, Карл Бенц, в течение семи лет строил моторные повозки специально трехколесными! На его вкус, возможно, тоже повлияла супруга. В 1888 году она совершила первый дальний (180 км!) автопробег и доказала работоспособность трехколесного экипажа.

Если уж говорить об истории, то не грех напомнить, что еще Иван Кулибин сделал свою педальную "самокатку" трехколесной. Так же поступали и строители паромобилей: с одним передним колесом легче было управлять тяжелой и громоздкой коляской. Повозки Кулибина и Бенца схожи и в другом: у них был, например, большой горизонтально расположенный маховик двигателя. Бенц считал "лежачий" маховик гарантией против опрокидывания экипажа.

Трехколесные автомобили строят и по сей день. Но строят лишь потому, что владельцы "мотоколясок" обычно освобождены от уплаты налога. Других причин нет. Трехколесная машина неустойчива и плохо преодолевает неровные дороги (у нее три колеи, а не две, как у традиционного автомобиля).

Даймлер и Бенц признаны наиболее достойными из 400 (!) претендентов на право именоваться изобретателями автомобиля. Они работали в одни и те же годы в соседних городах, но никогда не видели друг друга. Основанные ими фирмы после трех десятилетий ожесточенной конкуренткой борьбы слились и образовали существующий и поныне концерн "Даймлер-Бенц".

Были изобретатели и несколько другого плана. Американец Джордж Селден, например, не создал автомобиля, но умудрился получить уже в 1879 году патент на общую схему машины. В один прекрасный день он предъявил иск фабрикантам автомобилей в США. Суд принял "соломоново решение": для подтверждения прав Селдена построить автомобиль по его схеме. На горе ответчиков, машина оказалась работоспособной!

А Зигфрид Маркус не гнался за доходами. Просто Австрия, как и другие страны, хотела иметь "своего" изобретателя автомобиля. И когда Маркус (1875 г.) предложил конструкцию безлошадной повозки, была создана легенда о ее замечательных качествах. Повозку и сегодня можно видеть с этикетной "Готова к действию" в Техническом музее в Вене, хотя неоспоримо доказано, что она никогда не ездила без лошади, так как не была на это способна.

Сначала изобретатели устанавливали двигатель под кузовом или позади него и как можно ближе к ведущей оси - задней или передней. Однако спустя 5-10 лет почти все конструкторы взяли за основу схему, ставшую на долгое время классической: двигатель спереди, ведущие колеса задние. К этому вынуждали возросшие размеры и вес двигателя, необходимость охлаждать радиатор интенсивным встречным потоком воздуха.

Первой применила классическую схему французская фирма "Панар-Левассор". Она пользовалась патентами Даймлера, но дополнила их рулевой трапецией Жанто, коробкой передач со скользящими шестернями, дифференциалом и цепной (вместо ременной) передачей. С помощью трапеции стало возможным поворачивать передние колеса на согласованные углы, не поворачивая всей оси, как это делалось у пролеток и ранних автомобилей. Коробка передач была без… коробки (картера или кожуха), валы и шестерни оставались открытыми. Для их смазки предназначалась целая батарея капельниц, красовавшихся на переднем щитке кузова. Автомобилю недоставало разве что карданного вала, впервые появившегося на машине Рено в 1898 году. У "панар-левассора" было три (!) тормоза, и для каждого - отдельный рычаг.

Классическая схема определилась, но никак не могли договориться о едином названии новой машины. Именовали ее и безлошадным экипажем, и моторной повозкой, и мотором, и самоходом. В конце концов укоренился французский термин "вуатюр ото-мобиль", то есть самодвижущаяся повозка (от греческого слова "аутос" - сам и латинского "мобилис" - двигаюсь). "Вуатюр" для краткости отбросили. Получилось - отомобиль. А теперь автомобиль называют и просто повозкой - вуатюр (французский), ваген (немецкий), кар (английский), поскольку конные экипажи стали редкостью, и всякий понимает, что не о них речь. Повозка нашего века - это автомобиль.

1. Автомобиль "бенц", 1886 год. Рассчитан на два места. Двигатель одноцилиндровый мощностью 0,9 л.с. Скорость - 15 км/ч.

2. Схема трехколесной педальной самокатки И. Кулибина (конец XVIII века). Стрелкой показан горизонтальный маховик.

3. Схема первого четырехколесного автомобиля "даймлер", 1867 год. Четырехместный. Мощность одноцилиндрового двигателя - 1,5 л.с. Скорость - 12 км/ч.

4. Автомобиль "панар-левассор", 1891-1894 годы. Вместимость 2+2. Двигатель двухцилиндровый мощностью 4 л.с. Скорость - 25 км/ч.

 
5. Повозка Маркуса (1875 год), оказавшаяся неработоспособной.

6. Схема повозки Селдена (1879 год) с поворотной и ведущей передней осью.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 11 1971 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

   
Появившись на свет в обличье грузовика (вспомните машины Кюньо, Селдена), автомобиль завоевал признание как "механическая игрушка для взрослых", легковая машина. Именно в этом качестве он превратился из экзотического "самобеглого экипажа" в надежное автономное средство транспорта. В 90-х годах прошлого века состоялось второе рождение грузового автомобиля.

Сначала по внешнему виду и ходовым показателям он мало чем отличался от конной фуры: колеса с железными или цельнорезиновыми шинами (грузолентами); двигатель под платформой; рессорами снабжена только передняя ось или их нет вовсе; задние колеса больше передних. Скорость не превышала 10-15 км/час. Водитель сидел на скамеечке, иногда под примитивным навесом. Одним из первых таких грузовиков был "Нессельсдорфер" с двигателем в задней части машины. Схема оказалась удачной: почти вся площадь кузова использовалась по прямому назначению - для размещения груза, автомобиль был компактным, сравнительно легким и поворотливым.

Армия, сельское хозяйство, промышленность требовали более мощных грузовозов. Вряд ли было разумно ответить на это простым увеличением размеров машин. Двигатель не умещался под платформой, перегружал задние колеса, да и охлаждение его требовало дополнительных приспособлений. Двигатель установили спереди, на раме автомобиля, а сиденье водителя - между ним и платформой. Этой перекомпоновке способствовала и унификация грузовиков многих марок с легковыми автомобилями, на которых уже привилась "классическая схема" (см. ТМ № 11 за 1971 год).

А как быть с шинами? Не возить же на случай прокола две "запаски" разного размера! Ведь на задние колеса грузовика приходится до двух третей его полного веса. Так и появились двойные задние скаты, знакомые нам по сей день.

Зато многие другие элементы машин по-прежнему напоминали, что автомобиль - детище XIX века. До 1923 года в нашей стране выпускались грузовики марки "Уайт" без кабины и ветрового стекла, с цепным приводом и грузолентами. Двигатели завод "АМО" (ныне "ЗИЛ") изготовлял сам, другие механизмы подбирались от вышедших из строя машин.

Настоящая революция в конструкции грузового автомобиля произошла с появлением пневматических шин, карданной передачи, кабины и электрооборудования. Всем этим оснащался первый автомобиль советского производства АМО-Ф15. Несмотря на трудные условия, наши инженеры и рабочие сумели создать надежную машину. Менее чем через год после начала выпуска АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград-Тбилиси-Москва, прошли весь путь без поломок и финишировали первыми. АМО-Ф15 выпускались до 1930 года, отдельные экземпляры сохранились до наших дней. Один из них находится в музее завода.

Взяв за основу модель фирмы "ФИАТ", советские конструкторы изменили первоначальный облик машины, на целых 20% увеличили мощность двигателя, улучшили систему охлаждения, сократили диаметр маховика. Присмотревшись к АМО-Ф15, замечаешь, что на боковинах капота нет отдушин. Вентилятором служит маховик с отлитыми в его теле лопастями; он создает тягу воздуха через соты радиатора и пространство под капотом вниз, к поверхности дороги. Над водителем колышется тент на складных дугах. В машинах позднейших выпусков его заменили жесткой крышей, но сбоку кабина оставалась открытой, и только зимой на единственной левой двери устанавливали матерчатые боковинки с целлулоидными оконцами.

"Классический" грузовой автомобиль окончательно сложился к концу 30-х годов. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, закрытые кабины. ЗИС-5 выпускался без принципиальных изменений в течение четверти века и был в свое время самым распространенным в нашей стране автомобилем. В годы Великой Отечественной войны на уральском заводе его упростили: облицовка кабины стала деревянной, крылья сварными, ставилась только одна фара со светомаскировкой. Машина получилась дешевой, удобной в производстве. Тысячи трехтонок успешно работали на фронте и в тылу. Никогда не забудется их подвиг на Дороге жизни, соединявшей осажденный Ленинград с Большой землей.

И сейчас еще можно встретить ЗИС-5 на дорогах. Но пора уже сберечь несколько экземпляров, ибо скоро они исчезнут, как, впрочем, и вообще грузовые автомобили "классической схемы". На смену им идут машины, у которых, как когда-то, но по-новому, более эффективно используется пространство.

 
1. "Нессельсдорфер" (Австро-Венгрия, 1899). 2 т, 12 л. с., 10 км/час.

 
2."Уайтт" (США, 1915-1923). 3 т, 22,5 л. с. 20 км/час.

 
3. АМО-Ф15 (СССР, 1924-1930). 1,5 т, 35 л. с., 50 км/час.

 
4. ЗИС-5 (СССР, 1934-1958). 3 т, 73-85 л. с. 60-70 км/час. Здесь показан предвоенный образец в экспортном исполнении.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 1 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

   

Всякий автомобиль - спортивная машина, всякий автомобилист - спортсмен. Так считали на рубеже XIX-XX веков. В пробегах и гонках соревновались обычные многоместные экипажи, от которых требовали в первую очередь надежности и экономичности - быстрой езды в то время просто боялись. В 1895 году победитель гонки Париж-Бордо-Париж Э. Левассор достиг средней скорости 24 км/ч, а на отдельных участках - 30. Выйдя из своего неуклюжего экипажа (см. ТМ, № 11, 1971), гонщик произнес: "Это было безумие!"

Тем не менее именно соревнования выявили преимущества двигателя внутреннего сгорания перед паровой машиной, пневматических шин - перед сплошными, карданной передачи - перед цeпнoй, рулевого штурвала - перед рычагом-поводком... В результате достоянием всех обычных автомобилей стали новые механизмы.

Очень скоро гонки превратились в могучее средство рекламы. Спортсмены и фабриканты требовали от конструкторов все более быстроходных и, как следствие, небезопасных машин.

Появились специальные гоночные автомобили, "самым первым" из которых считается "мерседес" с облегченным двухместным кузовом, длинным и низким капотом, мощным двигателем, объемистым баком для топлива. Любопытно, что сиденья гонщика и пассажира-механика были разными по конструкции - только в наши дни так стали компоноваться и обычные автомобили. "Мерседес" по желанию покупателя еще можно было превратить в пассажирскую машину. Современные модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддаются.

После того как гонку Париж-Мадрид пришлось прервать из-за несчастных случаев, вызванных высокой скоростью, плохим качеством дороги, трудностями регулирования движения, состязания проводили только на закрытых трассах. Появились треки и автодромы с трибунами, наклонными виражами, боксами для обслуживания автомобилей. С каждым годом на старт выходило все меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями, и все больше специальных с гонщиками-профессионалами. Невероятно высокие скорости были любителям (да и многим фирмам) уже не под силу, а специальные машины, их подготовка и доставка к месту соревнований - не по карману.

Техническое значение гонок отступало на задний план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. В 30-х годах гоночные машины стали одноместными (монопосто), очень длинными и низкими, мощность их двигателей достигала нескольких сот лошадиных сил, они освободились от подножек, крыльев, фар и вообще всего, что увеличивало вес и "не работало" на скорость. Больше того, определилась новая разновидность этих "болидов" - полностью обтекаемые, с утопленными в кузове колесами. Несмотря на большую лобовую площадь, они оказывали меньшее сопротивление воздуху. Спор между сторонниками "открытых" и "закрытых" колес на гоночных автомобилях идет и по сей день.

Все же специальные гоночные автомобили послужили чем-то вроде испытательных стендов на ходу. С них на обычные машины перешли двигатели с верхними клапанами и верхними распределительными валами, торсионная независимая подвеска колес, высокопрочные стали, легкие материалы, надежные шины, а позднее - дисковые тормоза. Наблюдение за машинами в условиях гонок способствовало изучению законов аэродинамики, устойчивости и управляемости автомобиля.

Сенсацией 1934 года стал "ауто-унион" с двигателем, расположенным позади сиденья гонщика, перед задним мостом. Он одержал немало побед благодаря не только мощности двигателя, надежной конструкции, мастерству гонщиков Штука, Роземейера и других, но и рациональности самой схемы. Она обеспечивает наилучшее распределение веса на колеса и тем самым необходимое сцепление с дорогой, динамичность и устойчивость автомобиля. Преодолев упорное сопротивление сторонников традиционной схемы, все без исключения конструкторы гоночных автомобилей перешли на "заднемоторную" (точнее - "среднемоторную"). Отголосок этой "революции" - распространение в 50-х годах обычных легковых автомобилей с задним расположением двигателя ("фольксваген", "фиат", "рено" и др.). К слову сказать, и знаменитый "ауто-унион", и самый распространенный в мире автомобиль "фольксваген" сконструированы одним человеком - Ф. Порше-старшим. В наше время "среднемоторная" схема перенесена с гоночных автомобилей на спортивные и полуспортивные. Многие специалисты полагают, что таким же станет и массовый автомобиль. Вся загвоздка в двигателе. Компактный, упрятанный под сиденьем, он уже вследствие "неудобности" своего расположения должен быть особенно надежным.

Бывает, однако, что тенденция развития гоночных машин вредит автомобилизму в целом. Чрезмерное форсирование двигателей, захлестнувшее всю автомобильную технику, ведет к неполному сгоранию топлива и отравлению воздуха в городах.

Разрыв в скоростях гоночных и обычных автомобилей побудил Международную автомобильную федерацию (ФИА) ввести, а затем систематически пересматривать так называемые "гоночные формулы". Они должны стимулировать конструкторов к созданию достаточно быстроходных, но безопасных машин. Правда, "формулы" ненадолго сдерживают азарт коммерсантов (подробнее см. ТМ, № 10, 1971). Средние скорости гонок достигли 200, максимальные- 300 км/ч. Все понимают: никогда серийные автомобили не будут ездить так быстро. Выгоднее и безопаснее пользоваться самолетом.

Значит ли это, что гоночный автомобиль не нужен или вреден? Как мы видели - нет, и доказательством тому служит развитие автомобильного спорта в социалистических странах, где основной упор сделан на те виды соревнований и те "формулы", которые приносят пользу автомобильной технике и обеспечивают участие в гонках не обреченных одиночек, а тысяч ловких, смелых, любящих технику людей.

 
1. Первый специальный гоночный автомобиль "мерседес" (Германия, 1901). Двигатель 4-цилиндровый, 35 л.с., кузов двухместный, скорость до 87 км/ч.

 
2. Гоночный автомобиль "гочкис", тип Е (Франция, 1904). Двигатель 4-цилиндровый, 80 л.с., кузов двухместный, скорость до 128 км/ч.

 
3. Гоночный автомобиль "альфа-ромео", тип А (Италия, 1931). Двигатель 12-цилиндровый (два спаренных двигателя по 6 цилиндров), 230 л.с., кузов одноместный (монопосто), скорость до 240 км/ч.

 
4. Гоночный автомобиль "ауто-унион" (Германия, 1934-1939). Двигатель 12-цилиндровый, 485 л.с., кузов одноместный. скорость до 340 км /ч. Показана последняя модель этой серии.

 
5. Спортивный гоночный автомобиль "мерседес-бенц", модель W-196 (ФРГ, 1954). Двигатель 8-цилиндровый, 300 л.с., кузов одноместный, скорость до 300 км/ч. Последняя гоночная модель фирмы "Даймлер-Бенц".

 
6. Автомобиль "лотус" гоночной формулы I, модель "72-Форд-Косворт" (Англия, 1970). Двигатель 8-цилиндровый, 430 л.с , кузов одноместный, скорость до 350 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 3 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

Латинское слово "омнибус" в переводе означает: для всех, всеобщий. Транспортным термином оно стало лет двести назад, когда появились экипажи для общественного пользования. Их называли повозками-омнибусами, а потом - для краткости - просто омнибусами. Следующую трансформацию название претерпело с появлением многоместных пассажирских автомобилей-омнибусов. Позднее два слова слились, получилось - автобус. Во многих странах говорят (и пишут!) просто "бус", хотя такое сочетание звуков ничего не означает.

Но такси тоже предназначено для всех, а его не называют автобусом! Автобусом принято считать автомобиль с числом пассажирских мест более семи-девяти. Он отличается и тем, что пассажиры едут по строго определенным маршрутам и сходят там, где им удобнее.

Первые автобусы частных компаний мало чем отличались от вагонов конки - выглядели так же, да и ходили не быстрее. "Обуты" они были в сплошные "литые" резиновые ленты: машины представляли собой грузовые шасси с кузовами каретной конструкции.

Коммунальные городские автобусы появились в нашей стране только после революции. Поначалу пришлось обходиться машинами заграничных марок, но вскоре Ярославский автозавод наладил выпуск автобусных шасси, а Московский кузовной завод - кузовов для них, по образцу английских "лейландов". В конструкции кузова широко применялось дерево, оно шло на каркас, внутреннюю обшивку (черные, белые и желтые полированные планки, так называемая вагонка), боковые решетчатые фальшборты, подножки, дверные и оконные рамы. Верхние окна делали из цветного рифленого стекла. Над крышей возвышался фонарь с номером маршрута. Боковины кузова украшал герб Моссовета. Освещенные изнутри, модельки таких автобусов придавали остановкам нарядный вид.

Основой позднейших автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 служило опять-таки удлиненное шасси грузовика ЗИС-5 (см. ТМ, 1972, № 1). ЗИС-16 отличался модной в то время, но вряд ли целесообразной для городской машины, обтекаемой формой кузова и заостренной хромированной облицовкой радиатора.

Можно понять удивление горожан, привыкших к автобусам с традиционным, выступающим вперед двигателем, когда на улицы вышли машины вагонного типа. Экспериментальные образцы проходили тогда эксплуатационные испытания. Многие принимали их за троллейбусы (которые тогда уже появились в Москве). Лишь присмотревшись к НИИГТ (модель Института городского транспорта) и НАМИ-А, можно было заметить решетки радиаторов и выхлопные трубы.

Что такое автобус вагонного типа? Представьте: нужно разместить в машине столько пассажиров, чтобы их вес соответствовал грузоподъемности исходной модели (ЗИС-5-3 т). В этом случае длину автомобиля пришлось бы довести до 11 м (людей ведь не упакуешь, как груз). Он стал бы неповоротливым, тяжелым, занимал бы много места на улице. Поэтому в ЗИС-8 только 21 место, а в ЗИС-16 - 26 вместо возможных сорока! В автобусе же вагонного типа двигатель устанавливается рядом с сиденьем водителя, а иногда - в задней части машины. Это дает возможность увеличить салон, устранить несоответствие между вместимостью и грузоподъемностью машины. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в полтора раза дешевле, чем в том, что сделан на шасси грузовика. Пример тому - автобус НИИГТ.

Схема с задним поперечным расположением двигателя перешла на первый в СССР серийный вагонный автобус ЗИС-154, только вместо бензинового двигателя поставили дизель, а механическую трансмиссию заменили электрической. Особенность машины - несущий кузов вместо тяжелой рамы шасси.

Между автобусами и грузовыми автомобилями осталось так мало общего, что теперь "омнибусы" выпускают на специализированных заводах - таких, например, как Львовский или Ликинский. Современные машины строят по схемам с передним и задним расположением двигателя. На этом, собственно, и кончается их сходство с автобусами-ветеранами. Жесткие металлические рессоры уступили место резиновым баллонам со сжатым воздухом, которые придают машине плавность хода и не позволяют кузову проседать, какой бы ни была нагрузка. Водитель автобуса работает даже в лучших условиях, чем его коллега на легковом автомобиле, - сиденье регулируется по высоте, по углу наклона и установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога.

К тому же не нужно тратить силы и внимание на переключение передач - трансмиссия автоматическая, нет ни рычага передач, ни педали сцепления. Результат - высокая средняя скорость и безопасность движения.

Эти усовершенствования не повредили бы и любому автомобилю. А на автобусе без них не обойтись (несмотря на сложность и дороговизну некоторых устройств), потому что он машина общественная.

В крупных городах требуются машины все большей вместимости. И они появились. Сочлененные автобусы, способные перевезти 200 человек. Всему миру известен венгерский завод "Икарус", выпускающий такие суперавтобусы.

Нетрудно представить себе, что в будущем, когда возрастет число и автобусов, и личных автомобилей, и такси, когда улучшатся другие виды транспорта, в городских автобусах не увидишь стоящих пассажиров. Уменьшится высота этих машин, они станут как бы большими легковыми автомобилями. Не исключено, что отпадет нужда в водителях. Ведь автобусы ходят по определенным маршрутам, и их движение поддается программированию.

 
1. Ранний автобус фирмы Бенц "Гаггенау" (Германия, 1911). Число мест для сидения - 20 в кузове, 12 на империале, всего (со стоящими пассажирами) 40. Двигатель 4-цилиндровый, 32 л.с. Скорость 26 км/ч.

 
2. Автобус Я-6 Ярославского автозавода (СССР, 1928-1932). Число мест для сидения 27, всего 36. Двигатель 6-цилиндровый, 73 л.с. Скорость 40 км/час.

 
3. Полувагонный автобус "Лейланд" (Англия, 1930-1933). Число мест для сидения 32, всего 40. Двигатель 6-цилиндровый, 62 л.с. Счорость 60 км/ч.

 
4. Автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16 (СССР, 1934-1938 и 1938-1942). Двигатель 6-цилиндровый, 73 и 85 л.с. Скорость 60 и 65 км/ч.

 
5. Вагонный автобус ЗИС-154 (СССР, 1947-1950). Число мест для сидения 36, всего 62. Двигатель 4-цилиндровый дизель, 110 л.с. Скорость 65 км/ч.

 
6. Автобус ЛИАЗ-677 (СССР, 1967-1972). Число мест для сидения 25, всего 80. Двигатель 8-цилиндровый, V-образный, 180 л.с. Скорость 70 км/ч.

 
7. Сочлененный автобус "Икарус", модель 180 (Венгрия, 1970-1972). Число мест для сидения 40. Двигатель 6-цилиндровый, 170-200 л.с. Скорость до 80 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 5 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

 
Пожертвуем десяток строк на звучные имена: американские — «Гудзон», «Грехем», «Джордан», «Дюзенберг», «Кайзер», «Кеннингхем», «Корд», «Локомобил», «Мармон», «Паккард», «Пасфайндер» (следопыт), «Пирс-Эрроу» (пронзающая стрела), «Премьер», «Студебекер» и «Стутц», французские — «Амилькар», «Бугатти», «Вуазен», «Испано-Сюиза», «Лорен-Дитрих», «Сальмсон», «Тальбо», «Тракта» и «Фарман», английские — «Армстронг-Сидлей», «Бристоль» и «Нэпир», германские — «Бреннабор», «Ганза—Ллойд», «Майбах», «Протос» и «Симсон—Супра», бельгийские — «Минерва» и «Эксцельсиор», итальянские — «Ансальдо», «Изотта—Фраскини», «Итала»...

Ни одна из этих фирм ныне не выпускает легковых автомобилей. Недавно окончила свое существование старейшая — «Панар—Левассор». В 80-х годах прошлого века фабрикант Р. Панар счел выгодным приступить к производству автомобилей и пригласил в фирму своего школьного товарища, талантливого инженера Эмиля Левассора, который создал так называемую «классическую схему» автомобиля (см. ТМ № 11, 1971). После гибели конструктора в автомобильной гонке и кончины Р. Панара наследники исключили из марки фамилию Ленассора. Тем не менее фирма не удержалась, ее поглотил «Ситроен». Впрочем, акции «Ситроена» давно куплены фабрикантом шин Мишленом, а позднее — фирмой ФИАТ.

Так он и происходит, закат марки.

Обычная в капиталистическом мире судьба постигла и некогда знаменитые фирмы США, специализировавшиеся на автомобилях высокого класса «паккард», «пирс-эрроу» и «студебекер». Их хорошо знают в нашей стране. На «паккарде», выделявшемся цветной полоской на дверях, фарами-барабанами и вогнутыми дисками колес с красным шестигранником на ступице, ездил наркомвоенмор К. Е. Ворошилов. Не секрет, что конструкция отдельных механизмов «паккарда» и элементы его внешности послужили основой для ранних проектов легковых ЗИСов. Штабные машины и грузовики «пирс-эрроу» работали на фронтах первой мировой и гражданской войн, а трехосные «студебекеры» транспортировали «катюши» и понтоны в годы Великой Отечественной войны.

Фирмы «Пирс» и «Паккард» поглотил «Студебекер». Но это подкрепление, как и успехи на фронтах, и усилия видного дизайнера Реймонда Лоуи, не спасли самого «Студебекера» в его борьбе с «великими» — «Фордом», «Крайслером» и «Дженерал моторс». Ушли в небытие геральдические пирсовский стрелок из лука, студебекеровское колесо на марке, паккардовские кормящая птенцов орлица, рыцарский шлем и крылатая рекламная фраза: «Спросите об автомобиле того, кто им владеет!»

Благополучие западных фирм во многом зависит от финансового положения их клиентов. Как-то появилась в Москве «минерва» с огромным креслом в заднем отделении кузова. Ее везли на Восток для правителя некоего индийского княжества. Пока везли, князь не то был свергнут, не то обеднел. Словом, некому было платить за машину, она так и осталась в Москве. Еще несколько подобных клиентов, и «Минерва» прекратила существование.

Экземпляр «корда» принадлежал Герою Советского Союза М. М. Громову, совершившему первый беспосадочный полет из Москвы в США. Мощный двигатель приводил в действие передние колеса (см. ТМ №12, 1971). Оригинальна и внешность машины — не случайно Нью-Йоркский музей современного искусства отнес «корд» к десятке лучших автомобилей всех времен.

Интересны автомобили, созданные Паулем Даймлером, отцом и сыном Майбах, А. Хорьхом, Ф. Порше, Г Ледвинкой.

Двигатели «Майбах» прославились на дирижаблях Цеппелина. После первой мировой войны они перекочевали на автомобили. Одна из моделей автомобиля так и называлась «майбах-цеппелин». Мощнейший двигатель давал машине возможность трогаться с места сразу на высшей передаче и быстро разгоняться, только на горных дорогах приходилось включать единственную понижающую передачу. «Майбах» выпускался до 1940 года.

Знаменитых автомобильных конструкторов дала миру Австро-Венгрия. По сей день процветают чехословацкие предприятия «Татра» и «Шкода» (ранее австрийские «Нессельсдорфер» и «Лаурин—Клемент»). Когда-то неплохо шли дела и у фирмы «Аустро-Даймлер». В ее автомобилях воплотились идеи П. Даймлера, Г. Ледвинки и Ф. Порше — будущего автора ряда моделей «даймлер-бенца» и «фольксвагена». Когда все трое работали на «Аустро-Даймлер», фирма выпустила автомобиль с хребтовидной трубой вместо рамы, верхнеклапанным двигателем, независимой подвеской колес и низким кузовом строгой формы. Удачная модель не получила развития. Фирма не могла бороться с сильными конкурентами. Не удовлетворившись масштабами работы в Австрии, Ледвинка обосновался на фирме «Татра», Даймлер и Порше — под мерседесовской звездой. Порше позднее основал собственное конструкторское бюро. Марка «Аустро-Даймлер» исчезла.

Исчез и «королевский» «дюзенберг». Но прежде чем он сошел со сцены, его облюбовали короли гангстерских банд. Для них были ценными 320 лошадиных сил его двигателя (с компрессором), спасавшие от любых преследователей, несмотря не две тонны брони в конструкции кузова.

Недавно эти машины снова понадобились. На этот раз «королям» промышленности, которым современные дорогие машины представляются слишком похожими на автомобили простых смертных. И вот в США возрождаются в прежнем виде «стутц», «корд», «бугатти», большой «мерседес» и, конечно же, «дюзен-берг». Копируют старые формы кузовов и начиняют их новейшими механизмами. Кузов «корда» сократили во всех размерах на одну пятую. Получилась уменьшенная копия «корда», более подходящая для теперешних заполненных машинами улиц.

 
1. «Минерва» (Бельгия, 1913). Кузов — 4-местное Торпедо фирмы «Лабурдетт» (Париж). Двигатель 4-цилиндровый, бесклапанный, типа «Найт», 40 л.с. Скорость 90 км/ч.

 
2. «Паккард», модель 640 (США, 1928). Кузов — 6-местный фаэтон. Двигатель 8-цилиндровый, 106 л.с. Скорость 120 км/ч.

3. «Дюзенберг», модель SJ (США, 1932). Кузов — 2-местный родстер с «рыбьим хвостом». Двигатель 8-цилиндровый, с компрессором, 320 л.с. Скорость 210 км/ч. (профиль машины - рис. Х. Мута)

4. «Пирс-эрроу», модель «серебряная стрела» (США, 1935). Кузов — 6-местный «аэродинамический» седан. Двигатель двухрядный, 12-цилиндровый, 175 л.с. Скорость 185 км/ч.

5. «Корд», модель 810/812 (США, 1936). Кузов — 6-местный седан. Двигатель двухрядный, 8-цилиндровый, 125 л.с. Привод на передние колеса. Скорость 175 км/ч.

6. Последний из «студебекеров», модель «аванти» (США, 1962), выполненная по проекту дизайнера Р. Лоуи. Кузов — 4-местное купе. Двигатель двухрядный, 8-цилиндровый, 250 л.с. Скорость 210 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 7 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

Есть конструкторы, которых иной раз называют фантазерами. Они не останавливаются перед сокращением или, наоборот, увеличением числа колес автомобиля, изменяют весь его облик. Созданные ими машины, как правило, не получили широкого применения, не вышли из стадии экспериментов.

«Но, может быть, выйдут? И дадут большой эффект?» — думают руководители фирм, субсидирующие «фантазеров», и конструкторы — сторонники проверенных решений. Они внимательно наблюдают за деятельностью «фантазеров»...

Вот переделанный из серийного «оверленда» восьмикопесный (!) «октоауто» конструктора М. О. Ривза. Шесть колес поворачивающиеся, они связаны сложной системой тяг. Автор утверждал, что его автомобиль не подвержен тряске: когда одно из колес каждой тележки поднимается на бугор или опускается в выбоину, то остальные не сходят со среднего уровня. «Октоауто» и в самом деле ходил плавно, но не за счет множества колес, а благодаря тому, что давление в шинах можно было снизить вдвое против оверлендского. Теперь той же цели достигают, увеличивая сечения шин.

Русский инженер П. Шиловский, в противовес Ривзу, свел число колес... к двум, превратив свой «гирокар» в большой мотоцикл. Название и тут говорит за себя: для устойчивости машина снабжена гироскопом, приводимым в действие электромотором; ток поступает от генератора на валу основного двигателя. Не получив поддержки в царской России, Шиловский обратился за помощью к английской фирме «Уолсли», работавшей на военное ведомство. Предприятие искало пути повышения проходимости автомобиля и потому сделало ставку на «гирокар» с его единственной колеей. Правда, дальше опытного образца дело не пошло, но принципы, заложенные в конструкции Шиловского, не перестают привлекать внимание автостроителей.

Заметный след в истории автомобилестроения оставило увлечение «вагонной» схемой. И в наши дни конструкторы нередко прибегают к такой компоновке, если стремятся укоротить и облегчить автомобиль, улучшить его обтекаемость, маневренность, обзор дороги с места водителя, добиться равномерного, не зависящего от нагрузки распределения .массы по осям (водитель и органы управления примерно уравновешивают силовой агрегат, а пассажиры располагаются в средней части кузова).

Удачная попытка решить эту задачу — автомобиль-макет «селена», у которого сиденья расположены, как в железнодорожном купе, а рулевое колесо можно передвигать влево или вправо (привод от руля к колесам гидравлический). Инженер Л. Сегре, автор «селены», подарил ее советским конструкторам в знак дружбы и общности творческих идей. Машина хранится в Музее Главмосавтотранса.

Некоторые конструкторы пытаются улучшить строение автомобили, ставя по одному колесу спереди и сзади, а два — по бокам. «Ромбовидная» схема дает кузову обтекаемую форму, удобный доступ ко всем сиденьям. Но машина становится длинной и трехколейной, ей трудно передвигаться по неровной дороге. Она уступает обычным автомобилям и в маневренности, хотя переднее колесо поворачивается на большой угол. Поэтому Г. Вуазен, Б. Пининфарина и другие конструкторы ромбовидных автомобилей всегда возвращались к двухосным, двухколейным. Тем не менее время от времени появляются новые варианты автомобилей-ромбов.

Может показаться, что необычные машины — порождение фантазии чудаков-изобретателей, свободных от догм инженерной науки. Это не так. Упомянутые конструкторы отнюдь не чудаки. И «чудные» машины — лишь одна сторона их деятельности. М. О. Ривз известен как автор прогрессивной шкивно-конической передачи; она и сейчас применяется на удачных голландских автомобилях ДАФ. А. Дюбонне, видного французского конструктора и исследователя, прославила независимая подвеска колес на автомобилях «Дженерал-моторс». Советским автомобилистам подвеска Дюбонне знакома по первым моделям «Москвича». Б. Пининфарина и Л. Сегре возглавляли крупнейшие итальянские экспериментально-кузовные фирмы. Создатель бесколесного «ротопеда» Ю. Мацкерле был в 50-х годах главным конструктором «татры». Словом, «чудаки» заслуживают внимания, к их конструкциям стоит присматриваться. Кто знает, не станут ли машины-фантазии прообразами автомобилей завтрашнего дня?

1. Одноколейный двухколесный «гирокар» русского инженера П. Шиловского, построенный фирмой «Уолсли» (Англия, 1915).

2. Трехколесный экспериментальный автомобиль «для покупок» фирмы «Форд» (США, 1965).

3. Автомобиль-макет «селена» фирмы «Гиа» (Италия, 1959).

4. Ромбовидный автомобиль «фарина-X» (Италия, 1961).

5. Шестиколесный «гардинг-пульман» (США, 1903).

6. Восьмиколесный «октоауто» М. О. Ривза (США, 1910).

Источник: журнал Техника-молодёжи № 9 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

 
   
 
 
 
 

Источник: журнал Техника-молодёжи № 11 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

 
     
 
 
 
 

Источник: журнал Техника-молодёжи № 1 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

 
   
 
 
 

Источник: журнал Техника-молодёжи № 3 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский