Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » История ПАРМ и не только » Наш автомобильный музей; Автопаноптикум (Техника-молодёжи)


Наш автомобильный музей; Автопаноптикум (Техника-молодёжи)

Сообщений 1 страница 20 из 45

1

http://s2.uploads.ru/t/oI9WE.jpg  http://sa.uploads.ru/t/Ocs67.jpg 

Под высоким, потемневшим от времени куполом парижского "Хранилища искусств и ремесел" стоят ветераны автомобильного транспорта. Среди них - самая первая в мире самодвижущаяся повозка - паровая телега Кюньо.

Кюньо не изобретал двигателя (на телеге был установлен двигатель, напоминающий известную машину Ползунова), а сосредоточил внимание на главном - спроектировать самодвижущуюся повозку, используя все достижения тогдашней техники.

Рулевое управление. Перед изобретателем был лишь один образец - конная повозка, у которой передняя ось поворачивается на шкворне. Кюньо заменил два колеса одним: поворачивать его на месте легче. Телега стала трехколесной. Потом Кюньо добавил цепной привод от рукоятки управления к колесу.

Размышляя над передачей усилия от двигателя к колесам, Кюньо снова обратился к экипажной практике: лошадь находится впереди и тянет за переднюю ось. Значит, двигатель следует поставить в носовой части телеги. Но шток паровой машины должен перемещаться в плоскости, параллельной плоскости колеса! И Кюньо смонтировал весь двигатель на колесе, и двигатель, как лошадь в упряжке, отклонялся при поворотах влево и вправо.

Начались пробные поездки с грузом до трех тонн. Не беда, что телегу мог обогнать любой пешеход и приходилось останавливаться каждую четверть часа для добавки топлива. Ужасались и ликовали парижане. Кюньо и его помощник-кочегар в поте лица вращали рукоятку управления. Однажды, когда они не успели повернуть колесо, телега врезалась в стену арсенала и пробила ее как таран; котел сорвался с подрамника, упал и взорвался "с грохотом на весь Париж" (так писали в газетах).

В первой четверти прошлого века наступила эпоха английских паровых омнибусов, еще более громоздких, чем телега Кюньо, но работоспособных. Они соревновались с конными дилижансами. Двигатель находился сзади или внизу и вращал задние колеса, а также передвигал "ноги", которые, по замыслу конструкторов, должны были помогать колесам. Для управления служила особая третья ось на поворотном рычаге как руль у лодки. Обеспокоенные конкуренцией, хозяева дилижансов добились, чтобы парламент принял закон "О дорожных локомотивах". Закон гласил, что перед каждым паровиком должен идти человек с красным флагом для предупреждения прохожих и проезжих о близкой опасности. Тем самым сводился на нет главный козырь омнибусов - скорость. Они исчезли с английских дорог, но возродились во Франции. Двигатели их оснастили керосиновыми горелками. Отпала нужда в запасе угля и разогреве. Машины стали легче и мощнее.

Французский инженер Леон Серполле сконструировал змеевиковый котел. Запас воды уменьшился, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины небольшое количество пара; не было его скопления, которое приводило к взрывам котлов прежних повозок. На одной из своих машин Серполле выиграл три раза подряд кубок Ротшильда в Ницце, установил в 1902 году мировой рекорд скорости 120 км/час, а через год - 144 км/час (в 1905 году американец Мариотт превысил 200 км/час опять-таки на паровом автомобиле).

В 80-х годах прошлого века появились автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Их главными преимуществами был малый вес и быстрый запуск. Они сразу стали победителями гонок и пробегов.

Но совершенствование паровых автомобилей продолжалось, и не без успеха. Последние модели паровиков поразительно бесшумны, долговечны, просты в управлении, быстро запускаются, не загрязняют воздух (см. ТМ, 1968, № 4). Лишь в одном они далеко отстают от бензиновых, и разрыв этот все увеличивается. На единицу их мощности приходится вдвое-втрое больший вес. Не случайно отступили паровозы перед дизельными и электрическими локомотивами.

Паровая машина сыграла важную роль в автомобильной технике. С ее помощью была доказана собственно возможность механического передвижения. На паровых автомобилях были опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля - рулевая трапеция, дифференциал, тормоза. Соревнование с паровыми автомобилями способствовало быстрому развитию бензиновых. Остался от паровиков и такой след: слово "шофер" по-французски означает "кочегар", и зовут водителя так до сего дня, хотя уже давно нет у автомобиля топки. Но серьезных перспектив у парового автомобиля пока нет. Есть у него только некоторые шансы конкурировать с дизельными и газотурбинными большегрузными автомобилями.

http://s6.uploads.ru/t/ImeEr.jpg
1. Паровая телега Кюньо. Франция. 1769 г. Грузоподъемность 3 т. 2 цил., 2 л.с., 4 км/час.

http://sg.uploads.ru/t/wJ21U.jpg
2. Паровой омнибус Гюрнея. Англия, 1824 г. 16 мест, 1 цил., около 10 л.с., 12 км/час.

http://sa.uploads.ru/t/fjHqV.jpg
3. Паровой автомобиль Де-Дион-Бутон, один из победителей в гонке Париж - Руан. Франция, 1894 г., 4 места (с полуприцепом), 2 цил., 4 л.с., 24 км/час.

http://sh.uploads.ru/t/YBqcJ.jpg
4. Рекордный паровой автомобиль Серполле. Франция, 1902 г., 4 цил., 40 л.с., 120 км/час.

http://s7.uploads.ru/t/r8atk.jpg
5. Рекордный паровой автомобиль Стенлея. США, 1960 г., 2 цил., 250 л.с., 204 км/час.

http://s7.uploads.ru/t/zguFP.jpg
6. Паровой автомобиль братьев Уильямс. США, 2 места, 4 цил., 43 л.с., 130 км/час. Как и другие современные паровые автомобили, машина внешне отличается от обычных только тем, что из выхлопной трубы идет пар, а не газы, но ее подкапотное пространство и багажник до отказа заполнены агрегатами паросиловой установки.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 10 1971 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

2

http://s5.uploads.ru/t/uMBiD.jpg  http://s9.uploads.ru/t/BiMA6.jpg 

В 1885 году любящий супруг подарил госпоже Даймлер новенький, только что из магазина, фаэтон. Если бы не это обстоятельство, то, может быть, один из двух первых в мире автомобилей не был бы четырехколесным. Ибо годом позже Готлиб Даймлер установил на фаэтон, сконструированный им, бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Ведь другой немецкий изобретатель, Карл Бенц, в течение семи лет строил моторные повозки специально трехколесными! На его вкус, возможно, тоже повлияла супруга. В 1888 году она совершила первый дальний (180 км!) автопробег и доказала работоспособность трехколесного экипажа.

Если уж говорить об истории, то не грех напомнить, что еще Иван Кулибин сделал свою педальную "самокатку" трехколесной. Так же поступали и строители паромобилей: с одним передним колесом легче было управлять тяжелой и громоздкой коляской. Повозки Кулибина и Бенца схожи и в другом: у них был, например, большой горизонтально расположенный маховик двигателя. Бенц считал "лежачий" маховик гарантией против опрокидывания экипажа.

Трехколесные автомобили строят и по сей день. Но строят лишь потому, что владельцы "мотоколясок" обычно освобождены от уплаты налога. Других причин нет. Трехколесная машина неустойчива и плохо преодолевает неровные дороги (у нее три колеи, а не две, как у традиционного автомобиля).

Даймлер и Бенц признаны наиболее достойными из 400 (!) претендентов на право именоваться изобретателями автомобиля. Они работали в одни и те же годы в соседних городах, но никогда не видели друг друга. Основанные ими фирмы после трех десятилетий ожесточенной конкуренткой борьбы слились и образовали существующий и поныне концерн "Даймлер-Бенц".

Были изобретатели и несколько другого плана. Американец Джордж Селден, например, не создал автомобиля, но умудрился получить уже в 1879 году патент на общую схему машины. В один прекрасный день он предъявил иск фабрикантам автомобилей в США. Суд принял "соломоново решение": для подтверждения прав Селдена построить автомобиль по его схеме. На горе ответчиков, машина оказалась работоспособной!

А Зигфрид Маркус не гнался за доходами. Просто Австрия, как и другие страны, хотела иметь "своего" изобретателя автомобиля. И когда Маркус (1875 г.) предложил конструкцию безлошадной повозки, была создана легенда о ее замечательных качествах. Повозку и сегодня можно видеть с этикетной "Готова к действию" в Техническом музее в Вене, хотя неоспоримо доказано, что она никогда не ездила без лошади, так как не была на это способна.

Сначала изобретатели устанавливали двигатель под кузовом или позади него и как можно ближе к ведущей оси - задней или передней. Однако спустя 5-10 лет почти все конструкторы взяли за основу схему, ставшую на долгое время классической: двигатель спереди, ведущие колеса задние. К этому вынуждали возросшие размеры и вес двигателя, необходимость охлаждать радиатор интенсивным встречным потоком воздуха.

Первой применила классическую схему французская фирма "Панар-Левассор". Она пользовалась патентами Даймлера, но дополнила их рулевой трапецией Жанто, коробкой передач со скользящими шестернями, дифференциалом и цепной (вместо ременной) передачей. С помощью трапеции стало возможным поворачивать передние колеса на согласованные углы, не поворачивая всей оси, как это делалось у пролеток и ранних автомобилей. Коробка передач была без… коробки (картера или кожуха), валы и шестерни оставались открытыми. Для их смазки предназначалась целая батарея капельниц, красовавшихся на переднем щитке кузова. Автомобилю недоставало разве что карданного вала, впервые появившегося на машине Рено в 1898 году. У "панар-левассора" было три (!) тормоза, и для каждого - отдельный рычаг.

Классическая схема определилась, но никак не могли договориться о едином названии новой машины. Именовали ее и безлошадным экипажем, и моторной повозкой, и мотором, и самоходом. В конце концов укоренился французский термин "вуатюр ото-мобиль", то есть самодвижущаяся повозка (от греческого слова "аутос" - сам и латинского "мобилис" - двигаюсь). "Вуатюр" для краткости отбросили. Получилось - отомобиль. А теперь автомобиль называют и просто повозкой - вуатюр (французский), ваген (немецкий), кар (английский), поскольку конные экипажи стали редкостью, и всякий понимает, что не о них речь. Повозка нашего века - это автомобиль.

http://sd.uploads.ru/t/wtFYT.jpg
1. Автомобиль "бенц", 1886 год. Рассчитан на два места. Двигатель одноцилиндровый мощностью 0,9 л.с. Скорость - 15 км/ч.

http://sd.uploads.ru/t/0l3dQ.jpg
2. Схема трехколесной педальной самокатки И. Кулибина (конец XVIII века). Стрелкой показан горизонтальный маховик.

http://s5.uploads.ru/t/fjvXW.jpg
3. Схема первого четырехколесного автомобиля "даймлер", 1867 год. Четырехместный. Мощность одноцилиндрового двигателя - 1,5 л.с. Скорость - 12 км/ч.

http://sd.uploads.ru/t/BtFPj.jpg
4. Автомобиль "панар-левассор", 1891-1894 годы. Вместимость 2+2. Двигатель двухцилиндровый мощностью 4 л.с. Скорость - 25 км/ч.

http://s5.uploads.ru/t/IzgO2.jpg 
5. Повозка Маркуса (1875 год), оказавшаяся неработоспособной.

http://s0.uploads.ru/t/DsyGh.jpg
6. Схема повозки Селдена (1879 год) с поворотной и ведущей передней осью.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 11 1971 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

3

http://s8.uploads.ru/t/p4PhX.jpg  Удачные машины для "неудачников"

Ни один капиталист не удостоился такой славы, как Г. Форд. Книги, написанные им самим и о нем, опубликованы миллионными тиражами; его биография вошла в книжную серию "Жизнь замечательных людей". А славу ему принес невзрачный автомобиль модели Т, в шутку прозванный в США машиной для "неудачников", то есть для "средних" людей, которые не зарабатывают миллионы долларов.

"Форд-Т" появился в момент, когда "настоящим" автомобилем считали огромный экипаж с роскошным кузовом и мощным двигателем - машину для богачей, ценой в несколько тысяч долларов. Модель Т стоила в 10 раз меньше. Каждый экземпляр ее приносил скромную прибыль, но массовый выпуск (сотни тысяч штук в год) сделал предприимчивого американца одним из самых богатых людей в мире. В течение жизни целого поколения, с 1908 до 1927 года, по земле разъезжало больше фордовских автомобилей, чем всех остальных, вместе взятых.

Модель Т обладала всем необходимым (конечно, по понятиям тех лет), чтобы обеспечить безопасность движения; в то же время она была свободна от излишеств. Насколько проста конструкция, хорошо видно хотя бы на примере двигателя. Четыре цилиндра отлиты в одном блоке. Они охлаждаются водой, циркулирующей без насоса: более теплая, нагретая цилиндрами, вытесняет остуженную из радиатора. Топливо подается самотеком, бак установлен под сиденьем. В трансмиссии только две передачи, вместо четырех продольных рессор - две поперечные. Аккумулятора нет. Фары получают ток от системы зажигания.

Разумеется, такие упрощения не прошли даром - "неудачники" своим трудом, своими нервами расплачивались за дешевизну "форда-Т". Если бак оказывался ниже двигателя, топливо не поступало к карбюратору. Случалось, подъем приходилось брать... задним ходом. Для заправки машины горючим пассажир должен был освободить сиденье. При малых оборотах двигателя фары светили тускло и мигали. Поэтому в темноте водители включали первую передачу, чтобы повысить обороты. Зимой застывшее масло залепляло шестерни коробки передач, двигатель соединялся напрямую с колесами. Вращая заводную рукоятку, водитель одновременно катил автомобиль и, когда мотор начинал работать, увертывался от машины, прыгал в нее на ходу. С этими недостатками мирились, тем более что днем, в теплую погоду, на ровной дороге машина вела себя довольно хорошо. На первых "фордах" удивляло левое расположение руля. Новшество считалось небезопасным, так как конных повозок и пешеходов на мостовой (справа) было гораздо больше, чем встречных автомобилей. Зато гораздо удобнее было садиться в автомобиль, и этим Г. Форд как бы объявил о новой эре - эре дорог, заполненных автомобилями.

В Европе эта эра наступила позже. И до сих пор, например, на улицах Праги среди современных машин нет-нет да встретятся автомобили 20-х годов. Чаще всего попадаются на глаза "татры" моделей 11 и 12. Они сохранились благодаря своей исключительной прочности и выносливости.

Крылья откидываются вместе с капотом для доступа к механизмам. Спереди, под капотом, лежат ребристые цилиндры двигателя, их охлаждает встречный поток воздуха. Радиатор не нужен, а о водяном отоплении еще не помышляли. Конструкция "татры" необычна. Ее автор Г. Ледвинка заменил раму трубой, проходящей вдоль и посредине автомобиля. Двигатель и главная передача крепятся на концах трубы. Полуоси тоже заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбирается на бугорок или проваливается в выбоину, шестерня его полуоси перекатывается по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии нет карданных шарниров.

Маленькая "татра" была встречена в штыки конкурентами, пока не одержала в 1925 году две внушительные победы - в труднейшей горной гонке Тарга - Флорио на острове Сицилия и в международном пробеге Ленинград - Тбилиси - Москва по российским булыжным н грунтовым дорогам.

"Татра-11" и "татра-12" выпускались пять лет, потом их конструкция была использована фирмой при создании других моделей, даже тяжелых грузовиков. Появились "родственники" и в Германии ("щтёвер", "рёр") и в Советском Союзе (НАМИ-1).

Первый советский легковой автомобиль НАМИ-1 шутливо прозвали "примусом" - так шипел его двигатель. А история этой машины такова. К. Шарапов, ныне сотрудник Академии наук СССР, заканчивал институт и продумывал тему для дипломного проекта. Как раз в это время состоялся пробег, принесший грандиозный успех "татре". Шарапов и взял ее конструкцию за основу своего автомобиля, правда, увеличив мощность двигателя и изменив подвеску. Благодаря отсутствию дифференциала и большим широким шинам машина получила высокую проходимость. Проект оказался столь удачным, что его приняли для разработки серийного автомобиля в институте НАМИ. Опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно. Московский завод "Спартак" на Пименовской (ныне Краснопролетарской) улице приступил к производству этих машин, и выпускались они три года. Недавно в Иркутске обнаружили уцелевший экземпляр автомобиля. Его восстановили, и теперь он украшает вестибюль НАМИ.

Многие конструкторы и фабриканты пробовали свои силы на автомобиле "для средних людей". Большинство из них обанкротилось, меньшинство обогатилось. В Европе до второй мировой войны преуспел француз А. Ситроен. Наиболее интересная его модель - "траксьон аван" - была одним из первых массовых автомобилей с приводом от двигателя на передние колеса. Эта машина выпускалась (в различных вариантах) до 1955 года, а заложенные в ней принципы - привод, безрамный несущий кузов, торсионная подвеска, верхнеклапанныи двигатель - получили дальнейшее развитие на позднейших моделях фирмы "Ситроен" и ряда других. Передний привод дает машине устойчивость на поворотах, на скользкой дороге; торсионная подвеска - плавность хода и долговечность; несущий кузов - легкость и жесткость конструкции; верхние клапаны - повышенную мощность двигателя.

О других конструкциях "ситроена", так же как и о последующих машинах "для среднего человека", - речь впереди.

http://s2.uploads.ru/t/29Gie.jpg  Схемы шасси автомобилей Форд-Т, НАМИ-1, СИТРОЕН

http://sd.uploads.ru/t/Wa08r.jpg  http://s7.uploads.ru/t/fXIQs.jpg
http://sg.uploads.ru/t/5qPnp.jpg  http://s8.uploads.ru/t/TOCq2.jpg
1-2. "Форд-Т" (США, 1908-1927 гг.). 3-5 мест. Двигатель 4-цилиндровый, мощность 20 л.с. Скорость 70 км/ч. Вес 550 кг. Охлаждение двигателя термосифонное. На рисунках - кузова типа "родстер" (дорожный) с одноместным задним сиденьем (так называемое "тещино место") и "тудор" (двухдверный).

http://s5.uploads.ru/t/fFdE2.jpg  http://s5.uploads.ru/t/CijLK.jpg
3. "Татра", модель 12 (Чехословакия, 1925-1930 гг.). 4 места. Двигатель 2-цилиндровый, мощность 12 л.с. Скорость 70 км/ч. Вес 680 кг. Охлаждение воздушное. Кузов типа "фаэтон" или "торпедо". Обратите внимание на висячий замок капота.

http://s7.uploads.ru/t/JzfIg.jpg  http://sa.uploads.ru/t/61Oyd.jpg
4. НАМИ-1 (СССР, 1927-1930 гг.). 4 места. Двигатель 2-цилиндровый, мощность 22 л.с. Скорость 75 км/ч. Вес 700 кг. Охлаждение воздушное. Кузов - "фаэтон". На подножке - инструментальный ящик с висячим замком.

http://s5.uploads.ru/t/pIJVt.jpg  http://sh.uploads.ru/t/fNGB2.jpg
5. "Ситроен" моделей 7 CV, 11 CV, 15 CV (Франция, 1934-1955 гг.). 4-8 мест. Двигатель - 4- и 6-цилиндровый. Мощность 30, 40 и 50 л.с. Скорость 100 км/ч. Вес 900-1100 кг. Охлаждение водяное. Привод на передние колеса. Кузов типа 4-дверныи "седан" (по французской терминологии - берлина с внутренним управлением).

Источник: журнал Техника-молодёжи № 12 1971 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

4

http://sd.uploads.ru/t/4qUQz.jpg  http://s3.uploads.ru/t/R9Q68.jpg 
Появившись на свет в обличье грузовика (вспомните машины Кюньо, Селдена), автомобиль завоевал признание как "механическая игрушка для взрослых", легковая машина. Именно в этом качестве он превратился из экзотического "самобеглого экипажа" в надежное автономное средство транспорта. В 90-х годах прошлого века состоялось второе рождение грузового автомобиля.

Сначала по внешнему виду и ходовым показателям он мало чем отличался от конной фуры: колеса с железными или цельнорезиновыми шинами (грузолентами); двигатель под платформой; рессорами снабжена только передняя ось или их нет вовсе; задние колеса больше передних. Скорость не превышала 10-15 км/час. Водитель сидел на скамеечке, иногда под примитивным навесом. Одним из первых таких грузовиков был "Нессельсдорфер" с двигателем в задней части машины. Схема оказалась удачной: почти вся площадь кузова использовалась по прямому назначению - для размещения груза, автомобиль был компактным, сравнительно легким и поворотливым.

Армия, сельское хозяйство, промышленность требовали более мощных грузовозов. Вряд ли было разумно ответить на это простым увеличением размеров машин. Двигатель не умещался под платформой, перегружал задние колеса, да и охлаждение его требовало дополнительных приспособлений. Двигатель установили спереди, на раме автомобиля, а сиденье водителя - между ним и платформой. Этой перекомпоновке способствовала и унификация грузовиков многих марок с легковыми автомобилями, на которых уже привилась "классическая схема" (см. ТМ № 11 за 1971 год).

А как быть с шинами? Не возить же на случай прокола две "запаски" разного размера! Ведь на задние колеса грузовика приходится до двух третей его полного веса. Так и появились двойные задние скаты, знакомые нам по сей день.

Зато многие другие элементы машин по-прежнему напоминали, что автомобиль - детище XIX века. До 1923 года в нашей стране выпускались грузовики марки "Уайт" без кабины и ветрового стекла, с цепным приводом и грузолентами. Двигатели завод "АМО" (ныне "ЗИЛ") изготовлял сам, другие механизмы подбирались от вышедших из строя машин.

Настоящая революция в конструкции грузового автомобиля произошла с появлением пневматических шин, карданной передачи, кабины и электрооборудования. Всем этим оснащался первый автомобиль советского производства АМО-Ф15. Несмотря на трудные условия, наши инженеры и рабочие сумели создать надежную машину. Менее чем через год после начала выпуска АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград-Тбилиси-Москва, прошли весь путь без поломок и финишировали первыми. АМО-Ф15 выпускались до 1930 года, отдельные экземпляры сохранились до наших дней. Один из них находится в музее завода.

Взяв за основу модель фирмы "ФИАТ", советские конструкторы изменили первоначальный облик машины, на целых 20% увеличили мощность двигателя, улучшили систему охлаждения, сократили диаметр маховика. Присмотревшись к АМО-Ф15, замечаешь, что на боковинах капота нет отдушин. Вентилятором служит маховик с отлитыми в его теле лопастями; он создает тягу воздуха через соты радиатора и пространство под капотом вниз, к поверхности дороги. Над водителем колышется тент на складных дугах. В машинах позднейших выпусков его заменили жесткой крышей, но сбоку кабина оставалась открытой, и только зимой на единственной левой двери устанавливали матерчатые боковинки с целлулоидными оконцами.

"Классический" грузовой автомобиль окончательно сложился к концу 30-х годов. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, закрытые кабины. ЗИС-5 выпускался без принципиальных изменений в течение четверти века и был в свое время самым распространенным в нашей стране автомобилем. В годы Великой Отечественной войны на уральском заводе его упростили: облицовка кабины стала деревянной, крылья сварными, ставилась только одна фара со светомаскировкой. Машина получилась дешевой, удобной в производстве. Тысячи трехтонок успешно работали на фронте и в тылу. Никогда не забудется их подвиг на Дороге жизни, соединявшей осажденный Ленинград с Большой землей.

И сейчас еще можно встретить ЗИС-5 на дорогах. Но пора уже сберечь несколько экземпляров, ибо скоро они исчезнут, как, впрочем, и вообще грузовые автомобили "классической схемы". На смену им идут машины, у которых, как когда-то, но по-новому, более эффективно используется пространство.

http://s3.uploads.ru/t/q73WH.jpg  http://sh.uploads.ru/t/PKNxT.jpg
1. "Нессельсдорфер" (Австро-Венгрия, 1899). 2 т, 12 л. с., 10 км/час.

http://s9.uploads.ru/t/J2pqL.jpg  http://sh.uploads.ru/t/GcLHX.jpg
2."Уайтт" (США, 1915-1923). 3 т, 22,5 л. с. 20 км/час.

http://s3.uploads.ru/t/Gx8dZ.jpg  http://s5.uploads.ru/t/dN3SE.jpg
3. АМО-Ф15 (СССР, 1924-1930). 1,5 т, 35 л. с., 50 км/час.

http://s6.uploads.ru/t/u2Jij.jpg  http://s5.uploads.ru/t/Tx6fy.jpg
4. ЗИС-5 (СССР, 1934-1958). 3 т, 73-85 л. с. 60-70 км/час. Здесь показан предвоенный образец в экспортном исполнении.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 1 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

5

http://sa.uploads.ru/t/SFzqj.jpg  http://sd.uploads.ru/t/8OZ3i.jpghttp://s6.uploads.ru/t/H4Dgw.jpg

Машины, как и люди, наследуют черты ближайших предков. Не исключение н автомобиль, генеалогия которого начинается с конной коляски. Стоило ли отцам новорожденного средства передвижения ломать головы над его конструкцией, если перед глазами был прекрасно отработанный экипаж? К тому же вкусы тогдашних автомобилистов слишком уж отдавали минувшим веком с его шикарными выездами, вместительными ландо, сверкающими латунными деталями. Ничего не поделаешь, привычка - неистребимая штука, с ней надо считаться, тем более что покупатель состоятельный человек.

Впрочем, еще в те времена стало ясно, что не только толстосумы диктуют требования на автомобильном рынке. Ездили же люди среднего достатка на простых дрожках и в небольших колясках! Вопреки сопротивлению сторонников больших машин идея мини-автомобиля все чаще привлекала инженеров. Тон задавали французы. Французским было и само название такого рода конструкций - вуатюретка (колясочка), ясно указывающее на происхождение "мини-моды". Многими хитроумными приспособлениями современных автомобилей мы обязаны создателям вуатюреток.

Им пришлось проявить незаурядную изобретательность, чтобы облегчить и упростить тогдашний автомобиль, сделать его несложным в управлении, дешевым в производстве.

Так, "рено" - первая автомашина с карданным приводом вместо цепного, вполне работоспособным дифференциалом и рулевым штурвалом, сменившим рычаг. На первом образце штурвал выполнен в виде полукольца с ручками, позднее кольцо замкнулось, а ручки исчезли.

У вуатюретки "де-дион-бутон" оригинальная задняя подвеска с качающимися полуосями, карданными шарнирами на них и трубчатой соединительной балкой. Дедионовский задний мост "прижился" на многих спортивных и гоночных автомобилях и некоторых легковых. Машина с таким мостом устойчива и обладает плавностью хода: главная передача и дифференциал закреплены на раме или кузове и не колеблются вместе с колесами. Кузов "де-дион-бутона" - трехместный. Если пассажир переднего сиденья "хочет смотреть опасности в лицо" (так писал английский журнал "Отокар"), сиденье разворачивают и откидывают подножку. За особую плату над кузовом устанавливали пестрый балдахин. Пожалуй, самая знаменитая вуатюретка - "пежо-бебе" известного итальянского конструктора Этторе Бугатти, создавшего впоследствии собственную фирму. "Пежо-бебе" выпускался, с незначительными изменениями, в течение десяти лет. О добротности автомобиля свидетельствует сохранившийся до сего дня в Москве действующий (!) экземпляр. В 20-х годах одна из поздних моделей "бебе" работала в нашей столице по сбору почты. К слову сказать, это более подходящая для подобной цели машина, нежели пятиместный "Москвич", нагруженный всего одним мешком с письмами.

Не меньшим успехом пользовался "моррис". Его примета - округлый верхний бак радиатора, чем-то напоминающий голову быка. На марке изображен телец, которому "моррис" и обязан своим прозвищем "булль-ноз" (бычий нос), впервые серийные машины такого класса оснащались запасным колесом, осветительными приборами, складным тентом. Автомобиль интересен и технологией производства - его собирали из готовых агрегатов. Так же поступают и на современных предприятиях корпорации "Бритиш Лейланд моторз", в которую ныне входит "моррис". Множество моделей здесь комбинируют из небольшого числа типовых агрегатов, поставляемых специализированными заводами.

"Пежо" и "моррис" - как бы "большие автомобили в уменьшенном масштабе", несоразмерно короткие и высокие, с несколько искаженными пропорциями.

Черты "уменьшенного большого автомобиля" еще ярче выражены в конструкции "вандерера" (странник), который удостоился ласкательного прозвища "пюппхен" (куколка). У "вандерера" все как у большого - два ряда сидений, две двери с левой стороны и ни одной справа. Правда, каждое сиденье одноместное - это удлинило машину. Лишь в последней модели "куколки" кресло водителя смещено вправо, а рядом с ним, чуть впереди, установлено третье сиденье. Утратив прежнюю стройность, машина стала шире и вышла из класса вуатюреток, но не доросла до универсальности автомобилей типа "форд-Т" (см. ТМ № 12, 1971). Результат оказался печальным - как говорится, ни нашим ни вашим. Ни скромному покупателю, ни более или менее состоятельной семье. Не удивительно, что спрос на "куколку" сократился.

Особое положение среди вуатюреток занимает "олдс-мобил", модель "карвд-дэш" (круглый передок). Его копии выпускались и в США под маркой РИО (инициалы конструктора Р.-И. Олдса), и в некоторых европейских странах, в частности у нас в России. По своему устройству "олдсмобил" довольно архаичен - цепная передача, рычажное управление. "Олдсмобил" очень прост, надежен и продержался вплоть до широкого распространения "классической" схемы автомобиля.

Красным цветом на рисунках выделены полуштурвал н кардан "рено", задний мост и пусковая рукоятка "де-дион-бутон", рулевое колесо с пятью спицами "моррис", рессоры и рукоятка "олдсмобил".

http://sg.uploads.ru/t/TK0wj.jpg
1. Один из первых "рено" (Франция, 1898). 2 места, 1 цилиндр, 3,5 л.с., скорость 25 км/ч, вес 300 кг.

http://s7.uploads.ru/t/dX9jM.jpg
2. Вуатюретка "де-дион-бутон" (Франция, 1899-1903). 2-3 места, 1 цилиндр, 4,5 л.с., скорость 30 км/ч, вес 400 кг.

http://s6.uploads.ru/t/yguLV.jpg
3. "Моррис" (Бычий нос) (Англия, 1912-1925). 2 места, 4 цилиндра, 8 л.с, скорость 60 км/ч, вес 500 кг.

http://s3.uploads.ru/t/YO36E.jpg
4. "Вандерер" (Пюппхен) (Германия, 1912-1924). 2 места, 4 цилиндра, 12 л.с., скорость 70 км/ч, вес около 500 кг.

http://s2.uploads.ru/t/IvkG3.jpg
5. "Пежо-бебе" (Франция, 1912-1922). 2 места, 4 цилиндра, 6 л.с., скорость 60 км/ч, вес 400 кг.

http://s0.uploads.ru/t/UsmB1.jpg
6. "Олдсмобил", модель "Круглый передок" (США, 1901-1904). 2 места, 1 цилиндр. 6 л.с., скорость 35 км/ч, вес 350 кг.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 2 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

6

http://s0.uploads.ru/t/YIU47.jpg  http://s0.uploads.ru/t/OBdT2.jpg  http://s5.uploads.ru/t/PbSoh.jpg

Всякий автомобиль - спортивная машина, всякий автомобилист - спортсмен. Так считали на рубеже XIX-XX веков. В пробегах и гонках соревновались обычные многоместные экипажи, от которых требовали в первую очередь надежности и экономичности - быстрой езды в то время просто боялись. В 1895 году победитель гонки Париж-Бордо-Париж Э. Левассор достиг средней скорости 24 км/ч, а на отдельных участках - 30. Выйдя из своего неуклюжего экипажа (см. ТМ, № 11, 1971), гонщик произнес: "Это было безумие!"

Тем не менее именно соревнования выявили преимущества двигателя внутреннего сгорания перед паровой машиной, пневматических шин - перед сплошными, карданной передачи - перед цeпнoй, рулевого штурвала - перед рычагом-поводком... В результате достоянием всех обычных автомобилей стали новые механизмы.

Очень скоро гонки превратились в могучее средство рекламы. Спортсмены и фабриканты требовали от конструкторов все более быстроходных и, как следствие, небезопасных машин.

Появились специальные гоночные автомобили, "самым первым" из которых считается "мерседес" с облегченным двухместным кузовом, длинным и низким капотом, мощным двигателем, объемистым баком для топлива. Любопытно, что сиденья гонщика и пассажира-механика были разными по конструкции - только в наши дни так стали компоноваться и обычные автомобили. "Мерседес" по желанию покупателя еще можно было превратить в пассажирскую машину. Современные модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддаются.

После того как гонку Париж-Мадрид пришлось прервать из-за несчастных случаев, вызванных высокой скоростью, плохим качеством дороги, трудностями регулирования движения, состязания проводили только на закрытых трассах. Появились треки и автодромы с трибунами, наклонными виражами, боксами для обслуживания автомобилей. С каждым годом на старт выходило все меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями, и все больше специальных с гонщиками-профессионалами. Невероятно высокие скорости были любителям (да и многим фирмам) уже не под силу, а специальные машины, их подготовка и доставка к месту соревнований - не по карману.

Техническое значение гонок отступало на задний план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. В 30-х годах гоночные машины стали одноместными (монопосто), очень длинными и низкими, мощность их двигателей достигала нескольких сот лошадиных сил, они освободились от подножек, крыльев, фар и вообще всего, что увеличивало вес и "не работало" на скорость. Больше того, определилась новая разновидность этих "болидов" - полностью обтекаемые, с утопленными в кузове колесами. Несмотря на большую лобовую площадь, они оказывали меньшее сопротивление воздуху. Спор между сторонниками "открытых" и "закрытых" колес на гоночных автомобилях идет и по сей день.

Все же специальные гоночные автомобили послужили чем-то вроде испытательных стендов на ходу. С них на обычные машины перешли двигатели с верхними клапанами и верхними распределительными валами, торсионная независимая подвеска колес, высокопрочные стали, легкие материалы, надежные шины, а позднее - дисковые тормоза. Наблюдение за машинами в условиях гонок способствовало изучению законов аэродинамики, устойчивости и управляемости автомобиля.

Сенсацией 1934 года стал "ауто-унион" с двигателем, расположенным позади сиденья гонщика, перед задним мостом. Он одержал немало побед благодаря не только мощности двигателя, надежной конструкции, мастерству гонщиков Штука, Роземейера и других, но и рациональности самой схемы. Она обеспечивает наилучшее распределение веса на колеса и тем самым необходимое сцепление с дорогой, динамичность и устойчивость автомобиля. Преодолев упорное сопротивление сторонников традиционной схемы, все без исключения конструкторы гоночных автомобилей перешли на "заднемоторную" (точнее - "среднемоторную"). Отголосок этой "революции" - распространение в 50-х годах обычных легковых автомобилей с задним расположением двигателя ("фольксваген", "фиат", "рено" и др.). К слову сказать, и знаменитый "ауто-унион", и самый распространенный в мире автомобиль "фольксваген" сконструированы одним человеком - Ф. Порше-старшим. В наше время "среднемоторная" схема перенесена с гоночных автомобилей на спортивные и полуспортивные. Многие специалисты полагают, что таким же станет и массовый автомобиль. Вся загвоздка в двигателе. Компактный, упрятанный под сиденьем, он уже вследствие "неудобности" своего расположения должен быть особенно надежным.

Бывает, однако, что тенденция развития гоночных машин вредит автомобилизму в целом. Чрезмерное форсирование двигателей, захлестнувшее всю автомобильную технику, ведет к неполному сгоранию топлива и отравлению воздуха в городах.

Разрыв в скоростях гоночных и обычных автомобилей побудил Международную автомобильную федерацию (ФИА) ввести, а затем систематически пересматривать так называемые "гоночные формулы". Они должны стимулировать конструкторов к созданию достаточно быстроходных, но безопасных машин. Правда, "формулы" ненадолго сдерживают азарт коммерсантов (подробнее см. ТМ, № 10, 1971). Средние скорости гонок достигли 200, максимальные- 300 км/ч. Все понимают: никогда серийные автомобили не будут ездить так быстро. Выгоднее и безопаснее пользоваться самолетом.

Значит ли это, что гоночный автомобиль не нужен или вреден? Как мы видели - нет, и доказательством тому служит развитие автомобильного спорта в социалистических странах, где основной упор сделан на те виды соревнований и те "формулы", которые приносят пользу автомобильной технике и обеспечивают участие в гонках не обреченных одиночек, а тысяч ловких, смелых, любящих технику людей.

http://s8.uploads.ru/t/1GHIN.jpg  http://s9.uploads.ru/t/DgFpQ.jpg
1. Первый специальный гоночный автомобиль "мерседес" (Германия, 1901). Двигатель 4-цилиндровый, 35 л.с., кузов двухместный, скорость до 87 км/ч.

http://s5.uploads.ru/t/cZ5dR.jpg  http://sd.uploads.ru/t/DfxI5.jpg
2. Гоночный автомобиль "гочкис", тип Е (Франция, 1904). Двигатель 4-цилиндровый, 80 л.с., кузов двухместный, скорость до 128 км/ч.

http://s8.uploads.ru/t/zwKBY.jpg  http://sa.uploads.ru/t/jaXF6.jpg
3. Гоночный автомобиль "альфа-ромео", тип А (Италия, 1931). Двигатель 12-цилиндровый (два спаренных двигателя по 6 цилиндров), 230 л.с., кузов одноместный (монопосто), скорость до 240 км/ч.

http://sd.uploads.ru/t/3PGb0.jpg  http://sd.uploads.ru/t/0gLUH.jpg
4. Гоночный автомобиль "ауто-унион" (Германия, 1934-1939). Двигатель 12-цилиндровый, 485 л.с., кузов одноместный. скорость до 340 км /ч. Показана последняя модель этой серии.

http://s7.uploads.ru/t/OcZ5P.jpg  http://s0.uploads.ru/t/s7RM5.jpg
5. Спортивный гоночный автомобиль "мерседес-бенц", модель W-196 (ФРГ, 1954). Двигатель 8-цилиндровый, 300 л.с., кузов одноместный, скорость до 300 км/ч. Последняя гоночная модель фирмы "Даймлер-Бенц".

http://s2.uploads.ru/t/XMYAS.jpg  http://sa.uploads.ru/t/aKo2W.jpg
6. Автомобиль "лотус" гоночной формулы I, модель "72-Форд-Косворт" (Англия, 1970). Двигатель 8-цилиндровый, 430 л.с , кузов одноместный, скорость до 350 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 3 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

7

http://s6.uploads.ru/t/6hSDU.jpg  http://s7.uploads.ru/t/BDbwI.jpg 
"Вам я обязан многими новыми впечатлениями, массой сведений, которые нельзя почерпнуть в книгах; тем, что я мог наслаждаться полной свободой, позабыв о тяжелых заботах, новыми странами и малоизвестными мне местностями, людьми, которых я понял лучше, потому что увидел ближе..."

С этими словами французский писатель О. Мирбо обращается в книге "Путешествие на автомобиле" (1907) к конструктору машины, которая "уже произвела переворот в общественной жизни".

Мирбо совершил одно из первых больших автомобильных путешествий по странам Европы на автомобиле марки "шаррон". А его книга открыла нескончаемую серию, посвященную автопробегам. Так и повелось: что ни пробег, то книга.

Мы, к сожалению, немного знаем о "шарроне": слишком мало материалов сохранилось. Но есть другой, похожий автомобиль той же эпохи, совершавший дальние рекордные пробеги, - это "фиат". Между прочим, установлено, что именно он скрывается под псевдонимом "лоррен-дитрих" и кличкой "антилопа гну" в книге "Золотой теленок". Всякий может, по очень точным "показаниям" писателей И. Ильфа и Е. Петрова, представить облик автомобиля. Большие колеса ("Паниковскнй оперся спиной... на колесо"), кузов типа "тонно" без боковых дверей ("...перевалился в машину, как купающийся в лодку"), но с поворотными задними сиденьями-дверцами ("...выпал Балаганов..."). Высокий балдахин ("...покачиваясь, как погребальная колесница..."), бледные ацетиленовые фары, цепной привод, пневматические шины ("переменил камеры и протекторы"). И так далее, во всех подробностях. Адам Козлевич снабдил автомобиль фирменным знаком "лоррен-дитрих", явно стремясь убавить его возраст, ибо эта марка появилась в 1910 году, когда кузова "тонно" уже не выпускались.

Географы, спортсмены, журналисты увидели в автомобиле не только средство для увеселительных и туристских прогулок. "Самая большая автомобильная гонка всех времен", "безумные автомобилисты" - эти книги посвящены двум историческим пробегам - Пекин - Париж (1907 г.) и Нью-Йорк - Париж (1908 г.), проходившим через всю Сибирь и европейскую Россию.

Легкие трех- и четырехколесные автоколясочки не выдержали испытания. У Эйфелевой башни благополучно финишировали только солидные однотипные "итала" и "томас-флайер". Прочие машины остались позади.

Путешественники преодолели 1200 км монгольских степей, ориентируясь по телеграфной линии. Воду в радиатор приходилось доливать почти у каждого колодца. Недалеко от русской границы "итала" погрузился в трясину до самых бензиновых баков! Выручил встречный караван.

Для преодоления вязких грунтов на колеса надевали цепи. Они-то и подточили дерево ободьев и спиц. Высыхая на солнце, спицы свободно болтались в гнездах. Их поливали водой, но это помогало ненадолго. В Перми одно из колес поместили для размачивания... в бассейн бани. Увы, спицы снова выскочили из гнезд, на этот раз безвозвратно. На помощь автомобилистам пришел местный тележный мастер, который сделал новое колесо, по свидетельству итальянцев, более прочное, чем фирменное.

"Итала" выставлена в крупнейшем в Европе Туринском автомобильном музее. На стенде - большое фото: момент приемки нового колеса. Рядом - само колесо, без которого гонка не была бы закончена. Так зафиксирован в истории автомобильной техники первый опыт сотрудничества итальянцев и русских - сотрудничества, которое продолжается и в наши дни.

Уже отгремели приветствия победителям трансконтинентальных пробегов, закончилась дискуссия о преимуществах автомобиля перед лошадью, Форд выпускал с конвейера тысячи экземпляров модели "Т". А русские промышленники все еще сомневались в необходимости автомобильного производства. Правда, к 1910 году наладилось мелкосерийное производство на Русско-Балтийском вагонном заводе.

Завод выпустил за семь лет... 500 автомобилей.

"Руссо-балты" участвовали в 1911 году в пробеге Петербург - Севастополь. Учитывая трудности пути и несовершенство машин, автомобилисты брали с собой запасные рессоры, десяток покрышек и камер, изрядный набор инструмента, лопаты, веревки, цепи, ведра... Перед самой поездкой с автомобилей сняли ненадежные детали, без которых хоть и с неудобствами, но можно было двигаться. На маршруте лишь кое-где попадалось мощеное шоссе. На каждом обороте колеса водителей подстерегали ухабы и выбоины. За Харьковом до самого Крыма проселок терялся в глубоких песках. Летели рессоры, рулевые тяги, рамы...

В этом пробеге "руссо-балт" получил первый приз своей категории. Не менее успешно автомобиль выступал в звездных пробегах по Европе 1912-1913 годов (первые призы за дальность маршрута и выносливость автомобиля); он оказался первой машиной, добравшейся своим ходом до вершины Везувия, совершил путешествие в Северную Африку ("В погоне за солнцем"), где пришлось преодолевать реки вброд, двигаться по болоту и сыпучим пескам.

После больших спортивных пробегов начала века наступило затишье. Их заменили ралли. Только в 1927-1929 годах был совершен кругосветный пробег на "адлере" ("В автомобиле через два мира") и несколько научных автоэкспедиций, также послуживших материалом для книг. В 1933 году состоялся знаменитый пробег через Каракумы на автомобилях советского производства - ему мы посвятим одну из статей нашей исторической серии. Наконец, совсем недавно, в 1968 году, старая традиция возродилась в марафонском пробеге Лондон - Сидней (16 тыс. км за 13 суток) и еще более грандиозном, олимпийском, 1970 года - Лондон - Мехико (26 тыс. км за 400 ходовых часов). В первом финишировали менее половины участников, но команда "Москвичей" пришла в Сидней в полном составе. В марафоне Лондон - Мехико "Москвичи-412" заняли третье командное место.

Когда-то газеты называли пробеги "италы" и "томас-флайера" "испытанием автомобиля как такового". Они были правы. Пробеги убедительно показали, на что способен автомобиль, помогли определить слабые стороны его конструкции. Это значение больших пробегов (так же как и спортивное, и рекламное) не утеряно и сегодня.

http://s8.uploads.ru/t/90qS8.jpg 
1. "Фиат" (Италия, 1902). 4-5-местный кузов; двигатель - 4-цилиндровый, 12 л.с., скорость 70 км/ч. Автомобиль совершил без поломок пробег длиной 2141 км под управлением будущего директора фирмы "Фиат" Джованни Анвели. На схеме показаны два варианта поворотных сидений.

http://s0.uploads.ru/t/eaOC8.jpg
2. "Итала". модель 29/50 (Италия, 1907). Двигатель 4-цилиндровый, 50 л.с., скорость 75 км/ч.

http://s6.uploads.ru/t/S9YJv.jpg  http://sg.uploads.ru/t/7ynrX.jpg
3. "Руссо-балт". модель С (Россия, 1910). 5-7-местный кузов типа "дубль-фаэтон", двигатель 4-цилиндровый, 40 л.с., скорость 90 км/ч.

http://s2.uploads.ru/t/eonHv.jpg  http://sd.uploads.ru/t/WCVb9.jpg
4. "Адлер", модель "стандарт-6" (Германия, 1927). 5-местный кузов типа "лимузин с внутренним управлением" (по современной терминологии - "седан"); двигатель 6-цилиндровый, 60 л.с., скорость 100 км/ч.

http://s6.uploads.ru/t/DnqRB.jpg  http://sa.uploads.ru/t/lKX0P.jpg
5. "Москвич", модель 412 (СССР, 1969- 1972). 5-местный кузов типа "седан", двигатель 4-цилиндровый, 75 л.с., скорость 140 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 4 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

8

http://s5.uploads.ru/t/swXK6.jpg

Латинское слово "омнибус" в переводе означает: для всех, всеобщий. Транспортным термином оно стало лет двести назад, когда появились экипажи для общественного пользования. Их называли повозками-омнибусами, а потом - для краткости - просто омнибусами. Следующую трансформацию название претерпело с появлением многоместных пассажирских автомобилей-омнибусов. Позднее два слова слились, получилось - автобус. Во многих странах говорят (и пишут!) просто "бус", хотя такое сочетание звуков ничего не означает.

Но такси тоже предназначено для всех, а его не называют автобусом! Автобусом принято считать автомобиль с числом пассажирских мест более семи-девяти. Он отличается и тем, что пассажиры едут по строго определенным маршрутам и сходят там, где им удобнее.

Первые автобусы частных компаний мало чем отличались от вагонов конки - выглядели так же, да и ходили не быстрее. "Обуты" они были в сплошные "литые" резиновые ленты: машины представляли собой грузовые шасси с кузовами каретной конструкции.

Коммунальные городские автобусы появились в нашей стране только после революции. Поначалу пришлось обходиться машинами заграничных марок, но вскоре Ярославский автозавод наладил выпуск автобусных шасси, а Московский кузовной завод - кузовов для них, по образцу английских "лейландов". В конструкции кузова широко применялось дерево, оно шло на каркас, внутреннюю обшивку (черные, белые и желтые полированные планки, так называемая вагонка), боковые решетчатые фальшборты, подножки, дверные и оконные рамы. Верхние окна делали из цветного рифленого стекла. Над крышей возвышался фонарь с номером маршрута. Боковины кузова украшал герб Моссовета. Освещенные изнутри, модельки таких автобусов придавали остановкам нарядный вид.

Основой позднейших автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 служило опять-таки удлиненное шасси грузовика ЗИС-5 (см. ТМ, 1972, № 1). ЗИС-16 отличался модной в то время, но вряд ли целесообразной для городской машины, обтекаемой формой кузова и заостренной хромированной облицовкой радиатора.

Можно понять удивление горожан, привыкших к автобусам с традиционным, выступающим вперед двигателем, когда на улицы вышли машины вагонного типа. Экспериментальные образцы проходили тогда эксплуатационные испытания. Многие принимали их за троллейбусы (которые тогда уже появились в Москве). Лишь присмотревшись к НИИГТ (модель Института городского транспорта) и НАМИ-А, можно было заметить решетки радиаторов и выхлопные трубы.

Что такое автобус вагонного типа? Представьте: нужно разместить в машине столько пассажиров, чтобы их вес соответствовал грузоподъемности исходной модели (ЗИС-5-3 т). В этом случае длину автомобиля пришлось бы довести до 11 м (людей ведь не упакуешь, как груз). Он стал бы неповоротливым, тяжелым, занимал бы много места на улице. Поэтому в ЗИС-8 только 21 место, а в ЗИС-16 - 26 вместо возможных сорока! В автобусе же вагонного типа двигатель устанавливается рядом с сиденьем водителя, а иногда - в задней части машины. Это дает возможность увеличить салон, устранить несоответствие между вместимостью и грузоподъемностью машины. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в полтора раза дешевле, чем в том, что сделан на шасси грузовика. Пример тому - автобус НИИГТ.

Схема с задним поперечным расположением двигателя перешла на первый в СССР серийный вагонный автобус ЗИС-154, только вместо бензинового двигателя поставили дизель, а механическую трансмиссию заменили электрической. Особенность машины - несущий кузов вместо тяжелой рамы шасси.

Между автобусами и грузовыми автомобилями осталось так мало общего, что теперь "омнибусы" выпускают на специализированных заводах - таких, например, как Львовский или Ликинский. Современные машины строят по схемам с передним и задним расположением двигателя. На этом, собственно, и кончается их сходство с автобусами-ветеранами. Жесткие металлические рессоры уступили место резиновым баллонам со сжатым воздухом, которые придают машине плавность хода и не позволяют кузову проседать, какой бы ни была нагрузка. Водитель автобуса работает даже в лучших условиях, чем его коллега на легковом автомобиле, - сиденье регулируется по высоте, по углу наклона и установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога.

К тому же не нужно тратить силы и внимание на переключение передач - трансмиссия автоматическая, нет ни рычага передач, ни педали сцепления. Результат - высокая средняя скорость и безопасность движения.

Эти усовершенствования не повредили бы и любому автомобилю. А на автобусе без них не обойтись (несмотря на сложность и дороговизну некоторых устройств), потому что он машина общественная.

В крупных городах требуются машины все большей вместимости. И они появились. Сочлененные автобусы, способные перевезти 200 человек. Всему миру известен венгерский завод "Икарус", выпускающий такие суперавтобусы.

Нетрудно представить себе, что в будущем, когда возрастет число и автобусов, и личных автомобилей, и такси, когда улучшатся другие виды транспорта, в городских автобусах не увидишь стоящих пассажиров. Уменьшится высота этих машин, они станут как бы большими легковыми автомобилями. Не исключено, что отпадет нужда в водителях. Ведь автобусы ходят по определенным маршрутам, и их движение поддается программированию.

http://s5.uploads.ru/t/RaJqp.jpg 
1. Ранний автобус фирмы Бенц "Гаггенау" (Германия, 1911). Число мест для сидения - 20 в кузове, 12 на империале, всего (со стоящими пассажирами) 40. Двигатель 4-цилиндровый, 32 л.с. Скорость 26 км/ч.

http://s7.uploads.ru/t/nChBS.jpg  http://s5.uploads.ru/t/9hRrV.jpg
2. Автобус Я-6 Ярославского автозавода (СССР, 1928-1932). Число мест для сидения 27, всего 36. Двигатель 6-цилиндровый, 73 л.с. Скорость 40 км/час.

http://sh.uploads.ru/t/Vf1bQ.jpg  http://s8.uploads.ru/t/yJbYd.jpg
3. Полувагонный автобус "Лейланд" (Англия, 1930-1933). Число мест для сидения 32, всего 40. Двигатель 6-цилиндровый, 62 л.с. Счорость 60 км/ч.

http://s7.uploads.ru/t/f3JUQ.jpg  http://sd.uploads.ru/t/LG2yx.jpg
4. Автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16 (СССР, 1934-1938 и 1938-1942). Двигатель 6-цилиндровый, 73 и 85 л.с. Скорость 60 и 65 км/ч.

http://s5.uploads.ru/t/yvpOj.jpg  http://sg.uploads.ru/t/eV6Qj.jpg
5. Вагонный автобус ЗИС-154 (СССР, 1947-1950). Число мест для сидения 36, всего 62. Двигатель 4-цилиндровый дизель, 110 л.с. Скорость 65 км/ч.

http://s8.uploads.ru/t/paQdA.jpg  http://s3.uploads.ru/t/tUk6R.jpg
6. Автобус ЛИАЗ-677 (СССР, 1967-1972). Число мест для сидения 25, всего 80. Двигатель 8-цилиндровый, V-образный, 180 л.с. Скорость 70 км/ч.

http://sd.uploads.ru/t/VFAGg.jpg  http://sa.uploads.ru/t/v8nUa.jpg
7. Сочлененный автобус "Икарус", модель 180 (Венгрия, 1970-1972). Число мест для сидения 40. Двигатель 6-цилиндровый, 170-200 л.с. Скорость до 80 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 5 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

9

http://s9.uploads.ru/t/lpUGi.jpg  http://s5.uploads.ru/t/bfOSg.jpg  http://sf.uploads.ru/t/1ioAD.jpg
Полемизируя с критиками промышленного искусства 20-х годов, В. Маяковский писал:

Товарищи,
вы видели Ройса ?
Ройса,
который с ветром сросся ?
А когда стоит —
кит...

Инженер Г. Ройс и аристократ Ч. Роллс задались целью - создать предельно надежный и комфортабельный автомобиль. В начале столетия это считалось фантазией. Но упорная работа компаньонов привела к выпуску модели "Серебряный дух". Машина оказалась настолько совершенной, что за последующие двадцать лет серьезных переделок не потребовалось. Названием она обязана бесшумности хода и тому, что многие ее части, находившиеся на виду, посеребрены.

"Роллс-ройс" был, вероятно, первым из автомобилей, которые теперь называют "классиками" (не путать с автомобилями "классической схемы"!). Их выпускали вплоть до 30-х годов заводы, стоявшие как бы в стороне от борьбы крупных конкурирующих фирм. Сбыт "классиков" заранее обеспечен. Покупатели - банкиры, аристократы, звезды спорта и кино - готовы заплатить за автомобиль как можно дороже, чтобы все видели, какие они богатые. Для конструкторов работа на такого покупателя представляет особый интерес. Ведь можно, не считаясь с расходами, осуществить любые технические и оформительские замыслы - создать своеобразное художественно-техническое произведение. Конструирование превращается в искусство для искусства.

От "классиков" многие полезные устройства перешли на машины массового производства: например, электрический стартер, указатели поворота, синхронизаторы в коробке передач. Впервые появившись на автомобиле "кадиллак", стартер положил начало новой эпохе: запуск двигателя до этого был тяжелой и опасной работой, а теперь стал простым и доступным каждому. Правда, по своим общим показателям "классный" автомобиль отстает от обычных, конструкторам которых нужно проявлять изобретательность - облегчать машину, улучшать компоновку, удешевлять производство. В конструкции "классиков" представляют интерес в основном лишь кузова и двигатели.

Работавшему во Франции художнику-конструктору итальянцу Э. Бугатти роскошь "Серебряного духа" показалась недостаточной.

В автомобилях "бугатти" конструкторские новшества удивительным образом сочетались со старомодными решениями - жесткой подвеской, тормозами без фрикционных накладок. Главное внимание конструктор уделял пластической, скульптурной, внешней красоте механизма. Например, ему казался неэстетичным разъем между головкой и блоком двигателя. Поэтому головку делали несъемной. А передняя ось! Ее делали из толстого стального прутка, вытачивали его изнутри, ковкой придавали нужную форму, потом пронзали ось пакетами рессорных листов. Все детали хромировали. Получалась стройная конструкция. Но если она гнулась от сильного удара при наезде на камень, вернуть ей первоначальную форму было почти невозможно. Спицы колес некоторых моделей "бугатти" - паутина из... рояльных струн. Красиво! Но как сохранить их в целости, как очищать от грязи! На большинстве же "бугатти" устанавливали литые алюминиевые колеса, тоже красивые, легкие и удобные в эксплуатации.

А теперь вспомните слова из популярного романса: "Вас баюкает в мягкой качели голубая "испано-сюиза". Все ли знают, что это пышное имя принадлежит автомобилю? Ему же посвящены стихи, даже романы. За какие заслуги?

"Испано-сюиза" означает в переводе "испано-швейцарская". Конструктор М. Биркигт родился в Швейцарии, а свою деятельность начал в Барселоне. Переселившись в 1914 году в Париж и основав там новую фирму, он сохранил в ее названии воспоминание о родине и об Испании. Позднее на пробке радиатора "испано-сюизы" появилась фигурка летящего аиста - в честь знаменитого летчика первой мировой войны Гинеме. Он командовал эскадрильей истребителей, на фюзеляжах которых был нарисован аист.

Большая длина придавала автомобилю стремительную внешность, хотя его высота превосходила человеческий рост. В кузов входили не сгибаясь. Мощный двигатель обеспечивал скорость, быстрый разгон, бесшумный ход. Блок двигателя был любовно обработан руками опытных мастеров и, словно драгоценная ваза, окрашен прочной эмалью. Каждый экземпляр "испано-сюизы" строили медленно, как дом, и он стоил в 30-40 раз дороже обычного автомобиля. За четверть века существования фирмы появилось меньше автомобилей с серебряным аистом, чем теперь выпускается "Москвичей" за один день.

Когда-то "классики" дефилировали по авеню Елисейских полей и аллеям Булонского леса в Париже, выставляя напоказ богатство своих владельцев. Теперь эти марки вытеснил массовый автомобиль, а "классики" стоят в музеях, иногда участвуют в пробегах машин-ветеранов. Вот как это выглядит.

В ревущем автомобильном потоке появляется нечто необычное, большое. Капот и накладные колесные диски сверкают полированным алюминием, а огромные фары - серебром. Кузов обит изнутри бархатом, крыша же обтянута в духе старинных карет лоснящейся кожей. Рулевое колесо и оконные рамки - из красного дерева, щит приборов обработан "морозом". Поблескивают в лучах солнца зеркальные стекла и хрустальные фонарики. Над радиатором рвется вперед легендарный аист. За "испано-сюизой" следуют "вуазен", "ройс". Медленно и степенно эти автомобили въезжают на огороженную площадку, важно катят по узкому, образованному толпой коридору. Неповоротливо маневрируют (уж очень они длинные!), скрипят тормозами, выстраиваются "елочкой". Из них выходят дамы и господа, нарядившиеся по моде 20-х годов в шляпки-шлемы, клетчатые кепи, пестрые длинные шарфы, сапоги со шнуровкой и брюки "никер-бокер". Зрители заглядывают под капоты, щелкают затворами фотоаппаратов. А под автомобилями вскоре образуются масляные лужицы.

Что поделаешь, старость!

http://s9.uploads.ru/t/HJ31x.jpg  http://s6.uploads.ru/t/50iEg.jpg
1. "Роллс-ройс", модель "Серебряный дух" (Англия, 1907-1926). Кузов - 6-местный дубль-фаэтон. Двигатель 6-цилиндровый, около 50 л.с. Скорость до 130 км/ч.

http://s2.uploads.ru/t/sacV1.jpg  http://sa.uploads.ru/t/Mw65l.jpg
2. "Адлер", модель "стандарт-8" (Германия, 1929-1933). Кузов - 4-местный кабриолет, спроектированный известным архитектором В. Гроппиусом в стиле Баухауза. Двигатель 8-цилиндровый, 70 л.с. Скорость 100 км/ч.

http://s8.uploads.ru/t/NdgQb.jpg  http://s3.uploads.ru/t/GNjAL.jpg
3. "Букциалли", модель TAV-30 (Франция, 1930-1932). Кузов - 4-местная берлина. Двигатель 16-цилиндровый, 155 л.с. Скорость 150 км/ч.

http://s2.uploads.ru/t/RBt1Q.jpg
4. "Бугатти", модель 41 "руаяль" (королевский). Кузов 4-местный седанка-де-виль (городское купе). Двигатель 8-цилиндровый 250-300 л.с. Скорость около 200 км/ч.

http://s6.uploads.ru/t/8hd3a.jpg
5. "Испано-сюиза", модель К6 (Франция, 1928-1933). Кузов - 4-местный кабриолет-лимузин. Двигатель 6-цилиндровый, 120 л.с. Скорость 150 км/ч.

http://s9.uploads.ru/t/SvQnu.jpg
6. "Вуазен", модель "аэродинамик" (Франция, 1935). Кузов - 6-местный седан. Двигатель 6-цилиндровый, 150 л.с. Скорость свыше 150 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 6 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

10

http://sd.uploads.ru/t/3cLx9.jpg  http://sf.uploads.ru/t/6Bsh9.jpg
Пожертвуем десяток строк на звучные имена: американские — «Гудзон», «Грехем», «Джордан», «Дюзенберг», «Кайзер», «Кеннингхем», «Корд», «Локомобил», «Мармон», «Паккард», «Пасфайндер» (следопыт), «Пирс-Эрроу» (пронзающая стрела), «Премьер», «Студебекер» и «Стутц», французские — «Амилькар», «Бугатти», «Вуазен», «Испано-Сюиза», «Лорен-Дитрих», «Сальмсон», «Тальбо», «Тракта» и «Фарман», английские — «Армстронг-Сидлей», «Бристоль» и «Нэпир», германские — «Бреннабор», «Ганза—Ллойд», «Майбах», «Протос» и «Симсон—Супра», бельгийские — «Минерва» и «Эксцельсиор», итальянские — «Ансальдо», «Изотта—Фраскини», «Итала»...

Ни одна из этих фирм ныне не выпускает легковых автомобилей. Недавно окончила свое существование старейшая — «Панар—Левассор». В 80-х годах прошлого века фабрикант Р. Панар счел выгодным приступить к производству автомобилей и пригласил в фирму своего школьного товарища, талантливого инженера Эмиля Левассора, который создал так называемую «классическую схему» автомобиля (см. ТМ № 11, 1971). После гибели конструктора в автомобильной гонке и кончины Р. Панара наследники исключили из марки фамилию Ленассора. Тем не менее фирма не удержалась, ее поглотил «Ситроен». Впрочем, акции «Ситроена» давно куплены фабрикантом шин Мишленом, а позднее — фирмой ФИАТ.

Так он и происходит, закат марки.

Обычная в капиталистическом мире судьба постигла и некогда знаменитые фирмы США, специализировавшиеся на автомобилях высокого класса «паккард», «пирс-эрроу» и «студебекер». Их хорошо знают в нашей стране. На «паккарде», выделявшемся цветной полоской на дверях, фарами-барабанами и вогнутыми дисками колес с красным шестигранником на ступице, ездил наркомвоенмор К. Е. Ворошилов. Не секрет, что конструкция отдельных механизмов «паккарда» и элементы его внешности послужили основой для ранних проектов легковых ЗИСов. Штабные машины и грузовики «пирс-эрроу» работали на фронтах первой мировой и гражданской войн, а трехосные «студебекеры» транспортировали «катюши» и понтоны в годы Великой Отечественной войны.

Фирмы «Пирс» и «Паккард» поглотил «Студебекер». Но это подкрепление, как и успехи на фронтах, и усилия видного дизайнера Реймонда Лоуи, не спасли самого «Студебекера» в его борьбе с «великими» — «Фордом», «Крайслером» и «Дженерал моторс». Ушли в небытие геральдические пирсовский стрелок из лука, студебекеровское колесо на марке, паккардовские кормящая птенцов орлица, рыцарский шлем и крылатая рекламная фраза: «Спросите об автомобиле того, кто им владеет!»

Благополучие западных фирм во многом зависит от финансового положения их клиентов. Как-то появилась в Москве «минерва» с огромным креслом в заднем отделении кузова. Ее везли на Восток для правителя некоего индийского княжества. Пока везли, князь не то был свергнут, не то обеднел. Словом, некому было платить за машину, она так и осталась в Москве. Еще несколько подобных клиентов, и «Минерва» прекратила существование.

Экземпляр «корда» принадлежал Герою Советского Союза М. М. Громову, совершившему первый беспосадочный полет из Москвы в США. Мощный двигатель приводил в действие передние колеса (см. ТМ №12, 1971). Оригинальна и внешность машины — не случайно Нью-Йоркский музей современного искусства отнес «корд» к десятке лучших автомобилей всех времен.

Интересны автомобили, созданные Паулем Даймлером, отцом и сыном Майбах, А. Хорьхом, Ф. Порше, Г Ледвинкой.

Двигатели «Майбах» прославились на дирижаблях Цеппелина. После первой мировой войны они перекочевали на автомобили. Одна из моделей автомобиля так и называлась «майбах-цеппелин». Мощнейший двигатель давал машине возможность трогаться с места сразу на высшей передаче и быстро разгоняться, только на горных дорогах приходилось включать единственную понижающую передачу. «Майбах» выпускался до 1940 года.

Знаменитых автомобильных конструкторов дала миру Австро-Венгрия. По сей день процветают чехословацкие предприятия «Татра» и «Шкода» (ранее австрийские «Нессельсдорфер» и «Лаурин—Клемент»). Когда-то неплохо шли дела и у фирмы «Аустро-Даймлер». В ее автомобилях воплотились идеи П. Даймлера, Г. Ледвинки и Ф. Порше — будущего автора ряда моделей «даймлер-бенца» и «фольксвагена». Когда все трое работали на «Аустро-Даймлер», фирма выпустила автомобиль с хребтовидной трубой вместо рамы, верхнеклапанным двигателем, независимой подвеской колес и низким кузовом строгой формы. Удачная модель не получила развития. Фирма не могла бороться с сильными конкурентами. Не удовлетворившись масштабами работы в Австрии, Ледвинка обосновался на фирме «Татра», Даймлер и Порше — под мерседесовской звездой. Порше позднее основал собственное конструкторское бюро. Марка «Аустро-Даймлер» исчезла.

Исчез и «королевский» «дюзенберг». Но прежде чем он сошел со сцены, его облюбовали короли гангстерских банд. Для них были ценными 320 лошадиных сил его двигателя (с компрессором), спасавшие от любых преследователей, несмотря не две тонны брони в конструкции кузова.

Недавно эти машины снова понадобились. На этот раз «королям» промышленности, которым современные дорогие машины представляются слишком похожими на автомобили простых смертных. И вот в США возрождаются в прежнем виде «стутц», «корд», «бугатти», большой «мерседес» и, конечно же, «дюзен-берг». Копируют старые формы кузовов и начиняют их новейшими механизмами. Кузов «корда» сократили во всех размерах на одну пятую. Получилась уменьшенная копия «корда», более подходящая для теперешних заполненных машинами улиц.

http://s4.uploads.ru/t/jrx3u.jpg  http://sd.uploads.ru/t/QSDpH.jpg
1. «Минерва» (Бельгия, 1913). Кузов — 4-местное Торпедо фирмы «Лабурдетт» (Париж). Двигатель 4-цилиндровый, бесклапанный, типа «Найт», 40 л.с. Скорость 90 км/ч.

http://s5.uploads.ru/t/bV6Ma.jpg  http://sh.uploads.ru/t/6EW5X.jpg
2. «Паккард», модель 640 (США, 1928). Кузов — 6-местный фаэтон. Двигатель 8-цилиндровый, 106 л.с. Скорость 120 км/ч.

http://s9.uploads.ru/t/If3p6.jpg
3. «Дюзенберг», модель SJ (США, 1932). Кузов — 2-местный родстер с «рыбьим хвостом». Двигатель 8-цилиндровый, с компрессором, 320 л.с. Скорость 210 км/ч. (профиль машины - рис. Х. Мута)

http://sd.uploads.ru/t/gVKZD.jpg
4. «Пирс-эрроу», модель «серебряная стрела» (США, 1935). Кузов — 6-местный «аэродинамический» седан. Двигатель двухрядный, 12-цилиндровый, 175 л.с. Скорость 185 км/ч.

http://se.uploads.ru/t/ZMw78.jpg
5. «Корд», модель 810/812 (США, 1936). Кузов — 6-местный седан. Двигатель двухрядный, 8-цилиндровый, 125 л.с. Привод на передние колеса. Скорость 175 км/ч.

http://s8.uploads.ru/t/6uYFT.jpg
6. Последний из «студебекеров», модель «аванти» (США, 1962), выполненная по проекту дизайнера Р. Лоуи. Кузов — 4-местное купе. Двигатель двухрядный, 8-цилиндровый, 250 л.с. Скорость 210 км/ч.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 7 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

11

http://s0.uploads.ru/t/xkiRr.jpg  http://s2.uploads.ru/t/sgrmc.jpg
Автомобиль для того и создан, чтобы ускорить передвижение человека по земле. Каждая новая ступень скорости достигалась нелегко и всегда вызывала опасения, иногда не лишенные оснований. Быстроту движения автомобиля все время ограничивают на улицах и дорогах, даже на соревнованиях. В последнем случае ограничения предусматриваются самой конструкцией автомобиля, так же как и скоростные качества. Есть, однако, разновидность автомобильной техники, где подобных ограничений нет. Это машины, на которых устанавливают абсолютный мировой рекорд скорости.

Уже в конце XIX века был зафиксирован первый официальный рекорд — 63 км/ч, к 1910 году — двухсоткилометровый. Прирост рекордной скорости составляет в среднем по сто с лишним километров в час за десятилетие; в наши дни перейден уже рубеж, обозначающийся четырехзначным числом (см. ТМ, № 10, 1971).

Уже на границе века рекордная скорость вдвое превысила нормальную (максимальную) для среднего легкового автомобиля и в десять раз — разрешенную правилами движения, а теперь этот разрыв увеличился до 12—15 раз. Развитие рекордных машин, как и гоночных (см. ТМ, № 3, 1972), оказывало немалое влияние на прогресс автомобильной техники. То, что впервые применялось на скоростных автомобилях, через 3—5 лет становилось достоянием всех машин. Потом этот срок увеличился до 10—15 лет. Рекордные же автомобили последнего времени едва ли станут прототипами массовых машин будущего. Трудно представить себе обычный автомобиль, например, с тормозом в виде раскрывающегося парашюта.

Кроме того, передвижение по земле со скоростью более 200—250 км/ч экономически не оправдано — слишком много энергии уходит на борьбу с трением колес о дорогу. Да и средний водитель не способен реагировать на внешнюю информацию так быстро, как это необходимо при очень быстрой езде. К слову сказать, рекордные заезды проводят на широких, идеально ровных пляжах и высохших озерах.

Пути рекордных и серийных машин разошлись в 1910 году. «Молниеносный» — так назывался автомобиль фирмы «Бенц» — многим напоминал еще основную продукцию предприятия. Начиная с двадцатых годов машины для рекордных заездов строятся специально, в единственном экземпляре, на средства нескольких фирм.

Нелегка миссия пилота-конструктора. Ему не обойтись без технической смекалки, смелости, ловкости, воли, умения заинтересовать своей идеей солидные фирмы. Такими данными обладают немногие. Поэтому с таблиц рекордов подолгу не сходят одни и те же имена. В двадцатые-тридцатые годы в списке рекордсменов мира прочно обосновались англичане Сигрейв, Кемпбелл, Айстон, затем Кобб. После некоторого затишья — рекордная скорость с 1947 по 1964 год возросла всего на 30 км/ч — в фавориты вышли американцы. С их приходом наступила эра турбореактивных рекордных автомобилей. В течение шести лет, чередуясь, рекорды побивали Арфонс и Бредлов. Они вплотную приблизились к тысячекилометровому рубежу, но преодолел его новичок — Гарри Габелич (см. ТМ, № 10, 1971).

Как ни хорошо подготовлен пилот, успех его чуть ли не полностью предопределен достоинствами самого рекордного автомобиля. С одной стороны, машина должна располагать такой мощностью двигателя, которая обеспечивала бы победу над колоссальным сопротивлением качению шин (оно тем больше, чем тяжелее автомобиль) и особенно над сопротивлением воздуха. С другой стороны, требуется надежное сцепление шин с поверхностью трассы. Оно пропорционально весу машины (значит, выгодно ее утяжелять). В принципе конструктивные особенности скоростных автомобилей сводятся к следующему: побольше лошадиных сил, минимальное лобовое сечение кузова, обтекаемая форма, высокопрочные шины. На некоторых рекордных машинах не было дифференциала, поскольку движутся они по идеальной прямой. Тем не менее предъявляются исключительно высокие требования к материалам, из которых изготовлены механизмы, к тормозам — ведь длина рекордного участка ограничена. Не меньше заботы и о форме кузова. Важно предотвратить возникновение подъемной силы, обеспечить сцепление колес с дорогой, аэродинамическую устойчивость.

Эти противоречия разрешаются разными способами. Сигрейв еще в 1927 году не удовлетворился специальной формой кузова, прижимающей автомобиль к земле за счет аэродинамических сил, а загрузил заднюю часть машины балластом. Кемпбелл и Айстон, а вслед за ними и американцы установили над кузовом огромные кили-стабилизаторы. Впрочем, автомобиль «рейльтон» без стабилизатора благополучно и надолго побил рекорды Кемпбелла и Айстона, а отличная форма этой машины дала возможность обойтись двигателем вдвое меньшей мощности, чем у ее предшественников. Вся масса «рейльтона» «работала» на сцепление покрышек с дорогой благодаря приводу на все колеса. Наступил, однако, момент, когда любой механический привод уже не мог разрешить противоречия между крутящим моментом двигателя и сцеплением колес с дорогой. Вот почему рекордные автомобили стали реактивными. Теперь они почти самолеты, лишенные крыльев.

Любопытно, что действовавшие правила, не всегда отражавшие прогресс машин-рекордсменов, приводили к курьезам. Установленный в 1963 году Бредловом рекорд в 657 км/ч не утвердила федерация, так как по уставу автомобиль должен иметь не менее четырех колес, из них не менее двух приводных. Реактивная, да еще и трехколесная, первая модель «Духа Америки» Бредлова как бы выпала из правил. Позднее «легализовали» и реактивные автомобили, а Бредлов перешел на машину с четырьмя колесами.

Некоторые, в общем удачные, попытки штурма рекордов не утвердили из-за того, что устав предусматривает превышение предыдущего рекорда не менее чем на один процент. Например, в 1963 году Томпсону, достигшему 639 км/ч на автомобиле с четырьмя 8-цилиндровыми двигателями, не хватило всего 1,7 км/ч!

http://se.uploads.ru/t/Hh9Td.jpg  http://s3.uploads.ru/t/C4PBp.jpg
1. «Молниеносный» «Бенц» (Германия). Двигатель 4-цилиндровый, 200 л.с. Скорость — 202—211 км/ч (годы установления рекордов — 1909—1910). Пилоты Эмери и Олдфилд.

http://s5.uploads.ru/t/xrO4s.jpg  http://s4.uploads.ru/t/NrBmH.jpg
2. «Санбим» (Англия). Два 12-цилиндровых двигателя по 500 л.с. Скорость — 326,5 км/ч (1927). Пилот Сигрейв.

http://sa.uploads.ru/t/3D4OK.jpg  http://se.uploads.ru/t/a8sGN.jpg
3. «Синяя птица» (Англия). Двигатель «Непир», 12-цилиндровый, 1450 л.с. (позднее 2500 л.с). Скорость — 396—485 км/ч (1931—1935). Пилот Кемпбелл.

http://sa.uploads.ru/t/lEf9e.jpg  http://s6.uploads.ru/t/emdqJ.jpg
4. «Молния» (Англия). Два 12-цилиндровых двигателя «роллс-ройс», 4700 л.с. Скорость — 502—575 км/ч (1937—1938). Пилот Айстон.

http://sf.uploads.ru/t/65b8f.jpg  http://sf.uploads.ru/t/Aqx5k.jpg
5. «Рейльтон» (Англия). Два 12-цилиндровых двигателя «Непир», 2500 л.с. Привод на передние и задние колеса. Скорость — 563—634 км/ч (1939—1947). Пилот Кобб.

http://s0.uploads.ru/t/zEFRT.jpg  http://s7.uploads.ru/t/blO9E.jpg
6. «Зеленое чудовище» (США). Двигатель турбореактивный, марки «Дженерал электрик» Джей-79, 17 тыс. л.с. Скорость — 699-928 км/ч (1964—1965). Пилот Арфонс.

http://sa.uploads.ru/t/n6JWb.jpg  http://s2.uploads.ru/t/uqH3v.jpg
7. «Дух Америки» (США). Двигатель тот же. Скорость — 657-966 км/ч (1963—1965). Пилот Бредлов. На рисунке показан последний, четырехколесный вариант автомобиля.

http://s2.uploads.ru/t/SNxwe.jpg  http://s8.uploads.ru/t/xHys2.jpg
8. «Голубое пламя» (США). Двигатель турбореактивный, марки «Риэкшн-Дайнамикс», работает на природном газе, мощность 53 тыс. л.с. Скорость — 1001,5 км/ч (1970). Пилот Габелич.

Источник: журнал Техника-молодёжи № 8 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

12

http://s9.uploads.ru/t/YcMWl.jpg
Есть конструкторы, которых иной раз называют фантазерами. Они не останавливаются перед сокращением или, наоборот, увеличением числа колес автомобиля, изменяют весь его облик. Созданные ими машины, как правило, не получили широкого применения, не вышли из стадии экспериментов.

«Но, может быть, выйдут? И дадут большой эффект?» — думают руководители фирм, субсидирующие «фантазеров», и конструкторы — сторонники проверенных решений. Они внимательно наблюдают за деятельностью «фантазеров»...

Вот переделанный из серийного «оверленда» восьмикопесный (!) «октоауто» конструктора М. О. Ривза. Шесть колес поворачивающиеся, они связаны сложной системой тяг. Автор утверждал, что его автомобиль не подвержен тряске: когда одно из колес каждой тележки поднимается на бугор или опускается в выбоину, то остальные не сходят со среднего уровня. «Октоауто» и в самом деле ходил плавно, но не за счет множества колес, а благодаря тому, что давление в шинах можно было снизить вдвое против оверлендского. Теперь той же цели достигают, увеличивая сечения шин.

Русский инженер П. Шиловский, в противовес Ривзу, свел число колес... к двум, превратив свой «гирокар» в большой мотоцикл. Название и тут говорит за себя: для устойчивости машина снабжена гироскопом, приводимым в действие электромотором; ток поступает от генератора на валу основного двигателя. Не получив поддержки в царской России, Шиловский обратился за помощью к английской фирме «Уолсли», работавшей на военное ведомство. Предприятие искало пути повышения проходимости автомобиля и потому сделало ставку на «гирокар» с его единственной колеей. Правда, дальше опытного образца дело не пошло, но принципы, заложенные в конструкции Шиловского, не перестают привлекать внимание автостроителей.

Заметный след в истории автомобилестроения оставило увлечение «вагонной» схемой. И в наши дни конструкторы нередко прибегают к такой компоновке, если стремятся укоротить и облегчить автомобиль, улучшить его обтекаемость, маневренность, обзор дороги с места водителя, добиться равномерного, не зависящего от нагрузки распределения .массы по осям (водитель и органы управления примерно уравновешивают силовой агрегат, а пассажиры располагаются в средней части кузова).

Удачная попытка решить эту задачу — автомобиль-макет «селена», у которого сиденья расположены, как в железнодорожном купе, а рулевое колесо можно передвигать влево или вправо (привод от руля к колесам гидравлический). Инженер Л. Сегре, автор «селены», подарил ее советским конструкторам в знак дружбы и общности творческих идей. Машина хранится в Музее Главмосавтотранса.

Некоторые конструкторы пытаются улучшить строение автомобили, ставя по одному колесу спереди и сзади, а два — по бокам. «Ромбовидная» схема дает кузову обтекаемую форму, удобный доступ ко всем сиденьям. Но машина становится длинной и трехколейной, ей трудно передвигаться по неровной дороге. Она уступает обычным автомобилям и в маневренности, хотя переднее колесо поворачивается на большой угол. Поэтому Г. Вуазен, Б. Пининфарина и другие конструкторы ромбовидных автомобилей всегда возвращались к двухосным, двухколейным. Тем не менее время от времени появляются новые варианты автомобилей-ромбов.

Может показаться, что необычные машины — порождение фантазии чудаков-изобретателей, свободных от догм инженерной науки. Это не так. Упомянутые конструкторы отнюдь не чудаки. И «чудные» машины — лишь одна сторона их деятельности. М. О. Ривз известен как автор прогрессивной шкивно-конической передачи; она и сейчас применяется на удачных голландских автомобилях ДАФ. А. Дюбонне, видного французского конструктора и исследователя, прославила независимая подвеска колес на автомобилях «Дженерал-моторс». Советским автомобилистам подвеска Дюбонне знакома по первым моделям «Москвича». Б. Пининфарина и Л. Сегре возглавляли крупнейшие итальянские экспериментально-кузовные фирмы. Создатель бесколесного «ротопеда» Ю. Мацкерле был в 50-х годах главным конструктором «татры». Словом, «чудаки» заслуживают внимания, к их конструкциям стоит присматриваться. Кто знает, не станут ли машины-фантазии прообразами автомобилей завтрашнего дня?

http://sg.uploads.ru/t/5NUFM.jpg
1. Одноколейный двухколесный «гирокар» русского инженера П. Шиловского, построенный фирмой «Уолсли» (Англия, 1915).

http://sg.uploads.ru/t/sASTf.jpg
2. Трехколесный экспериментальный автомобиль «для покупок» фирмы «Форд» (США, 1965).

http://s5.uploads.ru/t/WSuXl.jpg
3. Автомобиль-макет «селена» фирмы «Гиа» (Италия, 1959).

http://sd.uploads.ru/t/Fb29f.jpg
4. Ромбовидный автомобиль «фарина-X» (Италия, 1961).

http://sd.uploads.ru/t/ZPXas.jpg
5. Шестиколесный «гардинг-пульман» (США, 1903).

http://sa.uploads.ru/t/CqsWo.jpg
6. Восьмиколесный «октоауто» М. О. Ривза (США, 1910).

Источник: журнал Техника-молодёжи № 9 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

13

http://s2.uploads.ru/t/LyfbG.jpg  http://sf.uploads.ru/t/9twZA.jpg  http://s1.uploads.ru/t/5fSPv.jpg
http://s3.uploads.ru/t/CXShW.jpg  http://s4.uploads.ru/t/imruh.jpg  http://s9.uploads.ru/t/7GCUz.jpg
http://sg.uploads.ru/t/ykThA.jpg  http://s8.uploads.ru/t/JIhiN.jpg
http://sf.uploads.ru/t/G6gNq.jpg  http://s0.uploads.ru/t/4M3gG.jpg
http://sd.uploads.ru/t/LWSM2.jpg  http://s7.uploads.ru/t/o3grh.jpg
http://s3.uploads.ru/t/ucayT.jpg  http://se.uploads.ru/t/GT2q0.jpg
http://sd.uploads.ru/t/0YRiA.jpg  http://sf.uploads.ru/t/b3N6v.jpg  http://s9.uploads.ru/t/nbuV3.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 10 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

14

http://s9.uploads.ru/t/9I4nx.jpg  http://se.uploads.ru/t/JusNl.jpg
http://s8.uploads.ru/t/dBmVC.jpg  http://s3.uploads.ru/t/Tb120.jpg  http://sd.uploads.ru/t/KOeZ1.jpg
http://s1.uploads.ru/t/PehqN.jpg  http://s1.uploads.ru/t/cRQVM.jpg
http://se.uploads.ru/t/9kU3o.jpg  http://s7.uploads.ru/t/bLE3e.jpg
http://s6.uploads.ru/t/DjQ3F.jpg  http://s6.uploads.ru/t/ADWYr.jpg
http://s7.uploads.ru/t/0r1Jt.jpg  http://s1.uploads.ru/t/TKGlR.jpg
http://s7.uploads.ru/t/FOqps.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 11 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

15

http://s8.uploads.ru/t/KaqW3.jpg  http://s9.uploads.ru/t/ugGJI.jpg  http://sg.uploads.ru/t/649Wu.jpg
http://se.uploads.ru/t/286eQ.jpg  http://sd.uploads.ru/t/CA79H.jpg  http://s7.uploads.ru/t/21bxz.jpg
http://s8.uploads.ru/t/FPOpD.jpg  http://sd.uploads.ru/t/NAz7y.jpg
http://se.uploads.ru/t/VnMeU.jpg  http://sf.uploads.ru/t/t1oBs.jpg
http://s1.uploads.ru/t/Y2MNE.jpg  http://s4.uploads.ru/t/uSyO4.jpg
http://s7.uploads.ru/t/fC4bE.jpg  http://s2.uploads.ru/t/WM3PY.jpg
http://s1.uploads.ru/t/iadus.jpg  http://s1.uploads.ru/t/u0cKh.jpg
http://s7.uploads.ru/t/ixLUj.jpg  http://se.uploads.ru/t/I7edG.jpg
http://sg.uploads.ru/t/7G1yg.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 12 1972 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

16

http://s9.uploads.ru/t/7wa4S.jpg  http://sh.uploads.ru/t/yFVWA.jpg
http://se.uploads.ru/t/MNkm0.jpg  http://s8.uploads.ru/t/jvJV1.jpg  http://s6.uploads.ru/t/SY4dP.jpg  http://s6.uploads.ru/t/G3Wec.jpg
http://s4.uploads.ru/t/O8KDI.jpg  http://s2.uploads.ru/t/KEq9d.jpg
http://s9.uploads.ru/t/BdVYk.jpg  http://se.uploads.ru/t/kimb8.jpg
http://s2.uploads.ru/t/0G9CV.jpg  http://s9.uploads.ru/t/bPcCR.jpg
http://s1.uploads.ru/t/3Nnxi.jpg  http://s0.uploads.ru/t/g1X7F.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 1 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

17

http://s5.uploads.ru/t/x4YHT.jpg  http://se.uploads.ru/t/m09GE.jpg
http://se.uploads.ru/t/cqBdi.jpg  http://s1.uploads.ru/t/wrcup.jpg
http://s2.uploads.ru/t/YrLjB.jpg
http://s9.uploads.ru/t/3XorG.jpg  http://s0.uploads.ru/t/RA3Jp.jpg
http://s1.uploads.ru/t/L9UyH.jpg  http://s2.uploads.ru/t/bkXT0.jpg
http://s1.uploads.ru/t/muEjZ.jpg  http://sf.uploads.ru/t/r1tIC.jpg
http://s8.uploads.ru/t/RAdnL.jpg  http://s2.uploads.ru/t/ExXgW.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 2 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

18

http://sh.uploads.ru/t/kw8g5.jpg  http://sa.uploads.ru/t/kNupw.jpg
http://s8.uploads.ru/t/hR49z.jpg  http://sg.uploads.ru/t/92s0G.jpg  http://s6.uploads.ru/t/5Ig9J.jpg
http://sf.uploads.ru/t/GqESf.jpg  http://s6.uploads.ru/t/on3e8.jpg
http://sa.uploads.ru/t/HfuQF.jpg  http://sd.uploads.ru/t/7gqA1.jpg
http://s4.uploads.ru/t/oNeAF.jpg  http://s7.uploads.ru/t/hi7wp.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 3 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

19

http://s6.uploads.ru/t/bA6rB.jpg
http://sd.uploads.ru/t/jzS90.jpg  http://s7.uploads.ru/t/xLqsH.jpg  http://sg.uploads.ru/t/e3Az2.jpg  http://s1.uploads.ru/t/qaLep.jpg  http://s3.uploads.ru/t/zA7bV.jpg
http://sf.uploads.ru/t/BhDHF.jpg  http://sg.uploads.ru/t/0Sct5.jpg
http://s0.uploads.ru/t/9SDMb.jpg  http://sg.uploads.ru/t/TfW5s.jpg
http://s6.uploads.ru/t/FY3Nc.jpg  http://sf.uploads.ru/t/7jdZp.jpg
http://sd.uploads.ru/t/SEZ8d.jpg  http://sf.uploads.ru/t/C95HY.jpg
http://s6.uploads.ru/t/JdTpf.jpg  http://sd.uploads.ru/t/29VhG.jpg
http://sd.uploads.ru/t/HZEt4.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 4 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский

20

http://s4.uploads.ru/t/PoRhz.jpg  http://sg.uploads.ru/t/iWaS7.jpg
http://sg.uploads.ru/t/xUmPl.jpg  http://se.uploads.ru/t/caf7F.jpg  http://sa.uploads.ru/t/3bFsm.jpg
http://s6.uploads.ru/t/3ksSG.jpg  http://s4.uploads.ru/t/5cZIm.jpg
http://s2.uploads.ru/t/Aqy5D.jpg  http://s4.uploads.ru/t/md6Nu.jpg
http://s2.uploads.ru/t/M0dsz.jpg  http://s3.uploads.ru/t/gdtcD.jpg
http://sh.uploads.ru/t/Soxyg.jpg  http://s6.uploads.ru/t/2giWs.jpg
http://s7.uploads.ru/t/JDvb3.jpg  http://sd.uploads.ru/t/xrzas.jpg

Источник: журнал Техника-молодёжи № 5 1973 Автор рисунков и текста Юрий Долматовский


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » История ПАРМ и не только » Наш автомобильный музей; Автопаноптикум (Техника-молодёжи)