Днём основания завода считается 21 мая 1945 года - в этот день началось строительство будушего предприятия. Ещё до полного завершения строительства, в 1949 году, здесь налаживают производство запасных частей для автокранов, сборка которых велась на соседнем заводе автопогрузчиков. В том же 1949 году, 26 апреля, постановлением Совмина СССР, будущему заводу предписывается освоить у себя производство электромобилей и автобусов, а сам завод с этого момента называется Львовским автобусным заводом.
В 1950-1951 годах на ЛАЗе изготовили первую партию электромобилей (НАМИ-ЛАЗ-750), отправив на опытную эксплуатацию в Москву и Ленинград, но по результатам решение о постановки в производство не было принято положительно.
Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей (2х2, 85кВт и 2х4, 0кВт) через колёсные редукторы. Источником питания служили железоникелевые батареи. Запас хода составлял 55—70 км, а наибольшая скорость — 30—36 км/ч
НАМИ-750 (1951 г.)
В первые послевоенные годы, когда страна востанавливалась, шло массово гражданское и промышленное строительство автокраны были крайне необходимы стране, ведь везде шли как крупномасштабные стройки, так и восстановление городов. Поэтому они занимали ведущее положение в производстве и разработке. Предприятие осваивает производство автомобильных кранов АК-32 грузоподъёмностью на крюке 3 тонны, на шасси ЗИС-150, и автомобилеё-фургонов ЛАЗ-150Ф.
Силами конструкторского отдела автокран был модернизирован и новая модель получила индекс ЛАЗ-690. Она имела гнутую стрелу, обладала грузоподъемностью 3 тонны и могла поднимать груз на высоту до 7,2 метра. Машину снабдили потенциометрическим ограничителем грузоподъемности. Наибольшая высота подъёма крюка - 6,6 (7,2) м. Длина стрелы - 6,2 м. Производительность крана - 23,25 тонн/час.
Эти автокраны можно было встретить во всех уголках страны. Они участвовали в перегрузках в портах и на складах, выполняли погрузо-разгрузочные работы, участвовали в сельском строительстве, дорожных работах, трудились на городских новостройках.
Коллектив завода продолжал работать и за автокраном появились новые разработки кузовов к ЗИС 150 и прицепы к нему. Требовалось создать универсальную серию фургонов одинаково пригодных для перевозки продуктов и промышленных товаров. Разработанный автопоезд в составе автомобиля-фургона ЛАЗ-150Ф с прицепом-фургоном ЛАЗ-730 обладал общей грузоподъёмностью 7000 кг. В 1954-1955 годах опытные образцы этих автопоездов, изготовленные эксперементальным цехом ЛАЗа проходили всесторонние испытания, но оказались не востребованными.
Всего ЛАЗ выпустил более 25000 автокранов.
Автокран ЛАЗ-690 
Первым серийным прицепом на ЛАЗе в 1954 году стал одноосный прицеп-фургон для перевозки хлеба ЛАЗ-712.
В 1956 году на ЛАЗе приступили к производству автоприцепов-автолавок ЛАЗ-742Б.
Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства прицепов и автокранов, шла организация конструкторского коллектива под руководством В.В.Осепчугова. Первоначально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС-155, но такая перспектива не устраивала молодой колектив КБ во главе с Виктором Васильевичем.
Автобус ЗИС-155.
По воспоминаниям первого директора ЛАЗа Б.П.Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории, своей "автобусной болезнью".
Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена "в верхах" и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Немецкие производители имели большой и длительный опыт автобусостроения.
Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса "Мерседес Бенц 321",
внешние стилистические решения были использованы с Mercedes и практически скопированы с автобуса "Магирус".
Первый опытный образец автобуса "Львов" был изготовлен 12 февраля 1956 года в канун ХХ съезда КПСС, чуть позже ему был присвоен индекс ЛАЗ-695.
Изначально на первом автобусе не было боковых молдингов и задняя дверь была двухстворчатой. Молдинги и четырехстворчатая дверь появились на автобусе в том же 1956 году в процессе доводки конструкции.
Число мест для сидения - 27, всего мест - 35. На автобусе был установлен двигатель ЗИЛ-158Л, максимальной мощностью 109 л.с.
Второй образец автобуса ЛАЗ-695 был построен в июне 1956 года в пригородном варианте с одностворчатой передней дверью, открываемой вручную. На этом опытном образце были установлены мягкие сидения на губчатой резине с обивкой павинолом.
ЛАЗ-695 выпускали всего два года — с 1956-го по 1958-й — по спецзаказу для 6-го Международного фестиваля молодёжи и студентов в Москве 1957 года. Специально для иностранных гостей в крышу автобуса вмонтировали окна. На фото отреставрированный "фестивальный" ЛАЗ-695.
В процессе эксплуатации производились доработки конструкции. Последствие одной такой доработки - знаменитый раструб воздухозаборника на крыше. Четвёртый опытный экземпляр ЛАЗ 695 был построен в декабре 1956 года. Он был построен в пригородном варианте с распашной дверью, но сиденьями обычной конструкции на 32 посадочных места. На этом экземпляре впервые был применён верхний забор воздуха для двигателя, впоследствии эта характерная деталь станет визитной карточкой для целого поколения автобусов ЛАЗ. На этом экземпляре также несколько изменили переднее оформление кузова и максимально, по сравнению с предыдущими автобусами, увеличили площадь остекления скатов крыши. Интересная деталь - выдвигающаяся при открытии входной двери подножка.
ЛАЗ-699Б - это попытка создать большой городской автобус из базового ЛАЗ-695Н по тому же принципу, как был создан большой туристический автобус ЛАЗ-699Н из ЛАЗ-697Н путём удлиннения автобуса на одну секцию (1345мм), оснащением его более мощным двигателем ЗИЛ-375 (180л.с.) и применением более надёжных мостов. В средней части автобуса была добавлена третья четырехстворчатая входная дверь для пассажиров, по конструкции однотипная с дверьми автобуса ЛиАЗ-677, в свесах стояли двухстворчатые двери, точно такие же как были применены на опытных образцах пригородного автобуса ЛАЗ-695Н. Автобус ЛАЗ-699Б был построен Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения в единственном экземпляре.
Выпускаемые модели "ЛАЗ".
1951: НАМИ-ЛАЗ-750
1956: ЛАЗ-695 "Львiв"
1958-1963: ЛАЗ-697 "Турист"
1958-1964: ЛАЗ-695Б "Львiв"
1960: ЛАЗ-698 "Карпаты"
1960: ЛАЗ-698 "Карпаты-2"
1960: ЛАЗ-699 "Карпаты"
1960-1963: ЛАЗ-699А "Карпаты" опытные
1961: ЛАЗ-695Е «Львiв» 
1961: ЛАЗ-"Украина-1" 
1961: ЛАЗ-"Украина-2"
1961-1969: ЛАЗ-697Е "Турист"
На базе модернизированного серийного ЛАЗ-697Е "Турист" привозили на стартовую площадку первых космонавтов.
Прекрасно зарекомендовали себя ЛАЗ-695 и как служебные, заказные автобусы. Однако на городских маршрутах с большим пассажиропотоком ЛАЗ-695 оказался не слишком удобным. Пространство перед задней входной дверью ограничено, пол ступенчатый из-за размещения под ним силового отсека. Проход к передней двери также затруднён: пассажирам приходится протискиваться между передними сиденьями и стенкой кабины водителя. Поэтому на городских маршрутах в 1970-1980-е гг. большее распространение получили автобусы ЛиАЗ-677 с передним расположением двигателя, но с большими накопительными площадками. Зато ЛАЗ-697 на туристических маршрутах оказались как нельзя кстати. Долгие годы экскурсионные и туристические бюро составляли группы численностью 30 чел. именно исходя из вместимости ЛАЗ-697.
1963-1965: ЛАЗ-695Т троллейбус
1963-1965: ЛАЗ-695Ж "Львiв" с гидромеханической трансмиссией
1964-1966: ЛАЗ-699А "Турист"
1966-1967: ЛАЗ-698
Городской автобус ЛАЗ-698 выпускался небольшими партиями с 1966 года (!). В сравнении с серийными моделями ЛАЗа, автобус имел трехрядную планировку сидений, обеспечивающую широкий проход, накопительную площадку в задней части кузова и две атоматические четырехстворчатые широкие двери. Несмотря на длину машины (9,7 м.), ЛАЗ-698 был способен перевозить до 96 пассажиров.
1966-1968: ЛАЗ-696
1967: ЛАЗ-"Украина-67"
1967 ЛАЗ-"Украина-69"
1969-1976: ЛАЗ-695М "Львiв" 
1970: ЛАЗ-360
1970: ЛАЗ-360ЭМ
В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса - "360"). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Автобусы ЛАЗ-360ЭМ и ЛАЗ-360 лет на двадцать опередили своё время - эра низкопольных автобусов началась только в 90-х годах ХХ-го столетия. Досадно, что остов первого прогрессивного отечественного низкопольника долгое время в заброшенном виде находился на территории НАМИ, где, видимо, и закончил свои дни.
1970-1975: ЛАЗ-697М "Турист"
1971; ЛАЗ-"Украина-71" 
1973: ЛАЗ-"Украина-73"
1971-1978: ЛАЗ-697Н "Турист"
1973: ЛАЗ-699П
Создан для перевозки космонавтов.
Колеса "космических" ЛАЗов подвергались предполетной традиции.
В 1974 г. на автобусах ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697М изменили заднюю часть кузова. Забор воздуха сделали сбоку, позади задних боковых окон, ставших прямоугольными, такими же, как остальные боковые. На ЛАЗ-697М, где отсутствует задняя пассажирская дверь, вообще все боковые окна салона стали одинаковыми.
В 1975 г. автобусы вновь модернизировали. Сначала на ЛАЗ-697, а в следующем 1976 г. и на ЛАЗ-695 изменили переднюю часть кузова, сделав лобовые окна большими, стойки дверей — прямыми. Такие автобусы получили индексы ЛАЗ-697Н и ЛАЗ-695Н.
1976-1978: ЛАЗ-699Н 
1976-2002: ЛАЗ-695Н «Львiв»
Машины стали выглядеть более гармонично. Однако изготовленные в 1973 г. первые автобусы ЛАЗ-695Н были ещё со старой хвостовой частью кузова. Кроме того, опытные образцы ЛАЗ-695Н имели двустворчатые пассажирские двери с широкими створками, которые потом опять заменили на обычные, но передние двери остались такими же, как и задние.
1978: ЛАЗ-699Р
К московской Олимпиаде разработали модификацию ЛАЗ-695Р, которая затем производилась и на экспорт. Внешне эти автобусы отличались двухстворчатыми дверями вместо четырехстворчатых, у которых изменился и механизм привода. Кроме того, эти автобусы имели несколько инные сиденья и ряд мелких усовершенствований в конструкции, которые в 80-х годах перешли и к ЛАЗ-695Н. Справедливости ради напомним, что унифицированные одинаковые двухстворчатые двери на автобусах ЛАЗ появились ещё в 1969 году на опытном автобусе ЛАЗ-695Н
1978 - 1993: ЛАЗ-4202 с ГМТ
1978 - 1993: ЛАЗ-42021 пригородный
1978-1985: ЛАЗ-697Р "Турист"
1979-1985: ЛАЗ-695Р
1980: ЛАЗ-5255 "Карпаты"
1985-1991: ЛАЗ-4206
Источник: http://www.budda.gorod.tomsk.ru
