Вос­по­ми­на­ния об АМО
Лич­ные вос­по­ми­на­ния Гри­го­рия Ни­ко­ла­е­вича Листа о ра­боте в кон­струк­тор­ском бюро Мос­ков­ского ав­то­за­вода АМО в 1925–1930 гг., за­пи­сан­ные в 1978 году.

Вме­сто пре­дисло­вия

В се­ре­дине де­кабря 1978 г. ра­бот­ники ЗИЛа, быв­шие мои со­слу­живцы, устро­или мне по­ездку на этот завод, на ко­то­ром я про­ра­бо­тал 13 с по­ло­ви­ной лет и ко­то­рый по­ки­нул про­тив своей воли более 40 лет тому назад. Сви­да­ние с А.П. Зи­ге­лем, Г.Г. Ми­хай­ло­вым, А.В. Сет­ра­но­вым и Г.А. Феста вер­нули меня в ат­мо­сферу давно про­шед­шего, те­перь лю­би­мого вре­мени, а по­се­ще­ние ста­рых и новых цехов за­вода до­ста­вило много ра­до­сти. Кто из не­мо­ло­дых людей не меч­тает вре­менно вер­нуться в про­шлое или пе­ре­не­стись в не­до­ся­га­е­мое бу­ду­щее.

Во время по­се­ще­ния кон­струк­тор­ского от­дела ко мне с прось­бой на­пи­сать свои вос­по­ми­на­ния о пер­вых годах ра­боты за­вода АМО об­ра­тился Юрий Ни­ко­ла­е­вич Мрост. Хотя я тогда воз­дер­жался дать обе­ща­ние, но впо­след­ствии мно­го­кратно пе­ре­жи­тое чув­ство глу­бо­кой бла­го­дар­но­сти за по­се­ще­ние за­вода по­бу­дило меня ис­пол­нить эту просьбу.
  Гри­го­рий Ни­ко­ла­е­вич Лист (1904–1994 гг.)

Внук из­вест­ного рос­сийского про­мыш­лен­ника Гу­става Листа, ос­но­ва­теля и вла­дельца двух мос­ков­ских за­во­дов («Борец» и «Ком­прес­сор»). Ра­бо­тал на за­воде АМО кон­струк­то­ром по ав­то­мо­биль­ным транс­мис­сиям с 1925 по 1938 г., когда и был аре­сто­ван ор­га­нами НКВД. В 1930-е годы Г.Н. Листа при­гла­шали в НАМИ для ра­боты по усо­вер­шен­ство­ва­нию лег­ко­вого ав­то­мо­биля НАМИ (вме­сте с К.А. Ша­ра­по­вым, впо­след­ствии тоже был аре­сто­ван).
После аре­ста Г.Н. Листа на­пра­вили в ОКБ, в так на­зы­ва­е­мую «ша­рашку» (спец­тюрьма НКВД в Ту­шино). Здесь ру­ко­во­дил груп­пой по раз­ра­ботке ре­дук­то­ров к под­вод­ным лод­кам. Спро­ек­ти­ро­вал воз­душно-ре­ак­тив­ный дви­га­тель-уско­ри­тель для са­мо­ле­тов (по тео­рии Б.С. Стеч­кина, бу­ду­щего ака­де­мика). Вме­сте с ним со­з­дал осе­вой на­гне­та­тель. Участ­во­вал в со­з­да­нии авиа­ци­он­ного ди­зеля АЧ-30Б кон­струк­ции А.Д. Ча­ром­ского, при­менён­ного А.Н. Ту­по­ле­вым в на­чале Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны на бом­бар­ди­ров­щике ТБ-7.

Пер­спек­тив­ный ин­те­рес

До мо­мента по­ступ­ле­ния на завод АМО я был уже до­ста­точно на­слы­шан о нём и сколько-то под­го­тов­лен к ра­боте в об­ла­сти ав­то­стро­е­ния. Мой отец ин­же­нер был много лет пред­ста­ви­те­лем ав­то­мо­биль­ной фирмы Benz в Рос­сии, и я по­сто­янно слы­шал раз­го­воры о гон­ках, про­бе­гах, о раз­лич­ных фир­мах и кон­струк­циях, бывал на ав­то­мо­биль­ных выстав­ках. В пе­риод 1913–1915 гг. учи­те­лем ан­глийского языка у меня был при­е­хав­ший в Рос­сию учиться рус­скому языку ан­гли­ча­нин, ра­бо­тав­ший до этого на бель­гийских и ан­глийских ав­то­мо­биль­ных за­во­дах. В 13 лет я на­учился во­дить имев­шийся у нас в соб­ствен­но­сти 8-силь­ный ав­то­мо­биль, не взя­тый на войну ввиду своей ма­ло­силь­но­сти.
Помню, как к се­ре­дине Пер­вой ми­ро­вой войны в Москве по­яви­лись быст­ро­ход­ные (по тому вре­мени) 1,5-тон­ные гру­зо­вые ав­то­мо­били FIAT 15 ter. Это были пер­вые гру­зо­вые ма­шины на пнев­ма­ти­че­ских шинах, с кар­дан­ной, а не с цеп­ной пе­ре­да­чей и что мне, маль­чишке, осо­бенно им­по­ни­ро­вало, они имели ме­тал­ли­че­ские дис­ко­вые колёса. Ма­шины также при­вле­кали вни­ма­ние ха­рак­тер­ным гу­де­нием, из­да­ва­е­мым зад­ним мо­стом. Этот то­наль­ный звук в даль­ней­шем уна­сле­до­вали ма­шины АМО Ф-15, быв­шие почти точ­ной их ко­пией.

«Дикий ре­монт» ав­то­мо­би­лей на 1 ГАЗ АМО в 1922–1923 гг.

На­чи­ная с осени 1919 г., я слу­жил в ав­то­от­деле Глав­ного во­енно-ин­же­нер­ного управ­ле­ния, далее в 1-й За­пас­ной ав­то­мо­то­роте, в Во­енно-спор­тив­ном вод­ном цен­тре, где име­лись мо­тор­ные лодки, и сам был по­сле­до­ва­тельно вла­дель­цем не­скольких мо­то­цик­лов, вклю­чая и двух 4-ци­лин­дро­вых, ко­то­рые от­ре­мон­ти­ро­вал в 1922–1924 гг. Почти все мои дру­зья тогда были во­ди­те­лями. Одно время я под­ра­ба­ты­вал, участ­вуя с ними в ре­монте ав­то­мо­би­лей.
Об АМО у меня име­лись све­де­ния, что на нём ре­мон­ти­руют ав­то­мо­били, а на одной экс­по­зи­ции (ка­жется, на Сель­хоз­выставке 1923–1924 гг.) я видел блок и кар­тер дви­га­теля Ф-15, от­ли­тые на за­воде.
К мо­менту моего по­ступ­ле­ния на завод осе­нью 1925 г. на АМО уже были по­стро­ены пер­вые ма­шины, участ­во­вав­шие в па­раде на Крас­ной пло­щади в 1924 г. и в про­беге Москва–Ле­нин­град–Москва. На за­воде шла сборка пер­вой сотни ав­то­мо­би­лей.

Пер­вое зна­ком­ство

Моё по­ступ­ле­ние на завод про­изо­шло сле­ду­ю­щим об­ра­зом. Отец, за­ни­мав­ший тогда долж­ность тех­ни­че­ского ди­рек­тора Ма­ши­но­т­ре­ста, дал мне письмо к В.И. Ци­пу­лину, ис­пол­няв­шему долж­ность глав­ного ин­же­нера за­вода. Я до­е­хал на трам­вае до Кре­стьян­ской заставы, там пе­ре­сел на «чел­нок» – трам­вай без при­цепа, хо­див­ший к за­во­дам «Ди­намо», АМО и «Па­ро­строй». Пу­те­ше­ствие мне по­ка­за­лось длин­ным, хотя Москва в то время была не­срав­ненно меньше.

«Ав­то­клад­бище» – склад при­шед­ших в не­год­ность ав­то­мо­би­лей для по­сле­ду­ю­щего вос­ста­но­ви­тель­ного ре­монта
На про­ход­ной мне при­шлось иметь дело с Се­ме­ном Ива­но­ви­чем, един­ствен­ным вах­те­ром и од­но­вре­менно та­бель­щи­ком. Зда­ние про­ход­ной было ма­леньким – од­но­этаж­ным. Рядом двери, через ко­то­рые вхо­дили и вы­хо­дили ра­бо­чие. Зда­ние за­во­до­у­прав­ле­ния не­до­стро­ен­ное. В нём раз­ме­ща­лись ди­рек­ция, бух­гал­те­рия и ме­тал­лур­ги­че­ская ла­бо­ра­то­рия. Пес­ча­ный двор, не за­мо­щён­ный, пе­ре­се­кала же­лез­но­до­рож­ная ветка, кон­чав­ша­яся у ли­тей­ного цеха. На­ли­чие же­лез­но­до­рож­ных путей мне очень им­по­ни­ро­вало – «как на на­сто­я­щем за­воде».
Через се­вер­ную дверь в ме­ха­ни­че­ском кор­пусе я вошел в по­ме­ще­ние, ко­то­рое тогда на­зы­ва­лось ку­бо­вой. Там действи­тельно ки­пя­тили воду. Ку­бо­вая од­но­вре­менно была про­хо­дом в ме­ха­ни­че­ский цех. Далее, сразу на­лево, раз­ме­щался тех­от­дел. Здесь ра­бо­тали тех­но­логи и кон­струк­торы по ин­стру­мен­там и про­из­вод­ствен­ным при­спо­соб­ле­ниям. Тут же си­дело це­хо­вое на­чальство и В.И. Ци­пу­лин. Вла­ди­мира Ива­но­вича на месте не ока­за­лось, я вышел в ме­ха­ни­че­ский цех и стал смот­реть на ра­боту.
В то время все станки ра­бо­тали от при­вод­ных рем­ней по­то­лоч­ной транс­мис­сии, тя­нув­шейся вдоль всего цеха. Элек­тро­дви­га­тель (ка­жется, 35–40 кВт) по­ме­щался в во­сточ­ном конце цеха. Как я потом много раз на­блю­дал, он за­пус­кался через боль­шой сек­тор­ный во­дя­ной рео­стат. Перед пус­ком (утром и после обе­ден­ного пе­ре­рыва) три раза били в ко­ло­кол. Ме­ха­но­сбо­роч­ный цех – един­ствен­ное на тот мо­мент боль­шое зда­ние ЗИЛа – был меньше, чем сей­час. В даль­ней­шем его об­стро­или по пе­ри­фе­рии кру­гом и тем рас­ши­рили. В за­пад­ной части кор­пуса рас­по­ла­гался цех, где со­би­рали рамы и до­ра­ба­ты­вали штам­повки кар­тера зад­него моста. В во­сточ­ной по­ме­щался ин­стру­мен­таль­ный цех.

Ка­пи­тально от­ре­мон­ти­ро­ван­ные на АМО дви­га­тели «Уайт» с ис­поль­зо­ва­нием новых, от­ли­тых на за­воде бло­ков ци­лин­дров

Я ранее не­сколько раз бывал на за­во­дах, по­этому до­вольно быстро сори­ен­ти­ро­вался и стал смот­реть, как на од­но­шпин­дель­ном спе­ци­аль­ном станке ра­бо­чий шли­фо­вал внут­рен­ние по­верх­но­сти блока ци­лин­дров. Меня по­ра­зило, как ра­бо­чий ак­тивно поль­зо­вался сжа­тым воз­ду­хом, ко­то­рым от­го­нял шли­фо­валь­ную пыль. Здесь же, рядом, шли­фо­вали ко­лен­ча­тые валы.
Вдо­воль на­смот­рев­шись, я вновь пошел к В.И. Ци­пу­лину. После ко­рот­кой бе­седы он на­пра­вил меня в кон­струк­тор­ский отдел к Б.Д. Стра­ка­нову. Для этого надо было пе­ре­сечь по диа­го­нали весь кор­пус и по­пасть в юго-за­пад­ную часть зда­ния. На пути мне по­па­да­лись по­лу­со­бран­ные шасси ав­то­мо­би­лей.
Стра­ка­нов меня огор­чил, ска­зав, что у него нет для меня ра­боты. Од­нако те­ле­фон­ный зво­нок Ци­пу­лина опре­де­лил воз­мож­ную сферу моей де­я­тель­но­сти, на­при­мер, пе­ре­вод и со­став­ле­ние ин­струк­ции по уходу за ав­то­мо­би­лем АМО Ф-15. Эту ра­боту я себе до­вольно хо­рошо пред­став­лял, так как мне уже до­ве­лось чи­тать пару аме­ри­кан­ских ин­струк­ций к лег­ко­вым ав­то­мо­би­лям. Мно­го­стра­нич­ные и хо­рошо ил­люстри­ро­ван­ные ин­струк­ции были вы­со­кого уровня, там при­во­ди­лись тол­ко­вые и по­лез­ные ука­за­ния, на­при­мер ре­гу­ли­ровка за­цеп­ле­ния ко­ни­че­ских спи­раль­ных ше­стерён, уста­новка за­жи­га­ния и рас­пре­де­ле­ния, ре­гу­ли­ровка дав­ле­ния масла, уход за ак­ку­му­ля­то­ром, элек­тро­о­бо­ру­до­ва­нием и т. п.

Тер­ри­то­рия 1-го Го­су­дар­ствен­ного ав­то­мо­биль­ного за­вода в се­ре­дине 1920-х годов

В то время по­ступ­ле­ние на ра­боту было свя­зано с не­ма­лыми труд­но­стями. Без биржи труда на ра­боту не при­ни­мали, а биржа ста­вила на учёт только чле­нов проф­со­юза. Чле­ном проф­со­юза можно было стать только уже ра­бо­тая. По­лу­чался за­кол­до­ван­ный круг. К тому же я был ещё сту­ден­том (1921–1925 гг.), и было боль­шой уда­чей, что не члена проф­со­юза со­гла­си­лись при­нять на ра­боту. Меня за­чис­лили на долж­ность млад­шего кон­струк­тора с окла­дом 135 руб. Тогда это была не­ма­лая зар­плата, но с на­ступ­ле­нием НЭПа си­ту­а­ция ме­ня­лась стре­ми­тельно.

АМО–1925

Опишу, как в то время вы­гля­дел завод. Ра­бо­тало на за­воде при­мерно 1200 че­ло­век. На во­сток от про­ход­ной были рас­по­ло­жены во­рота для въезда на завод, чуть по­о­даль шли два не­боль­ших зда­ния куз­неч­ного и прес­со­вого цехов. В куз­нице всё было при­ми­тив­ным, по­скольку в вы­пус­ка­е­мых ма­ши­нах ис­поль­зо­ва­лось мало по­ко­вок. Ша­туны ко­ва­лись очень грубо. Лучше ко­ва­лись по­во­рот­ные ку­лаки пе­ред­них колёс и самая боль­шая по­ковка – цель­ная пе­ред­няя ось. Ко­лен­ча­тый вал не ко­вали, а вы­свер­ли­вали из плос­кой плиты. В прес­со­вом цехе из­го­тов­ляли лон­же­роны и по­пе­ре­чины рамы, из ко­то­рых одна или даже две были очень слож­ной не­тех­но­ло­гич­ной формы. Там же штам­по­вали диски колёс и по­ло­винки кар­тера зад­него моста с тол­ка­ю­щей тру­бой. Это была самая боль­шая и слож­ная штам­повка из тол­стого сталь­ного листа Т-об­раз­ной формы. За­го­товки выре­зали ав­то­ге­ном. Было два гид­рав­ли­че­ских пресса: 100 т и 350–500 т, пи­та­е­мых от гид­ро­ак­ку­му­ля­тора. Рядом со зда­ни­ями этих цехов была ком­прес­сор­ная и ко­тель­ная с вы­со­кой за­вод­ской тру­бой.

Уста­новка ка­пи­тально от­ре­мон­ти­ро­ван­ного дви­га­теля на раму

С дру­гого торца ме­ха­но­сбо­ро­чого цеха не­сколько на юго-запад стоял ку­зов­ной кор­пус. Его на­чаль­ни­ком был Иван Фё­до­ро­вич Гер­ман, в про­шлом не то ар­хи­тек­тор, не то ху­дож­ник. Весь кузов АМО Ф-15 был де­ре­вян­ным, но в ку­зов­ном цехе выкра­и­вали из листа при­ми­тив­ные пе­ред­ние кры­лья, а из ла­тун­ных де­та­лей паяли ра­ди­а­тор ма­шины. Окраска машин про­из­во­ди­лась ки­стями: крас­ко­рас­пы­ли­те­лей на за­воде не ис­поль­зо­вали.
Рядом или в том же кор­пусе ку­зов­ного цеха раз­ме­ща­лась сто­ло­вая. Обеды сто­или 25 коп. (со­всем без мяс­ного), 35 коп. (мяс­ной суп) и 45 коп. (оба блюда мяс­ные). Я ел за 35 коп. Сна­чала по­о­бе­дать не пред­став­ляло труда, но в даль­ней­шем, по мере роста за­вода, это пре­вра­ти­лось в про­блему.
С южной сто­роны ме­ха­но­сбо­роч­ного цеха была боль­шая пло­щадь, вся устав­лен­ная «тру­пами» не­под­да­ю­щихся ре­монту и не­ком­плект­ных ав­то­мо­би­лей. В хо­ро­шую по­году, за­хва­тив из дома зав­трак, мы обе­дали сидя на этих раз­ва­лю­хах: на всех гру­зо­ви­ках ре­зина была сре­зана но­жами, и я слы­шал исто­рии, как му­чи­лись, когда её сре­зали, пока не до­га­да­лись, что ре­зать ре­зину нужно в мокром виде. (Из сре­зан­ных гру­зо­лент де­лали под­мётки для бо­ти­нок. – Прим. ред.)
Ещё дальше на юг сто­яло от­дельно не­боль­шое зда­ние, пред­на­зна­чав­ше­еся для из­го­тов­ле­ния маг­нето, но оно не ра­бо­тало, и я там ни­ко­гда не бывал.
Прямо на запад от ме­ха­но­сбо­роч­ного цеха сто­яло не­боль­шое зда­ние рес­сор­ного цеха. На­чаль­ни­ком в нём был Павел Ва­си­лье­вич Мохов, быв­ший куз­нец, вла­де­лец ма­лого за­во­дика эки­паж­ных рес­сор. Про него хо­дили слухи, что перед за­кал­кой пар­тии рес­сор он уда­лял всех от за­ка­лоч­ной ванны и всы­пал в неё не­боль­шой по­ро­шок с ему од­ному из­вест­ным сек­рет­ным со­ста­вом, якобы для улуч­ше­ния ка­че­ства, а ве­ро­ят­нее всего, для по­вы­ше­ния сво­его пре­стижа.

Со­брано пер­вое шасси АМО Ф-15, 1924 г.

На се­вере почти в линию со зда­нием за­во­до­у­прав­ле­ния, ко­то­рое тоже ока­зы­ва­лось с се­вер­ной сто­роны ме­ха­но­сбо­роч­ного кор­пуса, по­ме­щался ли­тей­ный цех. На­чаль­ни­ком там был ма­стер-прак­тик Ко­ну­жи­хин. В ли­тей­ном цехе раз­ме­ща­лась ва­гранка для чу­гун­ных от­ли­вок. Там же от­ли­вали алю­ми­ни­е­вые кар­теры дви­га­теля, ко­робки ско­ро­стей и не­мно­го­чис­лен­ные брон­зо­вые за­го­товки. Перед ли­тей­ным цехом стоял маг­нит­ный подъём­ный кран, под­ве­шен­ный на мо­но­рельсе. Он слу­жил для раз­грузки ме­талла, иду­щего в ли­тей­ный цех. Боль­шин­ство же транс­порт­ных внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок осу­ществ­ля­лось на ло­ша­дях.
Ещё не­сколько слов об участ­ках, рас­по­ло­жен­ных внутри ме­ха­но­сбо­роч­ного кор­пуса. Ин­стру­мен­таль­ный цех – срав­ни­тельно боль­шой уча­сток. Это легко объяс­нить, учи­ты­вая, что завод сам себя снаб­жал ин­стру­мен­том, а также по­тому, что по­дав­ля­ю­щее боль­шин­ство стан­ков уни­вер­саль­ные, т. е. тре­бу­ю­щие во мно­гих слу­чаях до­пол­ни­тель­ных про­из­вод­ствен­ных при­спо­соб­ле­ний, ко­то­рые тут же и из­го­тов­ляли.
Боль­шой уча­сток южной пло­щади ме­ха­но­сбо­роч­ного цеха за­ни­мала сборка мо­то­ров, транс­мис­сии и шасси. Ру­ко­во­дил здесь Иосиф Ива­но­вич Вит­тен­берг, его по­мощ­ни­ком был Ко­ролёв.
Вдоль южной стены ме­ха­но­сбо­роч­ного цеха на запад шли по­ме­ще­ния ис­пыта­ний го­то­вых дви­га­те­лей и от­дела ис­пыта­те­лей го­то­вых ав­то­мо­би­лей под ру­ко­вод­ством Сер­гея Фи­лип­по­вича Ка­бе­лев­ского и его по­мощ­ника Алек­сандра Сте­па­но­вича Руп­нев­ского. Там же ра­бо­тал мой быв­ший со­слу­жи­вец по ГВИУ – Лев Со­ло­мо­ни­дин. По­след­ним по юж­ному фа­саду в за­пад­ную сто­рону рас­по­ла­гался кон­струк­тор­ский отдел. Рядом, в за­пад­ном торце, по­ме­ща­лись въезд­ные во­рота в цех.

Пер­вый ав­то­мо­биль АМО Ф-15 перед па­ра­дом 7 но­ября 1924 г.

Ос­новы кон­стру­и­ро­ва­ния

В кон­струк­тор­ском по­ме­ще­нии, пред­став­ляв­шем зал 80–100 м2, была ещё от­го­ро­жен­ная стек­лян­ной пе­ре­го­род­кой не­боль­шая пу­сто­вав­шая пло­щадь для «глав­ного кон­струк­тора». При мне та­кого «де юре» не было.
К моему по­ступ­ле­нию ад­ми­ни­стра­тив­ную долж­ность на­чаль­ника от­дела ис­пол­нял Борис Дмит­ри­е­вич Стра­ка­нов. Его бли­жай­шим со­рат­ни­ком был Ев­ге­ний Ива­но­вич Ва­жин­ский. Далее шли кон­струк­тор Алек­сей Ва­си­лье­вич Му­ра­щенко, чер­тёж­ники-ко­пи­ров­щики – Алек­сандр Ил­ла­ри­о­но­вич Пай­ков и Иван Ива­но­вич Ко­мис­са­ров. В то время жен­ский труд при­ме­нялся очень мало. Ко­пи­ро­валь­щиц ещё не было. Даже сек­ре­тарь Ци­пу­лина – Бур­ла­ков – был муж­чина.
Вла­сов (свод­ный брат Пай­кова) и Ни­ко­лай Ио­си­фо­вич Фран­цев были кон­струк­то­рами по ку­зов­ной части. Вла­сов и Пай­ков ранее ра­бо­тали на Твер­ском за­воде спаль­ных же­лез­но­до­рож­ных ва­го­нов. Чер­тёж­ным хо­зяйством, в смысле при­ми­тив­ным хра­не­нием и раз­мно­же­нием калек, пе­ча­та­нием синек, вне­се­нием из­ме­не­ний ведал Вик­тор Алек­сан­дро­вич Чага. Ни­ка­ких чер­тёж­ных устройств, кроме про­стых досок и рейс­шин, не было. Ори­ги­налы чер­те­жей вы­чер­чи­ва­лись на по­лот­ня­ной кальке. Ку­рье­ром-убор­щи­цей была Ольга Вла­ди­ми­ровна. В по­ме­ще­нии сто­яло не­сколько пу­стых сто­лов. Один занял я, дру­гой через не­ко­то­рое время занял эми­грант Тихон Иса­а­ко­вич Эскин.
До меня, оче­видно, уже до­вольно давно, был со­з­дан пол­ный ком­плект рус­ских чер­те­жей ма­шины АМО Ф-15. Все они были от­пе­ча­таны на синь­ках. Ис­ход­ные ита­льян­ские чер­тежи в виде чёрно-белых не­га­ти­вов, пе­ре­плетён­ных в аль­бомы, хра­ни­лись в со­сед­ней боль­шой ком­нате, но к ним при­бе­гали только из­редка, для спра­вок. Там же хра­нился пол­ный ком­плект эта­лон­ных де­та­лей ори­ги­наль­ного ФИАТа.

Ко­лонна из пер­вых де­сяти ав­то­мо­би­лей АМО Ф-15 дви­жется на Крас­ную пло­щадь

Рус­ские чер­тежи были со­вер­шен­нее за­ру­беж­ных в той части, что на все по­са­доч­ные раз­меры на­зна­чены до­пуски. В те годы ещё не су­ще­ство­вала си­стема по­са­док ГОСТ. А за ру­бе­жом только в Гер­ма­нии по­яви­лась си­стема DIN. Не су­ще­ство­вало опре­делён­ного мне­ния о том, на какие сту­пени сле­дует раз­би­вать раз­меры, сколько каких клас­сов точ­но­сти сле­до­вало со­з­да­вать и про­пор­ци­о­нально ка­кому по­ка­за­телю сте­пени уве­ли­чи­вать аб­со­лют­ные ве­ли­чины до­пус­ков (в за­ви­си­мо­сти от но­ми­наль­ного раз­мера).
Си­стему по­са­док для АМО Ф-15 раз­ра­бо­тал Е.И. Ва­жин­ский, и она была сродни ГОСТу и DIN. Чер­тежи в Бюро и в цехах были на­кле­ены на фа­неру и сверху по­кры­ва­лись про­зрач­ным лаком. Такие же фа­неры со свод­кой до­пус­ков име­лись всюду.
Здесь же де­лали чер­тежи гру­зо­вого ав­то­мо­биля для Яро­слав­ского ав­то­за­вода.

Тихая жизнь

Хо­дили слухи, что Б.Д. Стра­ка­нов еже­дневно ходил на завод от те­пе­реш­ней пло­щади Ма­я­ков­ского, или как од­ного из ин­же­не­ров, как не­на­дёж­ного быв­шего офи­цера, при­во­дили на ра­боту под кон­воем из ка­кого-то бли­жай­шего ла­геря.
Боль­шин­ство же моих кол­лег жило в районе Та­ган­ской пло­щади. По­ло­вина жила в доме быв­шей бо­га­дельни, от­дан­ной за­воду пер­во­на­чально под ино­стран­цев, эми­гран­тов из США, при­е­хав­ших в 1921 году и по­пав­ших на завод по указу Ле­нина. Это было не­п­ло­хое зда­ние, но, на­при­мер, Е.И. Ва­жин­ский жил в узком по­ме­ще­нии, пе­ре­де­лан­ном из убор­ной. Бывая у него, меня все­гда сму­щали тол­стые чёр­ные трубы, раз­ветв­ляв­ши­еся на по­толке и спус­кав­ши­еся по стене. А Чага и Пай­ков жили в этом же зда­нии в нор­маль­ных ком­на­тах. Был ещё дру­гой дом-барак у за­вода на пра­вой сто­роне Москвы-реки между Крас­но­холм­ским мо­стом и мо­стом у Ниж­них Кот­лов, и, чтобы по­пасть на завод, надо было поль­зо­ваться пе­ре­ез­дом на лодке.

Ав­то­мо­били АМО Ф-15 после ав­то­про­бега 1924 г. по марш­руту Москва–Ле­нин­град–Москва

Вна­чале жизнь в кон­струк­тор­ском от­деле текла очень тихо. Ещё су­ще­ство­вали ре­ли­ги­оз­ные дву­на­де­ся­тые празд­ники, в ко­то­рые не ра­бо­тали, а в сумме за год это по су­ще­ству со­став­ляло до­пол­ни­тель­ный 2-не­дель­ный от­пуск. Вна­чале про­дол­жи­тель­ность ра­бо­чего дня для слу­жа­щих была 6 часов. Потом 6-ча­со­вой день был предо­став­лен только ин­же­не­рам-кон­струк­то­рам, за­ре­ко­мен­до­вав­шим себя твор­че­ской ра­бо­той. Эта при­ви­ле­гия при­суж­да­лась су­ще­ство­вав­шей на за­воде ин­же­нер­ной сек­цией, пред­се­да­те­лем ко­то­рой был Алек­сандр Де­ни­со­вич Асо­нов. Мне пом­нится, что при­ви­ле­гия была при­суж­дена Ва­жин­скому, Му­ра­щенко, Эскину.
С при­хо­дом на завод для меня на­сту­пили тя­жё­лые дни. Нужно было ез­дить к 7 часам утра. Вста­вать в 5.30. Езда на «чел­ноке» была очень труд­ной, по­скольку трам­ваев явно не хва­тало. По суб­бо­там все за­кан­чи­вали вме­сте очень рано, ка­жется, в 13 часов. Обе­ден­ного пе­ре­рыва не было.
Кого я еще помню из ран­них ра­бот­ни­ков на за­воде? Помню в тех­но­ло­ги­че­ском от­деле ин­же­не­ров Ми­ха­ила Ни­ко­ла­е­вича Ро­тер­штейна. Срав­ни­тельно скоро после меня на за­воде по­явился мо­ло­дой ин­же­нер Фома Се­мё­но­вич Де­мья­нюк. Думаю, что Мо­и­сей Ге­ра­си­мо­вич Борц, кон­струк­тор по штам­пам, тоже от­но­сится к ста­рым ра­бот­ни­кам. На за­воде ещё оста­ва­лось не­мало ме­тал­ли­стов-эми­гран­тов из США и дру­гих стран. Помню и могу на­з­вать А. Ану­щенко, А. Френ­келя, Чай­кова, Филь­цера, Ку­нина, Глана, Гросса, Пет­рова, Навроц­кого, Гдов­ского, дат­ча­нина или гол­ландца Пи­руяс-Варе, шведа Пи­тер­сона. Часть из них ра­бо­тала в тех­но­ло­ги­че­ском сек­торе – кон­струк­то­рами, дру­гие в ка­че­стве ин­стру­мен­таль­щи­ков-уни­вер­са­лов. Когда я по­сту­пил на завод, то ди­рек­то­ром был Хо­ло­ди­лин. Я с ним не встре­чался и со­всем его не помню. И только затем по­явился Иван Алек­се­е­вич Ли­ха­чёв. Но о нём скажу дальше.

Ав­то­мо­били АМО Ф-15 после ав­то­про­бега 1924 г. перед за­вод­скими во­ро­тами 1 ГАЗ.

На­чальство АМО ещё си­дело в «Ав­то­т­ресте», по­ме­щав­шемся на ул. Ки­рова. Из них я не­сколько раз видел в кон­струк­тор­ском от­деле Дмит­рия Дмит­ри­е­вича Бон­да­рева (быв­шего глав­ного ин­же­нера АМО) и Сер­гея Ио­си­фо­вича Ма­ка­ров­ского. По­след­ний, тоже по­ра­бо­тав­ший на АМО, слыл тре­бо­ва­тель­ным спе­ци­а­ли­стом, и его в кон­струк­тор­ском от­деле по­ба­и­ва­лись.
Рас­ска­зы­вают, что Бон­да­рев, ра­бо­тав­ший ещё глав­ным ин­же­не­ром при Ря­бу­шин­ских, в на­чале ре­во­лю­ции был вы­ве­зен ра­бо­чими за­вода на тачке. Од­нако в Мос­ков­ском Со­вете сочли это не­спра­вед­ли­вым и на­пи­сали Бон­да­реву офи­ци­аль­ное письмо, после чего тот вер­нулся на завод и в ав­то­про­мыш­лен­ность.

Ра­бо­чие будни

Как пред­по­ла­га­лось, пер­вой моей ра­бо­той было на­пи­са­ние ин­струк­ции к ав­то­мо­билю АМО Ф-15. Её я вы­пол­нил без осо­бого труда. Ин­струк­ция по­лу­чи­лась ко­рот­кой, и в ней было всего 2 ил­люстра­ции: общий вид шасси в плане и пер­спек­тив­ный «по­лу­про­зрач­ный» вид дви­га­теля, где крас­ной пе­ча­тью была по­ка­зана весьма при­ми­тив­ная схема смазки. Пер­спек­тив­ный про­зрач­ный вид сде­лал я сам. Я был не­до­во­лен бед­но­стью ин­струк­ции, но В.И. Ци­пу­лин остался удо­вле­творён­ным и, не­смотря на труд­но­сти с бу­ма­гой и с цвет­ной пе­ча­тью, до­бился её из­да­ния.
Вто­рой моей ра­бо­той стал пе­ре­вод серии ста­тей, на­пе­ча­тан­ных в ан­глийском жур­нале Autоmоbile Engineer за 1922–1923 гг. Ав­то­ром был ос­но­во­по­лож­ник тео­рии под­шип­ни­ков ка­че­ния – глав­ный кон­струк­тор фирмы SKF – Палм­грен. Каюсь, плохо дошёл до меня текст и цен­ность этих ста­тей. Думаю, что и пе­ревёл я из-за этого плохо, но я был един­ствен­ным рус­ским, знав­шим ан­глийский язык в нуж­ной мере. А ма­те­риал по­у­чи­те­лен тем, что объяс­нял ос­новы тех­ни­че­ских норм на до­пу­сти­мые на­грузки, о ко­то­рых на за­воде мало кто слы­шал.

Во время ав­то­про­бега 1924 г.

Была ли какая-либо биб­лио­тека на за­воде – не помню. В кон­струк­тор­ский отдел каким-то об­ра­зом по­па­дали от­дель­ные эк­зем­пляры жур­на­лов AutomobiIe Engineer и SAE и было две ино­стран­ные книги по кон­струк­ции ав­то­мо­би­лей: не­мец­кая – автор НeIdt и аме­ри­кан­ская – автор Нubator. Эти книги хра­ни­лись у Б.Д. Стра­ка­нова в столе и ци­ти­ро­ва­лись как биб­лия. Во вто­рой книге из­ло­жены по­дроб­ные све­де­ния об аме­ри­кан­ском гру­зо­вом ав­то­мо­биле Class B, со­з­дан­ном в конце Пер­вой ми­ро­вой войны.
Чтобы пе­ре­дать дух того вре­мени, опишу ещё не­сколько от­дель­ных слу­чаев из жизни за­вода. Опе­рив­шись, завод стал вы­пус­кать не 100, а 200 машин в год, далее ещё больше. Со­брали пер­вые ав­то­бусы. Ко­нечно, они были ма­лыми и не­со­вер­шен­ными. Кар­касы ку­зо­вов – сп­лошь де­ре­вян­ными. Сна­чала из­го­то­вили 10 штук, и это счи­та­лось боль­шим до­сти­же­нием. Впо­след­ствии по­стро­или ещё лег­ко­вые от­крытые ав­то­ма­шины на том же шасси АМО Ф-15. По­лу­чи­лось, ко­нечно, очень грубо, но завод нуж­дался в сред­ствах транс­порта, а из лег­ко­вых машин была только одна – ди­рек­тор­ская с во­ди­те­лем Ва­си­лием Про­хо­ро­ви­чем. Была, правда, но без­действо­вала ещё одна очень ма­ленькая ма­шина, при­над­ле­жав­шая лично В.И. Ци­пу­лину, не­мец­кой фирмы не то Dixi, не то Oryx. В ма­шине тре­бо­ва­лось за­ме­нить ше­стерни зад­него моста. Эта ра­бота, к ко­то­рой впо­след­ствии я был при­ча­стен, тоже ока­зала на меня вли­я­ние. Позд­нее этот ав­то­мо­биль пе­ре­шёл во вла­де­ние к А.С. Руп­нев­скому.

Во время ав­то­про­бега 1924 г.

Ин­вен­та­ри­за­ция

Не­ма­лое вли­я­ние на меня ока­зало сле­ду­ю­щее ме­ро­при­я­тие. Ди­рек­то­ром был издан при­каз об ин­вен­та­ри­за­ции и ат­те­ста­ции всех про­из­вод­ствен­ных при­спо­соб­ле­ний и кон­дук­то­ров. Пред­се­да­те­лем ко­мис­сии на­зна­чен Е.И. Ва­жин­ский. Пред­ста­ви­те­лем от тех­но­ло­гов – ин­же­нер Ро­тер­штейн. А я взят в ка­че­стве тех­ни­че­ского ра­бот­ника. Такой оснастки было много: во-пер­вых, по­тому, что боль­шин­ство имев­шихся стан­ков не яв­ля­лись спе­ци­аль­ными, а во-вто­рых, по­тому, что всё де­ла­лось из очень гру­бых за­го­то­вок, и, сле­до­ва­тельно, все­гда тре­бо­ва­лась до­ра­ботка. Когда я за­ду­мы­ва­юсь о том, от­куда и когда взя­лась вся эта оснастка, то не мог разо­браться: что было на­сле­дием от Ря­бу­шин­ского, а что из­го­тов­лено до и после на­чала пуска за­вода в 1923–1925 гг. И сколько ещё было сде­лано ру­ками и го­ло­вами эми­гран­тов?
На­при­мер, ро­тор­ный кон­дук­тор для об­ра­ботки всех от­вер­стий верх­него кар­тера был введён в действие не­давно. Также не­давно по­яви­лось при­спо­соб­ле­ние для на­сечки внут­рен­ней по­верх­но­сти порш­не­вых колец кон­струк­тора Пи­руяс-Варе, а при­спо­соб­ле­ние для про­верки про­филя ку­лач­ко­вых валов – кон­струк­тора и из­го­то­ви­теля Ку­нина.

Во время ав­то­про­бега 1924 г.

Каж­дый день мы со­би­ра­лись в кла­до­вой, где хра­ни­лась та оснастка, ко­то­рая была транс­пор­та­бельна. До­став при­спо­соб­ле­ние или кон­дук­тор с полки и чер­тёж об­ра­ба­ты­ва­е­мой де­тали, члены ко­мис­сии оце­ни­вали пра­виль­ность вы­бора баз, кон­струк­цию, воз­мож­ность со­блю­де­ния тре­бу­е­мой точ­но­сти, тех­ни­че­ское со­сто­я­ние, удоб­ство поль­зо­ва­ния и т. п. Часто вы­зы­вали ма­стера, кон­тролёра и ра­бо­чего, чтобы услы­шать их за­ме­ча­ния, а также кон­струк­тора оснастки, если такой был. Эта ра­бота, как я потом понял, ока­за­лась пре­крас­ней­шей шко­лой для меня. Кроме огром­ного цен­ного ма­те­ри­ала, ко­то­рый со­ста­вил из мне­ния опра­ши­ва­е­мых и мне­ние, выска­зы­ва­е­мое Ва­жин­ским, че­ло­ве­ком с огром­ным про­из­вод­ствен­ным опытом, я по­зна­ко­мился с тех­но­ло­ги­че­скими про­цес­сами мно­же­ства де­та­лей, по­зна­ко­мился с людь­ми, ра­бо­та­ю­щими на этом обо­ру­до­ва­нии, со стан­ками, с кон­струк­то­рами, кон­тролё­рами. Боль­шие при­спо­соб­ле­ния (не­транс­пор­та­бель­ные) мы осмат­ри­вали на месте прямо у стан­ков. Так я хо­рошо освоил чер­тежи АМО-Ф-15.

Ав­то­мо­били АМО Ф-15 на Крас­ной пло­щади в Москве перед Все­рос­сийским ав­то­про­бе­гом 1925 г.

О Ли­ха­чёве и дру­гих

Точ­ную дату при­хода Ивана Алек­се­е­вича Ли­ха­чёва на завод не вс­помню. Но если де­я­тель­ность преды­ду­щего ру­ко­вод­ства ощу­ща­лась очень слабо, то по­яв­ле­ние Ли­ха­чёва сразу дало о себе знать. Ки­пу­чая энер­гия, быстрое зна­ком­ство с людь­ми, от­лич­ная па­мять, до­ступ­ность стали ока­зы­вать всё бо’льшее вли­я­ние на жизнь за­вода. Он везде по­с­пе­вал. Трудно по про­ше­ствии стольких лет вс­пом­нить по­дробно в пра­виль­ной по­сле­до­ва­тель­но­сти со­бытия и на­зы­вать вер­ные даты, тем более, что со­бытия на­кла­ды­ва­лись одни на дру­гие. Пер­вым «окном в Ев­ропу» была по­ездка в Гер­ма­нию В.И. Ци­пу­лина и, оче­видно, ещё ряда лиц, ве­ро­ятно, из Ав­то­т­ре­ста. Ре­зульта­том ока­за­лась за­купка не­ко­то­рого ко­ли­че­ства стан­ков и даже по­яв­ле­ние не­скольких ино­стран­ных на­лад­чи­ков. По­яви­лись пер­вые элек­тро­кары, и для них по пес­ча­ному, тогда более об­шир­ному, двору была про­ло­жена лента брус­чатки. Взя­лись до­стра­и­вать зда­ние за­во­до­у­прав­ле­ния. Стали про­ис­хо­дить зна­чи­тель­ные ад­ми­ни­стра­тив­ные из­ме­не­ния.
Ини­ци­а­то­ром уси­ле­ния це­хо­вого ру­ко­вод­ства ди­п­ло­ми­ро­ван­ными ин­же­не­рами, ко­нечно, был Ли­ха­чёв. Пер­вым в его ко­манде по­явился Сер­гей Фё­до­ро­вич Гор­бу­нов – на­чаль­ник ли­тей­ного цеха. Далее по­яви­лась не­раз­рыв­ная «четвёрка»: Дмит­рий Ва­си­лье­вич Го­ляев – на­чаль­ник сборки, Вик­тор Ми­хай­ло­вич Кован – на­чаль­ник ме­ха­ни­че­ского цеха, Вик­тор Ге­ра­си­мо­вич Лапин – тех­ни­че­ский ди­рек­тор и глав­ный ме­ха­ник, фа­ми­лию ко­то­рого я, к со­жа­ле­нию, забыл. Ка­жется, пе­речёл всех пер­вых, ибо потом было ещё много спе­ци­а­ли­стов, на­при­мер Ва­си­лий Алек­се­е­вич Чер­ну­ше­вич – на­чаль­ник ли­тей­ного се­рого чу­гуна.

Се­рий­ные ав­то­мо­били АМО Ф-15 вы­дви­га­ются от за­вода на встречу участ­ни­ков Все­рос­сийского ав­то­про­бега 1925 г.

В.И. Ци­пу­лин до­вольно скоро после по­ездки в Гер­ма­нию пе­ре­шёл на ра­боту в Ав­то­т­рест. Может быть, в этом сыграл роль его из­вест­ный ан­та­го­низм с В. Г. Ла­пи­ным. Но он ещё был на за­воде, когда про­изо­шло сле­ду­ю­щее со­бытие. В. Г. Лапин как тех­ни­че­ский ди­рек­тор поль­зо­вался пра­вом са­мо­сто­я­тель­ного во­жде­ния за­вод­ских и ис­пыты­ва­е­мых ав­то­ма­шин АМО Ф-15. Од­на­жды он и его при­я­тель, глав­ный ме­ха­ник за­вода, по­ехали в вы­ход­ной день за город пе­ре­во­зить Ла­пина с дачи. На­гру­жён­ная ве­щами ма­шина на об­рат­ном пути была раз­бита. В ре­зультате ава­рии В.Г. Лапин попал в боль­ницу, а не­мо­ло­дой глав­ный ме­ха­ник скон­чался. В.И. Ци­пу­лин срочно был вызван с Кав­каза из от­пуска для за­ме­ще­ния Ла­пина. По этому ин­ци­денту И.А. Ли­ха­чёв издал су­ро­вый (по моему суж­де­нию, не­спра­вед­ли­вый) при­каз, за­пре­ща­ю­щий впредь ра­бот­ни­кам за­вода во­дить за­вод­ские ав­то­ма­шины.
Помню дру­гой при­каз. ОТК за­вода стало при­ди­раться к ка­че­ству шли­фовки по­верх­но­сти ци­лин­дров. Воз­можно, ска­зы­вался износ един­ствен­ного станка. После мно­гих без­ре­зультат­ных экс­пе­ри­мен­тов были вы­дви­нуты пред­ло­же­ния о шли­фовке ци­лин­дров с ке­ро­си­ном. И только из­дан­ный Ли­ха­чё­вым при­каз оста­но­вил это опас­ное в по­жар­ном от­но­ше­нии на­чи­на­ние. За­дача была в по­сле­ду­ю­щем кар­ди­нально ре­шена, когда из Гер­ма­нии по­лу­чили спе­ци­аль­ный ста­нок для чи­сто­вой до­ра­ботки ци­лин­дров.
 
 
Сборка пер­вых се­рий­ных гру­зо­ви­ков АМО Ф-15, весна 1925 г.

До­ра­ботка

Воз­вра­ща­юсь к жизни кон­струк­тор­ского от­дела. Новых работ было мало. Шло об­слу­жи­ва­ние глав­ным об­ра­зом по про­пуску или ис­прав­ле­нию от­к­ло­не­ний от тре­бо­ва­ний чер­те­жей. Ве­лась мел­кая за­мена ма­те­ри­а­лов по эко­но­мии цвет­ных ме­тал­лов. Как уже я ука­зы­вал, ко­лен­ча­тый вал из­го­тов­лялся из ко­ва­ной плиты путём об­свер­ли­ва­ния и далее об­стра­ги­ва­ния. Сам вал, есте­ственно, имел то­пор­ные очер­та­ния. Для ко­ва­ного вала по­тре­бо­вался чер­тёж со­о­т­вет­ствен­ной кон­фи­гу­ра­ции. Два года чу­да­ко­ва­тый швед-им­ми­грант Пи­тер­сен про­ек­ти­ро­вал штамп для ко­лен­ча­того вала, но так и не спра­вился с этой за­да­чей. Только под самый конец про­из­вод­ства АМО Ф-15 по­яви­лись штам­по­ван­ные валы.
По­яви­лось также им­порт­ное элек­тро­о­бо­ру­до­ва­ние – стар­теры и ге­не­ра­торы Бош. Надо было при­спо­со­бить их к су­ще­ству­ю­щей кон­струк­ции ав­то­ма­шины. Это по­ру­чили мне. Боль­ших из­ме­не­ний не до­пус­ка­лось. Счи­таю, что я с ра­бо­той спра­вился плохо. Пошёл по за­ра­нее на­ме­чен­ному пути, спро­ек­ти­ро­вал до­пол­ни­тель­ную раму, на ко­то­рой с одной сто­роны стоял элек­тро­стар­тёр, на дру­гой – ге­не­ра­тор. Всё это кре­пи­лось к ос­нов­ной раме шасси при­мерно в плос­ко­сти ма­хо­вика. По не­о­пыт­но­сти, а также из-за от­сут­ствия сме­ло­сти и кон­струк­тор­ской фан­та­зии я не от­да­вал себе отчёт о ве­ли­чине вза­им­ной де­фор­ма­ции, ко­то­рая могла иметь место в про­цессе экс­плу­а­та­ции, да ещё при то­г­даш­них до­ро­гах. Стар­тёр­ный венец на­ре­зался прямо из «мяса» сталь­ной от­ливки ма­хо­вика. Место было плохо за­щи­щено от грязи. Тре­бо­ва­лись ра­ди­каль­ные ме­тоды по улуч­ше­нию кон­струк­ции ма­шины, за­им­ство­ван­ной у FIAT в 1916 году, а в кон­струк­тор­ском от­деле счи­та­лось, что из­ме­не­ния, затра­ги­ва­ю­щие ос­нов­ные от­ливки и оснастку, про­из­во­дить не сле­дует.

Ав­то­мо­били АМО Ф-15 на Крас­ной пло­щади перед встре­чей участ­ни­ков Все­рос­сийского ав­то­про­бега 1925 г.

Охла­жде­ние ра­ди­а­тора АМО Ф-15 про­из­во­ди­лось при по­мощи кры­льев-спиц на литом ма­хо­вике. Это тре­бо­вало уп­лот­не­ния ма­хо­вика по всей пе­ри­фе­рии, сп­лош­ных ко­жу­хов снизу от ра­ди­а­тора до ма­хо­вика, а также плот­ного ка­пота. Ко­жухи и уп­лот­не­ние ма­хо­вика ме­шали нор­маль­ному рас­по­ло­же­нию стар­тёра. При­вод маг­нето был по­пе­реч­ным при по­мощи брон­зо­вой и сталь­ной ше­стерён с вин­то­вой на­рез­кой. Вна­чале их пазы на­ре­зали ещё де­дов­ским спо­со­бом при по­мощи мо­дуль­ных дис­ко­вых фрез и де­ли­тель­ной го­ловки. Ка­че­ство по­лу­ча­лось от­вра­ти­тель­ным. Потом уже Е.И. Ва­жин­ский рас­счи­тал, как на­ре­зать эти ше­стерни чер­вяч­ными фре­зами ме­то­дом об­катки. Кроме него на за­воде в таких во­про­сах никто ни­чего не по­ни­мал. Само маг­нето со­еди­ня­лось с при­во­дом жёст­кой муф­той. По­этому тре­бо­ва­лась руч­ная ша­бровка и под­гонка с точ­но­стью до 0,01 мм. Алю­ми­ни­е­вый верх­ний кар­тер дви­га­теля имел че­тыре длин­ные лапы, до­хо­дя­щие до лон­же­ро­нов рамы. При той гру­бой точ­но­сти рам тут тоже тре­бо­ва­лась боль­шая под­гонка «по месту». Между мно­го­дис­ко­вым сталь­ным сцеп­ле­нием, смон­ти­ро­ван­ным на ма­хо­вике дви­га­теля и ко­роб­кой пе­ре­дач, кре­пя­щейся от­дельно на раме, не было ни­ка­кого гиб­кого со­еди­не­ния. Все эти места трудно со­би­ра­лись, и к тому же вся точ­ность те­ря­лась в про­цессе экс­плу­а­та­ции и де­фор­ма­ций. Е.И. Ва­жин­ский только в конце жизни АМО Ф-15 сумел в этом месте внед­рить про­ме­жу­точ­ный валик со сталь­ными гиб­кими дис­ками.

АМО Ф-15 с но­ме­ром «106» – по­бе­ди­тель Все­рос­сийского ав­то­про­бега 1925 г.

За ко­роб­кой пе­ре­дач опять было очень труд­ное место. Ко­робка на своём конце несла един­ствен­ный кар­дан­ный узел, ко­то­рый вто­рым кон­цом сидел на хво­сто­вике при­вод­ного вала зад­него моста. Всё это было укрыто ша­ро­вым кол­па­ком: сфе­ри­че­ское тело охва­ты­вало сам кар­дан­ный ме­ха­низм. Тол­ка­ю­щее уси­лие зад­него моста, од­нако, пе­ре­да­ва­лось не через этот шар, а через спе­ци­аль­ную вилку, си­дя­щую на пе­ред­нем конце зад­него моста, шар­ниры ко­то­рой кре­пи­лись к по­пе­ре­чине рамы. Все три эле­мента – кар­дан, сфе­ри­че­ские по­верх­но­сти и ось вилки – должны были быть от­цен­тро­ваны. Это тре­бо­вало боль­шой под­го­товки и едва ли было на­дёж­ным, учи­ты­вая де­фор­ма­ции.
Под­шип­ники ка­че­ния в зад­нем мосту были ар­ха­ич­ной кон­струк­ции – от­дельно ра­ди­аль­ные и от­дельно упор­ные. Ре­гу­ли­ровка за­цеп­ле­ния пря­мо­зу­бых ко­ни­че­ских ше­стерён зад­него моста оста­ва­лась слож­ной, не­на­дёж­ной, и это слу­жило при­чи­ной ха­рак­тер­ного гу­де­ния ав­то­мо­би­лей АМО Ф-15. Кстати, к чести лиц, за­ку­пав­ших ещё в 1915–1916 годах обо­ру­до­ва­ние для за­вода, тогда был при­об­ретён, но стоял в без­действии зу­бо­рез­ный ста­нок пер­вич­ной мо­дели аме­ри­кан­ской фирмы Gleason Works для на­резки спи­раль­ных ко­ни­че­ских ше­стерён.
Сборка пер­вого ав­то­буса на шасси АМО Ф-15, но­ябрь 1925 г.
И.А. Ли­ха­чёв у пер­вого об­разца лег­ко­вого АМО Ф-15, осень 1927 г.

Фи­ло­соф­ские темпы

Нельзя ска­зать, что в кон­струк­тор­ском от­деле со­всем ни­чего не про­ек­ти­ро­вали но­вого. Стали по­яв­ляться и новые спе­ци­а­ли­сты. Но всё же про­ек­ти­ро­ва­ние ве­лось мед­ленно и, по выра­же­нию И.А. Ли­ха­чёва, «фи­ло­соф­скими тем­пами». Так, од­ному ин­же­неру было по­ру­чено про­ек­ти­ро­ва­ние но­вого зад­него моста. И хотя ра­бо­тал он до­вольно долго, но ушёл с за­вода так, и не довёл ра­боту до конца.
Т.И. Эскину была по­ру­чена пе­ре­делка дви­га­теля на нор­маль­ную схему – вен­ти­ля­тор за ра­ди­а­то­ром. А.В. Му­ра­щенко сде­лал чер­тёж ко­ва­ного ко­лен­ча­того вала, а также чер­тежи блока ци­лин­дров со съём­ной го­лов­кой. Кон­струк­ция дви­га­теля АМО Ф-15 оста­ва­лась ар­ха­ич­ной – с го­лов­кой и бло­ком ци­лин­дров в виде сов­ме­щён­ной от­ливки. Все эти ра­боты не только не были экс­пе­ри­мен­тально опро­бо­ваны, но и не были до­ве­дены до опыт­ных об­раз­цов.
Не­сколько дру­гую судьбу имел про­ект зад­него моста, раз­ра­бо­тан­ный чуть позже Е.И. Ва­жин­ским. Со свойствен­ной ему до­тош­но­стью он раз­ра­ба­ты­вал его очень тща­тельно, по­вы­сив гру­зо­подъём­ность ав­то­мо­биля до 2 тонн. Так как на за­воде в то время со­вер­шенно не при­ме­ня­лась сварка, зад­няя балка моста была за­ду­мана в виде ко­ва­ного бан­джо. Такую по­ковку при­шлось за­ка­зать на сто­роне. По­стройка двух экс­пе­ри­мен­таль­ных об­раз­цов сильно за­тя­ну­лась, и пер­вый эк­зем­пляр по­спел только к на­чалу пер­вой ре­кон­струк­ции за­вода.
 
Же­лез­но­до­рож­ный со­став с го­то­вой про­дук­цией за­вода АМО, 1928 г.

В какой-то мере исто­рия жизни кон­струк­тор­ского от­дела была свя­зана с его пе­ре­ез­дами. Пер­вый пе­ре­езд, ка­жется, был в 1927 году. К этому вре­мени до­стро­или зда­ние за­во­до­у­прав­ле­ния и на тре­тий этаж в боль­шой зал въе­хали кон­струк­торы оснастки – на­чаль­ник Ана­то­лий Бо­ри­со­вич Френ­кель и кон­струк­торы ав­то­мо­биля. Пер­во­на­чально на­чаль­ни­ком вто­рого от­дела был Б.Д. Стра­ка­нов, впо­след­ствии на­зна­чили Т.И. Эскина. Под залом кон­струк­то­ров по­ме­стили новую сто­ло­вую. В по­лу­под­валь­ном по­ме­ще­нии как был, так и остался рас­ши­рив­шийся отдел глав­ного ме­тал­лурга. Были ещё мел­кие службы. На­при­мер, на четвёр­том этаже, под ку­по­лом, раз­ме­стили биб­лио­теку.
В кон­струк­тор­ский отдел стали по­сту­пать новые ин­же­неры: А.И. Скер­д­жев, Г.Г. Ми­хай­лов и А.П. Зи­гель. Как-то от­делу дали для озна­ком­ле­ния 2-тон­ный гру­зо­вой ав­то­мо­биль Mercedes, и мне потом пред­ло­жили по по­до­бию спро­ек­ти­ро­вать зад­ний мост. Для меня эта ра­бота была очень по­лезна, так как кон­струк­ция со­дер­жала много эле­мен­тов, штам­по­ван­ных из листа. А. Скер­д­жеву по­ру­чили спро­ек­ти­ро­вать ко­робку пе­ре­дач со­вре­мен­ной кон­струк­ции. Но дальше общих видов дело, ко­нечно, не пошло.
Гру­зо­вик АМО Ф-15 пер­вых вы­пус­ков в экс­плу­а­та­ции
Юби­лей­ный 1000-ав­то­мо­биль АМО Ф-15

По­лез­ные при­об­ре­те­ния

В этот пе­риод, точ­нее в 1928 го-ду, про­изо­шло сле­ду­ю­щее зна­ме­на­тель­ное со­бытие. На ра­боту в кон­струк­тор­ский отдел был при­гла­шён ан­глийский ин­же­нер Орм­род. Как рас­ска­зы­вал Орм­род, в про­шлом он глав­ный кон­струк­тор фирмы Rolls-Royce (ве­ро­ятно, не в пол­ном смысле этого слова, так как идео­ло­гом всех кон­струк­ций был сам Ройс – чрез­вы­чайно одарён­ный че­ло­век). Бу­дучи при­креплён­ным к кон­струк­тор­скому от­делу в ка­че­стве кон­сультанта ино­стран­ный ин­же­нер за­теял не­сколько до­вольно по­лез­ных дел. Часть из них уда­лась и при­несла свою пользу, а часть не уда­лась.
Из по­лез­ных удав­шихся дел была ор­га­ни­за­ция, хоть и весьма при­ми­тив­ного, экс­пе­ри­мен­таль­ного от­де­ле­ния. Рас­по­ла­га­лось оно про­тив ста­рого по­ме­ще­ния кон­струк­тор­ского от­дела по дру­гую сто­рону от въезд­ных ворот ме­ха­но­сбо­роч­ного цеха. Там раз­би­рали гру­зо­вой Mercedes, туда при­ез­жал для осмотра нами вез­де­ход «Сит­роен-Ке­гресс», там со­би­рали зад­ние мосты кон­струк­ции Е.И. Ва­жин­ского к 2-тон­ным ма­ши­нам АМО. До ор­га­ни­за­ции этого экс­пе­ри­мен­таль­ного от­де­ле­ния на за­воде во­обще не было службы, где бы можно было что-либо опро­бо­вать или разо­брать для осмотра.

Шасси АМО Ф-15 под бро­не­ав­то­мо­биль (с двой­ным по­стом управ­ле­ния) по­мо­гает гу­же­вому обозу с пи­ло­ма­те­ри­а­лами пре­одо­леть рас­пу­тицу на за­вод­ском дворе 1 ГАЗ

Вто­рым удач­ным ме­ро­при­я­тием было на­зна­че­ние А.В. Му­ра­щенко за­ме­сти­те­лем на­чаль­ника ОТК за­вода. Орм­род счи­тал, что эта служба должна быть укреп­лена ин­же­не­ром, по­ни­ма­ю­щим толк в кон­струк­ции, со­би­ра­ю­щим све­де­ния о ка­че­стве про­из­вод­ства и о ре­кла­ма­циях. А.В. Му­ра­щенко в этой долж­но­сти про­явил себя та­лант­ли­вым ра­бот­ни­ком и принёс за­воду впо­след­ствии огром­ную пользу.
Ещё одним на­чи­на­нием было раз­де­ле­ние кон­струк­тор­ского от­дела на кон­струк­то­ров-про­ек­ти­ров­щи­ков и на бюро ра­бо­чих чер­те­жей, т. е. службу, ве­да­ю­щую всеми те­ку­щими во­про­сами, свя­зан­ными с чер­те­жами, на­чи­ная от ко­пи­ровки и кон­чая про­ве­де­нием из­ме­не­ний в цехах, хра­не­нием калек и т. п. На­чаль­ни­ком этого бюро был на­зна­чен В.А. Чага. Тогда же в этом бюро по­яви­лась Мар­сель Мар­ковна Тасье и пер­вые де­вушки-ко­пи­ров­щицы. При даль­ней­шем росте за­вода, при пе­ре­ходе к иным мо­де­лям это бюро тоже ока­зало боль­шое под­с­по­рье.
   
Ис­пыта­ния ав­то­мо­би­лей АМО Ф-15 (на ма­ши­нах стоят вре­мен­ные ку­зова под бал­ласт)

Не­у­дач­ным, и ча­стично по моей вине, ме­ро­при­я­тием была идея ин­же­нера Орм­рода из­ба­виться от бен­зо­бака АМО Ф-15, рас­по­ло­жен­ного сзади шасси. Когда я по­сту­пил на завод, то по­дача го­рю­чего осу­ществ­ля­лась при пуске по ста­ринке, путём на­качки воз­духа в бак руч­ным на­со­сом, а далее дав­ле­нием выхлоп­ных газов из од­ного ци­лин­дра дви­га­теля. Ввиду ка­приз­но­сти и слож­но­сти этой си­стемы затем пе­ре­шли на мод­ную тогда схему бен­зо­по­дачи при по­мощи «ва­ку­у­мап­па­рата», т. е. на малый бачок, кре­пив­шийся на пе­ред­ний щиток выше кар­бю­ра­тора. Этот бачок на­хо­дился под раз­ре­же­нием во вса­сы­ва­ю­щем кол­лек­торе. За счёт раз­ре­же­ния бен­зин на­са­сы­вался в малый бачок из ос­нов­ного бака. Ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ные кла­паны дер­жали уро­вень в малом бачке в не­ко­то­рых пре­де­лах. Ва­ку­у­мап­па­раты были им­порт­ными. Орм­род решил, что на пе­ред­ний щиток надо пе­ре­не­сти весь ос­нов­ной бак.

Опыт­ный ав­то­мо­биль АМО гру­зо­подъём­но­стью 2 т

По­скольку я знал удо­вле­тво­ри­тельно ан­глийский язык, ра­бота была по­ру­чена мне. Она ока­за­лась не­про­стой. Места было мало. Ме­шала ру­ле­вая ко­лонка, а глав­ное не­у­доб­ство по­рож­да­лось уп­лот­не­нием под­ка­пот­ного про­стран­ства, о ко­то­ром уже упо­ми­на­лось выше. С умным со­ве­том в части уп­лот­не­ния, помню, мне тогда помог Е.И. Ва­жин­ский. Но где-то в раз­ме­рах но­вого щитка или бака я ошибся, и когда дело дошло до сборки, то узлы не вста­вали на место. Орм­род меня очень сты­дил, да и без того мне было не по себе. Думаю, это по­вли­яло и на пре­стиж Орм­рода. Кстати, слу­чи­лось это в конце про­из­вод­ства АМО Ф-15 и под самый конец ори­ен­та­ции на Ев­ропу.
Не­за­долго до этого группа во главе с И.А. Ли­ха­чё­вым ез­дила в США, и в один пре­крас­ный день в экс­пе­ри­мен­таль­ном по­ме­ще­нии по­явился при­везён­ный от­туда 2,5-тон­ный гру­зо­вой ав­то­мо­биль с фир­мен­ным зна­ком Autocar на хро­ми­ро­ван­ном ра­ди­а­торе. На за­воде галь­ва­ни­че­ское по­крытие было в ди­ко­винку, и гру­зо­вик впе­чат­лял. После раз­борки об­разца выяс­ни­лось, что аме­ри­кан­ская ма­шина прак­ти­че­ски вся была со­брана из по­куп­ных аг­ре­га­тов, т. е. фирма была да­леко не са­мо­до­ста­точ­ной. Но в от­расли уже опре­де­лился новый курс на аме­ри­кан­скую ав­то­ин­ду­стрию как наи­бо­лее пе­ре­до­вую. В конце 1920-х на за­воде по­яви­лись аме­ри­кан­ские спе­ци­а­ли­сты, и в жизни за­вода и кон­струк­тор­ского от­дела на­чи­нался новый этап...

Го­то­вая про­дук­ция по­ки­дает завод

Источник: http://www.gruzovikpress.ru 
                На­брано с ру­ко­пис­ного ори­ги­нала, ре­дак­ти­ро­ва­ние и под­бор фо­то­гра­фий Мак­сима Ше­ле­пен­кова