В 1970-х годах на заводе было спроектировано новое семейство малых автобусов на замену машин серии «672». В его основу была положена концепция, опробованная ранее на опытных автобусах ПАЗ-665 и ПАЗ-665Т.
Впериод 1972-1977 гг. экспериментальным цехом было собрано шесть опытных образцов таких машин: три городских автобуса ПАЗ-3203 (индекс выдан повторно), пригородный ПАЗ-32031, туристический ПАЗ-32033 и вездеход ПАЗ-3204. Все они имели унифицированные кузова вагонного типа с каркасом из труб прямоугольного сечения, отличавшиеся количеством служебных дверей, конструкцией крыши, элементами декоративного оформления и планировкой салона. Заметными новшествами стали переработанная тормозная система с механизмами от перспективного грузовика ГАЗ-53-11 и задняя рессорная подвеска с корректирующими пружинами. Но самое главное отличие новых автобусов от серийных «пазиков» крылось в силовом агрегате, состоящем из 5,5-литрового карбюраторного двигателя ЗМЗ-3203 (демилитаризованная версия V-образной «восьмерки» ЗМЗ-41 от БРДМ-2) и 5-ступенчатой КП от ЗИЛ-130. У московского же грузовика, кстати, были позаимствованы карданная передача и ГУР. Обилие отличий от серийной продукции в итоге и сыграло с «ноль третьим» семейством злую шутку: оказалось, что принятую госкомиссией к постановке на конвейер модель смежники не в состоянии обеспечить необходимыми комплектующими! В список «надобностей» попали не только двигатель с трансмиссией, но и рулевой механизм, задний мост, тормозные барабаны, поворотные кулаки, компрессор…
Сей час уже трудно сказать, что именно привело к такому бедственному положению дел. Но в министерстве, взвесив ситуацию, протоколом заседания от 11 апреля 1978 года постановили дальнейшие работы по автобусу ПАЗ-3203 прекратить...
 
ПАЗ-3203

 
ПАЗ-32031

 
ПАЗ-32033

 
ПАЗ-3204.

Дитя компромисса

В одночасье завод остался без перспективного автобуса, который должен был стать для него главной экономической опорой на все последующее десятилетие. Но дабы вложенные в этот проект силы и средства не были потрачены впустую, родилась компромиссная идея: создать новый автобус с кузовом типа ПАЗ-3203, но с двигателем и трансмиссией от ПАЗ-672М. Работы по оперативному созданию такого автобуса, которому впоследствии был присвоен индекс «3205», начались в апреле того же 1978-го. Первый опытный образец ПАЗ-3205 собрали летом 1979 года. Несмотря на значительный процент унификации и внешнюю схожесть с автобусами серии «3203» (особенно с образцами 1977 года постройки), «ноль пятый» имел иную планировку салона и целый ряд серьезных конструктивных отличий по кузову. Так, величина колесной базы у него сократилась до 3600 мм, единственная служебная дверь заметно сместилась назад, а позади первого окна по правому борту появилось дополнительное глухое окошко. Одной из ключевых особенностей автобуса ПАЗ-3205 стала абсолютно оригинальная пневмогидравлическая тормозная система, позволившая искоренить одну из застарелых «болячек» автобуса ПАЗ-672 – недостаточную эффективность рабочих тормозов с гидровакуумным приводом. Также конструкторы отказались от унификации старой и новой машин по рулевому управлению. Использование рулевого механизма типа винт-шариковая гайка с встроенным гидроусилителем (от МАЗ-5336) позволило сократить число вечно подтекающих гибких шлангов с 10 до 4, повысив тем самым надежность работы узла. Три существенных изменения были внедрены и в подвеску. Сужение рессорной колеи позволило увеличить угол поворота управляемых колес, улучшив маневренность. А применение удлиненных передних рессор и внедрение корректирующих пружин в подвеске заднего моста благоприятно отразились на плавности хода. Наконец, сравнивая ПАЗ-3205 с серийным автобусом ПАЗ-672, нельзя не отметить позитивные изменения на рабочем месте водителя: улучшились обзорность и эргономика, стало удобнее сиденье. В 1980 году увидели свет опытные образцы ПАЗ-3205 второй серии – два автобуса в базовом исполнении плюс городская модификация ПАЗ-32051 с двумя автоматическими служебными дверьми. Следом, в 1981-м, было построено еще два образца ПАЗ-3205 для проведения межведомственных испытаний. Эти автобусы уже мало отличались от будущих серийных машин, имея в то же время некоторые различия с ранними опытными образцами. Самым заметным нововведением стал отказ от аварийного выхода в правой боковине кузова в виде открывающегося окна в пользу установки запасной двери, открываемой вручную. 1982 год ознаменовался успешным проведением приемочных испытаний ПАЗ-3205, по результатам которых автобусы были рекомендованы к постановке на производство. В течение 1983 года по доработанной технической документации в экспериментальном цехе собрали пять предсерийных образцов ПАЗ-3205, а в 1984-м «ноль пятые» впервые появились в годовом отчете завода как товарная продукция: в ноябре-декабре пять автобусов было изготовлено на участке малых серий. Правда, Госплан ставил перед ПАЗом задачу по сборке в отчетном году сразу 100 автобусов новой модели, однако выпуск такого количества «ноль пятых» не представлялся возможным по причине серьезных задержек в процессе подготовки производства – не было ни необходимых площадей, ни крупных штампов. Вообще надо заметить, что процесс перехода с модели «672М» на «3205» оказался для ПАЗа трудным как никогда. По сути, он растянулся на долгих пять лет, в течение которых автобусы новой модели буквально штучно собирались «на коленке», а план по валу обеспечивался только за счет сходящих с главного конвейера модификаций ПАЗ-672М. На финишную прямую процесс освоения ПАЗ-3205 вышел 28 января 1989 года: в этот день «ноль пятый» впервые был поставлен на мосты на главном конвейере, а не на участке малых серий. Это было своего рода «генеральной репетицией» для проверки готовности всех участков основного производства к сборке новой машины. До 30 ноября завод продолжал массовый выпуск модификаций ПАЗ-672М, набирая количественные показатели товарного выпуска. С первого же декабря главный конвейер без остановки переключился на сборку автобусов ПАЗ-3205, а участок малых серий – на сборку шасси ПАЗ-672ВЮ для обеспечения потребностей завода Giron. До конца 1980-х на заводе было разработано и воплощено в металле 10 модификаций ПАЗ-3205. Первой из них стала уже описанная выше городская версия ПАЗ-32051 с двумя автоматическими дверьми. Вскоре пришел черед и «полноприводника» ПАЗ-3206: сборка опытного образца была завершена в 1982 году. Раздаточная коробка, карданная передача и ведущие мосты с кулачковыми дифференциалами у него были такими же, как у ПАЗ-3201, а рулевой механизм, тормозная система и подвеска – как у ПАЗ-3205. Приемочные испытания ПАЗ-3206 завершились к декабрю 1986 года, но сборку товарных образцов из-за отсутствия свободных мощностей удалось наладить лишь с 1994 года. Впоследствии «ноль шестые» еще долго оставались большой редкостью, поскольку их выпуск исчислялся десятками штук в год. В 1984 году по заказу ЦК КПСС один из построенных образцов ПАЗ-3205 подвергся переоборудованию в экспериментальном цехе в автобус туристического типа. Он получил новые сиденья с высокими спинками, улучшенную отделку салона, стереофоническую радиоаппаратуру и изолированный багажник. После одобрения опытного образца ответственными сотрудниками Центрального комитета партии заводу было получено изготовить 10 аналогичных автобусов для обслуживания делегатов XXVII съезда КПСС. Ответственный заказ пазовцы целиком выполнили в 1985 году. Все 10 «съездовских» ПАЗ-3205 были переданы в транспортную часть Управления делами ЦК КПСС и активно использовались впоследствии на перевозках делегатов и гостей съезда, обслуживании института общественных наук и подвозке работников транспортной части на рабочие места. В том же 1985-м на заводе подготовили технические проекты на северную и южную модификации «ноль пятого» – ПАЗ-320501 и ПАЗ-320509 соответственно. В металле обе машины были построены в 1986 году. Тогда же началась работа по дизелизации автобусов нового семейства. Параллельно прорабатывалась возможность использования сразу двух вариантов дизелей – отечественного ГАЗ-542 и японского Hino W04CT. Горьковский дизель еще не был освоен в производстве, а его использование требовало значительного объема переделки кузова. Японский же двигатель прекрасно вписывался в штатный пазовский моторный отсек, но был весьма дорог и продавался только за валюту. Первые опытные образцы новых «пазиков» с дизелями были готовы в 1987 году: в сентябре на испытания вышел ПАЗ-3206 с мотором Hino, а за ним – ПАЗ-3205 с горьковским агрегатом. Из-за компоновочных сложностей дальнейшие работы по адаптации дизеля ГАЗ были свернуты. В конечном итоге модификации с дизелями Hino стали выпускаться по спецзаказам с начала 1990-х годов, а их суммарный тираж составил несколько десятков единиц. Некоторые из этих автобусов были отправлены на экспорт. Другим перспективным направлением развития модельного ряда представлялось создание газобаллонной модификации. Техническое задание и техническая документация на автобус ПАЗ-3205-10 с пропановым газобаллонным оборудованием были подготовлены в 1987 году, а опытные образцы последовательно построены в 1987 (1 шт.), 1988 (2 шт.) и 1989 (1 шт.) годах. Доводочные работы по этим машинам проводились совместно конструкторами заводов ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ. Еще одной интересной модификацией стала передвижная лаборатория для обследования спортсменов сборных команд СССР, получившая собственное обозначение ПАЗ-3975 (1987 г.). По сути, это был функциональный аналог лаборатории ПАЗ-672ТЛ, но изготовленный на основе нового автобуса ПАЗ-3205. К сожалению, даже до
мелкосерийного выпуска подобных лабораторий дело так и не дошло.
 
ПАЗ-3205

 
ПАЗ-32051

 
ПАЗ-3206

 
  ПАЗ-32501

   ПАЗ-3975

 
ПАЗ-3205 для делегатов XXVII съезда КПСС

«Ноль пятый»: расширение семейства

С развертыванием полноценного серийного выпуска автобусов «3205» остро проявилась неготовность многих смежников к обеспечению ПАЗа необходимым количеством комплектующих. В результате сложилась ситуация, когда с конвейера стали массово сходить автобусы, не соответствующие эталонному образцу. В дефиците оказались камазовское сиденье водителя, оригинальные рули, багажные полки, накладки бампера и т.д. В министерстве даже прорабатывался вопрос упрощения конструкции автобуса за счет отказа от корректирующих пружин подвески и упрощения привода автоматической двери. К счастью, до практической реализации этой идеи дело не дошло. Несмотря на все трудности, заводчане продолжали планомерную работу по устранению недочетов и дальнейшему совершенствованию конструкции ПАЗ-3205. Ежегодно претворялся в жизнь довольно обширный перечень мероприятий по текущей модернизации машины, в основном связанной с оптимизацией конструкции отдельных деталей, заменой проблемных комплектующих и повышением надежности различных узлов. Периодически вносились и более существенные изменения. В их числе переход на стояночную тормозную систему с тросовым приводом на задние колеса и отказ от вакуумного привода служебной двери в пользу пневматического. Дважды процесс модернизации затрагивал силовой агрегат: с 1992 года базовым двигателем для ПАЗ-3205 стала карбюраторная «восьмерка» ЗМЗ-5112.10 (4,25 л, 125 л.с.), а с 1995-го на главный конвейер стали понемногу поступать еще более мощные двигатели ЗМЗ-5234.10 (4,67 л, 130 л.с.). Кардинально изменившаяся к 1992 году экономическая обстановка в стране привела к ситуации, когда от проходной завода исчезла привычная очередь из покупателей. Вместо этого сотрудникам отдела сбыта впервые пришлось самим заниматься поиском потребителей. Подобное положение дел заставило активизировать работу по разработке и постановке на конвейер модификаций базовой модели. Так, уже в 1993 году в производство был запущен ПАЗ-32051 с двумя служебными дверьми. А за последующие два года модельный ряд предприятия расширился за счет освоения автобуса ПАЗ-3205-30 с гидроподъемником ПГА-200 для перевозки инвалидов-колясочников, автобусов повышенной комфортабельности ПАЗ-3205-50 и ПАЗ-32051-50, северной модификации ПАЗ-3205-60, полноприводной ПАЗ-3206, ритуальной ПАЗ-3205-80 и грузопассажирской ПАЗ-3205-20 с несколькими вариантами планировки кабины. С 1994 года под заказ стала предлагаться установка 5-ступенчатых синхронизированных коробок передач производства чешской фирмы «Praga». Тогда же стал пополняться и перечень возможных вариантов планировки салона. Привлечению новых клиентов также способствовал участок дооборудования заказных машин. Силами работников этого участка стандартные кузова автобусов ПАЗ-3205 получали нестандартную «начинку» – туристические сиденья, телерадиоаппаратуру, мини-бар, кухонный блок, гардероб, кают-компанию или двухъярусные спальные места в задней части салона. Кстати, развитию участка поспособствовало успешное партнерство с западно германской фирмой «Ernst Auwärter», специализирующейся на постройке автобусов с кузовами собственной конструкции на покупных шасси. Еще в конце 1990 года немцы разработали и изготовили туристическую модификацию «пазика» с полностью оригинальным салоном, кондиционером, мини-баром и более широкими вклеенными боковыми окнами. В результате в 1991-м сторонами был подписан контракт, предусматривающий поставку немцами комплектующих для выпуска автобусов повышенной комфортабельности, а также обучение советских рабочих в ФРГ. При этом помимо комплектующих Аувертера на заказных автобусах стали применяться узлы других известных западноевропейских компаний – отопители и предпусковые подогреватели Webasto и Eberspacher, ретардеры Voith и т.д. Со временем спрос на автобусы по индивидуальным заказам стал заметно опережать возможности завода, что потребовало организации полноценного участка спецзаказов. Его ввод в строй состоялся в феврале 1994 года. Кроме того, в небольшом количестве автобусы по индивидуальным заказам изготавливала дизайнерская служба КЭО. Несмотря на кардинальное расширение модельного ряда, 1995 год ознаменовался серьезным спадом объемов производства: в общей сложности с заводского конвейера сошло 7800 автобусов (в наиболее успешный 1993 год было собрано 11 070 автобусов). В 1996-м выпуск снизился еще на 565 машин. Парадокс ситуации заключался в том, что спрос на «пазики» не стал ниже –просто резко сократилась платежеспособность потребителей. Для поддержания завода на плаву сбыт большей части продукции стал осуществляться по бартерным схемам, за «живые» деньги отпускались лишь наиболее востребованные модификации. В их числе оказались и автобусы с дизелями ММЗ, штучный выпуск которых был развернут в 1995 году, а полноценное серийное производство – с 1997-го. Принятые меры позволили стабилизировать ситуацию и вновь приступить к наращиванию объемов производства: в 1997 году на заводе собрали 8679 автобусов серии ПАЗ-3205. Параллельно был запущен весьма перспективный проект сборки больших городских автобусов. На 1998 год пришлось знаменательное событие в жизни завода: 30 июля с конвейера сошел полумиллионный автобус! Юбиляром как раз стал стандартный ПАЗ-3205, объем выпуска которых в текущем году мог бы достигнуть 10 тысяч штук. Однако меньше чем через месяц после юбилея в стране разразился дефолт, серьезно подкосивший спрос. В результате до конца года удалось реализовать лишь 8365 автобусов ПАЗ-3205 из 8500 сошедших с конвейера. Весь 1999 год прошел на заводе под флагом борьбы с кризисом. Количествен ные показатели работы оказались скромными как никогда – выпуск «ноль пятых» достиг исторического минимума в 7495 штук. Однако главная стратегическая задача была решена – завод удалось удержать на плаву, сохранив его производственный потенциал в полном объеме. Последний год XX века удалось завершить в плюсе, изготовив 8060 экземпляров ПАЗ-3205: кризис
остался позади.
 
 
ПАЗ 4234 -2003–15 г.

 
ПАЗ 32053 - 2015 г.

«Малометражные» эксперименты

Несомненными «звездами» московского автосалона «MIMS’93» стали готовящиеся к производству малотоннажники семейства ГАЗель, впервые представленные широкой публике, – бортовой грузовик, фургон, микроавтобус и «скорая помощь». Однако никто из стендистов тогда не раскрывал секрета, что местом рождения двух из четырех новинок был экспериментальный цех Павловского автобусного завода! Самые первые образцы микроавтобуса ГАЗ-3221 и автомобиля скорой медицинской помощи ГАЗ-27051 были изготовлены в Павлово по заказу Горьковского автозавода в июле 1993 года. Чуть позже компанию им составил третий автомобиль – патрульный милицейский микроавтобус ГАЗ-27052. Разработка кузовов этих микроавтобусов конструкторами обоих заводов велась совместно: газовцы занимались формированием внешней поверхности, а пазовцы – силовой структурой. Поскольку на тот момент речь шла лишь об оперативном создании единичных образцов для выставки, их постройка велась без привязки к технологии массового производства – по каркасной схеме, с применением цельной пластиковой крыши. Когда же в Нижнем Новгороде было принято решение о запуске микроавтобусов в серию, кузова для них были спроектированы заново уже на основе штампованных панелей и профилей, при этом практически в неизменном виде сохранялся первоначальный вариант дизайна. Разработанная же на ПАЗе конструкторская документация на каркасный кузов микроавтобуса на шасси ГАЗели в дальнейшем легла в основу микроавтобуса Семар-3234 Семеновского авторемонтного завода. Спустя полгода, в начале 1994-го, на новоорганизованном участке спецзаказов был изготовлен оригинальный микроавтобус для заводской службы охраны на шасси УАЗ-3303. Его кузов также был выполнен на основе пространственного трубчатого каркаса. Однако, в отличие от микроавтобусов на шасси ГАЗели, авторство машины в данном случае легко угадывалось по входной двери, багажному и вентиляционному люкам, багажной полке, окнам и задним фонарям, позаимствованным у серийного автобуса ПАЗ-3205. Вдоль боковых бортов в кузове были установлены утилитарные лавки на пятерых пассажиров (2-местная слева и 3-местная справа); еще для двоих человек предусматривались комфортабельные кресла от туристической версии ПАЗ-3205, установленные по ходу движения напротив входной двери. Таким образом, общая вместимость машины составляла девять человек с учетом водителя, что позволяло управлять ею при наличии прав категории «В». Дальнейшего развития проект «вахтовки» на шасси УАЗ не получил. Неожиданно для всех на выставке «Автотехсервис-96» Павловский автобусный завод представил автокемпер на шасси ГАЗ-33021. Жилой блок машины был выполнен в виде оригинального кузова фургонного типа, установленного отдельно от кабины. Для входа в жилой отсек служила распашная дверь в правой боковине кузова. Внутри – все необходимое для автономного проживания небольшой компании: кухонный блок с мойкой, холодильником и газовой плитой, теле- и радиоаппа ратура, шкафы и тумбочки. Диван с откидной спинкой плюс пара кресел со столиком при необходимости могли трансформироваться в спальные места для четырех человек. Для обогрева салона в холодное время года служили два автономных отопителя. Обилие ручного труда при изготовлении обусловило довольно высокую стоимость машины – 200 миллионов рублей. Дальнейших заказов на подобную продукцию завод не получил, а единственный построенный экземпляр автокемпера впоследствии был переоборудован в обычный грузовой фургон.

Автор: Николай МАРКОВ Фото из архивов автора, Сергея Андреева, Вячеслава Королева, Максима Шелепенкова, Павловского автобусного завода и других источников
            Журнал КомТранс № 2 2013