1. Выбор
Идея собирать дешевые и практичные Форды возникла еще в 1927 году среди управляющих отечественной автомобильной (а по факту авторемонтной) промышленностью. У Форда с Советским Союзом к тому времени уже сложилось партнерство в виде лицензионной сборки тракторов Fordson в Ленинграде. В 1928 году вместо грузовика-долгожителя модели «ТТ» Форд представил новую линейку традиционно унифицированных машин под индексами «А» и «АА». Новая модель полуторатонного грузового автомобиля при цене $400 была наиболее доступной в своем классе, имела удовлетворительный запас прочности и была максимально унифицирована с легковым автомобилем модели «А». Все это идеально подходило для «русских». С конца 1928-го начались переговоры представителей Страны Советов с Ford Motor Company и GMC (последнюю тогда у нас называли не иначе как «Генеральная компания моторов»). К слову, переговоры с другими компаниями о продаже лицензии на выпуск подобных автомобилей несли скорее функцию психологического воздействия на Форд для получения более выгодных условий сделки. У советского Форда были все шансы в то время стать даже более дешевой моделью, чем заокеанский аналог, однако невероятно высокий брак при изготовлении поставил крест на низкой себестоимости автомобиля

Таким Ford-AA впервые попал в Советский Союз в 1929 году

2. Образец
По договору с американцами в СССР должны были построить за два года завод-гигант с полным циклом производства автомобилей моделей «АА» и «А», а также некоторых модификаций на их базе. Пока шло строительство Нижегородского автозавода, советские автосборочные предприятия собирали сначала Ford-AA образца 1929 года, затем модифицированную модель 1930 года, после чего в Советский Союз стали поставляться свежие машинокомплекты модели образца 1931 года. В то же время на строящемся Нижегородском автозаводе в своих цехах начали осваивать модель образца 1930 года, и именно ее – уже к тому времени довольно устаревшую – начали выпускать с 1932-го (а фактически более-менее ритмичный серийный выпуск автомобилей был налажен только к концу того же года). Внешне в советской машине модель 1930 года выдавал двухполосный буфер старого образца. Что касается кузова, то в Соединенных Штатах была популярна высокая грузовая платформа решетчатого типа: такие машины использовались в основном для перевозки объемных, но легких грузов сельскохозяйственного назначения. В нашей стране кузов-платформу пришлось изобретать самим: Форд предоставил чертежи только на кабину, ибо сам кузовов для своих машин не производил, а продавал в основном шасси. В результате изготовлением кузовов для советских Фордов с 1930 года занялся завод «Красное Сормово»: сначала там делали решетчатую платформу наподобие американской, а позднее – уже для отечественных грузовиков – освоили привычный «сплошной» кузов из сосновых досок.

Ранний ГАЗ-АА с деревянной кабиной (фото А.М. Родченко)

3. Заводы и амбиции
В сборке полуторатонных автомобилей модели «АА» было задействовано в общей сложности шесть заводов. Первая сотня Фордов была собрана в СССР в Харькове в декабре 1929 года, затем в начале 1930-го был временно запущен для сборки из американских машинокомплектов «1-й автосборочный завод» в Нижнем Новгороде. В конце того же года к нему присоединился построенный с нуля в Москве «2-й автосборочный завод им. КИМ», который и оставался единственным в стране автосборочным заводом-филиалом ГАЗа вплоть до 1939 года. Еще в 1934-м генеральный план Всесоюзного автотракторного объединения (а именно расширение ГАЗа для выпуска 200000 машин) предусматривал постройку автосборочных заводов № 3, № 4 и № 5 в Днепропетровске, Новосибирске и Ташкенте соответственно. Более поздний план предполагал реконструкцию ГАЗа для выпуска уже 500000 комплектов автомобилей в год и постройку дополнительных сборочных заводов в Омске, Иркутске и Новосибирске. На деле же выяснилось, что Горьковский автозавод не может обеспечивать страну ежегодно и двумя сотнями тысяч автомобилей, не говоря уже о полумиллионе. Так что новые заводы для сборки машинокомплектов попросту не понадобились, хотя строительство части из них было начато. В 1939-м сборку полуторок передали с КИМа на бывший Ростовский авторемонтный завод, где их выпускали еще в течение полутора лет. В 1947 году, чтобы частично разгрузить Горьковский автозавод, часть машинокомплектов начали отправлять для сборки в Ульяновск, где вскоре наладили и полный цикл производства. На ГАЗе последняя «полуторка» сошла с конвейера в 1949 году, в Ульяновске – в 1951-м.

Сборка автомобилей Форд образца 1931 года на автосборочном Заводе им. КИМ в Москве

4. Комплектации
В 1932 году первые три с половиной тысячи машин под наименованием НАЗ-АА из-за нехватки штамповочного оборудования были выпущены с деревянной кабиной. С октября месяца машина уже получила полноценную металлическую кабину и практически в неизменном виде выпускалась десять лет. В 1941-м модель «АА» начали комплектовать новым рулем. В разгар войны машина подверглась максимальному упрощению. «Полуторка» лишилась металлической кабины, дверей, буфера, передних тормозов и одной фары. Металл, где смогли, заменили деревом – даже подножка стала деревянной. Ветровое окно разделили пополам для замены в случае ремонта на любой тип стекла. С 1943-го постепенно начали возвращать автомобилю его целостность – кабину, фары. К концу войны машина практически обрела свой первоначальный гражданский облик, однако эхом войны так и остались некрасивые гнутые передние крылья и крыша, обитая дерматином. С металлической крышей «полуторка» уже не будет выпускаться никогда.

Шасси полуторки было максимально унифицировано с легковым ГАЗ-А

5. Модернизация
Впервые о необходимости глубокой модернизации заговорили еще в 1933 году, когда стало ясно, что в таком виде ГАЗ-АА быстро устаревает. Машине не хватало мощности, рама была слабоватой, а передняя и задняя подвески оказались постоянно перенапряженными. К тому же заокеанские «полуторки» в том же году получили модернизированный двигатель и более обтекаемую кабину. Техническая отсталость советского автомобиля от его прототипа с каждым днем только росла. Однако в 1935-м сотрудничество ГАЗа и Ford Motor Company было прекращено, и вопрос о переходе на более современную модель повис в воздухе. В первую очередь нужно было менять слабый силовой агрегат, усиливать подвеску. В 1934 году для дизель робега был опробован вариант ГАЗ-АА с английским дизелем Perkins, который оказался недееспособным. Еще через два года была освоена новая легковая модель М-1 с 50-сильным двигателем, которым должна была оснащаться и «полуторка», однако мощностей завода хватало только на изготовление подобных силовых агрегатов для седана и (с 1937 г.) для «трехоски» ГАЗ-ААА. В 1938-1940 гг. новый 70-сильный двигатель ГАЗ-11, скопированный с Dodge D-5, сразу оказался в разряде стратегических объектов и на «полуторке» отметился только в качестве экспериментального образца. Еще через год конструкторы предприняли последнюю попытку для замены двигателя ГАЗ-А. Для этого был изготовлен 45-сильный дизель, но и он оказался слабым для «полуторки» и не решал проблему.

В таком облике серийный ГАЗ-АА дошел до начала войны

6. ГАЗ-ММ
История с переходом на новую модель ГАЗ-ММ была долгой и непростой. Фактически до войны переход так и не состоялся. О ГАЗ-ММ как о преемнике модели «АА» было объявлено заводом еще в 1934 году. Машина должна была, как и американский Ford-BB, получить новый двигатель, усиленную подвеску и более современную кабину. Несмотря на освоение нового 50-сильного двигателя, с 1936 года для его установки на «полуторку» не хватало заводских мощностей. О рестайлинге всей конструкции речи уже и не было, т.к. все силы в течение нескольких лет были брошены на освоение седана М-1 и на его последующую доводку. В конструкцию ГАЗ-АА каждый год вносились изменения, но они носили слабоэволюционный характер. На серьезную модернизацию грузовика уже не было мотивации: конструкторы с 1937 го да начали разрабатывать совершенно новую модель. Часть «полуторок» начали оснащать 50-сильным двигателем ГАЗ-М лишь с конца 1939-го, и то только по причине снижения выпуска легковой «Эмки». Так появилась модель ГАЗ-ММ – по сути, модификация с новым двигателем и коробкой передач. Ничем другим от автомобиля ГАЗ-АА по своей тогдашней спецификации ГАЗ-ММ не отличался. В 1940-м оба варианта «полуторки» выпускались параллельно, а полностью на модель ММ завод перешел лишь в 1942 году, когда оказалось практически свернутым производство легковых автомобилей. Кстати, смена двигателя на машине ГАЗ-ААА на индексе вообще никак не отразилась.

Призраки мировой войны

7. Труженик фронта
Огромная территория СССР, как показала Великая Отечественная война, отрицательно сказалась на готовности войск оборонять такой периметр. На 23 июня 1941 года в Красной армии насчитывалось 151000 «полуторок» (ГАЗ-АА составлял 67% всего автопарка нашей армии). Еще 83000 подобных грузовиков смог дать Горьковский автозавод за неполные пять лет Великой Отечественной войны. К тому же Советский Союз смог дополнительно мобилизовать на фронт четверть от общего числа находящихся в стране автомобилей, которые собирали по всей гигантской территории нашей необъятной родины. Сложно сказать, что было бы, если бы армия не получила в кратчайший срок еще 200000 единиц автомобильного транспорта, изъятых из народного хозяйства буквально в течение нескольких месяцев. Основная доля этого транспорта приходилась, естественно, на полуторатонный ГАЗ-АА. Смогла бы выстоять Москва 18 ноября 1941 года, если бы не молниеносная и масштабная мобилизация грузового транспорта, которая позволила в кратчайшие сроки перебросить из удаленных уголков страны большие подкрепления военных частей? Все могло бы быть… Напомню только, что автомобильная техника от союзников по ленд-лизу стала поступать в СССР лишь с конца 1942 года (вероятно, автор имеет в виду более-менее массовые поставки, так как первые партии автомобилей из Великобритании прибыли в СССР в декабре 1941-го, а из США – в январе 1942-го – прим. Ред.).

8. Ульяновские прототипы
В послевоенное время на ГАЗе полностью забыли о модернизации «полуторки»: все силы были брошены на освоение новой 2,5-тонной модели ГАЗ-51 и легковой «Победы». Выпуск (даже не сборку!) ГАЗ-ММ в течение нескольких лет перенесли на Ульяновский автосборочный завод, превратившийся постепенно в автомобильный. В 1949-1950 гг. на УльЗИСе была предпринята попытка освежить мо дель двадцатилетней давности и придать ей второе дыхание, однако эта программа модернизации ограничилась лишь постройкой нескольких опытных образцов. На «полуторке» опробовали новые штампованные колеса, крылья и даже попытались полностью изменить облик привычной машины. Кабине постарались придать максимально неузнаваемый внешний вид в рамках стандартных размеров. Однако все эти доработки носили лишь косметический характер и не решали главной проблемы – общей архаичности конструкции… А вот другой автозавод – УралЗИС – смог успешно модернизировать ровесника «полуторки» (автомобиль ЗИС-5) и продолжал выпускать его еще много лет под индексом УралЗИС-355.

9. Выпуск автомобилей
Никто никогда не подсчитывал, сколько же в Советском Союзе было собрано полуторатонных автомобилей моделей «АА»/«ММ». Силами Харьковского, Канавинского (Нижегородского) и Московского автосборочных заводов было собрано 18460 штук Ford-AA из комплектов, поступивших из Соединенных Штатов в 1929-1931 гг. (вместо запланированных по договору с Фордом 50 тысяч, а затем еще 30 тысяч комплектов Ford-АА). Стандартных грузовиков ГАЗ-АА, изготовленных из отечественных комплектующих, в 1932-1950 гг. поступило в народное хозяйство страны и армию 908 тысяч. Из них 40 тысяч были проданы в виде шасси для различных специальных установок сторонним предприятиям, львиная доля которых пришлась на хлебные фургоны, пожарные линейки, передвижные мастерские и кино/радиопередвижки. Еще 37 тысяч машин было собрано в виде газогенераторных и газобаллонных версий, перевозивших груза уже намного меньше изначальных полутора тонн.

10. Заокеанский прототип
Совсем по-разному сложились судьбы героя нашего рассказа по ту и эту сторону океана. В США в конце 1931 года выпуск Ford-AA вовсе свернули, передав модель «АА» на заводы Форда в Англию. К середине 1932-го модель попытались существенно модернизировать. Так появился наследник – «полуторка» Ford-BB с новым оперением и более мощным двигателем «B» (который в СССР шел под названием «М»), однако она не была столь успешной, и вскоре ее сменила обновленная модель с двигателем V8. Всего за четыре года (с 1928-го по 1931-й) в США изготовили 640000 грузовых автомобилей Ford-AA с разными кузовами. По американским меркам это довольно скромный результат, который на фоне других эпохальных грузовых автомобилей оставил куда менее значительный след. В Советском Союзе ситуация была кардинально противоположной: каждый второй выпущенный автомобиль до 1951 года был стандартным бортовым грузовиком ГАЗ-АА. Эта машина работала в автохозяйствах страны вплоть до начала 1980-х годов. Такие автомобили удивительным образом обретали новую жизнь, когда их до последнего собирали воедино из двух-трех уже отживших свой век.
  Ford-BB

Автор: Дмитрий ДАШКО Фото из архива ОАО «ГАЗ» и автор  Источник: Журнал КомТранс №1 2012 г