ТЕМА "МЕТЧИК"
В «КТ» № 8/2012 опубликован подробный рассказ об истории создания МАЗ-6422 и других автомобилей этого широко известного семейства. Но данное повествование нельзя считать завершенным, поскольку в нем оказались обойдены вниманием еще две без преувеличения выдающиеся модели, созданные примерно в то же время на той же агрегатной базе. Речь идет о появившихся во второй половине 1980-х трехосных внедорожниках MA3-6317 и МАЗ-6425. Продержись Советский Союз хотя бы на несколько лет дольше, и, как знать, может, благодаря им Минский автозавод вышел бы на лидирующие позиции в отечественном автомобилестроении не только по магистральным тягачам, но и по тяжелым автомобилям повышенной проходимости. Воспоминаниями о том, как рождались MA3-6317 и МАЗ-6425, мы попросили поделиться их непосредственного разработчика Гарри Семеновича СОЧИВКО; а также других специалистов завода.
Гарри Семенович СОЧИВКО
■ Гарри Семенович, когда завод взялся за разработку военных внедорожников и какую должность вы занимали на тот момент?
- Над трехосными внедорожниками мы начали активно работать после состоявшегося в 1982 году визита на Минский автозавод временно исполняющего обязанности начальника автотракторного управления научных и экспериментальных работ Министерства обороны СССР, к которому главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий обратился с предложением о проектировании и разворачивании выпуска на заводе автомобилей повышенной проходимости. Речь шла о двух моделях - шасси MA3-6317 и седельном тягаче МАЗ-6425 с колесной формулой 6x6. Я в то время занимал должность начальника отдела спецавтомобилей. Наш отдел тогда только закончил работу над МВУ - специальной высокопроходимой машиной для внесения в почву минеральных удобрений и сразу же переключился на армейский полноприводный грузовик.
По результатам упомянутой встречи военные предложили нам подготовить техническое задание на разработку автомобилей нового полноприводного семейства, которое было утверждено ими в 1984 году. Темп работ над внедорожниками был такой, что уже в декабре 1985-го два первых опытных образца отправились в продолжительный испытательный пробег.
■ Почему завод был заинтересован в создании и производстве MA3-6317 и МАЗ-6425, ведь в те времена предприятия, напротив, всячески старались отбиться от расширения ассортимента и освоения новых видов продукции?
- Высоцкий был опытным стратегом! Он прекрасно понимал, что у Министерства обороны финансовых возможностей гораздо больше, чем у Минавтопрома, а потому освоение в серии военного грузовика позволит привлечь для развития завода не только ресурсы родного ведомства, к тому же бросившего основную их часть на ввод в эксплуатацию и последующее развитие КамАЗа, но и куда более впечатляющие ресурсы, щедро выделяемые страной на решение оборонных задач. Ведь Минский автозавод хотя в тот момент и не выпускал на своем конвейере специальных армейских моделей, во многом развивался за счет объединенного с ним СКБ-1, ныне Минского завода колесных тягачей, делавшего ракетовозы и прочую тяжелую многоосную автотехнику для Вооруженных сил и размещавшего у нас свои многочисленные заказы. Так, по сути, за счет военных у МАЗа появились новые прессовое и сборочные производства и еще много чего.
■ А какой резон был у Министерства обороны, принимая на вооружение MA3-6317 и МАЗ-6425, еще сильнее разнообразить и без того широкую номенклатуру используемой автотехники?
- Машин с такими характеристиками, я имею в виду среди выпускавшихся крупносерийно, в то время в стране не делал ни одни автозавод. Трехосные КамАЗ и Урал были менее грузоподъемными, а кременчугский внедорожник выглядел не столь современно и тоже уступал MA3-6317 по большинству параметров. К тому же в сравнении с КрАЗом за счет кабины над двигателем у нас примерно при тех же внешних габаритах получалась значительно большая монтажная длина рамы, что позволяло монтировать на шасси более широкий спектр различных спецкузовов и вооружений - и военные это оценили! Например, когда уже после распада Советского Союза на шасси MA3-6317 решили смонтировать систему залпового огня «Град», так помимо самой пусковой установки разработчики сумели разместить на раме автомобиля боекомплект для еще одного залпа! Да и весовые характеристики у нас получились впечатляющими: автомобиль вез 11 т в кузове и более 20 т на прицепе, а полная масса автопоезда, что в составе шасси, что в составе седельного тягача, превышала 55 т! А то, что у МАЗа не было капота, который, как это принято считать, предохраняет водителя при наезде на мину, так военный КамАЗ тоже сделали бескапотным, и на это в начале 1980-х уже не сильно обращали внимание.
НА ВОИНСКОМ УЧЕТЕ
По сути, Минский автозавод возник как поставщик автомобильной техники для Советской армии: сразу же после освобождения столицы Белоруссии от немцев в октябре 1944 года в авторемонтных мастерских, на базе которых позже и было отстроено предприятие, начали собирать Студебеккеры и Mack'и из поставляемых американцами по ленд-лизу машинокомплектов. После передачи в Минск в 1947 году двухосных капотных грузовиков ЯАЗ-200 здесь задумались над созданием их полноприводной версии – так в 1956 году на конвейер встал МАЗ-502, значительная часть которых шла на снабжение Вооруженных сил.
Когда завод готовился к переходу на выпуск бескапотных автомобилей семейства МАЗ-500, его специалисты для военного применения разработали внедорожный МАЗ-505 с высоким дорожным просветом, полным приводом и односкатной ошиновкой колес. Но Министерство обороны им не заинтересовалось. Поэтому, получив стандартные колеса от заднеприводных грузовиков, в 1969 году бортовой внедорожник превратился в лесовоз МАЗ-509, который благополучно пошел в серию.
от первого лица
Иван Францевич ДЕМИДОВИЧ, во время разработки МАЗ-6317 -заместитель главного конструктора по новой технике
- К началу 1980-х Минский автозавод был, по сути, единственным в стране предприятием по выпуску тяжелых грузовиков, который на основных производственных мощностях не изготавливал специальных военных моделей. И тем не менее военная приемка у нас действовала. Во-первых, часть наших дорожных автомобилей все же шла на снабжение военного ведомства, находя применение для решения общетранспортных задач, а во-вторых, военную приемку использовали для технической проверки техники, отправляемой на экспорт. Поэтому, когда мы начали делать МАЗ-6317, его было кому курировать. Надо сказать, что военная приемка работала очень жестко: контролировалось все буквально до последнего болта! Помню, даже не на серийных, а на предназначенных для испытаний автомобилях представители военной приемки по несколько раз браковали устанавливаемые мосты, требуя их замены. Так что мы понимали, что ни по качеству, ни по надежности мы не вправе отступать от военных стандартов, которые были выше, чем в целом по автомобильной промышленности, и подход к созданию нового семейства внедорожников и их испытаниям у всех нас был очень серьезный и обстоятельный!
■ И тем не менее заинтересовать военное ведомство еще не созданным автомобилем - дело непростое!
- Естественно, руководство завода, чтобы гарантированно заинтересовать военных в новом внедорожнике, пригласило их не на пустое место, подкрепив свое предложение показом уже существующих на тот момент опытных грузовиков с колесной формулой 6x6, но на обычных, применяемых для дорожных моделей шинах. Сейчас их наследники, используемые для коммерческих перевозок, известны как MA3-63171. К тому же Высоцкий, уже ставший к тому времени многоопытным руководителем, всегда умел быть убедительным в своих предложениях!
■ Получило ли семейство разрабатываемых военных грузовиков какое-то условное название? К примеру, на КамАЗе тема создания армейских автомобилей называлась «Мустанг», на КрАЗе - «Открытие», на Уральском автозаводе - «Суша».
- Да, такое название было: «Метчик» - это такой инструмент для нарезания резьбы. Но оно как-то не прижилось и нами в обиходе не употреблялось.
■ Насколько сложной задачей стала разработка трехосных внедорожников?
- Не скажу, что были какие-то особые сложности. Ведь перспективный автомобиль повышенной проходимости изначально проектировали с широким использованием комплектующих, уже применявшихся на серийно выпускаемых моделях. Двигатель, коробку передач, ведущие мосты, заднюю балансирную подвеску и кабину с небольшими доработками и усилением конструкции заимствовали у серийного МАЗ-6422, передний ведущий мост и раздаточную коробку - у серийного двухосного полноприводного лесовоза MA3-5434. Конечно, были определенные изменения. Например, поначалу взятую у дорожного грузовика раму по результатам первых испытаний пришлось значительно усиливать - все-таки при движении по бездорожью она испытывала гораздо большие нагрузки, чем при движении по шоссе. Большинство же других доработок было связано с требованиями военных.
МАЗ-6425 из первых опытных серий. Обращает внимание применение кабины, как на МАЗ-6422, с «низкой» облицовкой радиатора. Согласно требованиям военных, панорамное ветровое стекло заменено двумя плоскими стеклами, а прямоугольные фары уступили место круглым
За счет блокируемых межколесных и межосевых дифференциалов, а также широких шин с развитыми грунтозацепами MA3-6317 уверенно шел даже по глубокому снегу
■ Насколько эти требования оказались серьезными?
- Серьезными, то есть сложными с точки зрения конструкторских работ, я бы их не назвал. Вместо панорамного ветрового стекла мы поставили два плоских для облегчения их замены в полевых условиях, прямоугольные фары уступили место стандартным для армейских грузовиков круглым, были сделаны специальные крепления для перевозки в самолете, применена система подкачки шин, установлена лебедка с тяговым усилием 12 т. Кстати, военные выбрали не короткую, а удлиненную, так называемую спальную кабину, чтобы было проще разместить в ней какое-то необходимое для войскового применения оборудование или поставить два дополнительных сиденья во втором ряду. Естественно, автомобиль был оснащен полным набором блокировок межосевых и межколесных дифференциалов, неблокируемым остался только дифференциал на переднем управляемом мосту.
■ После начала работ над MA3-6317 стал ли строже пропускнои режим, появилась ли какая-то секретность? Все-таки автомобиль предназначался для армии.
- Нет, никаких особых изменений в организации нашей работы не произошло, за исключением того что всех, кто занимался проектированием новых внедорожников, разместили в одном зале.
■ Были ли по той же причине внесены изменения в привычный порядок испытаний?
- В принципе, они проходили по установленному у нас порядку: сначала две серии заводских испытаний, в которых участвовали один седельный тягач МАЗ-6425 и один бортовой грузовик MA3-6317, - технический отчет по их результатам датирован мартом 1988 года. А дальше начались государственные приемочные испытания, решение о проведении которых было утверждено в июле 1988 года. В них участвовали уже три MA3-6317 и два МАЗ-6425. И завершилось все контрольными испытаниями, в ходе которых проверялось устранение ранее обнаруженных недостатков. Отличием от испытаний гражданских грузовиков было то, что военные на своем полигоне в Бронницах тоже оценивали новые внедорожники, а после, опираясь на итоговые результаты госиспытаний, в марте 1991 года приняли их на вооружение.
MA3-6317 в варианте с кабиной от МАЗ-64221. 1988 год. Оснащенный 425-сильным тутаевским дизелем бортовой внедорожник был рассчитан на 11 т груза и мог буксировать 30-тонный прицеп
Передний мост и раздаточную коробку для минских внедорожников заимствовали у серийного полноприводного двухосного лесовоза MA3-5434
Перевал АК-Байтал на Восточном Памире. Высота над уровнем моря 4655 м. Автомобили идут с полной загрузкой, масса автопоезда 48 т!
Испытания MA3-6317 и МАЗ-6425 в 1988 году. Заводские испытатели вместе с военным представителем в районе Восточного Памира
от первого лица
Геннадий Константинович АРЫКОВ, во время разработки MA3-6317 - начальник бюро испытаний специальных автомобилей
- MA3-6317 и МАЗ-6425 были единственными автомобилями нашего завода, которые испытывались во всех климатических зонах бывшего СССР. Испытательный пробег двух первых образцов начался 15 декабря 1985 года - в суровые зимние морозы мы прошли Сургут, Ямал... Потом автомобили испытывались в Средней Азии - Киргизии, Туркмении, затем поднялись на Памир, а это 5500 м над уровнем моря. Там даже дышать было тяжело, встречающиеся грузовики шли полупустыми, потому что мотор не тянул, а наши МАЗы преодолели маршрут не просто с максимальной загрузкой, но еще и с прицепами - полная масса автопоезда составляла 48 т! Что интересно, по результатам испытаний замечаний было непривычно мало, в основном по мелочам: требовалось перекомпоновать шланги, сделать для них защитные оболочки, укрепить раму усилителями. Особенно хорошо вел себя тутаевский дизель: представляете, после прохождения пустыни у нас песок был даже в чемоданах, которые везлись в закрытых ящиках, а двигателям хоть бы что, только фильтры своевременно меняй! И по проходимости внедорожники оказались на высоте. Был такой случай: в районе Сургута в кабину ко мне сел один капитан - он участвовал в испытаниях со стороны военных - и попросил свернуть с дороги и опробовать машину на снежной целине. Прошли мы по ней несколько сотен метров, он попросил остановиться, открыл дверь, выпрыгнул из кабины и... провалился в снег по самые плечи - представляете толщину покрова! Затащили мы его обратно в кабину, после чего полностью груженая машина запросто тронулась и без проблем пошла дальше.
■ Говоря о двигателе, вы упомянули, что он был заимствован у МАЗ-6422. Между тем техническим заданием для MA3-6317 изначально был определен тутаевский 425-сильный дизель, а не менее мощный ЯМЭ-238, которым комплектовали выпускаемые заводом трехосные магистральники.
- Так тутаевский дизель изначально предполагался и в качестве основного для МАЗ-6422, но его производство просто не было развернуто к моменту постановки этих автомобилей на конвейер. Поэтому поначалу трехосные магистральные грузовики и пришлось комплектовать 238-ми моторами. Которые, кстати, по той же причине стояли и на первых образцах MA3-6317 и МАЗ-6425, участвовавших в заводских испытаниях. Но у военных было жесткое требование: использовать для них ТМЗ-8424, и без его выполнения мы не смогли бы представить эти автомобили ни для госиспытаний, ни для принятия на вооружение. Помню, выбивая тутаевские двигатели для второй партии опытных внедорожников, мне в 1987 году даже пришлось лично отправиться в ярославский обком и сравнивать действия, точнее, бездействие курируемых ими моторостроителей с диверсией - только тогда нам смогли выделить несколько необходимых как воздух ТМЗ-8424. Должен сказать, что этот двигатель, скорее всего, разрабатывали не столько для автомобилей, сколько для всевозможной спецтехники, а может быть, и для малоразмерных судов, поскольку по нашим меркам он был явно перетяжелен. Но по этой же причине у него был отменный запас по надежности и ресурсу, а по поводу характерных для этого дизеля высоких расхода топлива и уровня шума военные в ту пору особых претензий не предъявляли.
■ Насколько изготовленные заводом первые опытные внедорожники соответствовали требованиям военного ведомства?
- Знакомясь с первыми образцами MA3-6317 и МАЗ-6425, начальник автотракторного управления генерал-полковник Балабай высказал только одно существенное замечание, касающееся слишком низкого расположения раздаточной коробки: «А это что за ... свисает под рамой?» Действительно, «раздатку» поначалу не получалось поднять выше из-за необходимости обеспечить требуемые теоретическими расчетами углы наклона карданов. Но заказчик, как известно, всегда прав, поэтому мы вышли из положения, немного отступив от правил и переустановив раздаточную коробку с небольшим наклоном. Конечно, от расчетных углов установки карданов пришлось несколько отоити, но дальнейшие испытания развеяли наши опасения, подтвердив, что трансмиссия сохранила свою надежность и долговечность.
Седельный тягач МАЗ-6425 мог буксировать полуприцеп массой более 43 т и был рассчитан на работу в составе 56-тонного автопоезда
Специалисты и испытатели завода во время испытаний MA3-6317 и МАЗ-6425 в Нижневартовске. 1988 год
МАЗ-6425.1988 год. Испытательный пробег проходит через пустыни Туркмении
Заимствованные у кременчугских внедорожников широкопрофильные радиальные шины 1300x530-533 были слабым звеном - их недостаточная несущая способность ограничивала допустимую нагрузку MA3-6317
Разработчики и испытатели MA3-6317. Слева направо второй В. Полещук, затем О. Константинович, Г. Сочивко,В. Свинтицкий, Г. Арыков и В. Сульжич
Автомобиль был специально подготовлен для преодоления глубоких бродов
Во время испытаний в Средней Азии приходилось двигаться по таким дорогам, где до этого ходил только домашний скот
■ Насколько машиной оказались удовлетворены лично вы как ее ведущий конструктор?
- Без ложной скромности скажу, что по сумме техникоэксплуатационных характеристик у нас получился лучший на тот момент трехосный внедорожный грузовик в стране, что, кстати, было подтверждено испытаниями, включая проводимые на полигоне расположенного в Бронницах НИИ-21, где MA3-6317 сравнивали с КрАЗом и КамАЗом. Но, конечно, оставался определенный задел для дальнейшего совершенствования. Например, если с точки зрения унификации заимствование у серийного лесовоза одноступенчатой раздаточной коробки выглядело правильным решением, то с точки зрения получения оптимальных тяговых характеристик на бездорожье для такого автомобиля по-хорошему нужно было разработать новую, обязательно двухступенчатую «раздатку». И это было бы сделано, не развались Советский Союз, едва MA3-6317 был одобрен к серийному производству. Как добились бы мы и разработки для него новых шин - те, что были заимствованы у внедорожных КрАЗов, не обладали достаточной несущей способностью, ограничивая допустимую полезную нагрузку. Если не ошибаюсь, они были рассчитаны на четыре с половиной тонны, а нам требовалось как минимум пять. Сейчас MA3-6317 начали комплектовать более современными шинами с повышенной несущей способностью.
■ Как складывалась судьба автомобиля после того, как были закончены государственные испытания?
- Конечно, начать поставки серийных MA3-6317 и МАЗ-6425 в Вооруженные силы СССР завод не успел: в начале 1990 года были утверждены результаты государственных испытаний, в марте 1991 года автомобили приняли на вооружение, но пока отрабатывали технологию их производства, пока ставили на конвейер, развалился Советский Союз. В российскую армию внедорожники уже не пошли, поскольку стали считаться зарубежной техникой, а для белорусской армии их много не требовалось. В таких условиях освоение в серии затянулось - первый серийный MA3-6317 вышел из заводских ворот 28 февраля 1996 года. Естественно, за предшествующее этому событию время мы не опустили руки, задавшись целью найти других заказчиков, в том числе зарубежных. Например, в 1995 году МАЗ-6317 отправили для демонстрации в Эфйиопию - там, кстати, автомобиль поразил всех во время преодоления брода: он продолжал двигаться даже тогда, когда вода поднялась до окон кабины!
В конце 1990-х на базе трехосной модели сделали двухосный МАЗ-5316 грузоподъемностью 6 т, но он не вызвал столь же большого интереса - насколько я помню, этой машиной заинтересовались только пограничники для перевозки личного состава. Зато MA3-6317 оказался очень востребован в качестве шасси для установки различного оборудования, применяемого прежде всего предприятиями, специализирующимися на добыче нефти и газа.
Нашли применение и полноприводники на дорожных шинах с двухскатной ошиновкой задних колес - их предлагают заказчикам в качестве бортовых грузовиков, самосвалов, автокранов, лесовозов и сортиментовозов. Таким образом, сегодня на базе МАЗ-6317 и МАЗ-6425 создано целое семейство серийных автомобилей повышенной проходимости, как военного, так и гражданского назначения, которое занимаетважное место в производственной программе Минского автозавода.
Современный образец предназначенного для коммерческого использования MA3-63171 с обычной дорожной ошиновкой. Именно с таких автомобилей начиналась история современных минских внедорожников.
Применяемые «на гражданке» минские внедорожники комплектуют шинами с увеличенной несущей способностью. Они не имеют столь развитого рисунка протектора, как устанавливаемые на армейских модификациях кразовские шины, но благодаря размерности 16.00R20 меньше по ширине, что позволило автомобилю вписаться в габаритные требования для движения по дорогам общего пользования. На фото - внедорожный самосвал МАЗ-6517 грузоподъемностью 19 т
Источник: Журнал "КОМТРАНС" 6 (106) октябрь 2013
http://www.mts.kz
