OBLOZKA97326eecf7036f21.jpg

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ТЕМА "МЕТЧИК"

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

ТЕМА "МЕТЧИК"

http://s6.uploads.ru/t/V8gJ7.jpg

В «КТ» № 8/2012 опубликован подробный рассказ об истории создания МАЗ-6422 и других автомобилей этого широко известного семейства. Но данное повествование нельзя считать завершенным, поскольку в нем оказались обойдены вниманием еще две без преувеличения выдающиеся модели, созданные примерно в то же время на той же агрегатной базе. Речь идет о появившихся во второй половине 1980-х трехосных внедо­рожниках MA3-6317 и МАЗ-6425. Продержись Советский Союз хотя бы на несколько лет дольше, и, как знать, может, благодаря им Минский автозавод вышел бы на лидирующие позиции в отечественном автомобилестроении не только по магистраль­ным тягачам, но и по тяжелым автомобилям повышенной проходимости. Воспоминаниями о том, как рождались MA3-6317 и МАЗ-6425, мы попросили поделиться их непосредственного разработчика Гарри Семеновича СОЧИВКО; а также других специалистов завода.

http://s2.uploads.ru/t/5JxFB.jpg   Гарри Семенович СОЧИВКО

■ Гарри Семенович, когда за­вод взялся за разработку воен­ных внедорожников и какую должность вы занимали на тот момент?

- Над трехосными внедорож­никами мы начали активно ра­ботать после состоявшегося в 1982 году визита на Минский автозавод временно исполняю­щего обязанности начальника автотракторного управления научных и экспериментальных работ Министерства обороны СССР, к которому главный кон­структор МАЗа Михаил Сте­панович Высоцкий обратился с предложением о проектирова­нии и разворачивании выпуска на заводе автомобилей повы­шенной проходимости. Речь шла о двух моделях - шасси MA3-6317 и седельном тягаче МАЗ-6425 с колесной формулой 6x6. Я в то время занимал долж­ность начальника отдела спецавтомобилей. Наш отдел тогда только закончил работу над МВУ - специальной высоко­проходимой машиной для вне­сения в почву минеральных удобрений и сразу же переклю­чился на армейский полнопри­водный грузовик.

По результатам упомянутой встречи военные предложили нам подготовить техническое задание на разработку автомо­билей нового полноприводного семейства, которое было утверж­дено ими в 1984 году. Темп работ над внедорожниками был такой, что уже в декабре 1985-го два первых опытных образца отпра­вились в продолжительный испытательный пробег.

■ Почему завод был заинтере­сован в создании и производст­ве MA3-6317 и МАЗ-6425, ведь в те времена предприятия, на­против, всячески старались отбиться от расширения ассор­тимента и освоения новых ви­дов продукции?

- Высоцкий был опытным стратегом! Он прекрасно пони­мал, что у Министерства оборо­ны финансовых возможностей гораздо больше, чем у Минавтопрома, а потому освоение в се­рии военного грузовика позволит привлечь для развития завода не только ресурсы родного ве­домства, к тому же бросившего основную их часть на ввод в экс­плуатацию и последующее раз­витие КамАЗа, но и куда более впечатляющие ресурсы, щедро выделяемые страной на решение оборонных задач. Ведь Минский автозавод хотя в тот момент и не выпускал на своем конвейере специальных армейских моделей, во многом развивался за счет объединенного с ним СКБ-1, ныне Минского завода колесных тягачей, делавшего ракетовозы и прочую тяжелую многоосную автотехнику для Вооруженных сил и размещавшего у нас свои многочисленные заказы. Так, по сути, за счет военных у МАЗа появились новые прессовое и сборочные производства и еще много чего.
http://s6.uploads.ru/t/gQ8Mc.jpg
■ А какой резон был у Мини­стерства обороны, принимая на вооружение MA3-6317 и МАЗ-6425, еще сильнее разно­образить и без того широкую номенклатуру используемой автотехники?

- Машин с такими характе­ристиками, я имею в виду среди выпускавшихся крупносерий­но, в то время в стране не делал ни одни автозавод. Трехосные КамАЗ и Урал были менее грузо­подъемными, а кременчугский внедорожник выглядел не столь современно и тоже уступал MA3-6317 по большинству па­раметров. К тому же в сравне­нии с КрАЗом за счет кабины над двигателем у нас примерно при тех же внешних габаритах получалась значительно большая монтажная длина рамы, что по­зволяло монтировать на шасси более широкий спектр различных спецкузовов и вооружений - и военные это оценили! Напри­мер, когда уже после распада Советского Союза на шасси MA3-6317 решили смонтировать систему залпового огня «Град», так помимо самой пус­ковой установки разработчики сумели разместить на раме авто­мобиля боекомплект для еще одного залпа! Да и весовые ха­рактеристики у нас получились впечатляющими: автомобиль вез 11 т в кузове и более 20 т на прицепе, а полная масса авто­поезда, что в составе шасси, что в составе седельного тягача, пре­вышала 55 т! А то, что у МАЗа не было капота, который, как это принято считать, предохра­няет водителя при наезде на мину, так военный КамАЗ тоже сделали бескапотным, и на это в начале 1980-х уже не сильно обращали внимание.

НА ВОИНСКОМ УЧЕТЕ

             По сути, Минский автозавод возник как поставщик автомобильной техники для Советской армии: сразу же после освобождения столицы Белоруссии от немцев в октябре 1944 года в авторемонтных мастерских, на базе которых позже и было отстроено предприятие, начали собирать Студебеккеры и Mack'и из поставляемых американцами по ленд-лизу машинокомплектов. После передачи в Минск в 1947 году двухосных капотных грузовиков ЯАЗ-200 здесь задумались над созданием их полноприводной версии – так в 1956 году на конвейер встал МАЗ-502, значительная часть которых шла на снабжение Вооруженных сил.

             Когда завод готовился к переходу на выпуск бескапотных автомобилей семейства МАЗ-500, его специалисты для военного применения разработали внедорожный МАЗ-505 с высоким дорожным просветом, полным приводом и односкатной ошиновкой  колес. Но Министерство обороны им не заинтересовалось. Поэтому, получив стандартные колеса от заднеприводных грузовиков, в 1969 году бортовой внедорожник превратился в лесовоз МАЗ-509, который  благополучно пошел в серию.
http://s7.uploads.ru/t/u2PzT.jpg  http://s2.uploads.ru/t/LfDKN.jpg

от первого лица

http://s2.uploads.ru/t/7Suqs.jpg Иван Францевич ДЕМИДОВИЧ, во время разработки МАЗ-6317 -заместитель главного конструктора по новой технике

- К началу 1980-х Минский автозавод был, по сути, единственным в стране предприятием по выпуску тяжелых грузовиков, который на основных производственных мощностях не изготавливал специальных военных моделей. И тем не менее военная приемка у нас действовала. Во-первых, часть наших дорожных автомобилей все же шла на снабжение военного ведомства, находя применение для решения общетранспортных задач, а во-вторых, военную приемку использовали для технической проверки техники, отправляемой на экспорт. Поэтому, когда мы начали делать МАЗ-6317, его было кому курировать. Надо сказать, что военная приемка работала очень жестко: контролировалось все буквально до последнего болта! Помню, даже не на серийных, а на предназначенных для испытаний автомобилях представители военной приемки по несколько раз браковали устанавливаемые мосты, требуя их замены. Так что мы понимали, что ни по качеству, ни по надежности мы не вправе отступать от военных стандартов, которые были выше, чем в целом по автомобильной промышленности, и подход к созданию нового семейства внедорожников и их испытаниям у всех нас был очень серьезный и обстоятельный!

■ И тем не менее заинтересо­вать военное ведомство еще не созданным автомобилем - де­ло непростое!

- Естественно, руководство завода, чтобы гарантированно заинтересовать военных в новом внедорожнике, пригласило их не на пустое место, подкрепив свое предложение показом уже существующих на тот момент опытных грузовиков с колес­ной формулой 6x6, но на обыч­ных, применяемых для дорож­ных моделей шинах. Сейчас их наследники, используемые для коммерческих перевозок, изве­стны как MA3-63171. К тому же Высоцкий, уже ставший к тому времени многоопытным руко­водителем, всегда умел быть убедительным в своих предло­жениях!

■ Получило ли семейство раз­рабатываемых военных грузо­виков какое-то условное на­звание? К примеру, на КамАЗе тема создания армейских авто­мобилей называлась «Мустанг», на КрАЗе - «Открытие», на Уральском автозаводе - «Суша».

- Да, такое название было: «Метчик» - это такой инстру­мент для нарезания резьбы. Но оно как-то не прижилось и на­ми в обиходе не употреблялось.

■ Насколько сложной задачей стала разработка трехосных внедорожников?

- Не скажу, что были какие-то особые сложности. Ведь пер­спективный автомобиль повы­шенной проходимости изначаль­но проектировали с широким использованием комплектую­щих, уже применявшихся на се­рийно выпускаемых моделях. Двигатель, коробку передач, ве­дущие мосты, заднюю балансирную подвеску и кабину с неболь­шими доработками и усилением конструкции заимствовали у се­рийного МАЗ-6422, передний ведущий мост и раздаточную коробку - у серийного двух­осного полноприводного лесо­воза MA3-5434. Конечно, были определенные изменения. На­пример, поначалу взятую у до­рожного грузовика раму по ре­зультатам первых испытаний пришлось значительно усили­вать - все-таки при движении по бездорожью она испытывала гораздо большие нагрузки, чем при движении по шоссе. Боль­шинство же других доработок было связано с требованиями военных.

http://s6.uploads.ru/t/nPifU.jpg
МАЗ-6425 из первых опытных се­рий. Обращает внимание примене­ние кабины, как на МАЗ-6422, с «низкой» облицовкой радиатора. Согласно требованиям военных, панорамное ветровое стекло заме­нено двумя плоскими стеклами, а прямоугольные фары уступили место круглым

http://s3.uploads.ru/t/EACzv.jpg
За счет блокируемых межколесных и межосевых дифференциалов, а также широких шин с развитыми грунтозацепами MA3-6317 уверенно шел даже по глубокому снегу

■ Насколько эти требования оказались серьезными?

- Серьезными, то есть слож­ными с точки зрения конструк­торских работ, я бы их не назвал. Вместо панорамного ветрового стекла мы поставили два плос­ких для облегчения их замены в полевых условиях, прямо­угольные фары уступили место стандартным для армейских грузовиков круглым, были сде­ланы специальные крепления для перевозки в самолете, при­менена система подкачки шин, установлена лебедка с тяговым усилием 12 т. Кстати, военные выбрали не короткую, а удли­ненную, так называемую спальную кабину, чтобы было проще разместить в ней какое-то необ­ходимое для войскового приме­нения оборудование или поста­вить два дополнительных сиде­нья во втором ряду. Естественно, автомобиль был оснащен пол­ным набором блокировок межосевых и межколесных диффе­ренциалов, неблокируемым остался только дифференциал на переднем управляемом мосту.

■ После начала работ над MA3-6317 стал ли строже пропускнои режим, появилась ли какая-то секретность? Все-та­ки автомобиль предназначался для армии.

- Нет, никаких особых изме­нений в организации нашей работы не произошло, за ис­ключением того что всех, кто занимался проектированием но­вых внедорожников, размести­ли в одном зале.

■ Были ли по той же причине внесены изменения в привыч­ный порядок испытаний?

-  В принципе, они проходи­ли по установленному у нас по­рядку: сначала две серии завод­ских испытаний, в которых уча­ствовали один седельный тягач МАЗ-6425 и один бортовой гру­зовик MA3-6317, - технический отчет по их результатам датиро­ван мартом 1988 года. А дальше начались государственные при­емочные испытания, решение о проведении которых было утверждено в июле 1988 года. В них участвовали уже три MA3-6317 и два МАЗ-6425. И завершилось все контроль­ными испытаниями, в ходе ко­торых проверялось устранение ранее обнаруженных недостат­ков. Отличием от испытаний гражданских грузовиков было то, что военные на своем по­лигоне в Бронницах тоже оце­нивали новые внедорожники, а после, опираясь на итого­вые результаты госиспытаний, в марте 1991 года приняли их на вооружение.

http://s2.uploads.ru/t/cQlvg.jpg
MA3-6317 в варианте с кабиной от МАЗ-64221. 1988 год. Оснащенный 425-сильным тутаевским дизелем бортовой внедорожник был рассчитан на 11 т груза и мог буксировать 30-тонный прицеп

http://s3.uploads.ru/t/hXWfT.jpg
Передний мост и раздаточную коробку для минских внедорожников за­имствовали у серийного полноприводного двухосного лесовоза MA3-5434

http://s7.uploads.ru/t/sCUov.jpg
Перевал АК-Байтал на Восточном Памире. Высота над уровнем моря 4655 м. Автомобили идут с полной загрузкой, масса автопоезда 48 т!

http://s2.uploads.ru/t/PYpzU.jpg
Испытания MA3-6317 и МАЗ-6425 в 1988 году. Заводские испытатели вместе с военным представителем в районе Восточного Памира

от первого лица

http://s6.uploads.ru/t/p2EFT.jpgГеннадий Константинович АРЫКОВ, во время разработки MA3-6317 - начальник бюро испытаний специальных авто­мобилей

- MA3-6317 и МАЗ-6425 были единственными автомобилями нашего завода, которые испыты­вались во всех климатических зо­нах бывшего СССР. Испытатель­ный пробег двух первых образцов начался 15 декабря 1985 года - в суровые зимние морозы мы про­шли Сургут, Ямал... Потом авто­мобили испытывались в Средней Азии - Киргизии, Туркмении, за­тем поднялись на Памир, а это 5500 м над уровнем моря. Там да­же дышать было тяжело, встре­чающиеся грузовики шли полу­пустыми, потому что мотор не тянул, а наши МАЗы преодолели маршрут не просто с максималь­ной загрузкой, но еще и с прице­пами - полная масса автопоезда составляла 48 т! Что интересно, по результатам испытаний заме­чаний было непривычно мало, в основном по мелочам: требо­валось перекомпоновать шланги, сделать для них защитные обо­лочки, укрепить раму усилителя­ми. Особенно хорошо вел себя тутаевский дизель: представляе­те, после прохождения пустыни у нас песок был даже в чемода­нах, которые везлись в закрытых ящиках, а двигателям хоть бы что, только фильтры своевременно меняй! И по проходимости вне­дорожники оказались на высоте. Был такой случай: в районе Сургу­та в кабину ко мне сел один капи­тан - он участвовал в испытаниях со стороны военных - и попросил свернуть с дороги и опробовать машину на снежной целине. Про­шли мы по ней несколько сотен метров, он попросил остановить­ся, открыл дверь, выпрыгнул из кабины и... провалился в снег по самые плечи - представляете толщину покрова! Затащили мы его обратно в кабину, после чего полностью груженая машина за­просто тронулась и без проблем пошла дальше.

■ Говоря о двигателе, вы упомянули, что он был заимствован у МАЗ-6422. Между тем техни­ческим заданием для MA3-6317 изначально был определен ту­таевский 425-сильный дизель, а не менее мощный ЯМЭ-238, которым комплектовали вы­пускаемые заводом трехосные магистральники.

- Так тутаевский дизель изна­чально предполагался и в каче­стве основного для МАЗ-6422, но его производство просто не было развернуто к моменту по­становки этих автомобилей на конвейер. Поэтому поначалу трехосные магистральные гру­зовики и пришлось комплекто­вать 238-ми моторами. Кото­рые, кстати, по той же причине стояли и на первых образцах MA3-6317 и МАЗ-6425, участ­вовавших в заводских испыта­ниях. Но у военных было жест­кое требование: использовать для них ТМЗ-8424, и без его выполнения мы не смогли бы представить эти автомобили ни для госиспытаний, ни для при­нятия на вооружение. Помню, выбивая тутаевские двигатели для второй партии опытных внедорожников, мне в 1987 году даже пришлось лично отпра­виться в ярославский обком и сравнивать действия, точнее, бездействие курируемых ими моторостроителей с диверсией - только тогда нам смогли выде­лить несколько необходимых как воздух ТМЗ-8424. Должен сказать, что этот двигатель, ско­рее всего, разрабатывали не столько для автомобилей, сколь­ко для всевозможной спецтехники, а может быть, и для мало­размерных судов, поскольку по нашим меркам он был явно перетяжелен. Но по этой же причи­не у него был отменный запас по надежности и ресурсу, а по поводу характерных для этого дизеля высоких расхода топли­ва и уровня шума военные в ту пору особых претензий не предъявляли.

■ Насколько изготовленные заводом первые опытные вне­дорожники соответствовали требованиям военного ведом­ства?

- Знакомясь с первыми образ­цами MA3-6317 и МАЗ-6425, начальник автотракторного управления генерал-полковник Балабай высказал только одно существенное замечание, ка­сающееся слишком низкого расположения раздаточной ко­робки: «А это что за ... свисает под рамой?» Действительно, «раздатку» поначалу не полу­чалось поднять выше из-за не­обходимости обеспечить тре­буемые теоретическими расче­тами углы наклона карданов. Но заказчик, как известно, все­гда прав, поэтому мы вышли из положения, немного отступив от правил и переустановив раз­даточную коробку с небольшим наклоном. Конечно, от расчет­ных углов установки карданов пришлось несколько отоити, но дальнейшие испытания развея­ли наши опасения, подтвердив, что трансмиссия сохранила свою надежность и долговечность.

http://s3.uploads.ru/t/GCq3V.jpg
Седельный тягач МАЗ-6425 мог буксировать полуприцеп массой более 43 т и был рассчитан на работу в составе 56-тонного автопоезда

http://s6.uploads.ru/t/GwzW8.jpg
Специалисты и испытатели заво­да во время испытаний MA3-6317 и МАЗ-6425 в Нижневартовске. 1988 год

http://s2.uploads.ru/t/fTLJA.jpg
МАЗ-6425.1988 год. Испытательный пробег проходит через пустыни Туркмении

http://s3.uploads.ru/t/UF3Dx.jpg
Заимствованные у кременчугских внедорожников широкопрофильные радиальные шины 1300x530-533 были слабым звеном - их недостаточная несущая способность ограничивала допустимую нагрузку MA3-6317

http://s3.uploads.ru/t/MWfCq.jpg
Разработчики и испытатели MA3-6317. Слева направо второй В. Полещук, затем О. Константинович, Г. Сочивко,В. Свинтицкий, Г. Арыков и В. Сульжич

http://s2.uploads.ru/t/xzS5p.jpg
Автомобиль был специально под­готовлен для преодоления глубоких бродов

http://s2.uploads.ru/t/FP5WS.jpg
Во время испытаний в Средней Азии приходилось двигаться по таким доро­гам, где до этого ходил только домашний скот

■ Насколько машиной оказа­лись удовлетворены лично вы как ее ведущий конструктор?

- Без ложной скромности скажу, что по сумме технико­эксплуатационных характери­стик у нас получился лучший на тот момент трехосный вне­дорожный грузовик в стране, что, кстати, было подтверждено испытаниями, включая прово­димые на полигоне располо­женного в Бронницах НИИ-21, где MA3-6317 сравнивали с КрАЗом и КамАЗом. Но, ко­нечно, оставался определенный задел для дальнейшего совер­шенствования. Например, если с точки зрения унификации за­имствование у серийного лесо­воза одноступенчатой разда­точной коробки выглядело пра­вильным решением, то с точки зрения получения оптималь­ных тяговых характеристик на бездорожье для такого автомо­биля по-хорошему нужно было разработать новую, обязатель­но двухступенчатую «раздат­ку». И это было бы сделано, не развались Советский Союз, ед­ва MA3-6317 был одобрен к се­рийному производству. Как до­бились бы мы и разработки для него новых шин - те, что были заимствованы у внедорожных КрАЗов, не обладали достаточ­ной несущей способностью, ограничивая допустимую по­лезную нагрузку. Если не оши­баюсь, они были рассчитаны на четыре с половиной тонны, а нам требовалось как минимум пять. Сейчас MA3-6317 начали комплектовать более современ­ными шинами с повышенной несущей способностью.

■ Как складывалась судьба автомобиля после того, как были закончены государствен­ные испытания?

- Конечно, начать поставки се­рийных MA3-6317 и МАЗ-6425 в Вооруженные силы СССР за­вод не успел: в начале 1990 года были утверждены результаты го­сударственных испытаний, в мар­те 1991 года автомобили приняли на вооружение, но пока отраба­тывали технологию их произ­водства, пока ставили на кон­вейер, развалился Советский Союз. В российскую армию внедорожники уже не пошли, поскольку стали считаться за­рубежной техникой, а для бело­русской армии их много не требовалось. В таких условиях освоение в серии затянулось - первый серийный MA3-6317 вы­шел из заводских ворот 28 фев­раля 1996 года. Естественно, за предшествующее этому собы­тию время мы не опустили руки, задавшись целью найти других заказчиков, в том числе зарубежных. Например, в 1995 году МАЗ-6317 отправили для демонстрации в Эфйиопию - там, кстати, автомобиль поразил всех во время преодоления брода: он продолжал двигаться даже тогда, когда вода поднялась до окон кабины!

В конце 1990-х на базе трехосной модели сделали двухосный МАЗ-5316 грузоподъемностью 6 т, но он не вызвал столь же большого интереса - насколько я помню, этой маши­ной заинтересовались только по­граничники для перевозки лич­ного состава. Зато MA3-6317 оказался очень востребован в ка­честве шасси для установки различного оборудования, при­меняемого прежде всего пред­приятиями, специализирующи­мися на добыче нефти и газа.

Нашли применение и полноприводники на дорожных шинах с двухскатной ошиновкой задних колес - их предлагают заказчи­кам в качестве бортовых грузо­виков, самосвалов, автокранов, лесовозов и сортиментовозов. Таким образом, сегодня на базе МАЗ-6317 и МАЗ-6425 создано целое семейство серийных автомобилей повышенной проходимости, как военного, так и гражданского назначения, которое занимаетважное место в производственной программе Минского автозавода.
http://s6.uploads.ru/t/360dL.jpg
Современный образец предназначенного для коммерческого использования MA3-63171 с обычной дорожной ошиновкой. Именно с таких автомобилей на­чиналась история современных минских внедорожников.

http://s2.uploads.ru/t/OEdz8.jpg
Применяемые «на гражданке» минские внедорожники комплектуют шинами с увеличенной несущей способностью. Они не имеют столь развитого рисунка про­тектора, как устанавливаемые на армейских модификациях кразовские шины, но благодаря размерности 16.00R20 меньше по ширине, что позволило автомобилю вписаться в габаритные требования для движения по дорогам общего пользова­ния. На фото - внедорожный самосвал МАЗ-6517 грузоподъемностью 19 т

Источник: Журнал "КОМТРАНС" 6 (106) октябрь 2013
                http://www.mts.kz

2

МАЗ-6317

http://s6.uploads.ru/t/7MgJk.jpg

Автомобиль бортовой (6х6) для перевозки различных грузов, возможно использование в составе автопоезда.

Мест в кабине

Мощность двигателя л.с.

Евростандарт

Масса полная т

Масса снаряженная т

Масса автопоезда т

Грузоподъемность т

Объем платформы м3

Скорость км/ч

6317

425

25,15

14

55

11

27,5

85

6317-021

360

25,15

14

55

11

28,0

85

631705-020

330

Е-2

24,95

12,8

45

12,8

27,5

85

631705-210

2

330

Е-2

25,15

14

45

11,15

85

631705-212

330

Е-2

25,15

14

45

11

90*

631705-222

330

Е-2

25,15

14

45

11

90*

631705-230

2

330

Е-2

24,95

12,8

45

12,15

41,5

90

631705-233

330

Е-2

24,7

12,8

45

11,75

91*

631705-312

330

Е-2

25,15

14

45

11

90*

631705-2120

2

330

Е-1

25,15

14

11,15

85

631708-010

2

400

Е-2

25,15

14

55

11,15

80

631708-020

400

Е-2

24,95

12,8

55

12,8

27,5

85

631708-030

2

400

Е-2

24,95

12,8

55

12,15

41,5

82

631708-212

400

Е-2

25,15

14

55

11

80*

631708-222

400

Е-2

25,15

14

55

11

80*

631708-233

400

Е-2

24,7

12,8

55

11,75

82*

631708-312

400

Е-2

25,15

14

55

11

80*

63171

360

24,8

12,8

45

12

38

90

63172

360

25,15

14

45

11

33,3

85

6317Х5-414-001

330

Е-4

25,15

14

45

11

80

6317Х5-415-001

330

Е-4

25,15

13,5

45

11,5

80

                        (* с ограничителем)

http://s7.uploads.ru/t/FUyat.jpg  МАЗ-63171
http://s6.uploads.ru/t/NZEoq.jpg  МАЗ-631705-230, 631708-030
http://s2.uploads.ru/t/ewcfO.jpg  МАЗ-6317, 6317-021, 631705-212, 631705-222, -631708-212, -631708-222, 63172
http://s3.uploads.ru/t/eCvkl.jpg  МАЗ-631705-233, -631708-233
http://s2.uploads.ru/t/z7VZC.jpg  МАЗ-631705-312, -631708-312
http://s2.uploads.ru/t/xkGwf.jpg  МАЗ-6317X5-414-001, -6317X5-415-001

3

МАЗ-6425

http://s3.uploads.ru/t/9BYbp.jpg
Полноприводный седельный тягач (6х6) для перевозки различных видов грузов в составе автопоезда.

Мест в кабине

Колесная база мм

Мощность двигателя л.с.

Экологичность (Евростандарт)

Масса полная т

Масса снаряженная т

Масса автопоезда т

Нагрузка на ССУ т

Скорость км/ч

652505-220

2

4200+1400

330

Е-2

23,55

11,9

39,4

11,5

80

652505-221

4200+1400

330

Е-2

25,15

12,2

45

12,8

82*

652505-233-050

3780+1400

330

Е-2

28,7

11,15

45

17,4

81*

652505-230

2

3780+1400

330

Е-2

28,9

11,3

49,3

17,6

75

652508-020

4200+1400

400

Е-2

23,55

11,9

39,4

11,5

80

652508-030

2

3780+1400

400

Е-2

28,9

11,3

49,3

17,6

75

652508-221

4200+1400

400

Е-2

25,15

12,2

55

12,8

80*

652508-233-050

3780+1400

400

Е-2

28,7

11,15

55

17,4

69*

652515

3780+1400

360

28,7

11,55

66,7

17,0

65

6525Х9-433-000

3780+1400

420

32,5

11,35

65

25,5

69

6525Х9-450-051

3780+1400

420

30

11,9

65

18

68

                                           (* с ограничителем)

http://s3.uploads.ru/t/4cGhl.jpg  МАЗ-642505, МАЗ-642508
http://s6.uploads.ru/t/A3SdM.jpg  МАЗ-642505, МАЗ-642508
http://s6.uploads.ru/t/EYA0N.jpg  МАЗ-6425Х9-450
http://s6.uploads.ru/t/1TZbE.jpg  МАЗ-6425Х9-433
http://s6.uploads.ru/t/0roZF.jpg  МАЗ-642505-221, МАЗ-642508-221
http://s7.uploads.ru/t/oZC6k.jpg  МАЗ-642505-233-050, МАЗ-642508-233-050

4

https://c.radikal.ru/c33/2202/0f/9751f385677ct.jpg
Автор; Александр Трохачев

Технические условия на создание трехосного грузовика с односкатной ошиновкой всех колес и полным приводом Минский автозавод получил от Министерства обороны СССР еще в годы горбачевской Перестройки. Белорусский «лаптежник» должен был стать неким аналогом КрАЗа и пополнить парки автобатов во всех военных округах. Опытные экземпляры успели пройти не только заводские ходовые, но и приемочные испытания на бескрайних просторах Советского Союза. Автомобиль торил снежную целину Крайнего Севера и выдерживал трескучие морозы Сибири, уверенно месил грязь и заболоченные участки средней полосы России, не пасовал перед песками и жарой Средней Азии. Словом, по задумке создателей, он должен был стать универсальным солдатом.

https://d.radikal.ru/d13/2202/a3/05287eefd7d0t.jpg
Опытный образец МАЗ-6317 (6х6) 1991 г. имел прямоугольные фары.

Как-то во время испытаний один из водителей, глядя на изгвазданный по макушку кабины прототип, сказал коллегам: «Ну, и страшила! Прям военная угроза! Не грузовик, а Фантомас!». С тех пор и закрепилось за полноприводником это негласное прозвище. И его можно считать удачным: оно прижилось!

По итогам всех проверок и тестов МАЗ-6317 (6х6) был рекомендован к принятию на вооружение. Согласно утвержденному плану, это должно было состояться в 1991 году. Однако в январе-апреле 91-го прошла денежная реформа по обмену 50- и 100-рублевых купюр 1961 года на банкноты нового образца, а в декабре де-юре прекратил существование Советский Союз. Вооруженным Силам новообразованной Республики Беларусь такой автомобиль в больших количествах не требовался, да и в начале 90-х хватало техники советского производства. Образно говоря, серийный выпуск МАЗ-6317 поставили на паузу.
https://c.radikal.ru/c04/2202/c9/867d809befa4t.jpg

Через четыре года после распада СССР про минский уникум вспомнили благодаря успешным тестам потенциального заказчика из Африки. Подумалось: а почему бы не позиционировать МАЗ-6317 как автомобиль двойного назначения?! Сказано – сделано: «Фантомаса» стали предлагать и как гражданский вездеход, причем не только на пространстве СНГ, но и в дальнем зарубежье. А тут и белорусским военным он приглянулся. Любовь со второго взгляда случилась в силу того, что советские «Уралы», КамАЗы и КрАЗы уже требовали списания.
https://d.radikal.ru/d11/2202/50/89fd96669d41t.jpg

Начиная с 1996 года, минские автозаводцы несколько лет подряд ездили в подмосковные Бронницы на полигон НИИ-21. Здесь на специальной трассе они участвовали в Открытом Кубке России по трак-триалу. Водители отдела дорожных испытаний и механики МАЗа набирались опыта и знаний для совершенствования полноприводного вездехода. В 1997-м «Фантомасы» приняли участие в «Мастер-Ралли» на маршруте от Байконура до Москвы. Минские грузовики задействовали также в качестве топливозаправщиков и эвакуаторов. В рамках соревнований белорусские спортсмены были удостоены спецприза организаторов «За мужество и взаимовыручку».

https://c.radikal.ru/c17/2202/20/5dc6340dd1b6t.jpg
Один из зрелищных моментов «заплыва» МАЗ-6317.

Спортивный опыт оказался настолько удачным, что на волне эйфории минчане чуть было не замахнулись на ралли-марафон «Париж-Дакар». Но потом все взвесили, и в качестве альтернативы сфокусировали интерес на трак-триале. У истоков проекта стояли директор дилерского предприятия Минского автозавода ЗАО «Яровит» Андрей Бирюков и начальник команды МАЗ по кольцевым автогонкам Александр Синкевич. В феврале 1999 года два экипажа на МАЗ-6317 отправились в Бронницы на этап Открытого Кубка России по трак-триалу. В них входили водители-испытатели Пётр Орсик и Сергей Крук вместе со штурманами Юрием Джанашия и Дмитрием Книгой. А в мае 1999-го была создана совместная команда «МАЗ-Яровит», о которой узнали далеко за пределами Республики Беларусь.
https://b.radikal.ru/b39/2202/98/8ab7d39bf5b1t.jpg

Уже в начале июня того же года энтузиасты отправились на первый этап Евротриала в австрийский город Мидерс, но покорить Европу с кондачка не получилось. Зато потенциал практически серийных МАЗ-6317 раскрылся осенью 1999 года на Первом Открытом Кубке Беларуси по трак-триалу. В состав одного из трех экипажей на МАЗ-6317 пригласили опытного гонщика Виктора Московских. В своей категории белорусские экипажи Сергей Крук – Дмитрий Запорощенко и Виктор Московских – Юрий Джанашия взяли «серебро» и «бронзу», пропустив вперед только один российский экипаж Василия Кудряева – Андрея Афанасьева на «Урал-4320».
https://d.radikal.ru/d36/2202/de/24b1d7ce3898t.jpg
Автомобиль белорусской команды на «Мастер-Ралли»

Популярность МАЗ-6317 резко выросла после демонстрационного показа в рамках выставки Russian Expo Arms 2000 в Нижнем Тагиле. На специально подготовленной трассе белорусский грузовик с ходу преодолел все препятствия, включая рвы, эскарпы, глубокий брод. Уверенно повел себя «Фантомас» и на участке полигона для танков, куда он выехал то ли по ошибке, то ли сознательно: для иллюстрации чумовой проходимости. Жаль, но пути ЗАО «Яровит» и Минского автозавода со временем разошлись, и с 2001 года соревнования по трак-триалу в братском государстве больше не проводятся. Впрочем, это не сказалось на судьбе МАЗ-6317.
https://d.radikal.ru/d09/2202/7a/47d65993cebet.jpg
Шасси МАЗ-6317 на трак-триале в карьере «Ленинское» в Минской области.

Мощная стальная рама, возможность монтажа грузовой платформы длиной 6250 мм, тяговитый 330-сильный двигатель ЯМЗ-238Д V8 для гражданских версий и 425-сильный ТМЗ-8424 Тутаевского моторного завода для военных, широкие шины 16.00 R20 и высокий дорожный просвет в 350 мм сослужили машине хорошую службу. Привлекательным стал и такой аспект, как запас хода. При двух топливных баках объемом 200 и 350 л он доходит до 1200 км. Что армейскому, что гражданскому варианту больше и не требуется. Грузоподъемность автомобиля тоже достойная: 11000 кг. Штатно МАЗ-6317 укомплектован лебедкой мощностью 100 кН с выводом сцепного устройства на 60-метровом тросе назад, а на заказ можно установить вторую лебедку спереди. Работать она может как в ручном, так и в автоматическом режиме.
https://d.radikal.ru/d12/2202/2b/e9519fe9f542t.jpg

Кстати, у «Фантомаса» есть несколько модификаций. Например, МАЗ-6317-021 и МАЗ-63172 с двигателем ТМЗ-8421 Тутаевского моторного завода мощностью 360 л. с. Часть машин комплектуют силовыми агрегатами Ярославского моторного завода ЯМЗ-7511 с потенциалом в 400 л. с. и ЯМЗ-6585 с отдачей в 420 л. с. Все это позволяет заказчику выбрать наиболее подходящий для себя вариант комплектации в соответствии с характером решаемых транспортных задач. А вот коробка передач безальтернативная: 9-ступенчатая механическая ЯМЗ-239. В силовой линии используется и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. Без блокировки остается только дифференциал переднего моста, но потребителей это устраивает.
https://d.radikal.ru/d36/2202/56/476880762d0dt.jpg
Мощная ходовая часть вкупе с «пухлыми» шинами обеспечивает грузовику едва ли не танковую проходимость.

Неудивительно, что на прочное шасси МАЗ-6317 начали ставить широкий спектр систем вооружения и гражданских спецнадстроек. Военные автомобили можно увидеть на параде в Городе-герое Минске, а гражданские – на профильных выставках в Москве и российских регионах. Один из самых известных образцов в камуфляже или привычном матовом хаки – «БелГрад» (от «Белорусский Град»), реактивная система залпового огня БМ-21А «Град» на шасси МАЗ-6317.
https://c.radikal.ru/c43/2202/db/aa9089bd8650t.jpg
Август 1994 года. МАЗ-6317 на параде техники в белорусской столице в честь 50-летия Минского автозавода.

Испытания опытного образца от ОАО «2566 завод по ремонту радиоэлектронного вооружения» прошли почти четверть века назад, в декабре 1997 года. В числе гражданских трудяг на базе МАЗ-63172 (МАЗ-631708, МАЗ-631710) со сдвоенной ошиновкой задних колес – вахтовые автобусы, технички, эвакуаторы, автокраны, лесовозы, автосамосвалы, буровые вышки и другая спецтехника.
https://d.radikal.ru/d24/2202/e0/8522a43a5302t.jpg
Автомобильный подъемник АГП-40К на шасси МАЗ-6317Х9 (6х6) с двигателем ЯМЗ-65853 Евро-4 мощностью 330 л. с.

Широкое распространение получил и МАЗ-63171 с увеличенной длиной кузова объемом до 33 м3. К семейству «Фантомаса» можно отнести и облегченную двухосную версию МАЗ-5316 (4х4) грузоподъемностью до 6000 кг, хотя она заслуживает отдельного повествования. Ближайшими родственниками героя рассказа в гражданской ипостаси являются седельный тягач МАЗ-6425 (6х6) и самосвал МАЗ-6517 (6х6).
https://a.radikal.ru/a02/2202/00/566a291d6964t.jpg
Пожарная автоцистерна белорусских брандсмейстеров на шасси МАЗ-63171 (6х6).

Не остались равнодушными к МАЗ-6317 и коллекционеры стендовых копий автомобилей. Например, в масштабах 1:87 и 1:43 «Фантомас» выполнен из смолы, в М 1:35 из пластмассы, а в пропорциях 1:32 и 1:25 из бумаги. Все ценители миниатюрных грузовиков с нетерпением ждут, когда отечественные производители порадуют собирателей промышленными моделями из металла. Спрос на такую продукцию есть не только в России.
https://b.radikal.ru/b28/2202/fc/06a4f704429ft.jpg
Даже в бумаге мастера ручной работы способны передать деталировку узлов и агрегатов.

Интересный факт: на XII Международной выставке «Зброя та безпека» 22-25 сентября 2015 года в Киеве было объявлено о намерении наладить лицензионную сборку МАЗ-6317 на производственных мощностях компании «Богдан» в Черкассах. Вместе с данной моделью из белорусских машинокомплектов предполагалось выпускать армейский МАЗ-5316 (4х4) и седельный тягач МАЗ-6425 (6х6). Естественно, ни о какой эмблеме зубра не могло быть и речи: грузовики получили название «Богдан-6317», «Богдан-6315», «Богдан-6425». На старте проекта в 2016 году были закуплены 120 машинокомплектов. Справедливости ради нужно сказать, что с шасси МАЗ-6317 украинцы демонтировали кабину и на ее место ставили собственную бронекабину с уровнем защиты Stanag 1. На раме жестко фиксировали кунг НПО «Практика» из бронелистов финского или шведского производства с десантным отсеком на 23 бойцов.
https://b.radikal.ru/b25/2202/fc/812308c8976et.jpg

Таким образом, история по сути советского грузовика из ХХ века успешно продолжается в XXI столетии. И пока на такую технику есть коммерческий спрос, МАЗ-6317 с неформальным прозвищем «Фантомас» будет оставаться в строю.

Источник: https://5koleso.ru/avtopark/gruzoviki/p … -maz-6317/