МАЗ-547

Страница: 1

Сообщений 1 страница 6 из 6

Поделиться123-10-2015 10:38:30

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован: 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2903
Возраст: 63 [1961-03-10]
Провел на форуме:
28 дней 17 часов
Последний визит:
21-12-2024 20:18:37

МАЗ 547 10х8 '1968 Произведены примерно 4 единицы

Длиннобазное рамное шасси с четырьмя ведущими мостами (неведущим был третий мост) и двумя раздельными неметаллическими кабинами, размещенными в передней части рамы с правой и левой сторон. Управляемыми были два передних моста. На МАЗ 547 был применён новый четырехтактный двенадцатицилиндровый быстроходный дизель жидкостного охлаждения с неразделенными камерами сгорания и газотурбинным наддувом В-38 мощностью 650 л.с., который был разработан под руководством главного конструктора Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) И.Я. Трашутина. Значительный вес нагрузки потребовал применения не только более мощного, чем на шасси семейства МАЗ 543, двигателя, но и изменения конструкции и усиления всех узлов ходовой части МАЗ 547. На шасси были установлены автоматическая ГМП (4+2), гидропневматическая подвеска колёс на поперечных рычагах с гидравлической связью (балансиром) между цилиндрами подвески каждого борта, широкопрофильные пневматические шины 1600х600–685 (модель ВИ–178) с регулируемым (от 2,0 до 4,0 кгс/м²) давлением вместо шин размерностью 1500х500–635.
Опытная транспортно-установочная машина противоракеты 5Я27 на шасси МАЗ-547

МАЗ 547А 12х12 '1970–85 Произведены 294 единицы

К началу 1969 года стало ясно, что стартовая масса ракеты составит не менее 40,5 т, вследствие чего пятиосное шасси оказалось перегруженным и было решено сделать шасси грузоподъёмностью 58 т шестиосным. Оно получило наименование МАЗ-547А.
В 1969 году в связи со значительным увеличением объёмов ОКР по многоосным шасси на МАЗе был организован экспериментальный цех №2.
В январе 1970 года в Минске проведены обкаточные испытания первых двух машин МАЗ-547А, которые сразу же отправили в Волгоград на завод «Баррикады». Собранные в марте 1970 года еще две машины МАЗ-547А были отправлены на испытания на специально созданный под Минском ещё в 1969 году заводской полигон «Утёс».

При создании шасси МАЗ 547А были решены следующие основные технические проблемы: увеличение нагрузки на ось до 15 т; минимизация собственной массы при значительном увеличении грузоподъёмности (коэффициент грузоподъёмности возрос до 2,1) — впервые широко использовали титановые сплавы (около 2-х тонн), алюминиевый прокат, легированную сталь, композиционные материалы; новая конструкция рамы — сварная комбинированная, с поперечинами; двухконтурная с раздельным приводом на три передних и три задних моста тормозная система и др. Два алюминиевых топливных бака по 380 л каждый обеспечивали запас хода в 430 км. Машина имела двенадцать односкатных колес. Управляемыми были сделаны колёса первых трёх осей. Шасси было пригодно к эксплуатации при температуре окружающего воздуха от -40° до +50°С, в любых метеорологических условиях и в любое время года и суток.

Технические характеристики
габариты
длина 15 370 мм
ширина 3 200 мм
высота 2 465 мм
колёсная база 10 900 мм
колея
передняя 2 526 мм
задняя 2 526 мм
дорожный просвет
стандарт 475 мм
масса
снаряженная 27 500 кг
полная 82 700 кг
двигатель
расположение спереди
цилиндры/клапаны V12
объем 25 860 см³
мощность
мощность 650 л.с.
топливо дизель
турбонаддув есть
трансмиссия
привод полный
динамические характеристики
максимальная скорость 40,0 км/ч
эксплуатационные характеристики
угол въезда 15 °
объем топливного бака 380+380 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим 260,0 л/100км
разворот
диаметр 25,0 м

МАЗ-547Б.

Один из учеников Б.Л. Шапошника конструктор Николай Иванович Савицкий предложил в целях экономии веса сделать раму у шасси МАЗ-547А из алюминия. В содружестве с институтом электросварки имени Патона были сварены лонжероны рамы из прессованного алюминиевого профиля и собрана рама, все поперечины были также изготовлены из алюминия. На эту раму были перенесены узлы и агрегаты с образца №3 шасси МАЗ-547А, прошедшего до этого свой цикл испытаний. В 1973 году МАЗ-547Б с алюминиевой рамой (выигрыш в весе оказался равен 900 кг) поступил на заводской испытательный полигон «Утёс», где он с полной нагрузкой прошёл без серьёзных поломок 15000 км. Но конструкторы завода «Баррикады» не смогли надежно закрепить на алюминиевой раме балку для подъёмного устройства ракеты и дальнейшие работы по шасси МАЗ-547Б были прекращены.

МАЗ 547В 12х12 1974–84 Произведено 538 единиц

Первые два прототипа МАЗ 547В были собраны в 1974 году и сразу же отправлены на завод «Баррикады» под спецкомплектацию. При полной идентичности механической части обеих машин требования установки и боевого применения новой надстройки и спецоборудования привели к несущественным модификациям модели 547В по сравнению с 547А. В результате перекомпоновки передней части на ней осталась только одна прежняя левая кабина водителя, а вторую правую сдвинули чуть назад и смонтировали примерно на полметра выше, что диктовалось необходимостью размещения перед ней нижнего прибора технологического оборудования. Эта кабина имела специальную конструкцию с треугольной формой крыши, двумя небольшими боковыми окошками, вентиляционным лючком в передней панели. Передний бампер с буксирным крюком и отдельными кожухами световых приборов имел характерную правую консольную откидную секцию. Кроме того, на шасси МАЗ 547В были доработаны системы питания двигателя и электрооборудования, изменено место расположения фильтровентиляционной установки. В результате модификаций полезная длина монтажной части рамы уменьшилась до 7070 мм. С увеличением вместимости двух топливных базов до 880 л запас хода составил 500 км. Шасси МАЗ 547В в основной массе служили для монтажа оборудования РК «Пионер»

МАЗ-547Д.

В связи с тем, что двигатель В-38 «недодавал» по моточасам, да и по мощности, Борисом Шапошником велась активная работа по усовершенствованию силовой установки. В 1976 году было построено СКШ МАЗ-547Д с газотурбинным двигателем «изделие 70» завода имени Климова, мощностью 795 л.с. Шасси прошло необходимые испытания, но серийно не строилось.
МАЗ-547Д с газотурбинным двигателем

МАЗ-547Э.

В 1978 году для отработки элементов электротрансмиссии МАЗ-7907 (24×24) был изготовлен опытный образец шасси МАЗ-547Э. В этом случае газовая турбина «изделие 70» приводила в действие электрогенератор разработки Ереванского электротехнического завода (ЕМЗ), который подававал переменный ток на 12 мотор-колёс.

Источник: русская-сила.рф
http://ru.autowp.ru/maz/547/

Поделиться223-10-2015 10:57:01

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован: 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2903
Возраст: 63 [1961-03-10]
Провел на форуме:
28 дней 17 часов
Последний визит:
21-12-2024 20:18:37

транспортно-перегрузочный агрегат (ТПА) 15Т116
СПУ 15У106
Перегрузка ПР ДП 51Т6 в установщик
Транспортная машина ТМ-112 с ТПК 81Р6 ПР ДП 51Т6 системы ПРО Москвы А-135
МАЗ-547А в составе транспорно-технологического агрегата 15Т284М, предназначенного для перевозки МБР 15Ж58 (РТ-2ПМ) РК «Тополь-М» (шахтного базирования)
На Северном Флоте шасси МАЗ-547А используется для перевозки опасных жидкостей

Источник: русская-сила.рф

Поделиться325-11-2016 16:12:55

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован: 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2903
Возраст: 63 [1961-03-10]
Провел на форуме:
28 дней 17 часов
Последний визит:
21-12-2024 20:18:37

Оруженосец ядерной дубины Специальное шасси МАЗ-547В для стратегического ракетного комплекса типа «Пионер»
Авторы; Александр Протасов, к. т. н., Юрий Петров, Евгений Медведев, к.т.н., фото Александра Протасова и ФГУП «Баррикады»

Эти интересные машины, ныне установленные на территории Военного автомобильного института в Рязани и в Центральном музее ВС РФ, предназначались для монтажа, транспортирования и обеспечения боевого применения в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) стратегического ракетного комплекса (СРК) типа «Пионер» SS-20. Выпускаемое с 1974 по 1987 год на Минском автомобильном заводе шасси имело обозначение МАЗ-547В и было рассчитано на дороги I–V категорий и разведанную местность.

Необходимость создания в СССР многоосных носителей вооружений была оправдана началом разворачивания ракет LGM-30H «Минитмэн-3» с более мощными боеголовками повышенной точности, существенно увеличивавших возможности по поражению средств такого же класса на межконтинентальных дальностях. Кроме того, межконтинентальные ракеты MX уже оснащались комплексом систем, обеспечивающих их неуязвимость, а подводный флот ВМС США вовсю готовился к размещению ракет морского базирования «Трайдент». В случае нахождения американской субмарины в 200-мильной морской зоне новые системы обнаружения подводных лодок, системы перехвата боеголовок со стационарных позиций практически исключали удар возмездия со стороны СССР. Отечественным конструкторам более дешевым виделось создание мобильных стартовых комплексов межконтинентальных и ракет средней дальности на автомобильных шасси, обеспечивающих скрытность и неуязвимость ядерных средств.

Самоходная пусковая установка 15У136 ракетного комплекса 15П643 «Пионер-УТТХ» также известна под именем «Пионер-2» или SS-20 Saber по классификации НАТО. Шасси МАЗ-547В для транспортировки ракет средней дальности «Пионер-УТТХ» (РСД-10 – обозначение по договору РСМД) минчане разработали в 1974 году в соответствии с новой доктриной ведения ядерного боя.

Два первых экземпляра отправили в Волгоград для монтажа оборудования пусковой установки, разработанной на ЦКБ «Титан» и изготовленной на заводе «Баррикады», а уже 21 сентября 1974-го на полигоне Капустин Яр был осуществлен первый пуск ракеты 15Ж45. Эта ракета была создана на базе 1-й и 2-й ступени ракеты 15Ж42 комплекса «Темп-2С» с МБР РС-14 (по классификации НАТО SS-26 Sinner), ставшей первой твердотопливной ракетой межконтинентальной дальности, использовавшейся на первых подвижных грунтовых ракетных комплексах.

До 9 января 1976 года был успешно осуществлен 21 запуск ракеты. Головная часть с тремя боевыми блоками индивидуального наведения была способна доставить боезаряд на дальность 5000 км.

Впоследствии пусковая установка 15У136 была оснащена новой аппаратурой системы управления, автоматики и гидропривода, а район разведения боевых блоков, точность ракеты была повышена, дальность доведена до 5500 км.

По известным данным, «Пионеры» поступили на вооружение еще в 11 дивизий. Каждый полк, как правило, имел 3 дивизиона по 3 самоходные пусковых установки в каждом.

До 1984 года было выпущено 538 шасси МАЗ-547В для СПУ ракетных комплексов 15У106, 15У136, 15П645, что свидетельствует и о размерах гонки вооружений и масштабах затрат. Это при том, что установки на автомобильных шасси в отличие от шахтных ПУ и даже железнодорожного комплекса БЖРК с тремя модулями МБР РТ-23УТТХ, принятых на вооружение в 1989 году, оставались более мобильными и менее уязвимыми. Установки на шасси МАЗ-547В располагались в металлических спецангарах 15У111 «Крона» с раздвижной крышей, что делало их неуязвимыми перед спутниками-шпионами. К сложностям определения местоположения ракет «Пионер» при облачной погоде, доминирующей на территории СССР, добавлялось и периодическое отсутствие машин в ангарах: которые периодически передвигались по скрытым маршрутам или выдвигались на одну из рассредоточенных и специально подготовленных позиций.

Перед пуском установка вывешивалась на специальных опорах и горизонтировалась. Старт ракеты производился с помощью порохового аккумулятора давления, выбрасывавшего ее из контейнера. После достижения безопасной высоты, включался маршевый двигатель первой ступени.

В отличие от МАЗ-547А (1970–1985 гг.) использовавшегося для монтажа пусковых установок и стратегических комплексов «Темп-2С» и транспортно-перегрузочных агрегатов «Пионер», МАЗ-547В комплектовали сдвинутой назад кабиной командира, по правому борту шасси перед которой был размещен АГК – агрегат горизонтирования комплекса. У СПУ на базе МАЗ-547А этот агрегат находился между двумя кабинами перед радиатором охлаждения дизеля, за бампером. Соответственно у МАЗ-547В увеличена на полметра высота по кабине, изменены конструкция рамы, компоновка коммуникаций двигателя и радиатора. Две раздельные одноместные однодверные кабины изготовлены из стеклопластика. Связь между личным составом во время движения шасси осуществлялась с помощью переговорного устройства. Кабины были оборудованы системами освещения, отопления и вентиляции, в которую входила фильтровентиляционная установка. Позади кабины устанавливали двигатель шасси. На раме шасси за двигателем крепилась платформа грузоподъемностью 55 т.

На шасси использовали верхнеклапанный дизель В-38 с комбинированной системой смазки (под давлением и разбрызгиванием), комбинированным с инжекционным отсосом пыли воздухоочистителем, закрытой жидкостной принудительной системой охлаждения, системой предпускового разогрева ПЖД-600В теплопроизводительностью 58 кВт / ч (50 тыс. ккал / ч), системой пуска электростартером или сжатым воздухом (дублирующую) и гаситель крутильных колебаний (антивибратор). Двигатель отличался хорошей экономичностью: удельный расход топлива составлял 224 г / кВт.ч (165 г / л.с..ч). В систему питания входили два топливных бака общей вместимостью 880 л. Гарантийная наработка двигателя составляла 500 ч, а гарантийный срок его эксплуатации – 7 лет.

Гидромеханическая трансмиссия шасси состояла из демпфирующего устройства, повышающей передачи, одноступенчатого комплексного блокируемого гидротрансформатора, планетарной 5-ступенчатой КП, раздаточной коробки, карданной передачи, включающей 30 карданных валов, 6 центральных редукторов и 12 колесных передач.

Повышающая передача представляла собой 2-ступенчатый редуктор с механизмом отключения от двигателя шасси ГМП и отбором мощности на стоянке, равный 257 кВт (350 л.с.), и при движении – 29 кВт (40 л.с.) [V – понижающую передачу].

Помимо 4 гидравлических домкратов, спереди предусматривалась отдельная опорная «лапа»

Гидротрансформатор имел коэффициент трансформации, равный 3,1. Блокировка гидротрансформатора производилась 2-дисковой фрикционной муфтой с ее автоматическим гидравлическим включением. Гидромеханическая передача имела раздельную систему охлаждения для гидротрансформатора и коробки передач. Планетарная КП относилась к 4-ступенчатым 5-фрикционным. Она имела следующие передаточные числа: i1=6,231; i2=3,46; i3=1,8; i4=1,0; i5=5,38 и i3.Х.=1,6 с гидравлическим управлением фрикционами и остановочными тормозами.

Раздаточная коробка представляла собой одноступенчатый 3-вальный редуктор с межосевым коническим симметричным блокируемым дифференциалом. Передаточное число понижающей передачи равнялось 1,033.

Карданная передача соединяла двигатель шасси с повышающей передачей, а ее с гидромеханической передачей, 3- и 4-й центральные редукторы, вентиляторы системы охлаждения двигателя шасси и системы охлаждения ГМП, колесные передачи ходовой части шасси, межмостовые приводы 2-, 5-, 1- и 6-го ведущих мостов и ШРУС.

Общее передаточное число центрального редуктора и колесной передачи i∑=15,198.

Технические характеристики шасси МАЗ-547В

Колесная формула 12x12
Формула рулевого управления 123–000
Осевая формула 3-3
Число мест в кабине 1+1
Снаряженная масса, т 27,5
Грузоподъемность, т 55,0
Масса экипажа, кг 200
Полная масса, т 82,7
Двигатель: В-38, дизель
мощность, л.с. 650
крутящий момент, Н.м 2696
удельная мощность, кВт/т (л.с/т) 5,8 (7,9)
Максимальная скорость, км/ч 40
Выбег со скорости 40 км/ч, м 370
Время разгона до скорости 40 км/ч, с 60
Средняя скорость движения, км/ч:
по дорогам с твердым покрытием 25–30
по грунтовым дорогам 15–20
по местности 10–15
Контрольный расход топлива (40 км/ч), л/100 км 165
Вместимость топливных баков максимальная/ расходуемая двигателем, л 880/ 830
Запас хода по контрольному расходу топлива, км 500
Угол поперечной статической устойчивости снаряженного шасси, град 40
Тормозной путь со скорости 30 км/ч, м 18,0
Уровень внутреннего шума, дБ(А) 85
Наименьший радиус поворота, м 22 0
Габаритный радиус поворота, м 25,0
Ширина габаритного коридора, м 8,0
Глубина преодолеваемого брода, м 1,1
Угол преодолеваемого подъема, град 15°
Угол преодолеваемого косогора, град 20°
Диапазон регулирования давления воздуха в шинах, кгс/cм2 2,0–4,0

Cварная комбинированная лонжеронная рама с поперечинами, к которым крепятся агрегаты и узлы шасси, передний и задний буксирные крюки были уменьшены по монтажной длине почти на 1,5 м по сравнению с МАЗ-547А, что позволило увеличить маневренность на проселочных дорогах.

Независимая гидропневматическая подвеска с гидравлической связью на каждые три колеса по борту. Дисковые колеса с разборными ободами и коническими полками, на которых монтировали пневматические широкопрофильные шины В-178 размерностью 1600х600х685 мм с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка». Система регулирования внутреннего давления воздуха в шинах централизованная с места водителя шасси включала управляющий вентиль, кран накачки шин, ограничитель давления, стравливающие вентили (запирающие шинные вентили), воздушный ресивер, датчик сигнализатора прокола шины и сигнальную лампу. Диапазон регулирования внутреннего давления воздуха в шинах находился в пределах 20–40 Па (2–4 кгс / cм²).

Системы рулевого управления и трансмиссии расположены под кабиной водителя

Рулевое управление формулой 123-000 (с тремя управляемыми передними мостами из шести имевшихся) снабжалось системой гидравлического усиления с рулевым механизмом типа «винт – гайка с циркулирующими шариками – зубчатый сектор». ГУР относился к поршневому типу 2-стороннего действия на каждую управляемую ось.

Тормозное управление с 2-контурным гидропневматическим приводом и колодочными тормозными механизмами барабанного типа, установленными на каждом колесе. Имелась запасная тормозная система для торможения шасси в случае выхода из строя привода основной системы тормозов.

Единственное свободное место в компоновке базового шасси МАЗ-547В. С левого борта стоит радиатор между 3- и 4-й осями, а с правого борта (на снимке) на раме установлены компактные гидрораспределители

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

Поделиться428-11-2017 15:14:43

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован: 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2903
Возраст: 63 [1961-03-10]
Провел на форуме:
28 дней 17 часов
Последний визит:
21-12-2024 20:18:37

Секрет за семью печатями: ракетовоз МАЗ-547А первого стратегического комплекса
Автор: Евгений Кочнев Фото: Фотографии без ссылок на источники — из архива автора

Транспортно-перегрузочная машина 15Т116 на шасси МАЗ-547А (реконструкция ЦКБ «Титан»).

С появлением принципиально новых видов сверхзвуковой авиации и ракетного вооружения в конце 1950-х годов началась ожесточенная фаза противоборства Советского Союза со всеми странами - членами НАТО во главе с Соединенными Штатами Америки, не прекращающегося до сих пор. На первых порах его олицетворением стали отечественные мобильные стратегические ракетные комплексы (СРК) для обороны страны и нанесения ответного удара, смонтированные на сверхмощных многоосных автомобилях-шасси и входившие в состав Ракетных войск стратегического назначения (РВСН).

Впоследствии для повышения боеготовности и скрытности впервые в мире новые системы осуществляли боевое дежурство при патрулировании по грунтовым дорогам в отдаленных регионах страны. Так на появление зарубежных разведывательных систем и спутников-шпионов Советский Союз ответил созданием принципиально новых подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) с баллистическими ракетами межконтинентальной дальности поражения. Они были полностью автономны и перемещались в составе колонн с многочисленными машинами сопровождения и обеспечения ракетного залпа с любой точки маршрута.

На боевом дежурстве колонна во главе с пусковой установкой и длинным шлейфом вспомогательной автотехники

С момента своего рождения советские СРК на многоосных полноприводных шасси превосходили лучшие иностранные разработки и негласно выводили отечественную военно-автомобильную отрасль на высший мировой уровень, хотя для подавляющего большинства жителей Советского Союза долгое время оставались «секретом за семью печатями».

Автомобиль-шасси И-103 с имитатором ракетной пусковой установки (из архива НИИЦ АТ)

Первая советская шестиосная военная машина И-103 была разработана и построена в 21 НИИИ, а затем монополия в этом совершенно секретном секторе перешла к СКБ-1 Минского автозавода, которым руководил Борис Львович Шапошник. Разработкой пусковых установок первоначально занималось ОКБ волгоградского завода «Баррикады», позднее ставшее основой ЦКБ «Титан». Сборку комплектных изделий осуществлял завод «Баррикады».

Автомобиль-ракетовоз МАЗ-547А для комплекса «Темп-2С» (1970–1985 гг.)

Родоначальником минского многоосного семейства являлась шестиосная 55-тонная машина МАЗ-547А (12х12) нетрадиционной конструкции, негласно занявшая эпохальное место в отечественном Военно-промышленном комплексе (ВПК) и в советской автомобильной индустрии. Она стала первым в мире сверхтяжелым многоосным военным шасси с неразрезной рамой и базой первого мобильного СРК «Темп-2С» с дальностью поражения до 10,5 тысяч километров.

Первое полноприводное шестиосное шасси МАЗ-547А с двумя кабинами (из архива МЗКТ)

МАЗ-547А появился в 1970 году как полноприводный и облегченный вариант неудачного пятиосного варианта МАЗ-547, в котором стали широко использовать титановые сплавы, алюминиевый прокат, легированные стали и стеклопластик. На нем смонтировали многотопливный 650-сильный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом производства Челябинского тракторного завода, унифицированный с силовыми агрегатами серии Д-12А, и модернизированную гидромеханическую трансмиссию с четырехступенчатой планетарной коробкой передач. Впервые в советской практике на этом шасси установили независимую гидропневматическую подвеску каждого колеса с регулированием давления воздуха в шинах. Два контура тормозной системы воздействовали раздельно на колеса трех передних и трех задних мостов. Комбинированная рама состояла из двух мощных продольных лонжеронов швеллерного и Z-образного сечения. Водитель-механик и командир экипажа помещались в раздельных одноместных стеклопластиковых кабинах, вынесенных на передний свес рамы.

650-сильный автомобиль-шасси МАЗ-547А для ракетного комплекса «Темп-2С» (из архива МЗКТ)

Испытания автомобиля МАЗ-547А в лаборатории и на полигоне 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)

Первые образцы МАЗ-547А сразу же поступили на заводские и государственные испытания в 21 НИИИ, а затем были отправлены на завод «Баррикады» для монтажа пусковых систем. Мелкосерийное изготовление автомобилей началось в 1972 году в новом механосборочном корпусе МАЗа, где за 13 лет построили 294 шасси.

Опытные варианты машин семейства МАЗ-547

В 1973 году первой версией базовой машины стало облегченное шасси МАЗ-547Б с рамой из прессованного алюминиевого профиля, что позволило сократить его массу на 900 килограммов. Из-за трудностей с надежной установкой ракетной системы и высокой стоимости автомобиля работы по нему были прекращены.

Автомобиль-тягач МАЗ-547Д с газотурбинным силовым агрегатом

Вторым пробным вариантом в 1976-м стало шасси МАЗ-547Д с танковым газотурбинным двигателем ГТД-1000A мощностью 795 л.с., системой понижающих редукторов и гидромеханической трансмиссией. Через два года за ним последовал тягач МАЗ-547Э с 1000-сильным силовым агрегатом и электрической трансмиссией.

Военное применение шасси МАЗ-547А

Главным объектом, ради которого создавалось это шасси, был первый в СССР подвижный межконтинентальный СРК 15П642 «Темп-2С» с пусковой установкой 15У67 и 44-тонной баллистической ракетой в транспортно-пусковом контейнере (ТПК), способной донести ядерный заряд до заокеанских территорий. С 1971 года на заводе «Баррикады» МАЗ-547А оснащали мощным гидроцилиндром подъема стрелы в вертикальное боевое положение, четырьмя опорными домкратами, системами управления и прицеливания. Боевая масса 17-метровых установок достигала 82 т. Их сборка началась в 1974-м, на боевое дежурство они заступили зимой 1976-го. В состав комплекса входили специальные агрегаты на том же шасси для доставки ТПК с ракетами и перезаряжания пусковых систем.

Это фото считается единственным документальным изображением комплекса «Темп-2С»

Появление в СССР столь мощных и недоступных для обнаружения и поражения ракетных комплексов вызвало в США и странах НАТО неподдельный страх и полную беспомощность, которые стали главными причинами срочного проведения переговоров с Советским Союзом об очередном ограничении стратегических вооружений, завершившихся в июне 1979 года подписанием Договора о сокращении стратегических вооружений (ОСВ-2). По нему СССР послушно принял на себя обязательство не изготавливать комплекс «Темп-2С», прекратить его развертывание и в дальнейшем полностью уничтожить. С боевого дежурства он был снят в 1986-м и ликвидирован в 1988–1990 годах. Вся секретная на тот момент документация, чертежи и фотографии были уничтожены.

Пусковая установка 15У67 комплекса «Темп-2С» в боевом положении (реконструкция ЦКБ «Титан»)

На самом деле беспрекословное исполнение советской стороной всех требований США оказалось глубоко продуманным ходом Министерства обороны СССР. Ликвидация комплекса «Темп-2С» вовсе не привела к ослаблению мощи РВСН, на что рассчитывали в НАТО, а наоборот, подстегнула новые разработки советских ракетных систем. Еще за несколько лет до подписания Договора ОСВ-2 в Советском Союзе началась разработка нового подвижного стратегического межконтинентального комплекса. И как только уничтожение ракетной системы «Темп-2С» было завершено, тут же на параде на Красной площади иностранные атташе к своему изумлению впервые увидели принципиально новый еще более мощный ПГРК «Тополь» на уникальном семиосном шасси.

О нем читайте в следующих статьях, а теперь вернемся к другим тяжелым машинам на базе МАЗ-547А.

Вторым не менее важным предназначением этих шасси, выпускавшихся до 1985 года, стали специальные транспортные и перегрузочные агрегаты для других ракетных комплексов, оригинальные многофункциональные установки и тяжелые грузоподъемные средства.

Транспортно-перегрузочная машина 15Т116 комплекса «Пионер» без контейнера (из архива МЗКТ)

Еще в процессе испытаний комплекса «Темп-2С» завод «Баррикады» на шасси МАЗ-547А начал сборку транспортно-перегрузочного агрегата (ТПА) для доставки и перестановки пустых или заряженных ракетных контейнеров, внешне почти не отличавшегося от пусковой установки. С уничтожением системы «Темп-2С» появился ТПА 15Т116 для перезаряжания комплекса «Пионер» средней дальности (о нем речь впереди).

Транспортно-перегрузочная машина 15Т116 с ракетным контейнером на шасси МАЗ-547А

На марше транспортно-перегрузочный агрегат 15Т116 с контейнером (из архива НИИЦ АТ)

Бескрановая перегрузка ракетных контейнеров из хранилищ, железнодорожных вагонов или с транспортных тележек на ТПА и далее на боевую установку производилась путем точной состыковки обеих машин и горизонтального перетаскивания ТПК по продольным направляющим с одного агрегата на другой. Длительность этого процесса занимала около 30 минут. Отработанные пустые ТПК выгружали при помощи обычных автокранов.

Горизонтальная перегрузка контейнера из железнодорожного вагона на машину 15Т116 (из архива МЗКТ)

Крановая перегрузка ракетного контейнера комплекса с установки 15Т116

В составе шахтного комплекса противоракетной обороны Москвы и Центрального региона А-135 «Амур», не имевшего аналогов в мире, находились транспортные машины на шасси МАЗ-547А, тоже работавшие по системе горизонтальной бескрановой перегрузки.

Транспортно-перегрузочная машина комплекса А-135 на параде в подмосковном городе Пушкино (фото А. Липчанского)

Бескрановая перегрузка противоракеты 51Т6 с транспортно-перегрузочной машины в контейнер 81Р6

Они служили для доставки с мест хранения на стартовую позицию контейнеров со скоростными противоракетами 51Т6 «Азов» дальнего перехвата (до 350 км) с ядерными боезарядами мощностью в одну килотонну. Разработка этих систем осуществлялась с начала 1970-х, но постановка на боевое дежурство завершилась только в декабре 1995-го. На вооружение войск ПВО Российской Федерации их приняли в 1996 году.

Транспортно-перегрузочная машина на шасси МАЗ-547А в составе комплекса противоракетной обороны А-135 «Амур»

Транспортно-перегрузочная машина с 20-метровой ракетой 51Т6 дальнего перехвата в контейнере (фото К. Вуцена)

С 1978 года для комплексов «Темп-2С» и «Пионер» завод «Баррикады» на шасси МАЗ-547А собирал оригинальные многофункциональные машины, о которых стало известно лишь с появлением следующего комплекса «Тополь», хотя до сих пор их предназначение вызывает массу споров. Речь идет о спецмашине 15Т316, которая внешне напоминала как ракетную пусковую установку без домкратов, так и вместительный топливозаправщик с длинной цилиндрической ёмкостью и задним отсеком для рабочего оснащения и запасных частей, что подтверждалось отвлекающей дезинформирующей надписью на бортах «огнеопасно».

Машина боевого сопровождения 15Т316 на шасси МАЗ-547А, замаскированная под топливозаправщик

В РВСН эта машина носила разные обозначения и выполняла самые разнообразные функции. Обычно она замыкала колонну СРК и ПГРК, оправдывая свои наименования «боевая машина сопровождения» или «агрегат технического замыкания», обеспечивавшие аварийную буксировку и эвакуацию тяжелой поврежденной автотехники. Другое обозначение «габаритно-весовой макет» объяснялось применением таких агрегатов для обучения механиков-водителей пусковых установок, так как по габаритным размерам, полной массе с залитой в цистерну водой и расположению центра тяжести полностью им соответствовала. В ряде средств массовой информации предполагается, что эти агрегаты служили также для маскировки боевых ракетных систем под обычные топливозаправщики и трубовозы, которые якобы должны были совершать отвлекающие маневры и курсировать по ложным маршрутам.

Сохранившаяся машина 15Т316 для сопровождения ракетных комплексов «Пионер» (фото М. Шелепенкова)

Габаритно-весовой макет 15Т316 в Техническом музее в Тольятти (фото К. Попова)

В конце 1970-х годов на шасси МАЗ-547А был создан войсковой 80-тонный гидрокран КТ-80 (КС-7571) с максимальным вылетом трехсекционной стрелы 32 метра. По заказу Министерства обороны его построили на Одесском крановом заводе специально для подъема радиолокационных постов зенитно-ракетных систем С-300 на универсальную 25-метровую вышку 40В6М.

Войсковой гидравлический автокран КТ-80 (КС-7571) на шасси МАЗ-547А (из архива Л. Шугурова)

С появлением в середине 1980-х 39-метровой вышки 40В6МД вариант этого крана с гуськом применялся для монтажа дополнительной 13-метровой секции и монтажа на ней различного радиолокационного оборудования. Для народного хозяйства на этом шасси также построили несколько тяжелых автокранов.
О создании следующего шестиосного семейства МАЗ-547В для легендарных ракетных систем «Пионер» читайте в следующей статье.