ЗИЛ-164

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

В последние годы выпуска конструкция автомобиля ЗИЛ-150 подверглась существенным изменениям, что в совокупности с переменами во внешнем облике машины привело к смене индекса – в октябре 1957 года модернизированная модель получила наименование ЗИЛ-164. Вообще-то большинство конструктивных новшеств, обычно приписываемых грузовику ЗИЛ-164, а именно: алюминиевая головка блока цилиндров, новый масляный картер двигателя, газопровод с центральным выпуском газов, герметизированный топливный насос, масляный насос высокой производительности, а также передняя подвеска с амортизаторами и заделкой концов рессор в резиновые подушки было внедрено ещё на его предшественнике в 1956-1957 гг. Фактически же обновлённая машина имела следующие отличия:
– новая облицовка радиатора;
– оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
– передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
– усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
– радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения со 190 охлаждающими пластинами против 125 на ЗИЛ-150 с уменьшенным шагом между ними (3 мм вместо 4,5 мм), удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты (595 мм против 566 мм) с девятью пластинами вместо семи на ЗИЛ-150;
– кожух вентилятора (диффузор) в системе охлаждения двигателя;
– глушитель с изменённой конфигурацией выпускного патрубка, изогнутого и удлинённого с целью недопущения нагрева тормозных камер выхлопными газами;
– топливный бак без центрального ребра жёсткости в днище, с перегородками только на боковых поверхностях;
– изменённая задняя подвеска кабины: взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца, унифицированная с деталью левой задней подвески ЗИЛ-157;
– двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился уплотнитель фланца двери;
– щиток приборов КП5-Е, отличавшийся от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося на ЗИЛ-150, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота;
– гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон, введённый взамен гибкого вала спидометра ГВ17-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, и с изменённой трассой укладки от коробки передач к щитку приборов;
– усовершенствованную коробку передач со следующими нововведениями:
1) для устранения течи масла внедрён резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в новую крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала;
2) введена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
3) для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
4) в целях исключения случаев разрыва болта-съёмника при демонтаже оси блока шестерён заднего хода с 12 мм до 14 мм увеличен диаметр резьбового отверстия под болт в оси, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку;
5) для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла в крышку коробки вмонтирован сапун;
6) в связи с установкой нового гибкого вала поменялись червяк и ведомая шестерня привода спидометра (на шасси ЗИЛ-164Н – свои собственные, унифицированные с деталями автобуса ЗИЛ-158), и одновременно изменилось направление вывода ведомой шестерни;
7) вследствие внедрения резинового сальника вторичного вала и перемены направления вывода ведомой шестерни механизма привода гибкого вала спидометра полностью изменилась конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала: увеличилась длина детали и её конфигурация, ликвидирована маслоотгонная канавка, а также поменялось расположение присоединительного гнезда гибкого вала;
8) после введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала;
9) для удобства управления увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач, который стал располагаться ближе к водителю.
В результате изменения трассы укладки гибкого вала спидометра от коробки передач к щитку приборов длина его кабеля уменьшилась с 2150 мм до 1710 мм.
Взамен облицовки радиатора с горизонтальными щелями жалюзи начала монтироваться облицовка с вертикальными щелями. Крылья ЗИЛ-164 были подняты на 20 мм по сравнению с ЗИЛ-150, в связи с чем соответственно уменьшилась высота боковин капота, изменились конструкция его застёжек и их крепление, а на боковинах введены отверстия для хода ручек новых застёжек. Также поменялись кронштейны крыльев и места их установки на крыльях и лонжеронах рамы. Необходимо отметить, что несмотря на существенное улучшение конструкции грузовика, его грузоподъёмность и основные характеристики остались прежними.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, который после нескольких предыдущих модернизаций 1 октября 1957 года наконец-то получил новое наименование – ЗИЛ-164, мощностью 97 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 33 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-82, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля 75 км/ч. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из стальной сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – односекционный, с плавающим маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 7,63. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – кованая балка двутаврового сечения.
Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, передняя – с рычажными гидравлическими амортизаторами и концами рессор, установленными в резиновых подушках, задняя – с качающимися задними серьгами, с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (с рисунком протектора дорожный или вездеходный) или 260-20 (с комбинированным рисунком протектора). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя. На грузовик ставились фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет), передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов) и двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака). Сзади, кроме того, устанавливались два указателя поворота УП5 с лампами А-26 на 21 св, а также розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном кронштейне слева на задней поперечине рамы. Задний фонарь ФП13 и левый указатель поворота УП5 совместно монтировались на кронштейне заднего фонаря и указателя поворота, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с кронштейном заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы. Правый указатель поворота УП5 размещался на собственном кронштейне на правом лонжероне.
По два отражателя света жёлтого и красного цвета устанавливались соответственно на переднем и заднем бортах платформы.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Инструментальный ящик крепился к основанию платформы в её правой задней части.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-164

С ноября 1957 года:
– на двигатель устанавливался маховик, облегчённый на 3 кг;
– для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А и предназначенный для всех типов автомобилей и спецтехники ЗИЛ;
– введён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой.
В декабре 1957 года вместо крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой внедрена фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок.
Тогда же в связи с предстоящим введением отопителя кабины центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
Также с декабря 1957-го двигатель ЗИЛ-164Н комплектовался двухсекционным масляным насосом увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса, что повлекло за собой установку в масляном картере изменённой, вырезанной с правой стороны, перегородки. Вследствие переноса редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса поменялась конструкция крышки шестерён. Одновременно, в связи с унификацией этого мотора с двигателем ЗИЛ-157, на нём стал монтироваться масляный картер пониженной высоты.
В декабре 1957-го с конвейера начали сходить грузовики, оборудованные новым изогнутым передним буфером с накладными площадками-брызговиками вместо прямого и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух и с четырьмя усилителями). Для установки модернизированного буфера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм. Буфер крепился к раме с помощью новых симметричных П-образных кронштейнов с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными наружу от рамы, устанавливавшимися своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепившимися к ним посредством восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Соединение буфера с кронштейнами осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
В начале 1958 года вместо поршневых пальцев двигателя из стали 15Х с наружной поверхностью, подвергавшейся цементации, введены пальцы из стали 45 с термообработкой токами высокой частоты.
С января 1958 года устанавливалась новая поперечина №3 рамы, состоявшая из двух соединявшихся между собой заклёпками частей (нижней и верхней), с изменёнными расположением (по оси передних кронштейнов задних рессор, до этого монтировалась перед кронштейнами), конфигурацией и креплением к лонжеронам. Одновременно угольник воздухопровода от тормозного крана к задним тормозным камерам перенесён на левый лонжерон рамы (до этого располагался на старой поперечине №3).
С февраля для удобства водителя машина оснащалась подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем.
Одновременно поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
В марте в кабине грузовика появился отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя.
С середины 1958 года соединение подножки с передним крылом осуществлялось двумя болтами вместо одного.
С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм. До этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм.
Во второй половине 1958 года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А.
В ноябре введена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы.
В 1958 году наряду с текстолитовой упорной шайбой крыльчатки водяного насоса начала устанавливаться шайба из графито-металлической композиции.
Также в 1958 году появились новые подушки сидений водителя и пассажиров с более прочным деревянным рамочным основанием, улучшенным креплением обивки и картонной вставкой, способствовавшей более эффективному гашению колебаний при езде по неровной дороге. Каркас подушки водителя, кроме того, снабжался дополнительными пружинами над передним рядом, поддерживавшими его ноги. В конструкции каркаса спинок сидений с этого времени использовались зигзагообразные пружины. В связи с перечисленными усовершенствованиями изменилась также форма спинок и подушек.
В 1958 году по нарастающему графику началось производство кабин с уменьшенной на 60 мм высотой порога.
В начале 1959 года на модификацию ЗИЛ-164Д стали устанавливаться малогабаритный генератор Г112 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, распределитель зажигания Р51, катушка зажигания Б5-А с добавочным сопротивлением СЭ40-А, а также фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А.
С I квартала 1959 года монтировался задний кронштейн крепления глушителя, имевший одну точку крепления к раме вместо двух, с уменьшенным количеством крепёжных элементов (болтов, гаек и шайб).
В апреле в очередной раз поменялась конструкция передних буксирных крюков.
Во втором полугодии внедрена магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
В октябре упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. Фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15 с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
С того же месяца монтировались пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических.
С конца 1959 года устанавливались усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и улучшенной конструкцией узла крепления повышенной жёсткости. Внедрены новые одноушковая и двухушковые петли навески с овальными отверстиями под болты крепления, а также ось навески дверей. Для исключения самоотвинчивания болты крепления навесок 201454-П8 М8×1,25 заменены болтами с более мелкой резьбой 201476-П8 М8×1.
В том же году были осуществлены следующие мероприятия:
– отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В;
– вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б;
– введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки;
– поставлен новый плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров.
С 1959 года на тягачах ЗИЛ-164Р и шасси ЗИЛ-164Н изменена конструкция клапана тормозов прицепа, в корпусе которого взамен двух гладких сквозных крепёжных отверстий диаметром 13 мм нарезаны два отверстия с резьбой М12×1,75. Вместо болтового крепления клапана стало использоваться крепление на шпильках. Отдельные корпусные детали узла с этого времени изготавливались с применением литья под давлением, благодаря чему уменьшился его вес.
С начала 1960 года в коробке передач внедрено новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
Одновременно к застёжкам капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации.
Звуковой сигнал С56-Б заменён на С56-Г, отличавшийся от своего предшественника алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой. В новом сигнале применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины.
Тогда же в соответствии с ГОСТ 3940-57 была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
На части автомобилей начали устанавливаться колёса с шинами размера 260-20 c десятислойной покрышкой. При повышении давления в них с 4,5 кГ/см2 до 5 кГ/см2 грузоподъёмность машины увеличивалась до 4500 кг (на дорогах с усовершенствованным покрытием).
С февраля 1960 года в целях упрощения конструкции управления тормозным краном точка крепления оттяжной пружины педали тормоза перенесена из-под специального болта, располагавшегося на третьей поперечине рамы, под болт крепления крана.
В марте рычажные амортизаторы передней подвески уступили место телескопическим. В результате этого вместо четырёх одинаковых стремянок крепления рессор введены две удлинённые передние и две задние, а также накладки рессор без проушин для крепления тяг прежних амортизаторов и новые брызговики двигателя.
В мае 1960 года внедрена новая более надёжная защитная муфта шлицев карданного вала.
В III квартале прекратилась установка защитной решётки на заднем окне кабины.
С октября 1960-го штуцер маслёнки для смазки выжимного подшипника выключения сцепления ввёртывался в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в левую). Одновременно в целях облегчения доступа к штуцеру и смазки подшипника без снятия крышки люка маслёнки, в ней появилась сквозная прорезь от края до отверстия для правого болта её крепления к полу кабины. С этого момента крышка после ослабления натяжения деталей её крепежа просто поворачивалась вокруг оси левого болта.
Тогда же на шасси ЗИЛ-164Н вместо двух трубок от фильтра-отстойника к насосу (задней и продольной) осталась одна и также была упразднена соединительная муфта.
С ноября система питания грузовика оборудовалась топливным насосом Б-9Б повышенной производительности (140 л/ч против 60 л/ч у Б-6) с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В ноябре-декабре для устранения паровых пробок, образовывавшихся из-за близкого расположения трубопроводов топливной системы к выхлопной трубе глушителя, на бортовых грузовиках и шасси ЗИЛ-164Г была изменена длина и трасса топливных трубок бензопровода от фильтра-отстойника к топливному насосу. Взамен трёх трубок (поперечной, промежуточной и продольной) начали устанавливаться две (поперечная и продольная). Число соединительных муфт также сократилось с двух до одной.
В декабре 1960 года в производство внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-82М с изменениями в системе холостого хода, главной дозирующей системе, системе насоса ускорения и поплавковом механизме. Одновременно на шасси ЗИЛ-164Н и экспортных модификациях введён карбюратор МКЗ-К-84М. Вместо карбюратора-смесителя МКЗ-К-80Д на ЗИЛ-166 стал устанавливаться карбюратор-смеситель МКЗ-К-82МД для сжатого газа, на ЗИЛ-166А – МКЗ-К-82МЕ для сжиженного газа, разработанные на базе карбюратора МКЗ-К-82М и отличавшиеся между собой только размерами отверстий газовой системы холостого хода.
С того же месяца в системе охлаждения устанавливался обновлённый вентилятор, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора. Тогда же введён новый несколько укороченный кожух вентилятора, а заливная горловина радиатора с пробкой перенесена с его левой стороны на правую, чтобы исключить попадание воды на генератор. На отдельных партиях двигателей вместо одного чугунного литого двухручьевого шкива вентилятора с этого времени ставились два стальных штампованных (передний и задний).
С IV квартала 1960 года рулевое управление шасси ЗИЛ-164Н и экспортных модификаций вместо изогнутой поперечной рулевой тяги 120П-3003052 оснащалось прямой тягой 120-3003052, унифицированной с аналогичной деталью базового ЗИЛ-164.
Также в 1960 году были внесены следующие изменения:
– начался монтаж нового выпускного клапана тормозного крана с изменённым корпусом и седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины;
– установлен единый тормозной кран с изменёнными рычагами управления с тремя присоединительными отверстиями, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска;
– внедрена разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер;
– в целях снижения веса укорочены все листы дополнительной рессоры кроме первого;
– двигатели экспортных тропических модификаций ЗИЛ-164Ю и ЗИЛ-164С стали комплектоваться вентилятором со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
С 1960 года в системе питания газобаллонных ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А начал монтироваться усовершенствованный универсальный газовый редуктор МКЗ-НАМИ с дозирующим экономайзерным устройством, устанавливавшимся на место упразднённого винтового конического дозатора.
С начала 1961 года были реализованы следующие нововведения:
– взамен сливного краника водяной рубашки двигателя с резьбой корпуса 1/2" поставлен краник с резьбой 1/4";
– введены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления;
– на шасси ЗИЛ-164Н вернулись к установке глушителя прежней конструкции от автомобиля ЗИЛ-150 с прямым коротким выпускным патрубком.
С января 1961 года взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора с шахматным расположением трубок внедрён трёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) с коридорным расположением трубок (по прямой), с уменьшенным сечением трубок (16 мм вместо 19 мм), в котором охлаждающие пластины заменены гофрированной лентой, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве.
Одновременно начали монтироваться картер редуктора и крышки подшипников ведущей цилиндрической передачи заднего моста изменённой конструкции с усиленным креплением шестью болтами вместо четырёх.
С февраля на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С устанавливался УК202 с пределом в 110°С.
В соответствии с ГОСТ 8769-58 в марте 1961 года на автомобиле введён правый задний фонарь типа ФП13-К, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный, как и левый, двумя лампами: А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на специальном вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателя поворотов УП-5 переместились в заднюю поперечину рамы. В связи с увеличением числа потребителей электроэнергии и для облегчения монтажа проводов, была добавлена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2 на четвёртой поперечине рамы.
Одновременно согласно ГОСТ 9200-59 вместо четырёхклеммной розетки типа ПС10 внедрена семиклеммная ПС300, помещавшаяся в задней поперечине рамы рядом с левым указателем поворотов. Такая же розетка стала ставиться и на шасси ЗИЛ-164Н, как и прежде, на кронштейне разобщительного крана.
На шасси ЗИЛ-164Г изменилось назначение фонарей УП5, монтировавшихся на задней поперечине рамы: они стали служить сигналами торможения. В качестве указателей поворота начали использоваться лампы А-26 задних фонарей ФП13 и ФП13-К, устанавливавшихся на самосвальную установку непосредственно на ММЗ. На раскосе буксирного прибора введена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель проводов ПС2-А2.
Со II квартала 1961 года система охлаждения двигателя комплектовалась зауженным на 30 мм кожухом вентилятора.
В апреле поставлены усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм).
С мая 1961 года на шасси ЗИЛ-164Г вместо буксирного прибора с закрывающимся крюком и амортизирующей пружиной устанавливался буксирный прибор со скобой без пружины.
Тогда же на поршне компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец (двух верхних и двух нижних) введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное, что повлекло за собой небольшое изменение конструкции поршня.
С июня внедрены усиленные (толщиной 5 мм вместо 4 мм) кронштейны крепления бензобака.
Одновременно для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы установлена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора.
С сентября 1961 года в системе питания всех автомобилей семейства ЗИЛ-164 монтировался топливный бак, унифицированный с баком вездехода ЗИЛ-157, с изменённой приваркой перегородок, и поменялись приёмная трубка бака с проходным краном и трубка от бака к фильтру-отстойнику. Кран с этого времени располагался справа от горловины (до этого ставился вертикально посередине верхней задней части бака).
В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-164 (1957-1961) – бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИЛ-164 мощностью 97 л.с.
· ЗИЛ-164Г (1957-1961) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-585И и сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-585К.
· ЗИЛ-164Д (1957-1961) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-164Р (1957-1961) – бортовой тягач, оборудованный клапаном управления тормозами прицепа, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. Общий вес буксируемого прицепа – 4500 кг.
· ЗИЛ-164Н (1957-1961) – шасси под седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-164Н производства Мытищинского машиностроительного завода.
· ЗИЛ-166 (1958-1960) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ЗИЛ-166А (1958-1961) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ЗИЛ-164Э (1959-1961) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 5500 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-164С (1959-1961) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 5500 кг, экспортный вариант для стран с сухим тропическим климатом.
· ЗИЛ-164Ю (1959-1961) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 5500 кг, экспортный вариант для стран с влажным тропическим климатом.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-164СТ (1960) – бортовой длиннобазный грузоподъёмностью 5500 кг, экспортный вариант для стран с сухим тропическим климатом.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22