История многоцелевого тягача МТ-ЛБ («изделие 6») началась в 1959 г., когда на ХТЗ стали проводить вторую модернизацию АТ-Л, устанавливая на него более мощный двигатель. Первые результаты испытаний показали, что при существующей компоновке, когда КПП и двигатель размещались в одном блоке, дальнейшее повышение мощности практически невозможно. Использование нового, более габаритного и тяжёлого двигателя с соответствующей коробкой передач привело к непомерно возросшей нагрузке на передние катки — затруднилось преодоление препятствий, машина начала «клевать носом». Были необходимы совершенно иные компоновочные решения — не модификация, а разработка новой машины.
Изменившиеся к тому времени методы ведения современной войны, в особенности при высокой вероятности применения тактического ядерного оружия, потребовали дальнейшего повышения мобильности артиллерии на поле боя. Тогда же Научно-технический комитет Главного ракетно-артиллерийского управления Министерства обороны (НТК ГРАУ МО) пришёл к заключению о необходимости создания нового типа артиллерийского транспортёра-тягача, который должен заменить арттягачи АТ-Л.
В 1960 г. ГСКБ тягачей ХТЗ под руководством А.Белоусова (главный конструктор КБ в 1960 — 1986 гг.) начало проектирование «изделия 6». С учётом полученного от заказчика ТТЗ необходимо было разработать не просто тягач, а совершенно новую многоцелевую машину. Поэтому основной упор сделали на возможность создания широкой гаммы моделей с унифицированными двигателем, ходовой частью, трансмиссией, электрооборудованием, средствами связи и жизнеобеспечения. Были заложены очень высокие на то время технические характеристики: 240-сильный дизельный двигатель, быстроходность — до 60 км/ч, грузоподъёмность — 2,5 т, масса буксируемого прицепа — 6,5 т. Наиболее значительными конструктивными нововведениями стали герметичный корпус, который обеспечивал бы машине плавучесть, синхронизированная двухпоточная КПП, торсионная подвеска с гидроамортизаторами; предусматривалась и высокоэффективная система охлаждения и вентиляции.
Базовую конструкцию тягача разрабатывали в двух исполнениях — с бронированным и небронированным корпусами. Позднее первая машина получила индекс МТ-ЛБ («Б» — бронированный), вторая — МТ-Л.
Учитывая неудачную попытку со второй модернизацией АТ-Л, конструкторы избрали для «изделия 6» совершенно нетрадиционную для артиллерийских тягачей компоновку. Двигатель разместили в средней части корпуса, а КПП, выполненную в едином блоке с бортовыми передачами, — в носовой, соединив их карданным валом. Благодаря этому передняя часть машины не была перетяжелена, достигалась равномерная нагрузка на ходовую часть, а размещение массивного двигателя и его систем вблизи центра тяжести положительно влияло на повышение плавности хода.
Отделение управления расположили между двигателем и трансмиссией, а всю заднюю часть корпуса заняли закрытой грузовой платформой, приспособленной также и для перевозки людей.
Опытные образцы тягача подвергли всесторонним испытаниям в различных климатических условиях: и в Арктике — с её низкими температурами, и в Туркмении — с жарой и высоким содержанием пыли в воздухе. Замечаний оказалось немного, и в 1964 г. доработанные МТ-ЛБ и МТ-Л были одобрены государственной комиссией и рекомендованы к серийному производству.
Транспортёр МТ-Л, также получивший положительную оценку ко-миссии, в серию на ХТЗ не пошёл. Вся документация и конструкторские наработки были переданы Семипалатинскому машиностроительному заводу, успешно использовавшему их при совершенствовании своей продукции. Отказ от производства МТ-Л, несмотря на то, что он получился более дешёвым и простым в изготовлении, объяснялся тем, что военные настаивали именно на бронированном корпусе. Во время боевых действий, когда приходилось выдвигаться на позиции зачастую под огнём противника, экипажу требовалась защита.
В 1964 г. транспортёр-тягач МТ-ЛБ приняли на вооружение Советской Армии. На ХТЗ развернулась подготовка к его производству. Учитывая предполагавшийся большой объём выпуска, переход на новое изделие оказался отнюдь не простым. Надо сказать, что для любого завода выпуск новой продукции — всегда болезненный процесс. К тому же технологическое оснащение производства выпускавшегося в Харькове тягача АТ-Л тогда достигло чрезвычайно высокого уровня. Так, в 1963 г. суточный выпуск составлял пять машин. И всё это с переходом на новую технику приходилось ломать, заменять оборудование. Поэтому первая промышленная партия МТ-ЛБ покинула цеха только в 1967 г. Тем не менее, в следующем году на заводе уже полностью наладили серийное производство.
Усилия конструкторов и работников завода были достойно оценены правительством. За создание семейства многоцелевых гусеничных транспортёров-тягачей МТ-ЛБ и освоение их серийного производства группе специалистов ХТЗ в 1968 и 1972 гг. были присуждены Государственные премии СССР. Среди лауреатов — конструкторы ГСКБ А. Белоусов, И. Губарев, Г. Карцев, Н. Олейников.
Конструкция
Лёгкий многоцелевой гусеничный транспортёр-тягач МТ-ЛБ предназначен для буксировки систем и прицепов общей массой до 6,5 т, перевозки людей и грузов, а также для монтажа в кузове различного оборудования.
В передней части корпуса машины размещены агрегаты трансмиссии, далее следует отделение управления с местами экипажа. Двигатель расположен в средней части ближе к левому борту, за счёт чего образуется проход у правого борта. Задняя часть корпуса служит десантным отделением или грузовой платформой.
Герметичный корпус машины — сварной конструкции из катаных броневых листов толщиной 7 — 14 мм. Это обеспечивает защиту экипажа и десанта от пуль ручного огнестрельного оружия и осколков артиллерийских снарядов и мин малого калибра.
В отделении управления слева располагается механик-водитель, справа — командир машины. В лобовом листе перед каждым из них оборудовано по смотровому окну, в боевой обстановке они закрываются броневыми крышками. В этом случае механик-водитель ведёт наблюдение через три прибора ТНПО-170А, средний из которых может быть заменён прибором ночного видения ТНВ-2Б, работающим с подсветкой ИК фары (ФГ-125). Два прибора наблюдения имеются у командира.
Вращающаяся коническая башня с 7,62-мм пулемётом ПКТ расположена в правой части крыши отделения управления — над местом командира. Левее башни находится командирский люк, ещё левее — люк механика-водителя.
Позади отделения управления, в средней части корпуса, в шумопоглощающих перегородках установлен многотопливный 8-цилиндровый четырёхтактный V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-238В и обслуживающие его системы. Максимальная мощность двигателя — 240 л.с, что обеспечивает весьма высокий для 1960-х гг. показатель удельной мощности — 26 л.с./т. Радиатор системы охлаждения находится здесь же в моторном отделении, а поток охлаждающего воздуха, поступающего снаружи, регулируется с помощью жалюзи в левой стенке корпуса. Для облегчения запуска в холодное время двигатель снабжён специальным устройством, обеспечивающим подогрев жидкости в системе охлаждения и масла в картере.
Мощность от двигателя к трансмиссии, расположенной в передней части корпуса, передаётся через карданный вал, проходящий между сиденьями механика и командира. Коробка передач имеет шесть передач переднего хода и одну — заднего. Двухпоточный механизм поворота обеспечивает два фиксированных радиуса разворота на каждой передаче; управление осуществляется механиком-водителем с помощью двух рычагов.
Десантно-грузовое отделение в кормовой части рассчитано на 11 полностью экипированных пехотинцев или 2,5 т груза. Внизу вдоль его бортов расположены два топливных бака, накрытых сверху поролоновыми подушками и служащих сиденьями для четырёх человек. Вход в отделение — через два люка в крыше корпуса, а также через двухстворчатые двери в кормовом бронелисте. Для наблюдения за полем боя служат стеклоблок Б-2 в правом борту и смотровой прибор ТНПО-170 в правой кормовой двери. Для ведения стрельбы предусмотрены четыре амбразуры.
Ходовая часть транспортёра состоит из 12 опорных катков, двух ведущих колёс, двух направляющих колёс заднего расположения и двух гусениц. На передних и задних узлах подвески установлены телескопические гидроамортизаторы и ограничители хода балансиров. Опорные катки — из алюминиевого сплава. Ведущие колёса в передней части корпуса имеют съёмные зубчатые венцы, что облегчает их замену при чрезмерном износе. Механизм натяжения гусениц размещён внутри корпуса, регулировка натяжения также осуществляется изнутри машины.
Гусеница — стальная, мелкозвенчатая, с открытым шарниром. На поздних модификациях могла устанавливаться гусеница с закрытым резинометаллическим шарниром (РМШ), срок её службы — в 2,5 — 3 раза выше. Ширина гусеничных траков — 350 мм.
При движении по шоссе МТ-ЛБ развивает скорость до 61 км/ч. Он может преодолевать подъём до 35°, вертикальную стенку высотой 0,61 м, ров шириной 2,41 м. Большим преимуществом МТ-ЛБ является его способность вплавь преодолевать водные преграды со скоростью 6 км/ч. Движение при этом обеспечивается за счёт перемотки гусениц. Чтобы встречный поток воды не заливал машину, на плаву поднимается волноотражательный щит, кроме того, присоединяются квоздухопитающей трубе удлинитель, к выхлопной — защита выхлопа.
На транспортёре имеются высокопроизводительные помпы мощностью 450 л/с, при необходимости откачивающие поступающую в корпус воду. При работе помп машина может удерживаться на плаву при потере плавучести даже до 30%. Устанавливаются фильтровентиляционная, а также и отопительно-вентиляционная установка ОВ-65Г.
Радиосвязь с другими машинами осуществляется радиостанцией Р-123, которая находится перед сиденьем командира под правым лобовым стеклом.
Часть транспортёров выпускалась также с компактным и лёгким оборудованием для самоокапывания — отвалом скреперного типа, масса которого составляла всего 350 кг (длина машины при этом возрастала на 250 мм). Оно позволяло за 1,5 — 2 ч отрыть котлован для устройства позиций, где мог разместиться как сам транспортёр, так и буксируемые им прицепы. 
Источник: http://www.pokazuha.ru
