Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИЛ-132

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

АЛЬТЕРНАТИВА ДЛЯ ЗИЛ-131
http://sg.uploads.ru/t/7ToJm.jpg  http://sg.uploads.ru/t/ivpk3.jpg

К середине 1950-х гг. сложилось твердое убеждение в том, что в области вездеходного транспорта свойствами высокой проходимости могут обладать только машины на гусеничном ходу. Объяснялось это тем, что при использовании гусеницы без особого труда удавалось обеспечить очень низкое давление на грунт, вплоть до 0,15-0,5 кг/см2. На колесных  со всеми ведущими осями удельное давление на грунт в то время было очень высоким - порядка 2,0-3,0 кг/см2 и более, что главным образом и определяло их низкие свойства проходимости.

Благодаря совместным  ЗИЛ с НИИШП, проведенным в 1955—1959 гг., было найдено практическое решение по коренному улучшению свойств проходимости колесных . Применив тонкостенные шины сверхнизкого давления большого профиля и регулирование давления воздуха в шинах в зависимости от состояния покрытия и вида грунта, удалось снизить удельное давление до величины, близкой к желаемой — ниже 1,0 кг/см2. В 1955 г. ЗИС начал серийное производство бронетранспортеров БТР-152В, а в 1958 г. - бортовых автомобилей ЗИЛ-157, оснащенных такими шинами.

Несмотря на резкое увеличение проходимости, ни БТР-152В, ни ЗИЛ-157 не были способны двигаться по снегу глубиной более 500 мм. В марте 1956 г. по инициативе д.т.н., инженера-полковника Ю.Н. Глазунова состоялся показ Н.С. Хрущеву автомобилей ЗИС-110П фаэтон (4x4), ЗИС-128 и БТР-152В. Однако на поляне с плотным снежным покровом глубиной 800 мм ни один из автомобилей передвигаться не смог. Никита Сергеевич очень сетовал на отсутствие автотранспорта, способного надежно работать на снегу. Его слова «у нас в Союзе на большинстве территории 7 месяцев в году лежит снег и отсутствует автомобильное движение» прозвучали укором автозаводцам.

Накопленный на ЗИЛе экспериментальный опыт и отработанные конструкторские решения позволили уже в конце 1956 г. сделать вывод о перспективах развития колесных автомобилей со всеми ведущими колесами: уровень технических знаний позволял создавать колесные автомобили, не уступающие гусеничным машинам по проходимости.

В1958-1959 гг. назрела необходимость освоения производства на ЗИЛе нового семейства полноприводных машин на новой агрегатной базе дорожного автомобиля ЗИЛ-130, способных заменить послевоенное поколение армейских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157. По вопросу о дальнейших перспективах развития конструкции машин высокой проходимости 5 января 1959 г. главным инженером завода К.В. Строгановым был созван технический совет с участием различных служб завода и заинтересованных сторон: конструкторов ОГК- разработчиков ЗИЛ-131 (A.M. Кригер, М.В. Кашлаков), испытателей ОГК (Г.А. Матеров, Л.П. Дажин, Н.Е. Каледин), конструкторов и испытателей СКБ (В.А. Грачев, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев) и специалистов НАМИ (Н.И. Коротоношко, Г.А. Крестовников).

На этом техсовете были отражены две точки зрения. Убежденные сторонники общепринятой «классической» схемы трехосного автомобиля (А.М. Кригер, М.В. Кашлаков, Н.И. Коротоношко) считали, что автомобиль должен быть, в основном, транспортным (т.е. работать преимущественно по дорогам с покрытием), максимально унифицированным по агрегатам с коммерческим грузовиком, оснащаться балансирной подвеской среднего и заднего мостов, использовать шины умеренного размера, выбранные из расчета грузоподъемности, иметь технологическую преемственность. Сторонников этой точки зрения вполне устраивала постановка на производство автомобиля ЗИЛ-131, аналогичного по проходимости ЗИЛ-157.

Вторая точка зрения (В.А. Грачев, Г.А. Матеров, Л.П. Дажин, Н.Е. Каледин, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев) была основана на том, что главное назначение автомобилей высокой проходимости в нашей стране — это работа на местности без дорог, состояние которых оценивалось как крайне не соответствующее уровню и, особенно, потребностям в автомобильных круглогодичных перевозках. Не без оснований предполагалось, что темпы развития дорожной сети будут серьезно отставать от потребностей народного хозяйства и Советской Армии. В этих условиях новый автомобиль высокой проходимости должен резко отличаться от ЗИЛ-131 по проходимости, как отличался ЗИЛ-157 от своего предшественника ЗИС-151.

При проектировании подобного автомобиля следовало использовать параметры, полученные в результате многолетних испытаний опытных и серийных автомобилей высокой проходимости. К ним следует отнести: снижение удельного давления на грунт 0,4 кг/см2 за счет использования шин сверхнизкого давления большого диаметра; получение дорожного просвета не менее 500 мм; применение гладкого днища с малым лобовым углом; равное расположение колес по базе; высокую удельную мощность (не менее 20 л.с./т); выбор передаточных отношений в трансмиссии, обеспечивающих максимальный динамический фактор не менее 0,9 при удовлетворительной динамике; применение блокировки дифференциалов.

В качестве основных доводов A.M. Кригер и М.В. Кашлаков выразили сомнение в соразмерной стоимости и массе новой машины по сравнению с автомобилем ЗИЛ-131, а также привели данные о невозможности современных прицепов преодолевать рвы, канавы и различные инженерные сооружения на местности, указали на поломки кронштейнов крепления колес на бесподвесочном автомобиле. Наличие жесткой подвески, по мнению Н.И. Коротоношко, было шагом назад в совершенствовании конструкции автомобиля.

В ответном слове В.А. Грачев возразил, что определение стоимости стоит рассчитывать экономистам. Увеличение массы не превысит 200-300 кг, но при этом машина получит совершенно новые свойства: снижение удельного давления от 1 до 0,3—0,4 кг/см2 повысит проходимость автомобиля для ряда условий вдвое; равное расположение осей по базе даст возможность преодолевать рвы и канавы; возможно обретение автомобилем водоплавающих свойств. Нет ничего удивительного, что для таких машин необходимо будет создавать новые прицепы, способные передвигаться по пересеченной местности. О поломке кронштейна безрессорной подвески В.А. Грачев заметил, что при испытаниях опытных образов всегда случаются поломки отдельных деталей, которые необходимо усиливать, улучшать качество их изготовления, применять другие материалы. По поводу жесткой подвески он выразил надежду на хорошую энергоемкость тонкостенных шин, а также привел пример постановки на массовое производство в США бесподвесочного автомобиля «Мул» 4x4, который нашел широкое применение не только в армии, но и в промышленности, и в сельском хозяйстве.

По результатам техсовета экономическим управлением был произведен расчет себестоимости нового автомобиля, который в итоге оказался дешевле ЗИЛ-131.

18 ноября 1959 г. на совещании у директора завода было принято решение о проектировании нового трехосного автомобиля, названного ЗИЛ-132. 1 декабря 1959 г. вышел приказ №912 о проектировании и постройке новой машины в СКБ. На основании этого приказа силами СКВ и экспериментального цеха уже 23 февраля 1960 г. был построен опытный образец новой машины.

В работе над автомобилем ЗИЛ-132 принимали участие конструкторы: В.А. Грачев, Ю.И. Соболев (руководитель проекта), А.Д. Андреева, Л.А. Кашлакова, А.А. Шандыбо, В.Я. Горин, А.П. Селезнев, С.Ф. Румянцев, В. Соколова, С.Г. Вольский, Л. Левинтов; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.Г. Антонов, В.М. Андреев, В. Горохов, В. Оленев; водители-испытатели Е.И. Юрков, Б.И. Григорьев, А.И. Пятых.

Краткое описание конструкции

Опытный образец ЗИЛ-132 представлял собой трехосный автомобиль 6x6 с равномерным расположением колес по базе и с жестким креплением колес к раме (без упругого элемента).

На машине был установлен V-образный бензиновый, четырехтактный, восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375. Коробка передач - пятиступенчатая, от автомобиля ЗИЛ-Э130.

Крутящий момент от двигателя подводился к ведущим колесам через следующие агрегаты: сцепление, коробку передач, промежуточный карданный вал, демультипликатор, второй карданный вал, раздаточную коробку с межбортовым дифференциалом, карданные валы бортовых передач, бортовые передачи и колесные редукторы. Лебедка приводилась от коробки отбора мощности (смонтированной справа на коробке передач) через карданный вал.
http://sh.uploads.ru/t/QVChw.jpg
Автомобиль ЗИЛ-132.

В качестве демультипликатора использовалась раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157 с некоторыми конструктивными изменениями: не было валов и шестерен привода переднего и среднего мостов, увеличен диаметр шлицевой части вторичного вала, установлены усиленные подшипники вторичного вала, переделаны стакан и фланец вторичного вала. Изменения были вызваны увеличением выходного крутящего момента двигателя ЗИЛ-375. Демультипликатор имел такие же передаточные отношения, как и раздаточная коробка ЗИЛ-157: 1-я передача - 2,44; 2-я передача - 1,44.

Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-132 — с межбортовым дифференциалом оригинальной конструкции. Крутящий момент в раздаточной коробке передавался следующими элементами: валом, дифференциалом, ведущими шестернями, которые свободно вращаются на бронзовых втулках, промежуточными шестернями, вращающимися на игольчатых подшипниках и ведомыми шестернями. Ведомые шестерни были посажены на шлицевые части валов.

Раздаточная коробка снабжалась принудительно блокирующимся дифференциалом с пневматическим дистанционным управлением. Передаточное отношение раздаточной коробки 1:1.
http://sh.uploads.ru/t/c1Azs.jpg
Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-132.

http://sg.uploads.ru/t/1opwI.jpg
Кинематическая схема автомобиля ЗИЛ-132: 1 - двигатель; 2 - коробка передач; 3 - карданная передача; 4 - демультипликатор; 5 - раздаточная коробка; 6 - бортовая передача; 7 - механизм блокировки дифференциала; 8 - колесная передача; 9 - шина; 10 - коробка отбора мощности; 11 - шарнир типа «Рцеппа»; 12 - лебедка.

http://sg.uploads.ru/t/oy2DH.jpg
Рама автомобиля ЗИЛ-132.

Лебедку от ЗИЛ-157 установили между первой поперечиной и бампером на специальной рамке. В бампере было вырезано окно 100x300 мм для выхода троса и поставлен направляющий ролик.

Рама автомобиля ЗИЛ-132 представляла собой специальную конструкцию. Нижнюю часть рамы закрыли стальным листом (днищем) толщиной 2,5 мм. В верхней части рамы по всей длине были установлены: крестообразная поперечина, изготовленная из листовой стали толщиной 4 мм, и три поперечины, расположенные в передней, средней и задней части рамы. Каждая из этих трех поперечин связывала между собой левый и правый лонжероны, к которым крепились опорные кронштейны колесных редукторов. На внутренней части днища имелись поперечные усилители. На днище рамы выполнили люк под коробкой передач.

Автомобиль ЗИЛ-132 имел передние и задние управляемые колеса. Радиус поворота по наружному колесу составлял 11,5 м. Для того чтобы уменьшить усилие, прилагаемое к рулевому колесу, в схему рулевого привода встроили два гидроусилителя, работающие синхронно и управляемые одним золотником. Необходимое давление в гидроусилителях руля на двигателе обеспечивалось насосом, который мог создавать давление 75 кг/см2.

Гидравлическая тормозная система с пневмоусилителем использовалась от автомобиля ЗИЛ-135Б. Главный цилиндр и пневмоусилитель смонтировали в один узел, который был закреплен на раме автомобиля. Тормозные барабаны были защищены от попадания грязи и воды.

На ЗИЛ-132 использовались восьмислойные шины 16.00-20 с рисунком протектора «косая расчлененная елка» модели И-159 и предусматривалась возможность применения арочных шин 1500x840. Автомобиль был оборудован центральной системой регулирования давления воздуха в шинах, разделенной двумя кранами по бортам. Оптимальное давление в шинах, выбранное из условий плавности движения по дорогам с твердым покрытием и допустимой деформацией шин, составляло 0,9—1,0 кг/см2. Минимальное давление 0,25 кг/см2 использовалось для движения в особо трудных условиях бездорожья (на заболоченных участках, плывунах, сыпучих песках и глубоком снеге). Принцип действия центральной системы регулирования давления воздуха в шинах был такой же, как и на всех автомобилях высокой проходимости ЗИЛ. Особенностью ЗИЛ-132 являлась возможность менять давление воздуха в шинах левой и правой стороны независимо друг от друга.

Бортовые передачи, которые крепились к колесным редукторам, заимствовали от ЗИЛ-135Б (передаточное отношение 2,273). Колесные редукторы, увеличившие дорожный просвет на 156 мм (до 580 мм), также взяли от ЗИЛ-135Б (передаточное отношение 2,923). Крутящий момент к управляемому колесному редуктору подводится через шарнир типа «Рцеппа».

На автомобиле была смонтирована кабина с отопителем и крылья (с переделкой по месту) от ЗИЛ-131. Металлическую платформу взяли от опытного образца ЗИЛ-131.

Обкатка и испытания
http://sg.uploads.ru/t/4v6QO.jpg
Обкатка автомобиля ЗИЛ-132. Зима 1960 г.

После постройки автомобиля ЗИЛ-132 была произведена его обкатка в районе 120 км ленинградского шоссе. Было пройдено 1031,9 км, в том числе 18,3 км по булыжному шоссе и 5,1 км по снежной целине. Из-за недостаточной жесткости поперечных усилителей и днища рамы, опор осей маятниковых рычагов рулевого привода нарушилась синхронность управления передней и задней трапецией управляемых колес, что привело к ухудшению устойчивости автомобиля.

В то же время отмечалась удовлетворительная устойчивость в управлении автомобилем на скорости до 50 км/ч, но при увеличении скорости устойчивость ухудшалась. Тем не менее длительное движение со скоростью 55 км/ч было возможно и по скользкой дороге. Плавность хода на асфальте была удовлетворительной до скорости 50 км/ ч. На скорости выше 60 км/ч автомобиль временами галопировал.
http://sh.uploads.ru/t/3Yzsq.jpg
ЗИЛ-132 двигается по мелколесью в ходе испытаний 1960 г.

http://sg.uploads.ru/t/C6ZrY.jpg
Автомобиль ЗИЛ-132 преодолевает 30°-ный подъем. 1960 г.

http://sg.uploads.ru/t/xyFSW.jpg
Автомобиль ЗИЛ-132 на арочных шинах.

На прямолинейном участке была достигнута максимальная скорость 67 км/ч, при движении под уклон — около 70 км/ч. На грунтовых заснеженных дорогах при скорости около 30-40 км/ч автомобиль имел удовлетворительную плавность хода, а в зоне скоростей 15-20 км/ч при движении по коротким неровностям начинал подпрыгивать.

Опробование автомобиля на снежной целине осуществлялось в феврале 1960 г. на шестом дворе завода, куда в течение всей зимы свозился снег. Образованные холмики из уплотненного снега ЗИЛ-132 преодолевал свободно. Автомобиль свободно двигался со скоростью 10-15 км/ч по снежной целине глубиной 600-700 мм. При глубине снега 700—800 мм было возможно непрерывное движение, но со скоростью не более 8 км/ч. На глубине 800 мм машина теряла подвижность и могла пробиваться снова с отходом назад. Для сравнения: на этой же целине был испытан автомобиль ЗИЛ-157 (опытный ЗИЛ-131 еще только доводился), который двигался непрерывно по снегу с глубиной до 600 мм со скоростью 5 км/ч, а при глубине 700 мм пробивался с отходом назад.

13 марта автомобили проходили испытания на лесной поляне в районе совхоза «Красный Маяк» при меньшей плотности снега. Пределы проходимости в этих условиях оказались примерно на 100 мм выше, чем у ЗИЛ-157.

Затем была проверена проходимость ЗИЛ-132 на арочных шинах: автомобиль свободно продвигался по полевой снежной целине до глубины снега 800 мм. Однако полной оценки проходимости на арочных шинах произвести не удалось, так как при движении по снегу глубиной 650 мм из-за значительных увеличений нагрузки на трансмиссию произошла поломка промежуточного карданного вала между демультипликатором и раздаточной коробкой.

После первых испытаний выявленные дефекты были устранены. Жесткость поперечных усилителей днища и рамы была увеличена за счет введения в конструкцию трех продольных элементов в передней и задней частях рамы. Промежуточный карданный вал между демультипликатором и раздаточной коробкой заменили на вал от автобуса ЗИЛ-127.
http://sh.uploads.ru/t/2fcWp.jpg
Автомобиль ЗИЛ-132 на шинах 16.00-20 пересекает двухметровый ров на испытаниях 1960 г.

http://sh.uploads.ru/t/5Wnt2.jpg
Автомобиль ЗИЛ-132 (на шинах 18.00-24) на пермском снегу. Март 1961 г.

Более основательные исследования проходимости автомобиля ЗИЛ-132 с различной ошиновкой (16.00-20, 18.00-24, 1500x840) на заснеженных лестных полянах в районе г. Перми проводились в марте 1961 г. Перед испытаниями автомобиль был оснащен автоматической коробкой передач ЗИЛ-135Е (автомобилю ЗИЛ-135Е будет посвящена следующая статья цикла) вместо механической коробки ЗИЛ-Э130 и демультипликатором с измененными передаточными отношениями (1-я — 2,31; 2-я — 1,0), а также кузовом-фургоном для размещения аппаратуры и людей. Для сравнения в испытаниях участвовали автомобиль ЗИЛ-157 и гусеничный вездеход ГАЗ-47.

Глубина снежного покрова в районе испытаний составляла 600-1000 мм. Снег был увлажненным, на глубине 100—120 мм от поверхности имел плотную смерзшуюся корку толщиной 35—40 мм. Несмотря на более плотную структуру снега, движение человека без лыж было затруднено. Колея, оставляемая после проезда автомобиля, не осыпалась, и на ее дне хорошо отпечатывался рисунок протектора. Испытания проводились на несолнечной стороне лесных полян, где структура снега была более рыхлой и порошкообразной, чем на открытых полянах. Величина плотности снега колебалась от 0,3 г/см3 в верхних слоях до 0,36 г/см3 в нижних слоях. В ближайших к земле слоях снег был пропитан водой, и его плотность достигала 0,6 г/см3. Температура воздуха во время испытаний изменялась от -7 до +1,5°С (средняя температура -2,5°С), температура снега была от -3 до -1°С.

Сила тяги определялась путем буксирования автомобилем через динамограф вспомогательного автомобиля, с постепенным торможением последнего до полной остановки. При этом фиксировалась максимальная тяга, развиваемая непосредственно перед остановкой автомобиля и началом интенсивного буксования. Сопротивление движению определялось путем протягивания автомобиля по участку целины тросом через динамограф посредством лебедки вспомогательного автомобиля. При этом коробка передач автомобиля устанавливалась в нейтральное положение.
http://sg.uploads.ru/t/TQPyM.jpg  http://sh.uploads.ru/t/VkXWm.jpg http://sg.uploads.ru/t/bD6q8.jpg

                     Рис. 1.                                                    Рис. 2.                                                   Рис. 3.
Диаграммы силы тяги и сопротивления от давления в шинах для ЗИЛ-132 (надписи над графиками видимо неверны - см. текст, прим. ВВС)

20 марта проходили испытания ЗИЛ-132 на шинах 16.00-20 при глубине снега 600 мм. График изменения сопротивления движению и тяги при различном давлении в шинах приведен на рис. 1.

В этот же день испытывался гусеничный вездеход ГАЗ-47. Сила тяги на снегу глубиной 650 мм составила 2200 кгс, сопротивление по целине - 1150 кгс, по колее - 500 кгс.

На следующий день ЗИЛ-132 испытывался на шинах 18.00-24 на снегу глубиной 550 мм (рис. 2). Снежный покров был более уплотнен ввиду повышения температуры воздуха.

Средняя сила тяги ГАЗ-47 на снегу глубиной 500 мм составила 2866 кгс, сопротивление на целине — 1250 кгс.

22 марта ЗИЛ-132 вышел на испытания вновь на шинах 18.00-24 при средней глубине снега 800 мм (рис. 3). По структуре и свойствам снежный покров был аналогичен снегу 20 марта 1961 г. Для сравнения определялась тяга на крюке на снежной целине автомобиля ЗИЛ-157 на шинах 12.00-18. Сопротивление движению ЗИЛ-157 снять не смогли, так как во время опытов сломалась коробка передач.

Опыты показали, что максимальная сила тяги возрастала с уменьшением давления воздуха в шинах. Максимальная сила тяги ЗИЛ-132 на шинах 18.00-24 была больше, чем на шинах 16.00-20. Причем разность увеличивалась при снижении давления воздуха в шинах ниже 0,5 кг/см2. Запас тяги (максимальная сила тяги минус сопротивление движения на целине) у ЗИЛ-132 на шинах 18.00-24 оказался выше, чем на шинах 16.00-20. Увеличенный запас тяги на шинах 18.00-24 резко увеличивал проходимость ЗИЛ-132 по сравнению с ЗИЛ-132 на шинах 16.00-20.

Во время испытаний ЗИЛ-132 на шинах 16.00-20, 18.00-24 и арочных шинах 1500x840 свободно двигался по ровному участку целинного снега глубиной до 1200 мм (большей глубины снега в районе испытаний не нашли). Повороты и развороты особых затруднений не вызывали. Скорость движения по снежной целине глубиной 800 мм на шинах 18.00-24 составила 19 км/ч, а на шинах 16.00-20 и 1500x840 была ниже. Следует отметить, что максимальная скорость движения (19 км/ч) лимитировалась не тяговыми возможностями машины, а галопированием, возникающим при прохождении ровного участка снежной целины на скорости 22-25 км/ч.

ГАЗ-47 в этих условиях перемещался уверенно. При движении по колее ЗИЛ-132 гусеничный вездеход часто вывешивался на поддоне и терял подвижность. Повороты и развороты были затруднены и выполнялись посредством большого числа повторных, очень кратковременных торможений одной из гусениц. Таким образом, поворот осуществлялся по дуге значительного радиуса, а полный разворот требовал большого числа коротких ходов вперед и назад. При попытке сделать поворот на месте или по дуге малого радиуса длительное притормаживание одной гусеницы приводило к пробуксовке другой гусеницы и вывешиванию ГАЗ-47 на поддоне. Максимальная скорость движения на снежной целине глубиной 800 мм составила 11,2 км/ч. Галопирование не наблюдалось.

ЗИЛ-157 на шинах 12.00-18 мог преодолевать снежную целину глубиной только до 500 мм; при большей глубине он мог лишь пробиваться. Двигаясь на минимальной скорости на 5-10 м вперед, машина останавливалась из-за скопления снега впереди, после чего отходила назад и вновь продолжала движение вперед до следующей остановки. При глубине снега 900 мм автомобиль самостоятельно двигаться не мог. Повороты и развороты на снежной целине до 500 мм оказались затруднены, так как при этом увеличивалось сопротивление движению, что вело к потере подвижности машины. Максимальная скорость движения при глубине снега 500 мм составила 2,7 км/ч.

Тяговые испытания показали явные преимущества в проходимости ЗИЛ-132 на шинах 18.00-24 по сравнению с ГАЗ-47 и ЗИЛ-157. Все дальнейшие опыты с ЗИЛ-132 проводились только на таких шинах.

С целью испытания автомобиля по преодолению препятствий на местности были выбраны косогоры, покрытые снежным покровом глубиной до 900 мм, с углом подъема 7-8°. Преодоление этих подъемов как для ЗИЛ-132, так и для ГАЗ-47 затруднений не составило. Скорость движения на подъем ЗИЛ-132 достигала 10-12 км/ч, ГАЗ-47 - 7 км/ч. Определение предельного угла подъема не производилось.

Съезды и въезды на дорогу со снежной целины для ЗИЛ-132 особых затруднений также не представляли. ГАЗ-47 в аналогичных условиях действовал менее уверенно: при съезде и въезде вездеход часто упирался передней частью кузова в снег, что приводило к резкому увеличению сопротивления движению и пробуксовыванию гусениц, после чего он вывешивался на поддоне и терял подвижность.

Однажды ЗИЛ-132 застрял при съезде с дороги, когда колеса одного борта попали в придорожный кювет глубиной 1700 мм, на дне которого под слоем снега находилась вода, и начали буксовать. Возникла опасность опрокидывания автомобиля на бок, однако после принудительной блокировки бортового дифференциала он самостоятельно вышел из кювета вперед.

При въезде на дорогу под прямым углом ЗИЛ-132 попал колесами первой и второй оси в обрывистый кювет глубиной 1,5 м, на дне которого находилась вода и глина. Колеса третьей оси были почти полностью разгружены. Автомобиль уперся передней частью днища и бампером в насыпь дороги и не мог двигаться вперед. Выйдя из кювета задним ходом, ЗИЛ-132 повторил попытку и выехал на дорогу рядом, в 4—6 м от места застревания. Гусеничный вездеход ГАЗ-47 в обоих случаях полностью терял подвижность.
http://sg.uploads.ru/t/mzh8H.jpg
Застревание автомобиля ЗИЛ-132 при съезде с дороги. Колеса левого борта машины попали в придорожный кювет глубиной 1700 мм.

http://sg.uploads.ru/t/jSAgY.jpg
Автомобиль ЗИЛ-132 в кювете глубиной 1,5 м после попытки въезда на дорогу.

http://sg.uploads.ru/t/o9IRg.jpg
Автомобиль ЗИЛ-132 пересекает ручей, покрытый снегом.

Ручей, покрытый снежным покровом глубиной до 1100 мм, ЗИЛ-132 успешно пересек, в то же время гусеничный вездеход ГАЗ-47 при входе в зону ручья вывесился на поддоне и остановился. При преодолении различных профильных препятствий, покрытых глубоким снегом, ГАЗ-47 показал значительно худшую проходимость, чем автомобиль ЗИЛ-132 на шинах 18.00-24.

Итоги

В ходе проведенных испытаний был выявлен ряд трудноустранимых недостатков ЗИЛ-132, особенно недопустимых для универсального автомобиля высокой проходимости - галопирование, подпрыгивание и раскачка. Излишняя поворачиваемость машины затрудняла ее управление водителями средней квалификации и ниже, особенно — армейскими.

Правда, военным ЗИЛ-132 нравился своей хорошей окопоходимостью (таким свойством не обладал ЗИЛ-131) и уверенным преодолением снежного покрова глубиной до 0,8 м. Для имеющегося на тот момент в армии транспорта (в том числе и гусеничных машин) это было проблематично. Особый восторг вызывала способность ЗИЛ-132 преодолевать крутой (до 28°) заснеженный подъем, что было недоступно для существующей на тот момент колесной техники. Военные даже ставили вопрос о строительстве нового автозавода специально под производство ЗИЛ-132.

Однако СКБ в тот период было перегружено новыми, очень ответственными и конструкторски трудоемкими заказами по созданию шасси под ракетные установки, поэтому дальнейшие параллельные работы по ЗИЛ-132 были прекращены. Определенную роль в принятии такого решения сыграло и то, что единственная построенная машина в сентябре 1962 г. сгорела (лопнул шланг гидроусилителя руля около раскаленного коллектора двигателя).

Технические параметры                                                                   ЗИЛ-132

Колесная формула                                                                             6x6
Число мест в кабине                                                                            3
База автомобиля, мм                                                                      2600+2600
Колея, мм                                                                                          2000
Длина, мм                                                                                          7100
Ширина (по шинам 16.00-20), мм                                                         2550
Высота по кабине, мм                                                                         2700
Дорожный просвет под днищем рамы, мм                                            580
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м                            11,5
Ширина преодолеваемого рва, м                                                         2,0
Угол свеса передний                                                                          54°
Угол свеса задний                                                                              76°
Масса снаряженного автомобиля, кг  6480 (на шинах  16.00-20)  6640 (на шинах 18.00-24) 7380 (на шинах1500x840)
Грузоподъемность, кг                                                                        2500
Полная масса автомобиля, кг                                8980                      9040               9880

Двигатель                                                                                       ЗИЛ-375
Тип двигателя                                                                     Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт                                                      180/132
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1                          3200
Максимальный крутящий момент, кгс-м/Нм                                         47,5/466
Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин-1            1800
Число, расположение цилиндров                                               8, V-образное 90°
Диаметр цилиндра, мм                                                                         108
Ход поршня, мм                                                                                   95
Рабочий объем, л                                                                                7,0
Степень сжатия                                                                                   6,5

Трансмиссия

Сцепление                                                                            Однодисковое сухое
Коробка передач  ЗИЛ-Э130, механическая, передаточные отношения: 1-я - 7,615; 2-я - 4,2; 3-я - 2,34; 4-я - 1,504; 5-я - 1,0; ЗХ - 7,26
Демультипликатор  Раздаточная коробка ЗИЛ-157 без шестерен привода переднего и среднего мостов; двухступенчатый, передаточные отношения: 1-я - 2,44; 2-я - 1,44
Раздаточная коробка  Одноступенчатая цилиндрическая, с блокируемым коническим межосевым дифференциалом, с пневматическим приводом блокировки, передаточное отношение i = 1,0
Бортовая передача   Одноступенчатая коническая, передаточное отношение i = 2,273
Колесный редуктор   Одноступенчатый, цилиндрический, передаточное отношение i = 2,923
Шины                                                                 16.00-20                  18.00-24                  1500x840

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л                                                                  2x170
Объем смазочной системы двигателя, л                                                  9
Объем системы охлаждения, л                                                               31
Контрольный расход топлива на 100 км, л                                              55
Максимальная скорость по шоссе, км/ч                                                   67

Источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ  К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

2

ЗИЛ-132Р - МНОГОЦЕЛЕВОЙ АРМЕЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ
http://sg.uploads.ru/t/wQNRp.jpg  http://sh.uploads.ru/t/jUsSd.jpg

В 1967 г. Завод им. И.А. Лихачева начал выпуск трехосных автомобилей ЗИЛ-131, сохраняя одновременно в производстве ЗИЛ-157К. ЗИЛ-131 принципиально отличался от ЗИЛ-157К большими сроком службы и удельной мощностью (двигатель 150 л.с.), более комфортной кабиной и гидроусилителем рулевого управления. По проходимости, маневренности и плавности хода он оставался на уровне своего предшественника. Обе машины могли уверенно преодолевать снежный покров глубиной только до 30 см.

Здесь следует отметить, что территория нашей страны расположена в зоне с периодическим снежным покровом. Продолжительность залегания снежного покрова, его характер и свойства в различных районах страны отличаются большим разнообразием. На Крайнем Севере снег не стаивает 10-11 месяцев. Анализ высоты снежного покрова показал, что ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157К надежно работали только в южной и юго-западной части территории Европейской части СССР и в Средней Азии, а во всех остальных регионах они могли эксплуатироваться круглый год только на постоянно расчищаемых дорогах.

16 декабря 1972 г. состоялся показ перспективной поисковой амфибии 49042. Генеральному директору ПО ЗИЛ П.Д. Бородину, главному инженеру В.Л. Мельникову, главному технологу С.М. Степашкину, главному конструктору ОГКа A.M. Кригеру и его заместителям Г.А. Фесте и Г.А. Матерову. После осмотра машины в кабинете директора был заслушан доклад Ю.А. Ткаченко о перспективах совершенствования семейства автомобилей ЗИЛ-131. Главному конструктору СКБ ЗИЛ В.А. Грачеву было поручено с использованием двигателя и коробки передач ЗИЛ-131 разработать автомобиль, способный свободно эксплуатироваться на снежном покрове глубиной от 40 до 60 см, при этом требовалось уменьшить радиус поворота с 10 до 8 м. Машина с равным расположением колес по базе должна была уверенно преодолевать придорожные кюветы, ямы, канавы, броды и размокшие дороги.
http://sh.uploads.ru/t/cFy7l.jpg
Средняя наибольшая высота снежного покрова на территории СССР по строительным нормам СНиП II-A.6-72.
http://sg.uploads.ru/t/s54vX.jpg
Общий вид автомобиля ЗИЛ-132Р.

http://sh.uploads.ru/t/XdgHc.jpg
Автомобиль ЗИЛ-132Р во дворе СКБ ЗИЛ.

http://sh.uploads.ru/t/BZ14R.jpg
Рабочее место водителя автомобиля ЗИЛ-132Р.

19 декабря в СКБ ЗИЛ начали компоновать автомобиль, получивший заводское обозначение ЗИЛ-132Р. В марте 1973 г. был готов пластилиновый макет кабины, и началась проработка системы охлаждения. С 10 апреля конструкторские службы отдела перешли на сверхурочную работу по новому проекту. 17 мая технический проект получил официальное одобрение П.Д. Бородина, и коллектив СКБ ЗИЛ приступил к изготовлению узлов и агрегатов машины. В августе собрали первый вариант алюминиевой рамы, обклеили ее тензодатчиками и отправили на испытания. В конце октября был готов новый, усиленный вариант рамы, который также подвергли испытаниям. Через месяц появился макет стеклопластиковой кабины с местом водителя. 26 февраля 1974 г. на раму примерили кабину, а 10 апреля начался монтаж агрегатов трансмиссии.

Над автомобилем ЗИЛ-132Р работали: конструкторы В.А. Грачев, А.И. Филиппов (руководитель проекта), А.А. Соловьев (ведущий конструктор), В.В. Шестопалов, Н.М. Никонов, А.Д. Андреева, А.Г. Кузнецов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, Н.В. Абрамов, А.Н. Рылеев, В.Ф. Щедрин, Н.А. Егоров, В.О. Нифонтов, А.И. Отлетов, В.А. Чугунов, Г.Т. Крупенин, Э.М. Куперман, М.И. Сугробов, С.Г. Вольский, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин; испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев (ведущий испытатель), А.И. Алексеев, В.Я. Воронин, В.Г. Иванов, В.П. Налетов, Н.М. Балин, В.М. Ролдугин; водители-испытатели Б.И. Григорьев, Б.В. Нежевенко.

Краткое описание конструкции

ЗИЛ-132Р был скомпонован по схеме с кабиной, установленной перед двигателем. Для повышения маневренности автомобиль получил равную колесную базу 2x2100 мм с передними и задними парами управляемых колес. С целью улучшения параметров проходимости использовались хорошо зарекомендовавшие себя на поисковых автомобилях бортовая Н-образная схема трансмиссии с блокируемым межбортовым дифференциалом, высокий дорожный просвет и эластичные шины с регулируемым давлением. Независимая торсионная подвеска всех колес (в том числе и центральных неуправляемых) обеспечила машине высокую плавность хода.

Сразу за кабиной был установлен бензиновый четырехтактный карбюраторный 8-цилиндровый двигатель типа ЗИЛ-130 мощностью 165 л.с. (топливо - бензин А-76 или АИ-93). Два стеклопластиковых топливных бака располагались между второй и третьей осями с обеих сторон машины.

Система охлаждения двигателя - закрытого типа, с термостатом и принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Радиатор -оригинальный, располагался ниже блока цилиндров и поэтому не имел заправочных пробок. Привод вентилятора осуществлялся через карданный вал с носка коленчатого вала. Вентилятор имел две скорости вращения (зимний и летний вариант) за счет перестановки ремня его привода на другую пару шкивов. Двигатель оснащался предпусковым подогревателем.

Двигатель агрегатирован двухдисковым сухим сцеплением типа ЗИЛ-137, с гидравлическим приводом управления.

Коробка передач - механическая, пятиступенчатая, типа ЗИЛ-137. Карданная передача открытого типа. Оригинальная раздаточная коробка с блокируемым межбортовым дифференциалом распределяла крутящий момент между колесами левого и правого бортов. С помощью карданных передач вращение передавалось на бортовые редукторы. Передние и задние бортовые редукторы конструктивно повторяли редукторы, установленные на машине 49042. Центральные бортовые редукторы были разработаны специально для ЗИЛ-132Р. Бортовые редукторы - одноступенчатые, с цилиндрическими прямозубыми шестернями. Привод ведущих колес осуществлялся карданными валами открытого типа с игольчатыми подшипниками. Для повышения дорожного просвета в колесах установили одноступенчатые цилиндрические редукторы с прямозубыми шестернями.

Система рулевого управления - гидравлическая, без жесткой связи между передней и задней управляемой осью. В системе был предусмотрен механизм рассогласования, обеспечивающий запаздывание поворота колес задней оси на 5-7°. Рулевой механизм - от ЗИЛ-157; передаточное число - 23,5.

Рабочие тормозные механизмы - четыре дисковых тормоза открытого типа, установленные на бортовых редукторах управляемых колес. Привод управления - гидравлический, двухконтурный, без усилителя. Стояночный тормоз - барабанный, с внутренними колодками, был смонтирован на выходном валу коробки передач. Привод управления стояночным тормозом - механический.

Все колеса ЗИЛ-132Р оснащались независимой торсионной подвеской на поперечных рычагах. На передние и задние управляемые колеса были дополнительно установлены гидравлические амортизаторы от автомобиля МАЗ-500.

На ЗИЛ-132Р использовались стальные дисковые колеса с разъемным ободом, на которые надевались шины 14.00-20 модели ОИ-25 или 16.00-20 модели И-159. Центральная система регулирования давления воздуха в шинах с запорным краном на каждом колесе позволяла водителю изменять давление в пределах от 0,1 до 2,5 кг/см2. Клапан управления давлением обеспечивал быстрое снижение давления воздуха с 2,5 до 0,25 кг/см2 в течение 2 мин.
http://sg.uploads.ru/t/54juN.jpg  http://sg.uploads.ru/t/hP3Ey.jpg
Движение ЗИЛ-132Р по разбитой грунтовой дороге НИИИ-21.

Электрооборудование напряжением 12 В было выполнено герметизированным; источниками питания являлись генератор Г-51 мощностью 450 Вт и аккумулятор 6СТ-78.

Рама - лонжеронного типа, с поперечинами, сварная - была изготовлена из алюминиевого сплава АМг-61. Кабина - стеклопластиковая, трехместная, с металлическими дверями.

Испытания

Автомобиль ЗИЛ-132Р был полностью собран 7 мая 1974 г. и сразу направлен в пробный пробег по территории завода. Затем машину взвесили и вернули в цех для монтажа бортовой платформы.

16 мая ЗИЛ-132Р вышел на обкатку. С 20 мая по 29 октября ходовые испытания проходили на грунтовой испытательной трассе НИИИ-21, асфальтобетонных дорогах по Рязанскому, Дмитровскому шоссе и МКАД, булыжной мостовой автополигона НАМИ. Общий пробег ЗИЛ-132Р за этот период составил 6174 км, в том числе 5224 км - с грузом 3600 кг, остальную часть маршрута автомобиль прошел в снаряженном состоянии. 1664 км машина двигалась на шинах 16.00-20 модели И-159, остальной пробег - на шинах 14.00-20 модели ОИ-25. По асфальтобетону было пройдено 2058 км, по булыжному шоссе - 360 км, по хорошим грунтовым дорогам - 1244 км, по сильно разбитой грунтовой дороге - 2511 км.

Эти испытания проводились в период относительно небольших дождей. ЗИЛ-132Р передвигался по сильно запыленной полевой дороге, на которой временами развивал скорость до 50 км/ч. На грунтовой лесной дороге испытательной трассы НИИИ-21, изобилующей глубокими колеями, залитыми водой, движение на отдельных участках было возможно лишь на 1-й и 2-й передачах. Часть просеки (18 км трассы), проходящей по заболоченному участку, который был весь перекопан на большую (до 1 м) глубину и запит водой, автомобиль пересек с заблокированным дифференциалом при минимальном давлении воздуха в шинах. Движение на эластичных шинах 16.00-20 на этом участке было намного увереннее, чем на шинах 14.00-20. В то же время выход из колеи на шинах 16.00-20 был хуже, чем на 14.00-20. Средние скорости ЗИЛ-132Р составили: на асфальте - 42 км/ч, на булыжном шоссе - 34,6 км/ч, по хорошей и разбитой грунтовым дорогам - 31 и 24,3 км/ч соответственно.

В сентябре-ноябре 1974 г. испытания динамических качеств автомобиля и топливной экономичности проходили на динамометрической скоростной дороге автополигона НАМИ. Здесь ЗИЛ-132Р развил максимальную скорость 71,5 км/ч. Время разгона до 60 км/ч составило 60,5 с. Выбег со скорости 50 км/ч достиг 369 м. На шинах 14.00-20 контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч был равен 43,3 л/100 км, при скорости 60 км/ч - 51,2 л/100 км.

На испытаниях рабочих тормозов со скорости начала торможения 50 км/ч в холодном состоянии тормозной путь не превысил 29,2 м, в горячем состоянии - 36,5 м. Испытания показали, что эффективность «холодных» и нагретых тормозов автомобиля ЗИЛ-132Р удовлетворительная. Величина тормозных путей, замедление и усилие на педали соответствовали установленным требованиям. Отклонений от прямолинейного движения не наблюдалось.

Определение уровня шума проходило 18 октября на асфальтированном участке комплекса спецдорог и динамометрической дороге автополигона НАМИ. Уровень внешнего шума на расстоянии 7,5 м от оси движения автомобиля составил 91 ДБ, уровень шума в кабине - 90 ДБ. Эти параметры превысили предельно допустимые значения для автомобилей данной весовой категории. Требовалось доработать шумоизоляцию кабины и моторного отсека.

Оценка уровня загазованности кабины ЗИЛ-132Р проводилась с включенным отопителем кабины на скоростной дороге автополигона НАМИ. На холостом ходу уровень концентрации окиси углерода и паров бензина превышал существующие требования. При движении со скоростью 60 км/ч концентрации паров бензина в кабине также превышала норму.

15 ноября 1974 г. на площадке специальных дорог автополигона НАМИ определялся радиус поворота автомобиля. Наименьшие радиусы поворота по оси следа переднего и заднего наружных управляемых колес относительно центра поворота составили: влево - 7,77 м переднего и 7,86 м - заднего; вправо - 8,58 м переднего и 8,43 м - заднего колес.

Лабораторно-дорожные испытания показали, что размерные характеристики ЗИЛ-132Р, скорости движения в различных дорожных условиях, топливная экономичность, эффективность тормозов, плавность хода, грузоподъемность, весовые параметры и углы поперечной устойчивости в основном соответствовали утвержденным техническим требованиям.

Не отвечали требованиям ГОСТа некоторые параметры рабочего места водителя, такие как уровень шума, загазованность и геометрические размеры (например, расстояние от спинки сиденья водителя до педалей сцепления и тормоза было больше нормы на 150-200 мм, а расстояние от подушки сидения до потолка - меньше на 50-60 мм).

Управляемость и устойчивость ЗИЛ-132Р признали удовлетворительными. Установка рулевого привода без механической связи между передними и задними управляемыми колесами не ухудшала управляемости автомобилем, а механизм запаздывания поворота задних колес на 5-7° повышал курсовую устойчивость. Однако из-за отсутствия жесткой связи при движении машины на малых оборотах двигателя, когда производительность насоса и давление в системе были малы, случались рассогласования углов поворота передних и задних колес.
http://sh.uploads.ru/t/ZvALU.jpg
ЗИЛ-132Р на снегу глубиной 400 мм.

http://sh.uploads.ru/t/O8hkS.jpg
ЗИЛ-132Р преодолевает снежный завал глубиной около 1 м.

http://sh.uploads.ru/t/e25Is.jpg
ЗИЛ-131 застрял в снегу глубиной 500 мм.

В январе-феврале 1975 г. в районе г. Ухта Коми АССР были проведены комплексные зимние испытания на подвижность полноприводных автомобилей ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131. Высота снежного покрова на местности составляла 400-600 мм, а в отдельных местах достигала 1000 мм. Температура воздуха в этот период (с 18 января по 23 февраля) колебалась от -2 до -45°С.

ЗИЛ-132Р уверенно двигался по лесной заснеженной целине глубиной 600-700 мм, преодолевая мелколесье, упавшие деревья, а местами и снежные завалы глубиной около 1000 мм. При попытке двигаться по целине с глубиной снега около 500 мм ЗИЛ-131 безнадежно застрял. Кроме того, ЗИЛ-132Р продемонстрировал значительно лучшую маневренность при движении по снежной целине.

В совместных заездах ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131 определялись их скоростные возможности. Средняя скорость при движении по мерному участку заснеженной дороги длиной 500 м у ЗИЛ-131 оказалась выше (30,5 км/ч), чем у ЗИЛ-132Р (25 км/ч), что объяснялось несколько большей массой и большей приведенной жесткостью подвески и шин последнего. При движении на 10-км участке заснеженной дороги средняя скорость ЗИЛ-131 составила 27 км/ч, а у ЗИЛ-132Р - 24,5 км/ч, при этом расход топлива у автомобилей был примерно равным - около 105 л/100 км.
http://sh.uploads.ru/t/MwuS6.jpg
Пробег по маршруту Ухта - Москва.

http://sh.uploads.ru/t/J5u6h.jpg
Движение ЗИЛ-132Р по глубокой колее.

Сила тяги на крюке при движении по проселочной дороге у ЗИЛ-132Р была равна в среднем 4617 кг, в то время какуЗИЛ-131 - лишь 4400 кг при давлении в шинах 1,0 кг/см2. При движении по шоссе этот параметр у ЗИЛ-132Р составил 3030 кг, а у ЗИЛ-131 - 2950 кг при давлении в шинах 2,5 кг/см2.

Расход топлива определялся на мерном участке. Наименьший расход топлива при движении по снежной целине на участке 300 м при давлении в шинах 0,75 кг/см2 был зафиксирован у ЗИЛ-132Р - 366 л/100 км, у ЗИЛ-131 расход топлива был равен 563 л/100 км. На заснеженной проселочной дороге расход топлива при давлении в шинах 1,5 кг/см2 у ЗИЛ-132Р составил 132 л/100 км, у ЗИЛ-131 -172 л/100 км. Более высокий расход топлива у ЗИЛ-131 объяснялся худшим сцеплением колес с грунтом и большим буксованием.

Завершились зимние испытания пробегом ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131 по маршруту Ухта - Усть-Кулом - Сыктывкар - Мураши - Халтурин - Яранск - Йошкар-Ола - Горький - Владимир - Москва протяженностью 2041 км. Средняя скорость движения автомобилей составляла 40,9 км/ч. Водителю ЗИЛ-132Р приходилось часто снижать скорость, поджидая ЗИЛ-131, у которого на занесенных снегом участках дороги скорость была ниже. За весь маршрут ЗИЛ-131 израсходовал 1100 л бензина, а ЗИЛ-132Р - 1880 л. Средний расход топлива у ЗИЛ-131 составил 51 л/100 км, а у ЗИЛ-132Р - 73 л/100 км. Полная масса машин была разной: у ЗИЛ-131 - 9100 кг, у ЗИЛ-132Р - 10250 кг.
http://sg.uploads.ru/t/LdrmY.jpg
Определение сопротивления движению ЗИЛ-132Р на снегу. В качестве тягача - 3ИЛ-131.

На участке Ухта - Сыктывкар автомобили двигались по заснеженной дороге, местами раскатанной до льда или суженной настолько, что при разъезде одна из машин заезжала в сугроб, чтобы пропустить другую. На лесных дорогах нередко встречались повороты, иногда под прямым углом. Укатанный след трактора превратился в «стиральную доску», на которой приходилось уменьшать давление в шинах, а водитель ЗИЛ-131 еще и снижал скорость до 30 км/ч. На таких неровностях на скорости 40 км/ч пассажиров ЗИЛ-132Р подбрасывало до потолка - особенно того, кто сидел в середине кабины, так как держаться ему было не за что.

При пересечении крупных рек (Ижма, Вычегда) использовались переправы по льду с ограничением по весу до 15 т. Для преодоления мелких рек служили мосты с ограничением нагрузки на ось до 7-10 т. Иногда движение машин осуществлялось по льду без ограничения веса.

Дорога Сыктывкар - Мураши - Йошкар-Ола - Горький была в основном широкой, расчищенной, с интенсивным движением транспорта. На остальном участке маршрута дорога была занесена снегом, переправы организованы по льду крупных рек с ограничением веса до 15 т. Переправа через р. Волгу у Космодемьянска действовала с двухсторонним движением транспорта, чтобы встречающиеся автомобили на льду не смогли сконцентрировать нагрузку в одном месте. Летом работал паром.

После г. Мураши пошел сильный снег. Видимость при свете фар из-за снега сократилась до 10-15 м. Иногда приходилось останавливаться, чтобы разглядеть дорогу. Днем видимость была удовлетворительной, до 100 м. В низинах дорога в основном была занесена снегом. Подъемы с уклоном 6-8% оба автомобиля преодолевали на 2-й и 3-й передачах. Встречались обледенелые, занесенные снегом участки дороги с крутыми поворотами, особенно в лесу.

Наиболее благоприятный участок дороги начался от г. Воротынец Горьковской области до Москвы. Магистраль Чебоксары - Горький - Москва представляла собой широкое расчищенное шоссе со свободными разъездами, с поднятым профилем.

За время движения произошла одна аварийная ситуация. На ЗИЛ-132Р разошлась поперечная рулевая тяга, что вызвало поворот левого колеса в крайнее левое положение, и автомобиль потянуло на левую сторону дороги. Отсутствие встречных машин позволило водителю Б.И. Григорьеву беспрепятственно въехать в сугроб, где ЗИЛ-132Р остановился.
http://sg.uploads.ru/t/j4cxp.jpg
Преодоление канавы шириной 1,7 и глубиной 1,1 м, на которой застрял автомобиль ЗИЛ-131.

При осмотре выяснилось, что наконечник тяги цилиндрической частью задевал за кромку регулировочного сухаря и, как следствие, тяга изгибалась. После многократных изгибов за пробег протяженностью около 10000 км резьба на правом конце левой тяги замялась, появился люфт, и соединение расконтрилось. Это и привело к выходу из строя механизма управления передней осью.

За время пути на ЗИЛ-132Р наблюдались частые перебои в работе карбюратора. Определили предварительную причину - зависание иглы поплавковой камеры, перелив топлива, что сопровождалось снижением мощности, черным дымом, стрельбой в выхлопной трубе. Причиной плохой работы карбюратора являлась низкая температура засасываемого воздуха. У серийных автомобилей ЗИЛ-131 таких неисправностей не отмечалось, так как подогретый воздух в карбюратор поступал из подкапотного пространства.
http://sg.uploads.ru/t/02HoB.jpg
ЗИЛ-132Р преодолевает брод глубиной 1300 мм.

http://sg.uploads.ru/t/e7gXa.jpg
ЗИЛ-132Р объезжает застрявший ЗИЛ-131.

При наборе бензина из бензобака ЗИЛ-132Р на дне ведра оставался осадок темного цвета. Это указывало на присутствие в бензобаке раствора из смеси бензина и связующего вещества, которое входило в состав стеклопластикового топливного бака. По этой причине фильтр тонкой очистки топлива забивался.

На стекле ЗИЛ-132Р наледи практически не было. Боковые стекла ЗИЛ-131 замерзали настолько, что их нельзя было открыть, в то время как боковое стекло ЗИЛ-132Р было всегда открыто из-за повышенной температуры в кабине. Водитель и пассажир ЗИЛ-132Р ехали в хлопчатобумажных костюмах, а экипаж ЗИЛ-131 был вынужден находиться в кабине в телогрейках, ватных брюках и валенках.
http://sh.uploads.ru/t/hJi4L.jpg
Движение ЗИЛ-132Р без одного колеса.

http://sg.uploads.ru/t/mPhrw.jpg
ЗИЛ-132Р без колеса буксирует застрявший ЗИЛ-131.

По заданию зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьева в период с 9 по 14 апреля 1975 г. в районе базы СКБ ЗИЛ «Чулково» и на грунтовой трассе НИИИ-21 проводились сравнительные испытания на проходимость ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131.

Меньший дорожный просвет (330 мм) не давал серийному ЗИЛ-131 уверенно продвигаться за ЗИЛ-132Р по разбитой грунтовой дороге. Картер главной передачи ЗИЛ-131 задевал за неровности дороги, что приводило к многократным застреваниям машины в глубокой колее. Большой радиус продольной проходимости и несколько меньшие углы переднего и заднего свеса не позволяли ЗИЛ-131 двигаться на участках сильно пересеченной местности с короткими крутыми подъемами и спусками, которые успешно «брал» опытный ЗИЛ-132Р. Схема автомобиля ЗИЛ-131 не давала ему возможности преодолевать придорожные кюветы и канавы шириной около 1700 мм и глубиной свыше 1100 мм.

ЗИЛ-132Р не терял подвижности без любых двух колес, демонтированных по одному с каждого борта, и даже мог оказывать помощь другим застрявшим автомобилям. Правда, при преодолении брода глубиной 1300 мм в кабину ЗИЛ-132Р попадало большое количество воды. ЗИЛ-131 аналогичный брод преодолеть вообще не мог - при входе в воду в двигатель попадала вода и он глох.

К сожалению, ЗИЛ-132Р не заинтересовал военных. Неожиданно интерес к нему проявили труженики сельского хозяйства. При уборке урожая с полей в период затяжных дождей, особенно в черноземных районах страны, автомобильный транспорт становится абсолютно бесполезным. Передвигаться по полю обычные колесные машины могли только с помощью трактора. Министерство сельского хозяйства объявило конкурс на разработку новых высокоэффективных автомобилей, способных эксплуатироваться на раскисших полях. Но это тема уже для другой статьи.

Технические параметры                                      ЗИЛ-132Р

Колесная формула                                             6x6
Число мест в кабине                                            3
База автомобиля, мм                                     2100+2100
Колея, мм                                                         2075
Длина, мм                                                         6990
Ширина, мм                                                      2548
Высота по кабине, мм                                       2665
Высота по тенту, мм                                          3030
Погрузочная высота, мм                                    1447
Внутренние размеры кузова, мм                    4115x2330
Высота бортов, мм                                             925
Дорожный просвет по рычагам подвески, мм      380 (на шинах 14.00-20)
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м: 
вправо                                                             8,58
влево                                                               7,77
Угол свеса передний                                         27°
Угол свеса задний                                             42°
Преодолеваемый подъем                                   36°
Глубина преодолеваемого брода, мм                  1300
Масса снаряженного автомобиля, кг                   6360
Распределение снаряженной массы автомобиля, кг:
на передние колеса                                           3630
на средние колеса                                             2165
на задние колеса                                               1565
Грузоподъемность, кг                                         5000
Полная масса автомобиля, кг                              11360
Распределение полной массы автомобиля, кг:
на передние колеса                                           2780
на средние колеса                                             3830
на задние колеса                                               4750

Двигатель                                              ЗИЛ-130 с доработкой
Тип двигателя                                     Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт                        165/121
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 3200
Максимальный крутящий момент, кгс-м/Нм          41/402
Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин-1 1800
Число и расположение цилиндров         8, V-образное 90°
Диаметр цилиндра, мм                                          100
Ход поршня, мм                                                    95
Рабочий объем, л                                                 6,0
Степень сжатия                                                    6,5

Трансмиссия

Сцепление ЗИЛ-137                                Двухдисковое, сухое
Коробка передач ЗИЛ-137                   Механическая трехходовая
передаточные числа       1-я - 7,44; 2-я - 4,10; 2-я - 2,29; 4-я - 1,47; 5-я - 1,0; ЗХ - 7,09
Раздаточная коробка        Механическая с межбортовым блокируемым дифференциалом
передаточные числа                                 1-я - 3,024; 2-я - 1,05
Бортовая передача                             Одноступенчатая, коническая
передаточное число                                             2,09
Колесный редуктор                         Одноступенчатый, цилиндрический
передаточное число                                             4,27
Шины                                                        16.00-20 или 14.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л                                   2x150
Объем смазочной системы двигателя, л                  8,5
Объем системы охлаждения, л                               60
Контрольный расход топлива при 60 км/ч на 100 км, л 51,2
Максимальная скорость по шоссе, км/ч                  71,5

Источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ  К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

3

ЗИЛ-132РС - ВЕЗДЕХОД ДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
http://sg.uploads.ru/t/18toV.jpg

СКБ ЗИЛ было предложено создать специальный , максимально приспособленный к работе на полях, и провести его эксплуатационные испытания.
Навалочные и насыпные грузы, составлявшие основную часть сельскохозяйственных грузов, требовали широкого применения самосвалов. Для массовых перевозок нужны были автомобили большой грузоподъемности, а существовавший в то время сельскохозяйственный автопарк почти не располагал машинами грузоподъемностью более 4 т.

Наиболее слабым местом в сельском хозяйстве являлись перевозки, связанные со сборочно-транспортными и транспортно-распределительными операциями, осуществляемые в трудных условиях по полевым и проселочным дорогам.

Для создания специального сельскохозяйственного автомобиля 28 мая 1975 г. В.А. Грачев принял решение разобрать прошедший заводские испытания ЗИЛ-132Р  и с использованием его агрегатов собрать новую машину, оборудованную самосвальной платформой. Зам. министра автопрома Е.А. Башинджагян, поддержав предложение ЗИЛа, дал указание Ставропольскому заводу автоприцепов изготовить самосвальную платформу и выделить прицеп ГКБ-819 для предстоящих испытаний.

28 августа начали демонтировать ЗИЛ-132Р, а сборка новой машины, получившей заводское обозначение ЗИЛ-132РС, была завершена уже 5 ноября 1975 г. В разработке и испытаниях автомобиля ЗИЛ-132РС участвовали: конструкторы В.А. Грачев, А.И. Филиппов (руководитель проекта), М.И. Сугробов (ведущий конструктор), А.Д. Андреева, Л.А. Кашлакова, В.А. Костылев, Н.М. Никонов, Ю.А. Котов, Э.М. Куперман, В.Н. Аношкин, Г.Т. Крупенин, А.Н. Рылеев, А.Г. Кузнецов, Н.В. Завьялов, В.И. Жулябин, З.С. Васильева, В.В. Чижиков, А.Н. Бобров, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, (все с ЗИЛа), В.Д. Подлесный (СЗАП); испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев, В.М. Ролдугин (ведущий испытатель), А.В. Черняйкин, А.И. Алексеев, В.А. Варакин, В.Г. Шорин, В.П. Налетов (все с ЗИЛа), В.З. Давиденко (СЗАП); ученые д.т.н. Г.Б. Безбородова, к.т.н. В.В. Рудзинский, Н.М. Маяк, В.К. Дидковский (все из КАДИ); водители-испытатели Б.И. Григорьев, Е.Ф. Бурмистров, А.И. Пятых, Н.И. Степанов (все с ЗИЛа).

Краткое описание конструкции

ЗИЛ-132РС, как и предшественник, получил компоновку с передней кабиной, установленной перед двигателем. Колесная база у новой машины была больше, чем у ЗИЛ-132Р, и составила 2500+2100 мм. В задней части ЗИЛ-132РС смонтировали самосвальную металлическую бортовую платформу, разгружаемую на боковые стороны. Автомобиль предназначался для буксирования 8-тонного самосвального прицепа Э1ГКБ-819А, выделенного для проведения испытаний Ставропольским заводом автомобильных прицепов.

Сразу за кабиной размещался бензиновый двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с, агрегатированный с двухдисковым сцеплением ЗИЛ-137 с гидравлическим приводом и 5-ступенчатой коробкой передач типа ЗИЛ-137 с измененными парами шестерен постоянного зацепления. По аналогии с ЗИЛ-132Р новый автомобиль оснащался бортовой трансмиссией с блокируемым межбортовым дифференциалом. На ЗИЛ-132РС были применены эластичные шины 16.00-20 с системой регулирования давления воздуха.

Подвеска — независимая, торсионная, на поперечных рычагах, была установлена на всех колесах.

Рабочие тормоза - дисковые, открытого типа, имелись на всех шести бортовых редукторах колес. Привод управления тормозами — пневматический. Стояночный тормоз - барабанный, с внутренними колодками ЗИЛ-130, был смонтирован на выходном валу коробки передач. Запасной тормоз - любой из контуров рабочего тормоза.

Рулевое управление — управляемые колеса передней и задней осей. Система привода задней оси - гидравлическая, без механической связи. Рулевой механизм — серийный ЗИЛ-120, передаточное число 23,5.

Система электрооборудования — однопроводная, с общим минусом на массе, номинальное напряжение — 12 В. Зажигание — батарейное, полупроводниковое, бесконтактное. Имелись генератор Г-51 мощностью 450 Вт и аккумуляторная батарея 6СТЭН-83.
http://sh.uploads.ru/t/ahdOM.jpg
Компоновка автомобиля-самосвала ЗИЛ-132РС.

Кабина — стеклопластиковая, с металлическими дверями. Кузов — металлическая сварная платформа с решетчатыми надставными бортами, опрокидывающаяся на боковые стороны. Угол опрокидывания платформы — 49°, время подъема — 15—20 с, время опускания — 25 с. Механизм опрокидывания самосвальной платформы представлял собой гидравлический телескопический подъемник с пятью вставными звеньями. Кузов был установлен на стальном сварном надрамнике, который, в свою очередь, крепился к алюминиевой раме.

Испытания

13 ноября 1975 г. новый автомобиль взвесили и отправили на обкатку. 14 ноября в песчаном карьере Еганово опробовали самосвальный автопоезд. Погода стояла пасмурная, без осадков, со слабым ветром, температура воздуха — около -5°С. Автопоезд спустился по технологической дороге в карьер, где был загружен песком с помощью экскаватора ЭКГ-46. С грузом 10 т ЗИЛ-132РС преодолел крутой подъем технологической дороги и успешно разгрузился в деревне Жуковка. Следующий рейс автопоезд совершил с грузом 12 т (7 т в кузове и 5 т на прицепе).
http://sg.uploads.ru/t/tpCIj.jpg  http://sg.uploads.ru/t/QuTbZ.jpg
http://sh.uploads.ru/t/FZaDr.jpg  http://sg.uploads.ru/t/DfB3A.jpg
Работа самосвального автопоезда в карьере Еганово. Ноябрь 1975 г.  ЗИЛ-132РС с самосвальным кузовом СЗАП.

С 20 ноября по 30 декабря 1975 г. ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А вместе с автомобилем Урал-375 с прицепом ГКБ-819 проходили эксплуатационные испытания в Хмельницкой области при температуре от -17 до + 4°С. За это время ЗИЛ-132РС преодолел 5700 км. На испытаниях обе машины перевезли более 600 т сельскохозяйственных грузов.

На эталонном маршруте (г. Волочинск (так в тексте, скорее Волочиск, прим. ВВС) — с. Чернова) средние эксплуатационные скорости движения груженого ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А составили 29,1 км/ч, без прицепа — 34,8 км/ч; у Урал-375Д в аналогичных условиях с прицепом ГКБ-819-26 км/ч, без прицепа - 29,7 км/ч. Средний расход топлива у груженого ЗИЛ-132РС с прицепом составил 100,8 л/100 км, без прицепа - 78,4 л/100 км; у Урал-375Д с прицепом — 107,4 л/100 км, без прицепа - 78,8 л/100 км.
http://sg.uploads.ru/t/UO75W.jpg
Эксплуатационные испытания ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А в Хмельницкой области. Декабрь 1975 г.

Автомобили перевозили минеральные удобрения, торф, жом и аммиачную селитру. Уже через 15 рабочих дней от минеральных удобрений появилась сильная коррозия на элементах кузова самосвала и прицепа. В этом случае применение пластмассовой кабины на ЗИЛ-132РС (колпак капота, крылья, облицовка и др.) было отмечено как одно из возможных направлений, улучшающих эксплуатационные свойства сельскохозяйственных автомобилей, транспортирующих органические и минеральные удобрения.

Модификации

С целью расширения сферы применения шасси ЗИЛ-132РС в сельскохозяйственных работах было предложено оснастить автомобиль механическим разбрасывателем и провести его испытания на подкормке озимых посевов и других технологических операциях. Для этого ЗИЛ-132РС с 25 января по 31 марта 1976 г. передали во Всесоюзный научно-исследовательский институт механизации сельского хозяйства (ВИМ). 11 февраля автомобиль направили в Запорожье для установки разбрасывателя минеральных удобрений КСА-5.

Испытания ЗИЛ-132РС с разбрасывателем начались 15 марта 1976 г. в Солнечногорской МИС Московской области на заснеженных полях. Автомобиль с грузом минеральных удобрений массой 5 т уверенно двигался по снежной целине глубиной 50-60 см со скоростью 10-15 км/ч.

2 апреля здесь же прошли испытания по разбрасыванию сухих удобрений. При внесении минеральных удобрений по многолетним травам и озимым, где снег частично сошел и оставался лишь на склонах и низинах, колесный трактор МТЗ-52 с разбрасывателем работать не мог, в то время как ЗИЛ-132РС с КСА-5 действовал свободно.

В период полного освобождения полей от снега и оттаивания почвы на глубину более 20 см подкормка озимых с помощью ЗИЛ-132РС проводилась путем отдельных заездов по полю. Было установлено, что при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см2 автомобиль с частичной (до 1 т) загрузкой разбрасывателя приминает озимые, не оставляя колеи.
http://sg.uploads.ru/t/Vixrb.jpg
ЗИЛ-132РС распределяет удобрения на заснеженных полях

http://sg.uploads.ru/t/XpkF9.jpg
ЗИЛ-132РС с разбрасывателем КСА-5.

http://sg.uploads.ru/t/iVOSY.jpg
Распределение сухих удобрений.

http://sh.uploads.ru/t/oWbfI.jpg
Подкормка озимых. Автомобиль не образует колею.

http://sg.uploads.ru/t/h2YQg.jpg
Перевозка аммиачной селитры в мешках.

http://sh.uploads.ru/t/RHS5l.jpg
Погрузка удобрений.

Летом 1976 г. ЗИЛ-132РС испытывался в НИИИ-21 в качестве седельного тягача (получил обозначение ЗИЛ-132РВ) с полуприцепом БАЗ-137Б. Для этого автомобиль оборудовали седельно-сцепным устройством.
http://sh.uploads.ru/t/3oFkO.jpg
Седельный тягач ЗИЛ-132РВ.

http://sg.uploads.ru/t/wi4ty.jpg
Седельный тягач ЗИЛ-132РВ с полуприцепом ОдАЗ-740.

http://sg.uploads.ru/t/FAhmU.jpg
Седельный тягач ЗИЛ-132РВ с полуприцепом БАЗ-137Б

При прямолинейном движении между ЗИЛ-132РВ с полуприцепом, одиночным тягачом ЗИЛ-132РВ и седельным автопоездом ЗИЛ-137 никакой разницы с точки зрения управляемости практически не было. К конструктивному недостатку ЗИЛ-132РВ отнесли отсутствие крыльев на средних и задних колесах, вследствие чего грязь с колес при движении попадала на зеркала и задние стекла, ухудшая обзорность.

При сравнительных заездах автопоезда ЗИЛ-137-137Б и ЗИЛ-132РВ с полуприцепом БАЗ-137Б отмечалось, что въезд в ворота передним ходом проще на ЗИЛ-132РВ из-за более чувствительного руля.

При движении седельных тягачей задним ходом на 100-м участке после десяти попыток существенной разницы в ширине коридора не наблюдалось. Обе машины с полуприцепами при движении без остановки на 100-м участке не выходили за пределы коридора шириной 4 м.

Подчеркивалось, что по управляемости и устойчивости прямолинейного движения на переднем и заднем ходу, а также при въезде в ворота передним ходом автопоезд ЗИЛ-132РВ-137Б практически не уступает ЗИЛ-137-137Б.

В это же время на территории завода им. И.А. Лихачева была произведена примерка полуприцепа ОдАЗ-740 к ЗИЛ-132РВ. Тягач уверенно подцепил полуприцеп и, несмотря на более высокую посадку седельного устройства, отбуксировал его к назначенному месту. Для дальнейших испытаний высоту седельно-сцепного устройства рекомендовалось понизить.

Для сельского хозяйства

Согласование технических параметров перспективного автомобиля для сельского хозяйства завершилось и было оформлено протоколом 13 декабря 1976 г., подписанным зам. министра сельского хозяйства СССР Н.А. Столбушкиным, зам. председателя В/О «Союзсельхозтехника» Л.А. Корбутом и Генеральным директором ПО ЗИЛ П.Д. Бородиным.

Автомобиль 6x6 с набором сменных кузовов, прицепов и оборудования предназначался для выполнения транспортных и транспортно-технологических работ в полевых и тяжелых дорожных условиях, а также на дорогах всех категорий. Он должен был быть пригодным для круглогодичного использования во всех природно-климатических зонах страны.

Грузоподъемность автомобиля в варианте самосвала определялась в 7-8 т, в составе автопоезда с прицепом-самосвалом — 12 т и с полуприцепом — 13 т. Собственная масса с кузовом-самосвалом не должна была превышать 8,5 т. Вместимость кузова с основными бортами высотой 1000 мм определялась в 12 м3, с надставными бортами - 18 м3. Расчетные скорости движения: технологические — 2-30 км/ч, транспортные - 30-60 км/ч. Дорожный просвет на твердом грунте при минимальном давлении воздуха в шинах — 400 мм, при номинальном — 580 мм. Минимальный радиус поворота — не более 9,0 м.

Система отбора мощности — механическая, с независимыми и синхронными валами. Вместимость топливного бака должна была обеспечивать работу агрегатов с нагрузкой 0,9 от номинальной мощности в течение 10 ч.

23 декабря Н.А. Столбушкин направил письмо министру Минавтопрома В.Н. Полякову с просьбой включить в план ОКР на 1977 г. разработку автомобиля высокой проходимости транспортно-технологического назначения, согласованную с ПО ЗИЛ, и изготовление шести-восьми опытных образцов.

Такую машину в СКВ ЗИЛ спроектировали под обозначением ЗИЛ-132РМ. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. разместили под двухместной стеклопластиковой кабиной. Использовалась коробка передач ЗИЛ-169 с делителем. Передаточные числа: 1-я - 7,16; 2-я - 3,9; 3-я - 2,24; 4-я - 1,455; 5-я - 1,0; задний ход — 6,97. Передаточное число делителя — 0,8. Использовалась двухступенчатая раздаточная коробка с межбортовым цилиндрическим и двумя межосевыми коническими дифференциалами, блокируемыми принудительно; передаточные числа: 1-я — 3,14; 2-я — 1,16. Бортовые редукторы — механические, с двумя коническими шестернями со спиральными зубьями, передаточное число — 2,25. Средние бортовые редукторы имели зубчатые муфты отключения привода к колесам передней оси. Колесный редуктор — механический, с двумя цилиндрическими косозубыми шестернями, передаточное число 4,55.

На самосвале предполагалось использовать шины 16.00-20. Седельный тягач для понижения высоты седельно-сцепного устройства намечалось оснастить шинами 1200x500-508. Автомобиль должен был получить независимую торсионную подвеску всех колес.

Машина должна была иметь независимый гидравлический отбор мощности, допускающий отбор 30% мощности двигателя, включающийся и выключающийся при работающем двигателе, 100%-ный зависимый механический отбор мощности от раздаточной коробки, работающий на стоянке, и 50%-ный синхронный механический отбор мощности, обеспечивающий частоту вращения вала отбора мощности 3 и 8 об./м пути.

Однако не только на ЗИЛе создавались сельскохозяйственные автомобили. Одновременно с ЗИЛ-132РС проходили испытания двухосного самосвала НАМИ-0196 (4x4) — прообраза будущего КАЗ-4540, и модификации армейского грузовика Урал-375НВ, оснащенного самосвальным кузовом.

Успешно проведенные испытания заинтересовали правительство. 7 июля 1977 г. Министерству сельского хозяйства было направлено поручение Совета Министров СССР №ПП-11650, подразумевающее создание и освоение в производстве самоходных транспортных средств для внесения удобрений, а также машин и приспособлений для локального внесения удобрений в почву.

9 февраля 1978 г. комиссия ЦК КПСС под председательством А.Н. Косыгина выдала поручение №ПП-6169 Госплану СССР и Минавтопрому рассмотреть вопрос об организации производства автомобилей для перевозки сельскохозяйственных грузов в 1981 —1985 гг. и представить предложения.

Зам. председателя Госплана СССР Н.Н. Слюньков в письме №486-П от 31 марта 1978 г. в Совет Министров СССР отмечал, что годовая потребность сельского хозяйства в автомобилях ЗИЛ-132РС с колесной формулой 6x6 составляет 25 тыс. шт. По данным Минавтопрома, создание мощностей для выпуска указанных автомобилей в количестве 20 тыс. шт. в год потребует капитальных вложений в размере 500 млн. руб. Производство автопоезда грузоподъемностью 12 т было решено организовать на Кутаисском автозаводе (20 тыс. шт.), а машин типа 6x6 — на Уральском автозаводе (10 тыс. шт.). Для этого следовало затратить не менее 520 млн. руб.

Госплан считал, что для уточнения размера капитальных вложений, потребностей в оборудовании и других затрат целесообразно поручить Минавтопрому разработать технико-экономические обоснования на организацию производства специализированных сельскохозяйственных автомобилей на два варианта: на МосавтоЗИЛ и на Кутаисском и Уральском автозаводах.

По представлению Минавтопромом технико-экономических обоснований Госплан СССР был готов рассмотреть вопросы создания мощностей по производству автопоездов грузоподъемностью 12 т и сельскохозяйственных спецавтомобилей грузоподъемностью 7—8 т с колесной формулой 6x6.

27 апреля 1978 г. на ЗИЛе состоялось рабочее совещание с участием Ю.А. Федина (Министерство сельского хозяйства), С.Д. Сметнева, В.Н. Шалягина (оба из ВИМ), В.Б. Лаврентьева и А.И. Филиппова (СКБ ЗИЛ) с целью ознакомления с конструкторской документацией опытных образцов автомобилей транспортно-технологического назначения типа 6x6, разработанных ЗИЛом. На совещании были представлены чертежи автомобиля-самосвала и седельного тягача, оснащенных уже двигателями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., а также чертежи агрегатов трансмиссии, ходовой части, рулевого управления, механизма смены кузовов и др.

Отмечалось, что конструктивные особенности представленных автомобилей делают их конкурентоспособными с самоходными машинами для внесения удобрений типа «Big» и с автомобилями, оснащенными системой «Мультилифт», предназначенной для сезонной и технологической смены кузовов как в порожнем, так и в груженом состоянии. Рассмотренные варианты автомобилей в основном удовлетворяли утвержденным агротехническим требованиям.

Также обсуждался вопрос создания рациональной системы отбора мощности для привода активных рабочих органов в независимом и синхронном режимах. Предусматривалось, что на перспективных автомобилях будет применена гидрообъемная система отбора мощности с нерегулируемыми насосами и гидромоторами, серийно выпускаемая отечественной промышленностью. К ее разработке планировалось привлечь специалистов ВИМа. В синхронном гидроприводе должны были быть обеспечены два расчетных режима работы: до 15 и 30 км/ч.

К тому времени уже проходили испытания опытные образцы сельскохозяйственных автомобилей КАЗ-4540 (под обозначением НАМИ-0215) и Урал-5555 (прообраз будущего серийного Урал-5557). На судьбу автомобиля ЗИЛ-132РМ и на этот раз повлияло отсутствие производственной базы. Если в выпуске автомобиля КАЗ-4540 был заинтересован Кутаисский автозавод, а сборка самосвалов Урал-5557 могла осуществляться на производственных площадях Уральского автозавода, то для ЗИЛ-132РМ фактически надо было строить новый завод. В планы дирекции ПО ЗИЛ это не входило. П.Д. Бородин по-прежнему категорически не желал заниматься спецтехникой. Руководство страны скорректировало свои планы в отношении сельскохозяйственного автомобиля ЗИЛ-132РМ, и уже к концу 1978 г. все работы по этой машине были остановлены.
http://sh.uploads.ru/t/ZsYyu.jpg
Проект автомобиля ЗИЛ-132РМ с кабиной над двигателем.

Технические параметры                     ЗИЛ-132РС

Колесная формула                                           6x6
Число мест в кабине                                          3
База автомобиля, мм                                   2500+2100
Колея, мм                                                       2000
Длина, мм                                                       7480
Ширина, мм                                                     2500
Высота по кабине, мм                                      2650
Высота по надставным бортам, мм                    2735
Погрузочная высота, мм                                  1550
Дорожный просвет, мм                                     590
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 8,5
Угол свеса передний                                         31°
Угол свеса задний                                             48°
Ширина преодолеваемого рва, м                        2,5
Наибольший преодолеваемый подъем                30°
Наибольший крен                                              22°
Масса снаряженного автомобиля, кг                  7090
Распределение снаряженной массы автомобиля, кг:
на передние колеса                                          3020
на средние колеса                                            2120
на задние колеса                                              1950
Грузоподъемность, кг                                        5000
Полная масса автомобиля, кг                             12100
Распределение полной массы автомобиля, кг:   
на передние колеса                                          3300
на средние колеса                                            4030
на задние колеса                                             4770

Двигатель                                                       ЗИЛ-375
Тип двигателя                                     Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт                     180/132
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 3200
Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м      47,5/466
Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин-1 1800
Число и расположение цилиндров               8, V-образное 90°
Диаметр цилиндра, мм                                         108
Ход поршня, мм                                                   95
Рабочий объем, л                                                7,0
Степень сжатия                                                  6,5

Трансмиссия

Сцепление ЗИЛ-137                              Двухдисковое, сухое
Коробка передач типа ЗИЛ-137            Механическая трехходовая
передаточные числа              1-я - 6,17; 2-я - 3,40; 3-я - 1,89; 4-я - 1,22; 5-я - 1,0; ЗХ - 5,88
Раздаточная коробка          Механическая, с межбортовым блокируемым дифференциалом
передаточные числа                                1-я - 3,024; 2-я - 1,05
Бортовая передача                           Одноступенчатая, коническая
передаточное число                                             2,09
Колесный редуктор                         Одноступенчатый, цилиндрический
передаточное число                                             4,27
Шины                                                                16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л                                   2x125
Объем смазочной системы двигателя, л                   9
Объем системы охлаждения, л                                60
Объем гидросистемы, л                                           44
Эксплуатационный расход топлива на 100 км, л      70
Максимальная скорость, км/ч                                  80

Источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ  К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

4

http://sg.uploads.ru/t/IexYp.jpg  http://sh.uploads.ru/t/quSiU.jpg
http://sg.uploads.ru/t/B0Is4.jpg  http://sh.uploads.ru/t/3wJpe.jpg
Источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ  К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина