Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИЛ-134

Сообщений 1 страница 3 из 3

1

2

ВНЕДОРОЖНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНАЛЬНЫЕ МАКЕТЫ ЗИС-Э134

http://sg.uploads.ru/t/BRuyK.jpg  http://sg.uploads.ru/t/p2NWc.jpg
ЗИС-Э134 макет №1

Летом 1954 г. перед только что сформированным СКБ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8x8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.

Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытный четырехосный (8x8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.

В разработке и последующих испытаниях этого автомобиля участвовали конструкторы В.А. Грачев, М.В. Кашлаков, С.Г. Вольский, В.И. Соколовский, В.А. Паренков, С.Ф. Румянцев, Б.М. Дышман, Б.С. Карелин, П.С. Фомин, В.А. Вязьмин, Е.М. Гоникберг, Е.А. Степанова, инженеры-исследователи Г.А. Матеров, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев, Г.Т. Крупенин, Н.Е. Каледин, Г.А. Семенов, водители-испытатели А.В. Борисов, И.И. Дмитриев, В. Журавлев.

Краткое описание конструкции

При постройке автомобиля Э134 макет №1 использовались главным образом детали и агрегаты серийных автомобилей, выпускаемых в то время московским автозаводом им. Сталина.
К раме автомобиля ЗИС-Э134 на восьми полуэллиптических рессорах были подвешены четыре моста от бронетранспортера ЗИС-152В. Все мосты являлись ведущими, а два передних, кроме того, и управляемыми. Управление четырьмя передними колесами осуществлялось с помощью трех продольных и двух поперечных тяг. С целью снижения нагрузок на водителя в систему рулевого привода включили гидроусилитель Львовского завода «Автопогрузчик», действующий на первую продольную тягу руля. Для управления передними колесами между рулевыми приводами ввели маятниковый рычаг.
http://sh.uploads.ru/t/jTMeA.jpg  http://sg.uploads.ru/t/2aWh9.jpg
             Автомобиль ЗИС-Э134 макет №1. Вид 3/4 сзади.                                      Рама и подвеска задних мостов автомобиля ЗИС-Э134 макет №1.

Передача крутящего момента от двигателя к колесам осуществлялась последовательно через гидротрансформатор, коробку передач, раздаточную коробку, коробки отбора мощности и мосты. Соединительные карданные валы были изготовлены из соответствующих изделий автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИС-110.

Верхнеклапанный двигатель ЗИС-120ВК, установленный на ЗИС-Э134 макет №1, был выполнен на базе мотора ЗИС-120 и отличался от серийного образца измененными блоком цилиндров, его головкой, системой газопроводов и клапанным механизмом. Расположение всех клапанов - верхнее, с приводом через штанги и коромысла от нижнего распределительного вала. Впускной и выпускной газопроводы размещались с противоположных сторон двигателя, причем впускной газопровод имел водяной подогрев.
         http://sg.uploads.ru/t/4bKZr.jpg                                                      http://sg.uploads.ru/t/heGOs.jpg 
Вид на сошку руля и размещение гидроусилителя (вид слева).                               Маятниковый рычаг рулевого привода (вид справа).

Непосредственно за двигателем размещался гидротрансформатор (трехколесный; состоял из насосного колеса, неподвижного реактора и турбинного колеса) от опытного образца автобуса ЗИС-155. В корпус гидротрансформатора было вмонтировано сцепление, обеспечивающее блокировку гидротрансформатора или его включение. Управление гидротрансформатором и сцеплением — электропневматическое.

Наличие гидротрансформатора на автомобиле значительно облегчало работу водителя — не требовалось частое переключение передач и автоматически обеспечивалось непрерывное и необходимое тяговое усилие (плавно изменяло передаточное отношение в соответствии с нагрузкой). Отсутствие жесткой связи между двигателем и трансмиссией (наличие гидравлического звена) исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и демпфировало возможные вибрации. Указанное свойство благоприятно сказывалось на повышении долговечности агрегатов трансмиссии. В корпус гидротрансформатора была вмонтирована небольшая шестеренчатая передача, обеспечивающая реверс. Выходной вал гидротрансформатора соединялся с помощью короткого карданного вала с первичным валом коробки передач.
http://sh.uploads.ru/t/EfzMP.jpg  http://sh.uploads.ru/t/hEC8V.jpg
Двигатель ЗИС-120ВК и насос гидроусилителя руля (вид слева).            Гидротрансформатор от опытного образца автобуса ЗИС-155, установленный
                                                                                                                                   на автомобиле ЗИС-Э134 макет №1

Коробка передач серийная — от автомобиля ЗИС-150 (но с измененными передаточными отношениями). Крышку коробки передач позаимствовали у бронетранспортера ЗИС-152, потому что на ней был предусмотрен рычаг переключения с изгибом вперед (изгиб рычага позволял водителю удобно переключать передачи в смещенной назад коробке).

От коробки передач момент с помощью укороченного карданного вала подводился к раздаточной коробке, на верхнем выходном валу которой бы/ смонтирован ленточный тормоз с механическим управлением из кабины водителя. От раздаточной коробки крутящий момент с помощью двух карданных валов подводился к специально изготовленным коробкам отбора мощности, установленным на втором и четвертом мостах.
http://sh.uploads.ru/t/4dPny.jpg
Компоновка основных агрегатов шасси автомобиля ЗИС-Э134 макет №1.

Вращение колес первого моста в ту же сторону, что и у второго, достигалось наличием в коробке отбора мощности паразитной шестерни. В связи с тем, что третий мост был перевернут назад, момент к нему подводился карданным валом от паразитной шестерни задней коробки отбора мощности. Задние мосты имели ручную блокировку дифференциалов.

Рама ЗИС-Э134 отличалась от рамы автомобиля ЗИС-151 тем, что в ее передней части к лонжеронам приваривались угловые усилители, позволяющие спрямить нижнюю полку лонжеронов и выдержать одинаковую высоту лонжеронов на всем их протяжении. Это было продиктовано установкой подвески от бронетранспортера ЗИС-152. Поперечины рамы для крепления коробки передач и раздаточной коробки установили в новых местах, а саму раму укоротили сзади на 600 мм. На переднюю и заднюю подвески были установлены амортизаторы от ЗИС-151.

Платформу, имевшую металлическое (ферменное) основание, позаимствовали у автомобиля ЗИС-121В. Кабина использовалась серийная, от ЗИС-150. Для вывода в нее рычагов управления гидротрансформатором, тормозами, коробкой передач и раздаточной коробкой в полу и между сидениями вырезали специальные люки (в связи с этим кабина стала двухместной). Нижнюю часть проемов дверей переделали с учетом расположения колес второго моста.

Автомобиль оснащался системой регулирования давления воздуха в шинах размером 14.00-18. Прокладка воздухопроводов, крепление их и ряд деталей системы регулирования давления воздуха в шинах были выполнены по месту. Блок шинных кранов использовался от амфибии ЗИС-485, с добавлением к нему на специальном переходнике еще двух кранов. От них через шланги в поводках воздух подводился к головкам на колесах, причем углы наклона и поворотов установили на основании проверки кинематики подвески.
http://sg.uploads.ru/t/g57nZ.jpg                                       http://sg.uploads.ru/t/cKwM8.jpg
Привод от раздаточной коробки к коробке отбора                                                                После переезда передними колесами через препятствие
(на четвертом мосте) и от коробки отбора к третьему мосту.                                            ЗИС-Э134 макет №1 проявил тенденцию к раскачиванию
                                                                                                                                           (галопированию) относительно горизонтальной оси.

Первый пробег

Постройка опытного четырехосного автомобиля-макета завершилась 17 августа 1955 г., после чего началась его обкатка.

В ходе пробега протяженностью 1000 км по шоссе Москва — Минск велись наблюдения за работой агрегатов и их температурными режимами. Движение в направлении от Москвы осуществлялось без груза со средней скоростью 42 км/ч; путь обратно — с нагрузкой в 2,5 т при средней скорости 43,7 км/ч. Расход топлива при движении без груза составил 59 л/100 км, с грузом — 63,3 л/100 км.

Температура всех агрегатов была нормальной (только в начале наблюдалась несколько повышенная температура коробок отбора мощности). Отмечалось, что при движении по шоссе без груза автомобиль слегка водит. При осмотре выяснилось, что изогнут шток гидроусилителя руля и погнулась первая поперечная рулевая тяга. После устранения всех дефектов в рулевом приводе автомобиль был вновь опробован на шоссе и показал хорошую устойчивость на всех скоростях движения.

После переезда передними колесами через препятствие (при давлении воздуха в шинах ниже 1,5 кг/см2) четырехосный автомобиль проявил тенденцию к раскачиванию (галопированию) относительно горизонтальной оси, проходящей через середину базы второго и третьего мостов. При малых оборотах двигателя чрезвычайно трудно было осуществить на месте поворот колес из-за недостаточной производительности насоса гидроусилителя. Кроме того, невозможно было повернуть рулевое колесо на месте при неработающем двигателе или при буксировке ЗИС-Э134 другим автомобилем.

В работе гидротрансформатора дефектов в процессе обкатки не выявилось, однако вначале, когда сопротивления в агрегатах были повышенными, переключение гидротрансформатора напрямую, при включенной 4-й передаче в коробке передач, не происходило. Переход напрямую в гидротрансформаторе был возможен только при передаче в коробке передач не выше 3-й. После прохождения половины пути (500 км) переход гидротрансформатора напрямую при 4-й передаче в коробке передач стал производиться при скорости движения автомобиля около 37 км/ч.

В момент преодоления автомобилем препятствия на пониженных передачах, при достижении определенных оборотов двигателя, происходило переключение гидротрансформатора напрямую, сопровождающееся рывком. Это вызывало пробуксовку колес, для устранения которой в указанных режимах следовало блокировать центробежный регулятор.

При работе только на режиме гидротрансформатора температура рабочей жидкости быстро росла и при движении по шоссе достигала предельно допустимого значения 120°С уже после пробега в 1—2 км.

Опыты по преодолению болотистых участков

При движении по сильно заболоченному лугу площадью 30x70 м со слабым покровом глубиной до 400 мм автомобиль без блокировки дифференциалов при давлении воздуха в шинах 0,3—0,4 кг/см2 уверенно прошел заболоченный участок вдоль и поперек.

На болоте с трясиной глубиной 1,5 м, покрытом травой и мхом, ЗИЛ-Э134 с нагрузкой 3 т при давлении воздуха в шинах 0,2 кг/см2 смог преодолеть расстояние около 5 м, без нагрузки — вдвое больше, но погрузился мостами в болото и забуксовал. Основной причиной этого стало сопротивление приподнятой и застрявшей части покрова болота между колесами и рамой, которое превосходило силу тяги автомобиля. Попытки двигаться по болоту с внутренним давлением в шинах 0,05 кг/см2 также успеха не имели.
http://sh.uploads.ru/t/dw3yg.jpg
Размещение поддона на автомобиле ЗИС-Э134 макет №1.

При преодолении болота с трясиной глубиной 900 мм, покрытого осокой и камышами, с нагрузкой 1 т при давлении воздуха в шинах 0,1 кг/см2 автомобиль до начала буксования прошел расстояние около 10 м.

Попытки преодолеть болото сходу на высокой скорости не удались: колеса автомобиля буксовали раньше, чем это имело место при медленном движении по болоту. Тогда для снижения сопротивления, создаваемого мостами при движении по болоту, ЗИЛ-Э134 в сентябре 1955 г. оснастили специальным деревянным поддоном шириной 500 мм, обитым снизу железом.

После этого на болоте в районе д. Чулково (толщина плывуна 500-600 мм), покрытого мхом и осокой, автомобиль без поддона до полной остановки прошел расстояние 15 м, при движении с поддоном — 22 м. В последнем случае остановка происходила из-за прорезания покрова болота передними колесами, которые начинали буксовать после полного вывешивания автомобиля на поддоне. Опыт повторялся несколько раз с одинаковым результатом. Глубина болота в месте остановки автомобиля составляла 1000-1100 мм. Человек в указанных местах остановки автомобиля также погружался в болото на глубину 500-600 мм.
http://sh.uploads.ru/t/5qM13.jpg
Испытания ЗИС-Э134 макет №1 с поддоном на заболоченном лугу.

После проведения опытов с поддоном на автомобиле заблокировали дифференциалы двух задних мостов. Проходимость автомобиля возросла, что позволило пройти 18 м на более глубоком участке болота глубиной 1200 мм.

Учитывая, что начало буксования наблюдалось у передних колес, которые не имели блокировки дифференциала, был проведен опыт заезда на болото задним ходом. Несмотря на то, что это был наиболее глубокий участок болота глубиной до 1400 мм, автомобиль прошел 22 м и забуксовал, погрузившись в болото почти до уровня платформы. Скорость автомобиля составляла примерно 0,5 км/ч.

На болоте в районе г. Нахабино (д. Новинки) в первом заезде ЗИС-Э134 с поддоном и блокировкой уверенно прошел 40 м (глубина 600—700 мм) и забуксовал на участке болота, покрытом мхом, из-за срыва покрова. Во втором заезде автомобиль пересек болото протяженностью 100 м. Причем преодолевались участки различной глубины: 700, 800, 950 и 1200 мм с покровом травы и мха.

В третьем заезде по болоту рядом с колеей, сделанной ранее автомобилем без поддона и блокировки дифференциалов, ЗИС-Э134 преодолел 73 м и забуксовал на участке глубиной 700 мм. В четвертом заезде задним ходом рядом с колеей предыдущего заезда машина прошла 75 м и забуксовала на участке болота глубиной 700 мм.

Характерным в опытах с поддоном было то обстоятельство, что за автомобилем оставался уплотненный поддоном покров болота, который удерживал человека. Стало ясно, что поддон, уплотняя покров болота и скользя по нему при движении ЗИС-Э134, способствовал удержанию последнего от погружения в болото колесами. Поддон также препятствовал застреванию плывуна между мостами и впереди переднего моста, что снижало опасность разрушения несущего пласта болота. В том случае, если пласт все-таки разрушался, при наличии поддона автомобиль с помощью лебедки мог перейти через накопившуюся впереди него часть покрова болота.

На болоте было также проведено большое количество опытов с различным давлением воздуха в шинах, однако, вследствие большой нестабильности несущей способности покрова болота, установить твердую зависимость между сопротивлением движению и давлением воздуха в шинах не удалось. Полученные данные позволили выбрать наиболее рациональное давление воздуха в шинах по признаку наивысшей тяги на крюке. Это давление составляло 0,2-0,3 кг/см2.

Наблюдения показали, что передние колеса автомобиля двигались с небольшим погружением в покров болота. Последующие колеса погружались больше и последние, как правило, надрывали покров, образуя колею. Опыты по проверке возможности движения по старому следу выявили, что на участках с глубиной болота более 400 мм автомобиль уверенно перемещаться по своей колее не мог. Как правило, разрушался покров, и автомобиль останавливался, а иногда полностью терял способность двигаться.

Испытания по преодолению препятствий

Для проведения опытов по преодолению вертикальной стенки использовался небольшой холм, который у подножия был подрыт в виде эскарпа, а у его вертикальной части выкладывалась стенка из чугунных чушек. Автомобиль вплотную подводился к вертикальной стенке (давление воздуха в шинах равнялось 0,5 кг/см2). Грунт перед холмом представлял собой смесь торфа и суглинка. Угол подъема холма за вертикальной стенкой был равен 30°. Автомобиль на 3-й передаче в коробке передач и понижающей передаче в раздаточной коробке уверенно преодолел стенку высотой 600 мм. На 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в раздаточной коробке автомобиль успешно преодолел стенку высотой 1000 мм.
http://sg.uploads.ru/t/dm1vO.jpg  http://sh.uploads.ru/t/ideTS.jpg
http://sh.uploads.ru/t/1nNye.jpg  http://sh.uploads.ru/t/ZSUCP.jpg
Холм, подготовленный для испытания по преодолению вертикальной стенки и моменты преодоления автомобилем ЗИС-Э134 макет №1 вертикальной стенки.

Противотанковый ров глубиной до 3 м, с углами въезда и выезда от 30 до 38°, шириной внизу 2,5-3 м, вверху - 6-7 м автомобиль проходил на 2-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в раздаточной коробке при давлении в шинах 0,5 кг/см2. В отдельных случаях автомобиль срывал передним бампером грунт на противоположной стороне рва при выезде.

При крутизне склонов 45° на въезде и 41° на выезде автомобиль не смог перебраться через ров. При спуске в ров с углом выезда 41° передний бампер уперся в противоположную сторону рва, и колеса, находящиеся в зацеплении с грунтом, начали буксовать. Выезд назад также оказался невозможным из-за пробуксовки передних колес.

Преодоление рва, имеющего в поперечном сечении форму равнобедренной трапеции с меньшим основанием внизу (размеры оснований 1,5 и 5, глубина 2 м, наклон сторон около 45°, покрытие — дерн), осуществлялось на 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в раздаточной коробке, с давлением воздуха в шинах 0,6 кг/см2. Автомобиль плавно свешивался в ров, пройдя четырьмя передними колесами его край, затем опускался вниз, слегка упираясь бампером в противоположную стенку рва. Далее, срезав бампером часть грунта, он уверенно поднимался по противоположной стороне рва вверх и после того, как четыре передних колеса прошли край рва, плавно опустился передними колесами на горизонтальную часть за рвом. При горизонтальном положении автомобиля в центре рва, в соприкосновении с грунтом находились только колеса переднего и заднего мостов, колеса двух средних мостов оставались вывешенными. Невысокая приспособляемость подвески автомобиля к неровностям дороги в значительной степени определялась большой жесткостью использованных рессор от бронетранспортера ЗИС-152.
http://sh.uploads.ru/t/bRTUB.jpg http://sg.uploads.ru/t/84lFK.jpg http://sh.uploads.ru/t/2QZrK.jpg
Автомобиль ЗИС-Э134 макет №1 преодолевает противотанковый ров.

Автомобиль свободно преодолевал канаву шириной 1,8 м, причем люди, находящиеся в платформе, почти не ощущали толчков. При пересечении канавы шириной 2,5 м и глубиной 2 м после перехода канавы передними колесами автомобиль опустился в нее задними. При этом автомобиль принял такое положение, что в контакте с грунтом находились колеса второго моста (на бровке канавы). Угол наклона автомобиля был 45°. При попытке выехать из канавы в контакте с грунтом оказались только колеса второго моста. В указанном положении при нескольких попытках выехать из канавы с пробуксовкой колес произошла поломка левой полуоси второго моста.

Работа гидротрансформатора замечаний не вызывала, а непрерывное плавное подведение необходимого по сопротивлению крутящего момента к колесам исключало срыв грунта и способствовало преодолению препятствия.

Для проведения следующих испытаний был выбран овраг, имевший форму воронки глубиной около 4 м. Покрытие — задерненный песок. Угол въезда — около 28°, угол на выезде — 30°. Опустившись вниз, автомобиль бампером уперся в противоположную сторону оврага. Попытки подрыть бампером грунт и выехать успеха не имели. Бампер в процессе указанных испытаний был погнут.
http://sg.uploads.ru/t/jnZoz.jpg http://sh.uploads.ru/t/INhHx.jpg http://sh.uploads.ru/t/rvJlK.jpg
Моменты преодоления автомобилем ЗИС-Э134 макет №1 канавы шириной 1,8 м.

Второй овраг, отличавшийся от первого широким днищем воронки (угол въезда около 28°, угол на выезде - 33°, глубина - 4-5 м), автомобиль свободно преодолел на 1-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточной коробке при давлении воздуха в шинах 1,0 кг/см2.
http://sg.uploads.ru/t/kWabm.jpg  http://sh.uploads.ru/t/Vq6WB.jpg
                 Испытания по преодолению оврага                                                             Движение автомобиля ЗИС-Э134 макет №1 по снежной целине

Проведенные испытания показали возможность автомобиля ЗИС-Э134 макет №1 преодолевать канавы любой глубины шириной до 2,0 м, стенки высотой до 1 м, овраги с крутизной склонов до 40°. Автомобиль продемонстрировал лучшую проходимость, чем у всех отечественных автомобилей того времени, возможность преодолевать заболоченные участки местности и передвигаться по неровным грунтовым дорогам с высокой средней скоростью движения. Сила тяги на крюке достигала 7000 кгс.

По снежной целине

Следующим этапом стали зимние испытания ЗИС-Э134 макет №1, начавшиеся в январе 1956 г. Автомобиль свободно передвигался по целине, преодолевая снег глубиной 600-650 мм и овраги с крутизной склона 13° при движении на низших передачах в коробке передач и раздаточной коробке (давление в шинах 0,25-0,3 кг/см2). Когда автомобиль терял подвижность из-за большого количества снега, скопившегося перед ведущими мостами, существовала возможность динамического выхода из снежного плена с отходом назад и объездом образовавшегося сугроба. Участвующий в испытаниях ЗИС-121В из-за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давления часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э134. Поэтому его приходилось тащить на буксире.
http://sh.uploads.ru/t/DpeQH.jpg
Путепрокладочный отвал, установленный на автомобиле ЗИС-Э134 макет №1 для снижения сопротивления движению.

Для снижения сопротивления движению на ЗИС-Э134 установили путепрокладочный отвал, разгребающий и отбрасывающий снег в обе стороны от автомобиля и предотвращающий образование снежных насыпей перед мостами. Отвал обеспечивал движение ЗИС-Э134 по рыхлому снегу глубиной 700 мм, позволяя с нескольких попыток преодолевать отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. Для преодоления сложных участков эффективно использовался тандем автомобилей ЗИС-Э134 и ЗИС-121В, соединенных между собой жесткой сцепкой.

На фоне современников

Сравнительные испытания ЗИС-Э134 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники прошли в Бронницах в феврале-марте 1956 г. В испытаниях, кроме ЗИС-Э134 №1, участвовали ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-63, ЯАЗ-210Г(6х4), ЯАЗ-214(6х6), МАЗ-502 (4x4), ЗИС-151, ЗИС-157, ЗИС-152В (БТР-152В), а также гусеничные вездеходы ГАЗ-47 и артиллерийские тягачи: легкий АТ-Л, средний АТ-С, тяжелый АТ-Т и полубронированный АТ-П. Программа испытаний сводилась к тому, что все машины должны были пройти контрольный участок длиной около 800 м и вернуться к месту старта. Глубина снежного покрова в начале мерной дистанции составляла около 400 мм, в конце достигала 1300 мм. Общее время выполнения операции для каждого участника ограничили 20 минутами. Транспортные средства, выполнившие задание, должны были повторить его с двухосным прицепом массой 3,6 т.

ЗИС-Э134, достигнув точки с глубиной 1300 мм, из-за поломки гидротрансформатора потерял подвижность. Оперативное устранение неисправности позволило благополучно закончить дистанцию. Только ЗИС-152В, ЗИС-157, ГАЗ-47, АТ-Л, АТ-С и АТ-Т удалось завершить дистанцию в назначенное время, и то по снежной целине глубиной не более 1100 мм. Зато ЗИС-Э134 наравне с гусеничными транспортерами принял участие в выполнении второй части задания и стал единственным колесным автомобилем, прошедшим предписанный маршрут с прицепом массой 3,6 т.

Кроме того, был проведен эксперимент по преодолению снежного вала высотой 2,5 м с углом подъема около 30° и спуска почти 40°. Это препятствие смог преодолеть лишь ЗИС-Э134 и гусеничные ГАЗ-47 и АТ-Т.

Не уступил ЗИС-Э134 гусеничным машинам и по максимальной скорости движения по снежной целине глубиной 400—500 мм. В сравнительных испытаниях с гусеничным полубронированным тягачом АТ-П, проходивших по специальной программе, ЗИС-Э134, догруженный до массы АТ-П, продемонстрировал большее тяговое усилие, меньший расход топлива при движении без прицепа, одинаковый при движении с прицепом массой 3,8 т, но несколько меньшую скорость при движении с прицепом.

Итоги зимних испытаний отчетливо показали, что проходимость ЗИС-Э134 по снежной целине глубиной до 600 мм близка к проходимости существующих гусеничных тягачей и значительно лучше, чем у других колесных автомобилей. В преодолении снежных подъемов и валов ЗИС-Э134 не уступал наиболее мощному тягачу АТ-Т и превосходил все остальные гусеничные транспортеры.

Выяснилось, что при движении по некоторым типам покрытий (особенно по снегу) высокоэластичные шины хорошо поглощают встречающиеся неровности, при этом жесткая рессорная подвеска автомобиля практически не работает. Это наблюдение было использовано в конструкции ряда вездеходов, построенных позже в СКВ ЗИЛ, которые либо совсем не имели подвески, либо были подрессорены частично. В ряде случаев отсутствие подвески с учетом назначения машины (для повышения устойчивости при высоком центре тяжести, лучшей обтекаемости при преодолении водных преград) себя полностью оправдало.

Итоги

На основании испытаний автомобиля ЗИС-Э134 макет №1, проведенных в различных условиях, были сделаны следующие выводы:

1. Автомобиль-тягач сверхвысокой проходимости должен иметь колесную формулу 8x8. В крайних случаях допускается колесная формула 6x6 при условии равного расположения осей по базе.
2.  Шины — максимального поперечного сечения (не менее 14") с диаметром не менее 1150 мм низкого давления (не более 2-2,5 кг/см2 со способностью снижать его до 0,5 кг/см2). Число слоев корда — не более четырех, рисунок протектора - «расчлененная елка».
3. Заболоченный луг со слабым покровом (мох, трава), с трясиной глубиной более 1200 мм (нога человека погружается на 500-600 мм) является пределом проходимости по болоту. Наивысшая тяга на крюке достигается при давлении воздуха в шинах 0,2-0,3 кг/см2. Необходимо добиваться конструктивными методами снижения среднего удельного давления движения на грунт при движении по болоту до 0,15—0,25 кг/см2.
4.  Мощность двигателя должна быть избыточной с целью получения удельной мощности не менее 15 л.с./т.
5.  Ограничения по тяговому усилию — не по двигателю («глохнет»), а по движителю, при буксовании колес даже на поверхностях с большим коэффициентом трения (сухой асфальт, бетон и др.). Должна быть обеспечена возможность получения сверхнизкой («ползучей») скорости движения менее 1 км/ч.
6.  Максимальная скорость движения на шоссе — не менее 65 км/ч.
7. Обязательно должен быть обеспечен бесступенчатый и плавный (без разрыва потока мощности) подвод переменного крутящего момента к колесам. Этим условиям лучше отвечает гидромеханическая коробка передач (с гидротрансформатором).
8.  Управление коробкой передач — автоматическое, без малоквалифицированного участия водителя.
9.  Межколесные дифференциалы — с блокировкой. Лучше самоблокирующиеся червячно-винтовые.
10.  При движении по бездорожью (болото, снег, густая грязь и др.) при наличии шин низкого давления большие хода подвески не нужны. В ряде случаев возможна полная ликвидация подвески.
11. Обязательно наличие гидроусилителя рулевого управления. Без него поворот двух управляющих пар колес даже на ходу невозможен . Подача насоса должна быть достаточной и при холостых оборотах двигателя.
12. Машина должна иметь гладкое днище (без выступающих частей) со въездным наклонным передним листом. Дорожный просвет под днищем — максимально возможный.
13. Углы въезда и съезда - не менее 60°.
14.  Запасное колесо на машине не нужно.
15. Лебедка самовытаскивания - не обязательна (не за что зацепиться).

Таким образом, опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ - выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

Технические параметры ЗИС-Э134 Макет №1

Колесная формула                                    8x8
Число мест в кабине                                   2
База автомобиля мм                        1500+1500+1500
Колея передних колес мм                        1760
Колея задних колес мм                            1742
Длина автомобиля мм                               6584
Ширина мм                                               2284
Высота по кабине мм                                2581
Высота по тенту мм                                   2996
Дорожный просвет мм                               370
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м  10,5
Глубина преодолеваемого брода м           1,5
Ширина преодолеваемого рва м               2,0
Высота преодолеваемой стенки м             1,0
Преодолеваемый подъем                         40°
Угол свеса передний                               58°
Угол свеса задний                                   52°
Грузоподъемность автомобиля кг             3000
Снаряженная масса (без топлива 300 л), кг 7000
Распределение снаряженной массы, кг:
на колеса передних двух осей                3800
на колеса задних двух осей                    3200
Полная масса автомобиля кг                    10000
Распределение полной массы, кг:
на колеса передних двух осей                4670
на колеса задних двух осей                    5330

Двигатель                                               ЗИС-120ВК
Тип двигателя                                        Бензиновый карбюраторный
Номинальная мощность л.с. /кВт               130/95,6
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 3000
Максимальный крутящий момент, кгсм/Н•м 37,5/368
Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин-1 1800
Число и расположение цилиндров          6-рядное
Диаметр цилиндра мм                             101,6
Ход поршня мм                                       114,3
Рабочий объем л                                    5,56
Степень сжатия                                      6,2

Трансмиссия                         
Гидротрансформатор от ЗИС-155 Комплексный, 3-колесный, коэффициент трансформации 4,0
Коробка передач типа ЗИС-150 Механическая, 5-ступенчтая, передаточные отношения: 1-я - 6,24; 2-я - 3,56; 3-я - 2,3; 4-я - 1,3; 5-я - 1,0; ЗХ - 6,7
Раздаточная коробка от ЗИС-151 3-вальная, 2-ступенчатая, передаточные отношения: 1-я - 2,44; 2-я - 1,24
Коробки отбора мощности (2 шт.) 3-вальные, передаточное отношение 1,00
Главная передача от ЗИС-152В (4 шт.) Спирально-коническая, передаточное отношение 7,6
Шины   14.00-18

Эксплуатационные данные
Объем топливного бака, л                              500
Объем смазочной системы двигателя, л           8,5
Объем системы охлаждения, л                         21
Эксплуатационный расход топлива л/100 км   633
Максимальная скорость на шоссе, км/ч           58

ЗИС-Э134 макет №2

С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8x8 ЗИС-Э134 макет №2. Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля. Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движителю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1. К сожалению, результаты ее испытаний найти не удалось. Смотри статью 2013 года, прим. ВВС
http://sg.uploads.ru/t/UA4H6.jpg  http://sh.uploads.ru/t/cm3IF.jpg
Автомобиль ЗИС-Э134 макет №2.

http://sg.uploads.ru/t/cWuXG.jpg
Совместные испытания автомобилей ЗИС-Э134 макет №1 и ЗИС-Э134 макет №2.

http://sh.uploads.ru/t/PrmSX.jpg  http://sh.uploads.ru/t/T23mV.jpg
http://sg.uploads.ru/t/y37lN.jpg  http://sg.uploads.ru/t/E1gho.jpg

Источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ  К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

3

СРЕДНИЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ ЗИЛ-134
http://sg.uploads.ru/t/hl5xV.jpg
Внешний вид артиллерийского тягача АТК-6. Рисунок дизайнера В.И. Арямова

На основе анализа полученных результатов испытаний опытных автомобилей ЗИС-Э134 макет №1 и ЗИС-Э134 макет №2 в СКБ ЗИЛ приступили к проектированию промышленного образца нового автомобиля ЗИЛ-134, который должен был стать прототипом среднего артиллерийского колесного тягача АТК-6.

Автомобиль ЗИЛ-134 представлял собой четырехосный тягач с колесной схемой 8x8 при четырех передних управляемых колесах. Он предназначался для буксировки прицепов массой до 6 т по местности, до 7,2 т - по грунтовым дорогам и до 15 т - по дорогам с твердым покрытием. В платформе автомобиля предусматривалось размещение 8 человек и 4 т груза.

В разработке и испытаниях ЗИЛ-134 принимали участие как конструкторы СКБ во главе с В.А. Грачевым, так и специалисты общеавтомобильного ОГК ЗИЛ, которых тоже увлекли этой необычной и поэтому интересной работой: С.Г. Вольский, Е.А. Степанова, Б.М. Дышман, B.C. Карелин, Б.Ф. Кузнецов, П.С. Фомин, В.А. Вязьмин, Е.М. Гоникберг, В.А. Паренков, В.И. Соколовский, С.Ф. Румянцев, В.В. Шестопалов, Ю.И. Соболев, А.Д. Андреева, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н. Самохина, Ю.А. Ткаченко, Н.А. Егоров, Н.К. Веденеев, Ю.В. Балашов, В.В. Зарщиков, Л.А. Кашлакова, Е.Н. Шилина; инженеры-исследователи Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев, В.М. Андреев, Г.Т. Крупенин, Г.А. Семенов, водители-испытатели В.Я. Воронин, И.Г. Катков, В. Хабаров, Е.И. Юрков.

До сих пор поражают сроки проектирования (с «нуля») и постройки этого автомобиля — чуть больше года.

Параллельно с ЗИЛ-134 разрабатывался проект транспортера ЗИЛ-134А, который не получил развития.

Краткое описание конструкции

Основным требованием при создании нового автомобиля являлось обеспечение надежной буксировочной способности и высокой проходимости. Известно, что перевозка людей, грузов и тем более буксировка прицепов колесными автомобилями повышенной проходимости в условиях бездорожья (глубокой грязи, заболоченных участков, снега, песка и т.п.) крайне затруднительна из-за быстрой потери подвижности этих транспортных средств.
http://sh.uploads.ru/t/qoxyF.jpg
Первый опытный образец автомобиля ЗИЛ-134.

http://sh.uploads.ru/t/lNnQS.jpg
Кинематическая схема трансмиссии ЗИЛ-134: 1 — коробка передач; 2 — кардан постоянной угловой скорости типа «Рцеппа»; 3 — раздаточная коробка; 4 — механизм лебедки; 5 — карданы с зубчатыми муфтами танкового типа; 6 — кардан ЗИС-150; 7 — редукторы мостов; 8 — двигатель; 9 — гидротрансформатор; 10 — колесный редуктор.

Без преувеличения можно сказать, что в конструкции ЗИЛ-134 было использовано все самое совершенное, что было известно в мировой практике создания автомобилей высокой проходимости соответствующего класса, несмотря на значительное усложнение машины.
http://sg.uploads.ru/t/dFzaU.jpg
Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-Э134 (без гидротолкателей).

Двигатель - ЗИЛ-Э134, 12-цилиндровый, V-образный. Был создан специально для этой машины. Фактически представлял собой из себя объединение в общем блоке цилиндров (соответственно, и 7-опорные коленчатый и распределительный валы) двух опытных двигателей V-6 ЗИЛ-Э130 (очень ненадежных). Расчетная мощность — 250 л.с. при 3000 мин-1 (так и не была получена).

Двигатель, расположенный маховиком вперед, включал в себя следующие новые элементы: центробежный фильтр тонкой очистки масла; гидротолкатели; инерционный стартер (в дополнение к обычному электрическому); предпусковой бензоэлектрический подогреватель для холодного запуска двигателя; муфту отключения вентилятора с автоматическим управлением; расширительный бачок; два глушителя.

На переднем торце двигателя устанавливался комплексный гидротрансформатор (т.е. с режимом работы в качестве гидромуфты) с двумя реакторами, с повышенным коэффициентом изменения на выходе крутящего момента (3,8), но с относительно низким КПД (не более 0,8) на режиме трансформации. На входе в гидротрансформатор размещался насос подпитки. Максимальный суммарный силовой диапазон коробки передач и гидротрансформатора - 14,25.

Коробка передач — гидромеханическая, планетарная, 3-ступенчатая (переключения — без разрыва потока мощности), с автоматическим управлением. Находилась ниже оси двигателя и соединялась с ним своим входным (передним) ведущим валом с помощью промежуточной 3-шестеренной передачи («гитары»). Выходной вал — задний.

Раздаточные коробки (РК) — две, 2-ступенчатые, с параллельным отводом мощности к обеим группам мостов. Ведущие валы — проходные, связаны между собой и выходным фланцем коробки передач карданными валами. Могли быть включены раздельно передняя и задняя РК, либо все вместе. Впоследствии при раздельном включении РК при движении по шоссе большой разницы в динамике и в расходе топлива по сравнению со всеми включенными РК не обнаружили. В проекте предусматривались блокируемые межосевые дифференциалы в каждой РК (т.е. между первой и второй и между третьей и четвертой осями). На построенных образцах они не устанавливались за ненадобностью. Максимальный суммарный силовой диапазон трансмиссии — 28,9.

Главные передачи (четыре) - одноступенчатые, со спирально-коническими шестернями. Дифференциалы — с ручной блокировкой. Впоследствии устанавливались самоблокирующиеся дифференциалы нескольких видов.
http://sh.uploads.ru/t/J4ZBF.jpg
Колесный редуктор автомобиля ЗИЛ-134.

http://sg.uploads.ru/t/GNAIx.jpg
Торсионная подвеска автомобиля ЗИЛ-134.

На бортовых валах в приводе передних управляемых колес применялись самые совершенные тогда шариковые синхронные шарниры Рцеппа (освоены по лицензии еще в 1940 г. для автомобиля ЗИС-32 4x4, но после войны были забыты, несмотря на то, что технологическая оснастка на них сохранилась. Вспомнили о них только в СКБ и потом с успехом применяли на своих машинах около 15 лет).

Колесные редукторы - нецентральные (т.е. пара шестерен). Использовались для увеличения клиренса машины, разгрузки шарниров бортовых карданных валов, для облегчения выбора нужного передаточного отношения, для более надежного подвода жидкости к тормозам и воздуха к шинам.

Подвеска — независимая, торсионная, длинноходовая (220 мм), с телескопическими амортизаторами. Диаметр рабочей части торсиона — 45 мм (потом — 47 мм). Была возможна блокировка подвески.

Тормоза — на всех колесах колодочные, герметичные. Привод — пневмогидравлический.

Рулевое управление — с гидроусилителем.

Лебедка барабанная, с тросоукладчиком, с принудительной выдачей троса назад. По схеме и конструкции она соответствовала лебедке артиллерийского тягача АТ-С. Максимальное тяговое усилие составляло 10 т. Лебедка была установлена (только зимой 1958 г.) между второй и третьей осями автомобиля. Подшипники ее конической пары выполняли роль промопоры карданных валов.

Автомобиль оснащался новыми специальными тонкостенными шинами сверхнизкого давления (0,5—1,25 кг/см2) и большого размера 16.00-20, а также оборудовался центральной системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом. Она позволяла уменьшать давление воздуха в шинах, что значительно увеличивало проходимость автомобиля на снегу, заболоченных участках, песке и т.п. Благодаря этой системе исключались случаи потери подвижности автомобиля при проколах или простреле шин.

Применение в конструкции ЗИЛ-134 колесных редукторов при колесах большого размера позволило достичь значительного дорожного просвета — 470 мм. Кроме того, улучшению проходимости способствовало отсутствие выступающих частей снизу автомобиля и наличие гладкого поддона. Корпус ЗИЛ-134 был герметизирован, что позволяло ему преодолевать водные преграды с небольшой скоростью (за счет вращения колес). Значительную роль в улучшении проходимости по бездорожью играли самоблокирующиеся дифференциалы, находившиеся в каждом из мостов.

Гидротрансформатор с автоматическим переходом на режим гидромуфты (с передаточным отношением 0,93) исключал остановку автомобиля от перегрузки и разгружал детали трансмиссии от динамических ударных нагрузок. Кроме того, гидротрансформатор с автоматической коробкой передач, облегчая управление автомобилем, позволял плавно подводить переменный (в зависимости от нагрузки) крутящий момент к колесам, что было крайне необходимо для предотвращения буксования при движении по снегу, песку и заболоченным участкам. Переключение передач осуществлялось автоматически в зависимости от скорости движения и положения дроссельной заслонки двигателя. Первая передача имела дополнительно принудительное ручное включение.
http://sh.uploads.ru/t/8OIsr.jpg  http://sg.uploads.ru/t/ghzB9.jpg
Первый опытный образец автомобиля ЗИЛ-134.

Рычаг переключения передач имел четыре положения: нейтраль, движение, 1-я передача и задний ход. Переключение передач производилось при любом положении дроссельной заслонки. Рычаг управления включением тележек и понижающей передачи раздаточных коробок имел пять положений: включена передняя тележка; нейтраль; включена только задняя тележка; включены обе тележки и включена понижающая передача. Понижающая передача включалась для преодоления затяжных подъемов, при движении по песку или для запуска двигателя буксиром.

Просторная и удобная трехместная кабина прогревалась зимой с помощью жидкостных отопителей с отбором тепла от системы охлаждения двигателя. Кабина была установлена перед двигателем, что обеспечивало хорошую обзорность. Сиденье и поднятая спинка могли использоваться как два спальных места. В крыше кабины имелся смотровой люк. Для запуска холодного двигателя предусматривался предпусковой подогреватель.

Первые испытания

Первый опытный образец автомобиля был собран 22 января 1957 г. Уже на следующий день он вышел на обкатку, которая осуществлялась по шоссейным дорогам Московской области до 13 февраля 1957 г. Наибольшие нарекания в работе вызвал двигатель: вместо предусмотренной техническим проектом 240 л.с. он выдавал мощность менее 200 л.с. Попытка увеличить мощность двигателя за счет установки кулачкового вала, обеспечившего на стенде расчетную мощность, не дала положительных результатов, а привела к ряду поломок в механизме газораспределения. Общий пробег автомобиля за этот период составил 1500 км.

С 11 марта по 7 апреля 1957 г. ЗИЛ-134 проходил испытания по снежной целине на сухом сыпучем снегу глубиной 900-1200 мм в сочетании с сильно пересеченной местностью в районе г. Перми (в те годы - г. Молотов). Автомобиль испытывался в сравнении с гусеничным тягачом ГАЗ-47, считающимся в то время лучшим для движения по снегу, и автомобилем ЗИЛ-157.
http://sg.uploads.ru/t/Iu4pU.jpg
Движение автомобиля ЗИЛ-134 по снегу.

ЗИЛ-134 (без прицепа) на невысокой скорости мог пробиваться, не теряя подвижности, на участках, имеющих незначительный уклон как в лесу, так и в поле. Движение в таких условиях с прицепом было невозможно. Даже для ГАЗ-47 такой снег при глубине 1200 мм на ровном участке в лесу оказался непроходимым. ЗИЛ-134 двигался с постоянной скоростью по полевому снегу глубиной до 600 мм и по влажному снегу при глубине 700-800 мм. Сравнение ЗИЛ-134 с ГАЗ-47 показало, что первый имел предел проходимости не ниже ГАЗ-47, однако гусеничный тягач обладал более высокой средней скоростью движения. В тех местах, где ГАЗ-47 мог двигаться с постоянной скоростью, ЗИЛ-134 только пробивался (снег выше 700 мм). Вместе с тем, ЗИЛ-134 двигался при любой встречающейся глубине снега, в то время как ГАЗ-47 терял подвижность на поворотах и при перемещении по прямой на лесном снеге глубиной 1200 мм.

Выяснилось, что ЗИЛ-134 намного превосходил автомобиль ЗИЛ-157 в проходимости по снегу. Снег глубиной в 500 мм в поле для ЗИЛ-157 был практически непроходим, тогда как ЗИЛ-134 преодолевал наметы глубиной до 1700 мм.

Проведенные опыты позволили установить оптимальный нижний предел давления в шинах при работе на снеге, который составил 0,5 атм.

Средняя скорость движения ЗИЛ-134 без прицепа по заснеженному проселку составила 30,7 км/ч, что оказалось на 35% выше, чем у ГАЗ-47 и ЗИЛ-157.

Второй опытный образец ЗИЛ-134 (№2) был собран 4 марта 1957 г.

Первый и второй образцы проходили испытания в ноябре-декабре 1957 г. в районе г. Бронницы (с прицепом и без прицепа) по маршруту г. Бронницы — Малино на трассе, предназначенной для испытаний гусеничных арттягачей. Трасса представляла собой грунтовую дорогу, имеющую несколько затяжных подъемов 8-10°, брод глубиной 1,2 м и два оврага глубиной 8-10 м с крутыми выездами. Зимой дорога становилась сильно заснеженной, глубина снега достигала 400 мм. Автомобиль ЗИЛ-134 с прицепом 7,2-9,2 т уверенно двигался на 3-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточных коробках.

В марте 1958 г. в районе г. Конаково состоялись испытания ЗИЛ-134 в условиях сильных снежных заносов. Автомобиль без прицепа уверенно шел по сплошному лесу (участок длиной около 500 м), валив на своем пути деревья диаметром до 200-250 мм. Глубина снега в лесу при этом была около 600 мм. Здесь же был преодолен заснеженный завал высотой более 1 м. Бампером в лесу на целине с четырех ударов были выкорчеваны с корнем одна ель диаметром около 350 мм, другая — 250 мм. Две ели были завалены лебедкой. Через созданный завал автомобиль без прицепа прошел уверенно.

По снежной целине в поле автомобиль также двигался без остановок. Наст был плотный, человек почти не проваливался; под настом находился сыпучий снег, глубина снега у кустарника превышала 1000 мм. В таких местах в отдельных случаях приходилось отходить назад и пробиваться вновь.
http://sg.uploads.ru/t/B9XPe.jpg http://sg.uploads.ru/t/ch3vw.jpg http://sg.uploads.ru/t/wgA41.jpg
При движении по лесу автомобиль ЗИЛ-134 уверенно выкорчевывал ели диаметром до 350 мм, а также преодолевал завалы.

Испытания на саннотракторной дороге с прицепом КУНГ-П6 затруднялось из-за сползания прицепа с колеи. В отдельных случаях прицеп вытаскивался на колею с помощью лебедки. Движение ЗИЛ-134 с прицепом в поле по снегу глубиной свыше 400 мм оказалось практически невозможным, так как передняя ось прицепа имела малый дорожный просвет и гребла впереди себя снег. Колеса прицепа глубоко проваливались.

В результате зимних испытаний был сделан вывод, что ЗИЛ-134 без прицепа может уверенно двигаться как в лесу, так и в поле по снегу глубиной до 1000 мм, свободно при этом маневрируя, преодолевая снежные завалы и даже преодолевал сплошной лес с толщиной деревьев до 250 мм. Для беспрепятственного движения автомобиля с прицепом в данных условиях требовался специальный прицеп, ходовая часть которого имела бы величину дорожного просвета, соответствующую тягачу ЗИЛ-134.

По болоту

В ноябре-декабре 1957 г. прошли испытания на болоте в районе г. Бронницы. Требовалось определить возможность передвижения автомобиля ЗИЛ-134 без прицепа и с прицепом по участку заболоченной местности и болота, а также сравнить его проходимость с гусеничным тягачом АТ-С и автомобилем ЗИЛ-157.
http://sh.uploads.ru/t/g23Mo.jpg
Испытания автомобиля ЗИЛ-134 на болоте.

http://sg.uploads.ru/t/JaSjd.jpg
Автомобиль ЗИЛ-134 уверенно преодолел угол подъема, равный 40°.

Болото имело пологий вход, глубина в месте испытаний была не выше 0,5 м, дно твердое, суглинистое. Масса болота представляла собой торфяную кашу с незначительным количеством воды и плавающих водорослей. Верхний слой болота промерз на глубину до 70 мм, человек не проваливался. Испытания проходили при температуре -6—8°С, поэтому торфяная каша в колее быстро густела, что сильно затрудняло перемещение автомобиля. Движение осуществлялось при внутреннем давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см2.

В этих условиях ЗИЛ-134 без прицепа уверенно проходил по всей поверхности болота, как по новой, так и по старой колее с разрушением замерзшего верхнего слоя, с незначительным буксованием колес. Сильная пробуксовка колес вызывала немедленное замасливание рисунка протектора торфяной кашей, и движение автомобиля прекращалось.

Тягач АТ-С двигался по болоту более уверенно, чем ЗИЛ-134. Автомобиль ЗИЛ-157 по колее АТ-С доходил только до середины болота и застревал. ЗИЛ-134 с прицепом массой около 5 т двигался свободно в сторону кочковатого берега болота, выходил на высокий берег, но при этом прицеп упирался передней осью в берег, колеса тягача начинали буксовать, и он терял подвижность. После отцепки прицепа автомобиль не обретал подвижности. Тягач АТ-С с тем же прицепом прошел данный участок, правда, выход на кочковатый берег был осуществлен с нескольких повторных попыток.

После этого опыты по преодолению участка заболоченной местности были повторены с надетыми на колеса автомобиля ЗИЛ-134 цепями противоскольжения. Эти эксперименты показали, что ЗИЛ-134 и АТ-С по новому участку (не имеющему колеи) уверенно проходят через все болото, разрушая замерзший верхний слой болота и погружаясь в жижу. Второй заезд был произведен по уже сделанной колее. Препятствие было преодолено как автомобилем ЗИЛ-134, так и тягачом АТ-С. Третий заезд состоялся по той же самой колее, при этом ЗИЛ-134 прошел большую часть болота, его колеса забуксовали и двигаться машина уже не могла. Тягач АТ-С преодолел то же самое расстояние и также остановился из-за буксования гусениц.
http://sh.uploads.ru/t/a0dVM.jpg
Дорожные испытания ЗИЛ-134 на Ленинградском шоссе.

Сравнительные испытания на болоте аналогичной структуры, но глубиной 550 мм показали, что автомобиль ЗИЛ-134, идя по сделанной ранее колее, доходил до высокого берега, колеса начинали буксовать, подвижность терялась. Тягач АТ-С уверенно пересекал все болото и по сделанной им колее, но не мог продолжать движение по колее, оставленной автомобилем ЗИЛ-134.

В результате проведенных опытов по сравнению проходимости на болоте стало очевидным, что автомобиль ЗИЛ-134 имеет очень близкую проходимость к АТ-С на данном виде грунта.

Преодоление инженерных препятствий

В процессе испытаний первого и второго опытных образцов ЗИЛ-134 неоднократно проводились испытания по преодолению различных инженерных сооружений: подъемов с прицепом и без прицепа, эскарпов, окопов, траншей и т.п.

Траншеи шириной до 1,5 м уверенно преодолевались на 1-й понижающей передаче со скоростью 3-5 км/ч при внутреннем давлении в шинах 0,6 кг/см2. Ров шириной 2,5 м преодолен не был, так как автомобиль уперся бампером в противоположную стенку рва, потеряв при этом подвижность.

Максимальный угол подъема, который был преодолен ЗИЛ-134 №2 без прицепа, был равен 40° (грунт подъема - суглинок с дерновым покровом). Движение осуществлялось на 1-й понижающей передаче при внутреннем давление в шинах 0,5 кг/см2. Уверенно был преодолен без прицепа песчаный подъем с углом 24° (на 1-й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,4 кг/см2). Подъем в 30° (специально подготовленный участок, грунт суглинок без дернового покрова) автомобиль совершил с артсистемой С-60 весом 5 т на 1-й понижающей передаче. Давление в шинах при этом было 0,5 кг/см2.

Преодоление эскарпов производилось в специально оборудованном инженерном городке в районе д. Чулково. Максимальная высота, которая была преодолена автомобилем ЗИЛ-134 №2, соответствовала 1100 мм. Верхняя песчаная кромка эскарпа находилась на уровне бампера, поэтому в момент начала преодоления препятствия кромка была сорвана бампером автомобиля. ЗИЛ-134 №2 уверенно преодолел эскарп на 1-й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,5 кг/см2. Однако во время эксперимента, в тот момент, когда автомобиль касался грунта колесами только третьего моста, произошел разрыв картера задней раздаточной коробки. Автомобиль ЗИЛ-134 №1 преодолел эскарп высотой 1000 мм. При этом в тот же самый момент разрушились дифференциал и главная передача третьего моста.

В инженерном городке был создан специальный участок пути с песчаным покровом толщиной 0,8-0,9 м и длиной около 100 м. Поверхность песчаной насыпи была выполнена с большим количеством неровностей глубиной до 400 мм, так как насыпь формировалась при помощи выгрузки песка самосвалами. Автомобиль ЗИЛ-134 без прицепа с полной нагрузкой свободно преодолел участок на понижающей передаче со скоростью до 15 км/ч при внутреннем давлении в шинах 0,8 кг/см2. Движение осуществлялось по свежей насыпи, помимо сделанной другими автомобилями колеи.

ЗИЛ-134 с прицепом уверенно шел по местности, имеющей крутые спуски и подъемы (грунт — твердый суглинок с меловыми включениями, на поверхности — дерновой покров). Движение осуществлялось на 1-й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,8 кг/см2. Резкий переход из горизонтальной плоскости движения в наклонную и наоборот отрицательно сказался на буксирном приспособлении прицепа (дышле), которое при выезде на участок с 30° спуском погнулось, а буксирная скоба дышла оторвалась. Во время испытания автомобилей ЗИЛ-134 обрыв буксирной скобы дышла артсистем был зафиксирован шесть раз.

Аналогичный заезд с артсистемой был произведен на автомобиле ЗИЛ-134 №2, с той разницей, что финишный подъем был выбран с крутизной 37-40°, длина подъема — 17 м. Предполагалось, что артсистема будет поднята на подъем с помощью лебедки автомобиля ЗИЛ-134 после его въезда на подъем. Движение ЗИЛ-134 с артсистемой осуществлялось на 2-й понижающей передаче, подъем без артсистемы был преодолен на 1-й понижающей передаче. При попытке подъема артсистемы лебедка автомобиля вышла из строя.

Дорожные испытания

С июня по 20 июля 1957 г. были проведены испытания по определению динамических и экономических показателей автомобиля ЗИЛ-134. Испытания проходили на Ленинградском шоссе в районе торфяной опытной станции, в 130 км от Москвы. Максимальная скорость ЗИЛ-134 с номинальной нагрузкой на асфальте оказалась равной 58 км/ч (постоянная работа на гидротрансформаторе); с прицепом массой 7,2 т — 50,6 км/ч. Время разгона автомобиля с места до скорости 40 км/ч составило 32 с, с прицепом — 58 с. Путь торможения автомобиля со скорости 30 км/ч был равен 13 м.

Расход топлива при форсированном заезде на шоссе со средней скоростью 56,7 км/ч составил 127,5 л/100 км, с прицепом 7,2 т при средней скорости 44,5 км/ч — 162 л/100 км. Минимальные расходы топлива оказались: при движении без прицепа при скорости 30-35 км/ч — 93 л/100 км, с прицепом при скорости 25-30 км/ч — 135 л/100 км. Большие расходы топлива свидетельствовали о работе гидротрансформатора с пониженным КПД и о невысоком общем КПД трансмиссии.
http://sg.uploads.ru/t/IPaLH.jpg
Испытания автомобиля ЗИЛ-134 с артиллерийской системой.

http://sh.uploads.ru/t/IS9bT.jpg
Момент буксировки автомобилем ЗИЛ-134 прицепа, поломанного в процессе испытаний.

Тяга автомобиля на асфальте при понижающей передаче в раздаточных коробках и 1-й передаче в коробке передач оказалось равной 11800 кгс, т.е. коэффициент сцепления составил 0,845.

В одном из опытов проводились сравнительные заезды автомобилей ЗИЛ-134 и ЗИЛ-157 по разбитому булыжно-щебенчатому шоссе, причем глубина выбоин достигала 400 мм. Благодаря независимой подвеске и высокой комфортабельности автомобиль ЗИЛ-134 свободно двигался со средней скоростью 32 км/ч, в то время как ЗИЛ-157 показал скорость 26 км/ч, являющуюся предельной из-за невозможности экипажа усидеть в кабине.

В осенний период 1957 г. в районе Бронниц состоялись специальные сравнительные испытания подвески автомобиля ЗИЛ-134. Трасса представляла собой профилированную грунтовую дорогу, на поверхности которой имелось большое количество поперечных волнообразных впадин. На этих впадинах происходила сильная раскачка автомобиля. В остальных случаях подвеска ЗИЛ-134 позволяла ему развивать на выбитых участках высокие скорости движения — 35-45 км/ч, что для других машин на этой трассе являлось невозможным. Характерно, что при буксировке по этой трассе автомобиля МАЗ-200 со скоростью 20-22 км/ч в кабине последнего невозможно было находиться из-за толчков, в то время как на буксирующем автомобиле ЗИЛ-134 сильных толчков не ощущалось. На этом участке сам ЗИЛ-134 мог двигаться со скоростью 50 км/ч.

Сравнительные испытания автомобиля ЗИЛ-134 и тягача АТ-С с однотипными прицепами проводились на грунтовой профилированной дороге в районе Чулково, имеющей большое количество крутых поворотов, подъемов и спусков. Дорога была покрыта слоем снега, местами хорошо укатанного. Автомобиль ЗИЛ-134 на участке протяженностью 15 км показал среднюю скорость 23 км/ч, при этом на скользких участках пути (без цепей) хорошо держал дорогу. Тягач АТ-С на этом же участке показал среднюю скорость движения 15 км/ч, при этом во время движения тягач плохо держал дорогу, гусеницы буксовали, тягач произвольно перемещался в поперечных направлениях.

На лесном участке пути протяженностью 2 км с большим количеством глубоких поперечных впадин глубиной до 700 мм, с поваленными поперек дороги деревьями ЗИЛ-134 с прицепом показал среднюю скорость движения 15 км/ч, а тягач АТ-С — 12 км/ч.

Третий сравнительный заезд автомобиля ЗИЛ-134 с тягачом АТ-С с балластными прицепами массой 7,2 т производился по грунтовой укатанной дороге, замерзшей после оттепели. Заезды выполнялись как с прицепом, так и без него. При движении с прицепом средняя скорость движения ЗИЛ-134 составила 28,7 км/ч, АТ-С — 25,8 км/ч; без прицепа ЗИЛ-134 показал 31,6 км/ч, АТ-С — 27,8 км/ч.

Результаты этих сравнительных испытаний наглядно показали, что автомобиль ЗИЛ-134 имеет явное преимущество в данных дорожных условиях над гусеничным тягачом. Кроме того, выяснилось, что шасси колесных прицепов не приспособлены для движения в условиях бездорожья.

Испытания на плаву

Согласно тактико-техническим требованиям, конструкция автомобиля ЗИЛ-134 позволяла ему держаться и передвигаться на плаву, преодолевая при этом водоемы, реки и озера сравнительно небольшой ширины. Движение на воде должно было осуществляться с помощью вращения колес или установки подвесного лодочного мотора на заднем борту кузова автомобиля. Перед началом испытаний были герметизированы двери кабины, стакан прицепного устройства, вывод троса лебедки, а также установлены щитки воздухоотводов. Испытания проводились 19 мая 1958 г. на водоеме в районе д. Чулково.
http://sg.uploads.ru/t/LylJ5.jpg
Испытания опытных автомобилей ЗИЛ-134 №1 и №2 на плаву.

Автомобиль держался на воде уверенно, скорость его движения за счет вращения ведущих колес достигала 1-2 км/ч. Преодолевалась водная преграда шириной 70-80 м. При этом автомобиль двигался на 2-й передаче (обороты двигателя 1800 мин-1, скорость по спидометру 20 км/ч), 3-я передача не включалась. За время форсирования водной преграды в корпус набиралось большое (до 3000 кг) количество воды, что свидетельствовало о недостаточной герметичности всех стыковых соединений (как рамы, так и кузова) и о необходимости насоса для откачки воды.

Проведенные испытания показали, что при достаточной герметичности кузова и рамы автомобиль даже без дополнительного движителя на плаву уверенно мог преодолевать водные преграды при отсутствии течения. При движении за счет вращения колес недостатком являлась плохая управляемость.

На том же водоеме были проведены опыты с использованием подвесного мотора. В этом случае скорость движения автомобиля возросла с 1-2 до 4-4,5 км/ч. Кроме того, улучшилась его управляемость на плаву.
http://sg.uploads.ru/t/WnC6B.jpg
Герметизация двери кабины автомобиля ЗИЛ-134.

http://sh.uploads.ru/t/xXKTP.jpg
Установленный щиток воздухоотвода на автомобиле ЗИЛ-134.

Буксировка самолетов Ту-104

27 и 28 января 1958 г. на аэродроме ГВФ «Внуково» были проведены испытания ЗИЛ-134 в качестве тягача-буксировщика самолетов.
http://sg.uploads.ru/t/fy54C.jpg  http://sg.uploads.ru/t/j7UKa.jpg
Буксировка самолета Ту-134 №5412 автомобилем ЗИЛ-134. Аэродром Внуково, январь 1958 г.

Надо сказать, что в связи с поступлением в эксплуатацию самолетов Ту-104, полетный вес которых составлял около 70 т, в ГВФ возникли трудности с их буксировкой по аэродрому в зимнее время, когда стояночные площадки и рулежные дорожки покрыты льдом. Имеющиеся на аэродроме «Внуково» тягачи ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-214 в указанных условиях с этой задачей не справлялись. Неудовлетворительно в условиях гололеда действовали и гусеничные тягачи. А передвижение самолетов на собственных двигателях значительно сокращало их моторесурс и приводило к большим расходам топлива.

Для испытаний был выбран самолет Ту-104, так как самолеты такого же класса Ил-18 и Ан-10 имели несколько меньшую массу и буксировка их оказывалась менее сложной. Буксировка самолетов производилась по бетонным дорожкам, покрытым слоем льда, на 1-й и 2-й передачах в коробке передач и понижающей передаче в раздаточных коробках. Автомобиль ЗИЛ-134 с целью повышения сцепного веса был догружен до полной массы 17200 кг.

Начали с буксировки самолета Ту-104 №5412 на подъем с возвратом в сектор стоянки. Подъем 2,5% был преодолен без остановки, но с небольшим пробуксовыванием колес в наиболее трудных местах. Затем самолет был установлен в указанное на секторе место «хвостом вперед», что потребовало маневрирования для управления передним колесом шасси Ту-104. При выполнении этой задачи тягач двигался передним ходом, упираясь передком рамы в водило, которое было соединено скобой с одним из рымов рамы. Общая дистанция буксировки в этом заезде составила 3 км.

Установка самолета Ту-104 №5441 на очищенную ото льда полосу в указанном месте была выполнена со второй попытки, ввиду сложности полного разворота самолета на 180° на уклоне, покрытом льдом, и недостатка места. Общая дистанция буксировки составила 1,5 км.

Для повышения сцепления со льдом передние четыре колеса оснащались цепями противоскопьжения. Осуществлялась буксировка самолета Ту-104 №5435 из сектора стоянки в ремонтные мастерские (ЛЭРМ). Подъем 2,5% длиной 100 м на секторе стоянки был преодолен уверенно с остановкой и троганием с места. Установка самолета в ЛЭРМе была выполнена с помощью маневрирования при движении самолета «хвостом вперед». Общая дистанция составила 2,1 км. Тот же самолет был отбуксирован обратно в сектор стоянки.

При буксировке самолета Ту-104 из сектора стоянки с поворотом на посадочную полосу с помощью динамометра было замерено сопротивление движению самолета при движении на подъем 2,5%, величина которого составила 2000-2200 кгс. В том же заезде максимальная тяга на чистом льду при общем весе тягача ЗИЛ-134 17200 кг и установленных на четыре передние колеса цепях достигала 3000 кгс (по сцеплению). Величина тяги на участке пути покрытом льдом и частично смерзшимся снегом превысила 6000 кгс.

В то же время перемещение Ту-104 в сектор от аэровокзала тягачом ЯАЗ-210Г осуществлялась с большим трудом. Попытка установить этот самолет на указанное место подачей «хвостом вперед» с помощью ЯАЗ-210Г не удалась из-за буксования тягача. Затем с этой задачей успешно справился ЗИЛ-134.

Наличие в трансмиссии тягача ЗИЛ-134 гидротрансформатора обеспечивало плавное трогание автомобиля с места и необходимый разгон до заданной скорости при буксировке самолета. Блокировка дифференциалов обеспечивала одновременную работу всех колес на сплошном льду. Не вызывала нареканий конструкция лебедки тягача, так как ее привод осуществляется через гидротрансформатор, что обеспечивало высокую плавность приложения нагрузки. Наличие тросоукладчика и высокая скорость выдачи троса упрощали работу и повышали маневренность при использовании лебедки.

Опыты, проведенные с самолетом Ту-104 в условиях сплошного гололеда, показали, что автомобиль ЗИЛ-134 может эффективно работать в качестве буксирующего средства для транспортировки самолетов Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ил-14 и Ил-12. Для более успешной работы на тягаче ЗИЛ-134 следовало обеспечить лучшую обзорность назад и предусмотреть дополнительный отбор мощности для привода различных агрегатов наземного оборудования, предназначенного для обслуживания самолетов. В возимое снаряжение автомобиля требовалось ввести цепи противоскольжения.
http://sg.uploads.ru/t/KPqMv.jpg
Именно так, по замыслу дизайнера В.И. Арямова, мог выглядеть аэродромный автобус с тягачом на шасси ЗИЛ-134.

Итоги

Выполненные испытания показали, что по проходимости ЗИЛ-134 значительно превосходил серийный автомобиль ЗИЛ-157 и почти не уступал гусеничным тягачам. По средним скоростям движения ЗИЛ-134 превосходил как ЗИЛ-157, так и гусеничные тягачи ГАЗ-47 и АТ-С. Автомобиль ЗИЛ-134 с полной нагрузкой преодолевал подъем в 40°, ров шириной 1,5 м и эскарп высотой 1 м. Благодаря герметичному корпусу он преодолевал броды любой глубины. Автомобиль мог двигаться с прицепом массой до 7,2 т по грунтовым дорогам и бездорожью, а также осуществлять буксировку самолетов общим весом до 70 т по аэродромам, в том числе и в зимнее время по обледенелым бетонным полосам.

Всего построили два экземпляра ЗИЛ-134 (недостроенный третий пошел на запчасти). Впоследствии один был определен в музей НИИИ-21, где и был уничтожен при его ликвидации в 1967 г. Второй передали в лабораторию кафедры «колесные машинисты» МВТУ им. Баумана (пришел туда своим ходом), где на нем обучали студентов проектированию многоколесных автомобилей сверхвысокой проходимости. Сейчас его тоже нет.

Следует отметить, что водители-испытатели любили ЗИЛ-134 (а это показатель — далеко не каждую они принимали!) и, чуждые эмоциям, еще долго со вздохом о нем вспоминали («это была машина!»).

Все портил очень «сырой» двигатель (а иначе и быть не могло — оригинальный двигатель за год—полтора не мог быть создан и доведен). Он работал максимум на 10 цилиндрах (из-за постоянных сбоев в системе зажигания), прогорали поршни и клапаны, ломались механизмы газораспределения и приводов вспомогательных агрегатов, пробивались прокладки головок блока цилиндров. Развиваемая им максимальная мощность до 200 л.с. (в лучшем случае) была недостаточна для получения расчетной динамики автомобиля. В то же время невысокие надежность и поломки некоторых агрегатов трансмиссии были, в отличие от двигателя, вполне устранимыми.

Тем не менее средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134 по своим тактико-техническим возможностям значительно опережал все существующие на тот момент отечественные и зарубежные автомобили, а по заложенному в конструкцию уровню технической оснащенности (автоматическая трансмиссия, самоблокирующие дифференциалы, независимая торсионная подвеска, водоплавающие свойства) реально опередил свое время. Не удивительно, что даже в такой мощной стране, как Советский Союз, в тот момент не нашлись производственные мощности (а может быть — и «пробивного» желания) для освоения выпуска совершенно новых агрегатов, в том числе доведенного 12-цилидрового V-образного двигателя.

Технические параметры            ЗИЛ-134 - ЗИЛ-134 аэродромный тягач

Колесная формула                                                       8x8
Число мест в кабине                                                      3
База автомобиля, мм                                           1450+1450+1450
Колея колес, мм                                                          2150
Длина автомобиля, мм                                                  7160
Ширина, мм                                                                  2700
Высота по кабине, мм                                                   2650
Дорожный просвет, мм                                                  470
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м       10
Глубина преодолеваемого брода, м                               1,5 (до всплытия)
Ширина преодолеваемого рва, м                                    1,5
Высота преодолеваемого эскарпа, м                              1,0
Преодолеваемый подъем                                               40°
Наибольший крен                                                          20°
Угол свеса передний                                                     35°
Угол свеса задний                                                         50°
Грузоподъемность автомобиля, кг                                  4000-7000
Снаряженная масса бортового автомобиля, кг                10600-10200
Полная масса автомобиля, кг                                         15000-17200
Полная масса прицепа, кг:
на пересеченной местности                                            6000
на грунтовых дорогах                                                    7200
на дорогах с твердым покрытием                                    15000
на аэродромных дорожках                                             60000-70000

Двигатель                                                                      ЗИЛ-Э134
Тип двигателя                                                   Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт                                      240/176
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1        3000
Максимальный крутящий момент, кг•см/Нм                        68/667
Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин-1           1800
Число и расположение цилиндров                        12, V-образное, 90°
Диаметр цилиндра, мм                                                      108
Ход поршня, мм                                                                95
Рабочий объем, л                                                             10,4
Степень сжатия                                                                6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор  Комплексный, 4-колесный, коэффициент трансформации 3,8
Коробка передач  Автоматическая, планетарная, 3-ступенчатая, передаточные отношения: 1-я — 3,75; 2-я - 1,87; 3-я - 1,0; ЗХ- 2,14
Раздаточная коробка (2 шт.)  Цилиндрическая, двухступенчатая, передаточные отношения: 1-я — 2,03; 2-я — 1,0
Главная передача (4 шт.)  Спирально-коническая, передаточное отношение 2,615
Колесная передача Цилиндрическая прямозубая одноступенчатая, i = 2,917
Шины                                                                              16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л                                                 500
Контрольный расход топлива при 38 км/ч, л/100 км           95,5
Максимальная скорость по шоссе, км/ч                              60
Максимальная скорость на воде, км/ч                                2

Источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ  К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина