Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИЛ-135

Сообщений 1 страница 10 из 10

1

ЗИЛ-135
Длиннобазное четырёхосное шасси со всеми ведущими осями
ОБОЗНАЧЕНИЕ
Заводское - ЗИЛ-135 (Завод имени Лихачёва модель 135)
     
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Четырёхосное шасси повышенной проходимости со всеми ведущими осями. Колесная формула 8x8. Предназначен для монтажа различных систем вооружения

МОДИФИКАЦИИ РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
- ЗИЛ-135- 3 октября 1958 года первой в этой серии появилась многоцелевая 5-тонная амфибия ЗИЛ-135 (8x8) или транспортно-десантный плавающий автомобиль с колесной базой 5500 мм (2000+1500+2000 мм) и стальным обтекаемым корпусом, которому первоначально был присвоен индекс ЗИЛ-137. По замыслу главного конструктора В.А. Грачева, многоцелевой автомобиль ЗИЛ-135 должен быть одинаково хорошо преодолевать как бездорожье, так и водные преграды, т.е. стать действительно автомобилем высокой проходимости — «вездеходом».  Над плавающим транспортером ЗИЛ-135 трудились конструкторы В.А. Грачев, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Б.П. Борисов, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, С.Ф. Румянцев, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, А.И. Филиппов, В.В. Шестопалов, В. Соколова, В.А. Паренков, Ю.В. Балашов, Ю.А. Комаров, Е.А. Степанова, А.Д. Андреева, С.Г. Вольский; испытатели В.Б. Лаврентьев, Г.Т. Крупенин, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, В.А. Анохин, В.Я. Воронин; водители-испытатели И.Г. Катков, Е.И. Юрков.
За закрытой 2-местной кабиной размещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-120ВК мощностью по 130 л.с. Однако добиться надежной работы двигателей ЗИЛ-120ВК так и не удалось, поэтому на новом автомобиле использовали серийные двигатели ЗИЛ-123Ф от БТР-152. Оба двигателя работали каждый на свой борт через гидродинамическую передачу. Такая схема обеспечивала надежную работоспособность, не требовала применения дифференциалов, допускала движение автомобиля в легких дорожных условиях на одном двигателе (что очень важно с точки зрения живучести автомобиля и экономии топлива) и давала большие преимущества в использовании мощности силовой установки для двух водометов. Два двигателя ЗИЛ-123Ф суммарной мощностью 220 л.с. и 65 кгс-м крутящего момента при полной массе автомобиля 15 т обеспечивали удельную мощность 14,6 л.с./т.
В состав каждой бортовой трансмиссии входили комплексный гидротрансформатор от легкового автомобиля ЗИЛ-111 с автоматическим переходом в режим гидромуфты, двухступенчатый шестеренчатый демультипликатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач, одноступенчатая раздаточная, четыре конических бортовых передачи с карданными приводами и четыре колесных редуктора, размещавшихся в картерах на раме машины. Для синхронизации работы обеих трансмиссий имелся специальный клапан одновременного управления коробками передач. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол, что обеспечивало их перекатывание по одной колее и сокращение потерь на прокладывание собственного пути на грунте. В набор стандартного оборудования входили централизованная система регулирования давления воздуха в шинах размером 16,00 – 20, два водометных движителя, четыре топливных бака по 150 л и экранированное 12-вольтное электрооборудование. Отсутствие подвески позволило сделать амфибию на 250 мм ниже тягача ЗИЛ-134, повысив ее устойчивость и маскировочные качества.
              http://sg.uploads.ru/t/Uhblv.jpg
                         Плавающий автомобиль ЗИЛ-135 с двумя двигателями по 130 л.с. и сварным корпусом. 1958 год

http://sh.uploads.ru/t/QPrR4.jpg  http://sh.uploads.ru/t/9ir6j.jpg
                                                 Планетарная коробка передач автомобиля ЗИЛ-135.

http://sh.uploads.ru/t/CSBiR.jpg  http://sg.uploads.ru/t/Gh6YA.jpg
         Водометный движитель автомобиля ЗИЛ-135.                                                Новый колесный редуктор поворотного колеса автомобиля ЗИЛ-135.

http://sg.uploads.ru/t/Zn7jP.jpg
Кинематическая схема ЗИЛ-135: 1 —двигатель; 2— гидротрансформатор; 3 — демультипликатор; 4 — коробка передач; 5 — раздаточная коробка; 6 — карданная передача; 7 — бортовой редуктор; 8 — водомет; 9 — колесный редуктор; 10 — колесо; 11 — шарнир равных угловых скоростей типа «Рцеппа».

   Главной особенностью ЗИЛ-135 являлся округлый сварной цельнометаллический водоизмещающий корпус с гладким днищем, колесными нишами и выемками для фар, сваренный из профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и обшитый снаружи стальными листами. В его носовой части помещалась закрытая 2-местная кабина с отопителем, люком в крыше и герметизированными лобовыми стеклами с обогревом, двумя угловыми и боковыми раздвижными окнами. В ее тыльной части находилась дверь для прохода в моторный отсек и на грузовую платформу с тентом, в которой имелась также собственная задняя двухстворчатая дверь. В кузове длиной 5,5 м размещались две или три продольные скамейки для доставки 20 – 30 человек десанта. В дополнительную комплектацию входили водооткачивающий насос, рация, прибор ночного видения, шанцевый инструмент.

   Габаритные размеры автомобиля составили 8575x2705x2460 мм, колея всех мостов – 2150 мм, дорожный просвет – 500 мм. Радиус поворота – 11,5 м. Снаряженная масса – 9,5 т, полная – 15,0 т. Максимальная скорость по шоссе – 55 км/ч, на плаву – 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 120 л на 100 км. На первых заводских испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,5 м, но на скоростях от 17 до 35 км/ч проявляла склонность к галопированию.
http://sh.uploads.ru/t/kWUBc.jpg  http://sh.uploads.ru/t/Tj3pk.jpg
http://sg.uploads.ru/t/Af04o.jpg  http://sh.uploads.ru/t/Wf7T0.jpg
http://sg.uploads.ru/t/k7IjE.jpg  http://sh.uploads.ru/t/kZPEr.jpg

   Оригинальная амфибия ЗИЛ-135, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но секретных достижений отечественного автомобилестроения. Уже в ноябре 1958 года ее представили руководителям и членам Советского правительства – Н. С. Хрущеву, А. П. Кириленко, Л. И. Брежневу, Г. М. Маленкову и другим. Она действительно появилась вовремя. К тому моменту военные безуспешно пытались найти быстроходную и более простую замену гусеничным машинам для размещения самоходных пусковых установок (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) 2К6 «Луна». В первоначальном исполнении он базировался на шасси плавающего танка ПТ-76 и предназначался для запуска осколочно-фугасной ракеты ЗР-9 или модели ЗР-10 с ядерной боеголовкой. Перенос комплекса на колесную амфибию считался наиболее удачным и абсолютно естественным решением, так как позволял повысить мобильность и долговечность всей системы, сократить расходы на обслуживание, а более плавный колесный ход давал дополнительные гарантии при транспортировке капризной ядерной боевой части, но об устойчивости машины на плаву Грачев просто не подумал. В январе 1959 года на заводе было решено собрать еще три специально доработанных транспортера ЗИЛ-135 под монтаж ракетных систем. С марта в ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева проводилась разработка новой СПУ 2П21 (Бр-226-II) с артиллерийской частью С-123А с наклонным стартом. В мае вся документация была готова и передана в опытное производство. В июне СПУ смонтировали на прибывшем туда своим ходом шасси ЗИЛ-135 с дополнительными задними домкратами и опорами под передними колесами. Стартовая масса пусковой установки достигала 9750 кг, максимально допустимая скорость на шоссе – 40 км/ч. До начала июля ее испытывали на суше и на плаву, но тут же выяснилось, что из-за повышенного центра тяжести машина стала крайне неустойчивой на воде и чуть не перевернулась. Затем на полигоне были проведены пробные стрельбы с СПУ 2П21, выявившие неудобное размещение кабины и моторного отсека, неприспособленных для данных целей, и деформацию металлической кабины от воздействия раскаленных газов и пламени при старте ракеты. В заключении по результатам испытаний предлагалось перекомпоновать машину и использовать более стойкий материал для кабины, а также указывалось, что «в связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за счет установки артиллерийской части водоходные качества полностью утрачены». В 1958 году шасси ЗИЛ-135 предполагалось использовать также под ТРК «Онега» с ракетой 3М1.
http://sg.uploads.ru/t/EfbC9.jpg  http://sg.uploads.ru/t/Vp7Hs.jpg
   Пусковая установка 2П21 (Бр-226-II) ракетного комплекса 2К6 «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год

-ЗИЛ-1353Б, С 29 октября по 10 декабря 1959 года были собраны три опытные амфибии ЗИЛ-135Б (по своей традиции Грачев индекс А опускал), специально рассчитанные на монтаж СПУ «Луна». В отличие от модели 135 на них монтировали два 110-сильных мотора ЗИЛ-123Ф, уже опробованных на бронетранспортерах и оснащенных усиленной системой охлаждения и предпусковыми подогревателями. Кроме того, база передней и задней пары колес возросла на 200 мм (до 2200 мм), что привело к повышению плавности хода и небольшому удлинению кузова, габаритной длины машины – до 9,0 м и радиуса поворота – до 12 м. Автомобили поступили в Бронницы на испытания, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их дальнейшую судьбу. Работы по амфибии были прекращены «как по устаревшему образцу» и затем переориентированы на аналогичные специально доработанные для ракетных нужд сухопутные шасси ЗИЛ-135Е и 135Л. В ходе этих работ появились новые стеклопластиковые кабины, поэтому было решено при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана в опытном порядке использовать пластик и для создания водоизмещающих корпусов плавающих машин.
http://sg.uploads.ru/t/qx0st.jpg  http://sg.uploads.ru/t/LC2lK.jpg
                                               Удлиненная амфибия ЗИЛ-135Б с двумя бензиновыми агрегатами по 110 л.с. 1959 год

- ЗИЛ-135Б2-  на одном из прежних шасси ЗИЛ-135Б. Она носила второй неофициальный индекс ЗИЛ-135БП и снабжалась упрощенным более обтекаемым корпусом с улучшенными гидродинамическими свойствами. Ее
Для определения возможности создания крупногабаритных водоизмещающих корпусов из стеклопластика 5 июля 1962 г. была собрана единственная «пластмассовая» амфибия, получившая неофициальное обозначение ЗИЛ-135БП (где «П» означало пластмассовый) или ЗИЛ-135Б2. Одновременно были улучшены его гидродинамические обводы. Шасси, ходовую часть и раму полностью заимствовали от одного из разобранных ЗИЛ-135Б.
Испытания ЗИЛ-135БП на воде подтвердили возможность создания столь крупных пластиковых корпусов, но к тому времени подобные военные амфибии тоже оказались невостребованными: их уже заменяли специальные плавающие машины со стальными корпусными шасси.
http://sh.uploads.ru/t/0aOcm.jpg
        Опытный плавающий автомобиль ЗИЛ-135БП.

- ЗИЛ-135Е-(1960 – 1962 гг.) Следующий малоизвестный 8-тонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е являлся первой переходной моделью от амфибии ЗИЛ-135 к обширной сухопутной серии 135 с принципиально новой компоновкой. Он был выполнен по требованиям Главного артиллерийского управления (ГАУ) Министерства обороны СССР и вобрал в себя большинство идей и конструктивных решений своих предшественников, став родоначальником всех последующих типов машин. Два опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны 4 и 21 апреля 1960 года и 23 июня одновременно с машиной ЗИЛ-135К представлены председателю Совета Министров СССР Н. С. Хрущеву. По механическим узлам они имели максимальную унификацию с плавающими машинами ЗИЛ-135, но вместо бортового кузова на них осталась только открытая рама, а расстояние между средними и крайними осями возросло до 2400 мм. Новые шасси также оборудовали двумя силовыми агрегатами и автоматической бортовой трансмиссией, а главными новинками стали бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я и бескаркасная стеклопластиковая кабина, а также базировавшаяся на них первая сухопутная колесная ракетная система «Луна».

   Проектирование автомобиля ЗИЛ-135Е проводилось в СКБ с июля 1959 года, когда плавающее шасси ЗИЛ-135 с пусковой установкой потерпело полный провал. Сухопутный ЗИЛ-135E получил усиленную сварную раму с двумя стальными лонжеронами швеллерного профиля, четырьмя поперечинами, диагональными двутавровыми раскосами и ребрами жесткости. При отсутствии какого-либо корпуса, водометов и увеличении колесной базы машина имела открытую по всей длине раму с монтажной высотой около 1 м для установки специзделий, а упразднение подвески способствовало повышению боковой устойчивости. На этом автомобиле впервые начали устанавливать смещенную вперед 3-местную стеклопластиковую кабину характерной и хорошо известной обтекаемой формы без металлического каркаса, склеенную эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей и имевшую внутри ряд стальных крепежных деталей. Необходимую жесткость и повышенные звуко– и термоизоляционные качества обеспечивали пенополиуретановые уплотнители в полостях между панелями. На ее передней внешней стенке имелись три неглубокие выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, под ними располагался полукруглый бампер, а для предохранения окон на коротком полукапоте и на крыше крепили специальные щиты. Из пластика собирали также вмонтированные в заднюю часть кабины два топливных бака вместимостью по 340 л, облицовку моторного отсека с боковыми вентиляционными окнами и надколесные крылья. Главным достоинством стеклопластика была стойкость к воздействию пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а просто прогибался и затем возвращался в первоначальную форму. Кроме того, пластиковые детали не боялись коррозии и облегчали ремонт. Для дополнительной защиты экипажа все окна снабжались съемными наружными броневыми экранами. В целом все вместе синтетические элементы обеспечивали некоторое сокращение массы автомобиля, однако стеклопластиковая кабина все-таки весила на 90 кг больше, чем цельнометаллическая 4-местная от уже выпускавшегося тягача МАЗ-537.
http://sh.uploads.ru/t/KAjyM.jpg  http://sg.uploads.ru/t/U4bsz.jpg
http://sh.uploads.ru/t/j5THB.jpg  http://sg.uploads.ru/t/nbgUZ.jpg
http://sh.uploads.ru/t/hZduc.jpg  http://sg.uploads.ru/t/iXopv.jpg
http://sh.uploads.ru/t/oyV2r.jpg  http://sh.uploads.ru/t/kRHj0.jpg
                            Шасси ЗИЛ-135Е с автоматической трансмиссией и новой пластиковой кабиной. 1960 год

   Единственной новинкой в механической части ЗИЛ-135Е стали два опытных 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с расположенными с обеих сторон моторного отсека радиаторами охлаждения по образцу амфибий ЗИЛ-485 и автоматическим управлением положения жалюзи. По сравнению с ЗИЛ-135 общая конструкция трансмиссии осталась без изменений, только понижающий двухступенчатой планетарный демультипликатор с измененными передаточными отношениями был переставлен за коробку передач и обеспечивал повышенные тягово-динамические свойства автомобиля. Кроме того, раздаточные коробки получили систему пневматического управления и лишились отборов мощности. Все остальные агрегаты ходовой части также были сохранены, но несущественно доработаны. Колесная база автомобиля возросла до 6300 мм (2400+1500+2400 мм), колея всех колес увеличилась до 2342 мм. Габаритные размеры – 9270x2800x2530 мм, дорожный просвет под рамой – 580 мм, под мостами – 475 мм. Радиус поворота – 12,5 м. Снаряженная масса шасси – 8,9 т, полная допустимая – 18 т. Эксплуатационный расход топлива – 134 л на 100 км.
http://sh.uploads.ru/t/aUTO8.jpg  http://sh.uploads.ru/t/Kfcgw.jpg
                    Двигатель ЗИЛ-375 автомобиля ЗИЛ-135Е.                                                          Планетарная коробка передач ЗИЛ-135Е.
http://sg.uploads.ru/t/Ln6WG.jpg  http://sg.uploads.ru/t/7n5sU.jpg
Раздаточная коробка (правая).                                                                                              Система управления коробкой передач.
http://sh.uploads.ru/t/726ae.jpg  http://sh.uploads.ru/t/pRPAY.jpg
Бортовой редуктор.                             Колесный редуктор левого неуправляемого колеса.
http://sh.uploads.ru/t/TpoNJ.jpg  http://sh.uploads.ru/t/yB5Fc.jpg
Кинематическая схема автомобиля ЗИЛ-135Е: 1 — двигатель;                                                 Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-135Е.
2 — гидротрансформатор; 3 — автоматическая коробка передач;
4 — демультипликатор; 5 — раздаточная коробка;
6 — карданная передача; 7 — бортовая передача;
8 — колесная передача; 9 — колесо;
10 — шарнир равных угловых скоростей типа «Рцеппа».     
                                                                                                                                                 
                                    http://sh.uploads.ru/t/Dg8Qt.jpg     http://sg.uploads.ru/t/0NmOe.jpg
                                               Элементы кабины ЗИЛ-135Е в процессе сборки.
                                   http://sh.uploads.ru/t/kM2ri.jpg
                                                  Рама автомобиля ЗИЛ-135Е (копия заводского чертежа).

   10 мая 1960 года оба шасси прибыли на завод «Баррикады». В начале сентября на них смонтировали две СПУ 2П21 (Бр-226-II) тактической системы «Луна» для пуска  ракет ЗР-9 с обычным снаряжением– первая с артиллерийской частью С-123А и вторая с направляющими из трубных опор конструкции А. А. Шабанова. Снаряженная масса первой системы составила 14 050 кг, боевая с полной заправкой и готовой к пуску ракетой – 16,3 т. Затем обе СПУ были представлены военному руководству в Москве и в Бронницах, прошли цикл стрельб, доводок и различных испытаний. Они проводились до марта 1962 года на шоссе, грунтовых дорогах, на полигоне 21 НИИИ, в песках и на болотистой местности. Машина достаточно легко форсировала инженерные преграды, преодолевала броды и болота глубиной 1,0 – 1,2 м, но при ее выходе на шоссе военные впервые осознали реальный смысл странного термина «галопирование». Оно спонтанно возникало на скоростях 22 – 28 км/ч и свыше 55 км/ч, заставив ограничивать скорость передвижения СПУ по грунтовым трассам величиной 40 км/ч и на шоссе – 55 км/ч. Окончательный вывод оказался слишком категоричным: «Автомобиль ЗИЛ-135Е не может быть рекомендован для вооружения СА». Главными недостатками являлись отсутствие подвески, снижавшее скоростные качества и вызывавшее галопирование, сложность двухмоторной схемы, недостаточная надежность агрегатов, трудоемкость обслуживания, повышенная на 920 кг масса, малая грузоподъемность, высокий расход топлива, в 2 – 3 раза превышавший этот показатель серийных армейских грузовиков, и заниженная скорость движения на шоссе, не достигавшая военных требований о максимуме в 75 – 80 км/ч. Из двух артиллерийских систем был выбран вариант С-123А с условием доработки.
http://sh.uploads.ru/t/Zb2yN.jpg  http://sg.uploads.ru/t/ei5MK.jpg
                                  ЗИЛ-135Е с пусковой установкой 2П21 «Луна» и артиллерийской частью С-123А. 1960 год
http://sh.uploads.ru/t/FbpdE.jpg  http://sg.uploads.ru/t/ke9QY.jpg
http://sh.uploads.ru/t/DUr4X.jpg  http://sh.uploads.ru/t/Ywknj.jpg
                                 Пусковая установка 2П21 комплекса «Луна» с ракетой ЗР9 с направляющими конструкции Шабанова. 1960 год

   Вообще Минобороны вынашивало далеко идущие планы применения этого шасси. В 1960 году на нем предполагалось монтировать пусковую установку Бр-217 ракетного комплекса «Марс» с артиллерийской частью С-122А и ракетами ЗР-1 с дальностью стрельбы 10 км, а также устанавливать тактическую систему «Онега» с ракетой 3М1 с дальностью полета 50 – 70 км. Из-за заложенных в конструкцию автомобиля существенных недостатков этим задумкам не было суждено сбыться.

- ЗИЛ-135К (1960 – 1962 гг.)    Параллельно с созданием автомобиля ЗИЛ-135Е Грачев работал над новым длиннобазным шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т, также не имевшим подвески, но выполнявшим важное целевое предназначение – установка 12-метровых транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) с мощными высокоточными крылатыми ракетами С-5, разработанными в 1958 – 1959 годах в ОКБ-52 под руководством конструктора В. М. Челомея. Первое шасси ЗИЛ-135К собрали 18 мая 1960 года. В отличие от предыдущих автомобилей, его концепция, проходимость и маневренность были продиктованы заданием по размещению конкретного ракетного комплекса, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности. Общие требования к нему были выработаны с военным заказчиком и субпоставщиками еще в декабре 1959 года, а общая конструкция определилась в январе 1960 года. Ведущим конструктором по теме 135К был назначен Ю. В. Балашов.

   Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6 м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной также стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были разнесены вдоль всей рамы – от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего четвертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонтальными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроенными в ступицы редукторами. Кроме того, обе «раздатки» снабжались отбором мощности для привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллерных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управления передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рычагов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 – 20), герметизированным экранированным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.
http://sh.uploads.ru/t/OseJz.jpg  http://sh.uploads.ru/t/ExdF4.jpg
                   Прототип длиннобазного шасси ЗИЛ-135К с пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год

   Первый вариант автомобиля ЗИЛ-135К получил пластиковую кабину от ЗИЛ-135Е, которая была смонтирована над моторным отсеком, защищенным снизу округлым алюминиевым поддоном. С апреля 1961 года применялась новая упрощенная 3-местная стеклопластиковая кабина с плоской передней панелью и двумя парами фар, откидным предохранительным щитом на крыше, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол – для исключения их демаскирующего бликования. В распоряжении водителя имелось регулируемое сиденье, двое сопровождающих размещались на одном расширенном пассажирском месте. Кабина снабжалась двумя жидкостными отопителями и обдувом лобовых стекол. В систему вентиляции свежий воздух поступал через дверные окна и люки в наклонной части пола, а для подачи его в системы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.
http://sg.uploads.ru/t/UJZWS.jpg  http://sg.uploads.ru/t/TMmhB.jpg
                        Второй образец шасси ЗИЛ-135К с новой стеклопластиковой кабиной. 1961 год

   Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не изменились. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса – 10,5 т, полная допустимая – 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе – 55 км/ч, контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 500 км.
                          http://sh.uploads.ru/t/VE8fA.jpg
                                      Общий вид шасси ЗИЛ-135К.
http://sh.uploads.ru/t/ULX4Z.jpg  http://sg.uploads.ru/t/oUxzD.jpg
       Гидромеханическая коробка передач ЗИЛ-135К.                                                       Раздаточная коробка.
http://sg.uploads.ru/t/gfFba.jpg
Схема трансмиссии ЗИЛ-135К: 1 — двигатели; 2 — гидромеханические коробки передач; 3 — раздаточные коробки; 4 — генераторы; 5 — бортовые редукторы.
                       http://sg.uploads.ru/t/q9oMk.jpg
                                  Рама автомобиля ЗИЛ-135К (копия заводского чертежа).
http://sh.uploads.ru/t/zd8SD.jpg  http://sg.uploads.ru/t/vzdK1.jpg
      Кинематическая схема привода рулевого управления ЗИЛ-135К.                                  Кронштейн крепления управляемого колеса.

   На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29° и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями – монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной машины вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И все-таки военные не вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву машину с уже установленной на ней ракетной системой.

   Одновременно в ОКБ-476 завода «Дзержинец» под руководством главного конструктора А. Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от 80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специальное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханического подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20?, обеспечивая наклонный старт ракеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13 500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня установку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет. Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.
http://sh.uploads.ru/t/oUlgi.jpg  http://sh.uploads.ru/t/Tz94p.jpg
http://sh.uploads.ru/t/4DPCc.jpg  http://sg.uploads.ru/t/7qzH0.jpg
                                    Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17

   16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ранее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вместимость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоминая кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября 1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окончании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К, и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.
В 1962—1964 гг. на Брянском автозаводе собрали 80 шасси, предназначенных для оснащения контейнерами крылатых ракет комплекса 2П30. Двигатели и автоматические коробки передач поставлялись с ЗИЛа.

Гражданский вариант

После завершения всего цикла испытаний второй образец ЗИЛ-135К разобрали, но 1 ноября 1962 г. на его базе был собран автомобиль ЗИЛ-135ЛН с торсионной подвеской управляемых колес и кабиной от ЗИЛ-135ЛМ (о машинах семейства ЗИЛ-135Л будет рассказано в следующем номере). Автомобиль представлял собой гражданский вариант ЗИЛ-135К, предназначенный для перевозки длинномерных грузов. В январе-марте 1965 г. ЗИЛ-135ЛН участвовал в эксплуатационных испытаниях в качестве трубовоза на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень. Он перевозил трубы длиной 11 м по сложным трассам, проложенным по труднодоступным даже в зимнее время болотам и таежным массивам, преодолевая снежные наносы глубиной до 800 мм. Испытания показали, что производительность трубовоза на шасси ЗИЛ-135ЛН в 2 раза выше, чем у наиболее распространенного в то время на Севере трубовоза на базе автомобиля ЗИЛ-157К.
http://sg.uploads.ru/t/Upj0Z.jpg  http://sh.uploads.ru/t/zGwmE.jpg
      Автомобиль ЗИЛ-135ЛН на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень. Январь-март 1965 г.
http://sh.uploads.ru/t/vYilC.jpg  http://sg.uploads.ru/t/q5HiK.jpg
    Автомобиль ЗИЛ-135ЛН в ходе испытаний на устойчивость в августе 1971 г. на полигоне НИИ-21.
http://sg.uploads.ru/t/PtOx9.jpg  http://sg.uploads.ru/t/ntNdQ.jpg
Автомобиль ЗИЛ-135ЛН на испытаниях в районе Кутаиси. 1972 г.                            Автомобиль ЗИЛ-135ЛН на шинах В-170 с приспособлением от опрокидывания.

В сентябре 1969 г. автомобиль ЗИЛ-135ЛН переделали в дорожную лабораторию и одновременно в «Лидер» активного автопоезда, состоящего из трех моторных звеньев - «Лидера» и двух прицепов ЗИЛ-135КП. Автопоезд был оснащен дистанционной системой управления двигателями и тормозами с использованием элементов автопилота АП-52М. Прицепные звенья ЗИЛ-135КП оснащались электроприводом рулевого управления.
http://sh.uploads.ru/t/rxt8k.jpg  http://sg.uploads.ru/t/urOoJ.jpg
Автомобиль ЗИЛ-135КП с электроприводом рулевого управления.          Активный автопоезд с «Лидером» ЗИЛ-135ЛН и двумя прицепными звеньями ЗИЛ-135КП.

С мая 1971 г. по март 1972 г. на Бронницком полигоне ЗИЛ-135ЛН проходил испытания на управляемость и устойчивость.

Под руководством инженеров А.И. Алексеева и В.М. Ролдугина машину испытывали водители A.M. Шустов и А.В. Петрунин. На сухом бетонном покрытии при «входе в круг» радиусом 25 м ЗИЛ-135ЛН продемонстрировал максимальную (из соображений безопасности) скорость 51 км/ч при радиусе 35 м — 60 км/ч. При движении по кругу скорость падала до 30—35 км/ч, автомобиль входил в занос. На испытаниях «переставка» (резкий уход на соседнюю полосу движения для объезда неожиданно возникшего препятствия) при базе маневра 20 м максимальная устойчивая скорость составила 51 км/ч, при базе 28 м - 66 км/ч, при этом автомобиль заметно раскачивался. На широкопрофильных шинах 1550x450-840 модели В-170 при базе «переставки» 20 м максимальная скорость автомобиля составила 55 км/ч, наблюдалось также явно выраженное раскачивание на выходе из маневра. Пробег ЗИЛ-135ЛН за время испытаний на устойчивость составил 4574 км летом и 646 км зимой.

В 1972 г. СКВ ЗИЛ совместно с ВНИИАТИ (г. Ярославль) на шасси ЗИЛ-135ЛН испытывало рабочую тормозную систему с дисковыми механизмами. Эти испытания проводились на горных серпантинах в районе Кутаиси под руководством инженера В.М. Ролдугина. Машиной управляли водители-испытатели А.М. Шустов и Г.А. Гусаков.

- ЗИЛ-135М (135МБ)- В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными требованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней частью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, переименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая 1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.

   Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструкторы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х годов.
http://sh.uploads.ru/t/MzCmH.jpg  http://sg.uploads.ru/t/ygzw6.jpg
   Пусковая установка противокорабельного ракетного комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962
http://sg.uploads.ru/t/khMeN.jpg  http://sg.uploads.ru/t/Ssjm2.jpg
СПУ-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ.                                                      ТЗМ-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ.
http://sg.uploads.ru/t/kPGV9.jpg  http://sg.uploads.ru/t/9k5L1.jpg
СПУ-243  комплекса «Рейс-Д». ТЗМ-243 комплекса «Рейс-Д».

По свидетельству водителей-испытателей БАЗ, проходимость шасси «135МБ» до настоящего времени превосходит проходимость всех современных отечественных специальных колесных шасси. В 1991 г. на БАЗе на его основе разработали шасси «135МБК» грузоподъемностью 14 т, оборудованное бортовой платформой. В 1993 г. создали модификацию «135МБЛ» с лебедкой для перевозки понтонного парка, опытную партию которых в 1994 г. Брянский автозавод поставил Навашинскому кораблестроительному заводу.
http://sg.uploads.ru/t/xCBqO.jpg  http://sh.uploads.ru/t/SiGux.jpg
http://sg.uploads.ru/t/W5Qsn.jpg  http://sh.uploads.ru/t/Vfh6X.jpg

- ЗИЛ-135Л- (1961 – 1964 гг.)    После завершения летних испытаний ЗИЛ-135Е начальник лаборатории испытаний СКБ В.Б. Лаврентьев предложил установить индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив жесткой подвеску средних колес. В.А. Грачев обратился за помощью в КБ подвески ОГК ЗИЛ. Уже в августе 1960 г. конструкторы Б.М. Дышман, В.П. Егоров и В.М. Александров начали прорабатывать варианты подвески для ЗИЛ-135Е. В феврале 1961 г. в ВПК с участием главного конструктора НИИИ-1 Н.П. Мазурова (разработчика ракеты «Луна») и представителей ГРАУ состоялось совещание, на котором обсуждались вопросы совершенствования автомобиля ЗИЛ-135Е и постройки нового образца, получившего обозначение ЗИЛ-135Л. 17 марта пришло заключение ЦАВТУ по проекту ЗИЛ-135Л, а 22 марта на техсовете ГКОТ с участием генерала Харциева (ЦАВТУ), профессора Г.В. Зимилева (Академия БТВ) и Н.А. Астрова (ММЗ) утвердили решение о постройке автомобиля. Сборка ЗИЛ-135Л началась 30 марта на стапеле в помещении СКБ, а 4 апреля машина уже была построена.

В работе над ЗИЛ-135Е принимали участие: конструкторы В.А. Грачев, А.Н. Нарбут (ведущий конструктор), А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н.В. Абрамов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, С.Ф. Румянцев, Ю.И. Соболев, Н.А. Егоров, Л.П. Лысенко (ведущий конструктор с июня 1963 г.), Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, А.И. Филиппов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, Ю.В. Балашов, Б.М. Дышман, В.П. Егоров, В.М. Александров, С.Г. Вольский, Ю.А. Комаров, В. Кошелев, А. Лосалов, И.С. Патиюк, Е.И. Прочко, В.Д. Комаров, О.Б. Ховов, Д. Голомаздин (ведущий конструктор на БАЗе); испытатели В.Б. Лаврентьев, А.П. Рачко, Н.Н. Яковлев, П.С. Скиба, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, К.Ф. Шурлапов, В.А. Анохин, А.И. Алексеев; водители-испытатели А.Я. Эзерин, Э.А. Лежнев, В.О. Хабаров, А.В. Аниховский, Б.И. Григорьев, В.В. Поляков, А.В. Борисов, Г.Е. Дунюшин; представители военной приемки Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, О.Г. Лазарев.

   По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были связаны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того, для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установили защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема сохранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматические коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала 4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая – до 19,7 т. Эксплуатационный расход бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л и на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.
http://sh.uploads.ru/t/DI83x.jpg  http://sh.uploads.ru/t/gjJLs.jpg
http://sh.uploads.ru/t/gV61k.jpg  http://sg.uploads.ru/t/q0XlE.jpg
            Бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

http://sg.uploads.ru/t/gUx7z.jpg  http://sh.uploads.ru/t/UxXWB.jpg
http://sh.uploads.ru/t/mrc9F.jpg http://sg.uploads.ru/t/rWEPo.jpg
http://sh.uploads.ru/t/26h7s.jpg  http://sg.uploads.ru/t/2SNTo.jpg

   Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961 года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модернизированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930, дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет независимой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием косынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47?, доступные только гусеничным машинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по проходимости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Официальное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании 9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов. 20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготовления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В августе и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых установок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успели отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964 года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одновременно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-М».

-ЗИЛ-135ЛМ    К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завершились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от обременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутствие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии считается, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930, хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Московский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компромиссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки проекта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизированного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления, продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения.
http://sh.uploads.ru/t/Hv7ud.jpg  Привод управления коробками передач.

Единственный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.
http://sg.uploads.ru/t/JD9di.jpg  http://sh.uploads.ru/t/Mdfi0.jpg
                                        ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год

   На очередных сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИ автомобиль ЗИЛ-135ЛМ соперничал с тем же грузовиком БАЗ-930 и новым бронницким вездеходом И-21-15. Московский вариант показал хорошую проходимость, но не имел столь плавного хода, как раньше, зато стал чуть экономичнее, чем предшественник 135Л. В отчете от 12 августа 1963 года по результатам испытаний было в целом подтверждено соответствие машины 135ЛМ требованиям Минобороны с констатацией снижения ее эксплуатационных качеств и надежности, усложнения работы водителя и с рекомендацией перехода на полностью независимую подвеску. Вновь переделывать ее уже не позволяли темпы внедрения комплекса «Луна-М», и 12 октября вариант 135ЛМ был рекомендован к производству. В СКБ пришлось перерабатывать уже отправленную в Брянск конструкторскую документацию, и только к лету 1964 года этот процесс был завершен. Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и в период с августа 1964-го до марта 1965 года провели серию испытаний ЗИЛ-135ЛМ на строительстве газопроводов в Средней Азии и в районе Тюмени, доказавших ухудшившиеся тягово-динамические качества и пониженные показатели проходимости. Однако инициатива дальнейшей модернизации машины уже перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут там в декабре 1964 года.
http://sg.uploads.ru/t/YCvDP.jpg  http://sh.uploads.ru/t/TNSLA.jpg
Пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М»
http://sh.uploads.ru/t/WbAKL.jpg  http://sg.uploads.ru/t/YW1HE.jpg
Пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М»                                             Пусковая установка 9П113ТС комплекса 9К52ТС «Луна-М» иракской армии
http://sh.uploads.ru/t/9flhQ.jpg  http://sg.uploads.ru/t/d5XYb.jpg
Пусковая установка 9П140 РСЗО 9К57 «Ураган».                                                    Транспортно-заряжающая машина 9Т452 РСЗО 9К57 «Ураган».
http://sg.uploads.ru/t/vaymt.jpg
Автомобили ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ на Новорязанском шоссе около окружной автодороги в сентябре 1964 г. Слева направо: Б.П. Борисов, Э.Н.Трухин, М.П. Морозов, В.М. Кузин, А.Н. Игнатов, Е.И. Прочко, Г.Е. Дунюшин, Э.А. Лежнев, Н. Потапов, В.А. Афанасьев, П.С. Скиба, В.А. Грачев, В.Б. Лаврентьев, А. Плотницкий.

В конце 1960-х гг. на БАЗе предприняли попытку заменить два карбюраторных двигателя одним дизелем. Был разработан опытный образец БАЗ-135М1 с двигателем ЯМЗ-238Н мощностью 300 л.с. Машина подверглась испытаниям в жарко-пустынной местности в районе г. Самарканда и в холодной климатической зоне (г. Юрга Кемеровской области). Эти испытания шасси не выдержало по причине недостаточно надежной работы двигателя. Дальнейшие работы с этой машиной не проводились.

-ЗИЛ-135ЛТМ — серийное шасси для транспортной машины 9Т29 комплекса Луна-М. Предназначено для перевозки трёх ракет в различной степени готовности Основное принципиальное отличие от ЗИЛ-135ЛМ- две АКБ, вместо четырёх;
http://s1.uploads.ru/t/H/f/s/HfsFP.jpg

- ЗИЛ-135Л4-(1968 г.) - серийный "гражданский" вариант с бортовой платформой
http://sh.uploads.ru/t/XHdKy.jpg  http://sh.uploads.ru/t/ZrWoi.jpg

- ЗИЛ-135ЛБ- тягач  с прицепом-роспуском для транспортировки длинномерных грузов в условиях барханных песков.
http://sg.uploads.ru/t/Hbjvx.jpg  http://sh.uploads.ru/t/r9RwA.jpg

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса в снаряженном состоянии, т: 10,5
Максимальная грузоподъёмность, т: 9
Предельнодопустимый общий вес с полной нагрузкой, т: 20
Мощность двигателя, л.с.: 2х180
Максимальная скорость, км/ч: 65
Глубина преодолеваемого брода, м.: 1,2
Габаритные размеры, мм:
- длина: 9270
- ширина: 2800
- высота: 2530 по кабине
Монтажная высота (до верхних полок лонжеронов при полной нагрузке), мм: 1000
База, мм: 6300 (2400+1500+2400)
Колея, мм: 2300
Дорожный просвет, мм : 580 под лонжеронами рамы, 475 под кронштейнами подвески
Углы свеса, град:
передний 35
задний 40

Двигатели- ЗИЛ-375Я и ЗИЛ-135Я2 (левый и правый)
Аккумуляторная батарея: 6СТ-140 (12СТ-70)- 4 шт.
Обозначение шин: 16,00-20

Наименьший радиус поворота, м. : 12,5
Наибольшая ширина преодолеваемого брода, м: 1,2
Применяемое горючее: АИ-93
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км: 120 (по грунту- 150)
Вместимость топливных баков, л: 300+2x110
Запас хода по топливу, км: 600 (по контрольному расходу-88 л/100 км)

http://sg.uploads.ru/t/PSGQ6.jpg
Схема трансмиссии двухмоторного ЗИЛ-135ЛМ: каждый двигатель (карбюраторный V8, 180 л.с.) через свою механическую коробку передач приводит колеса одного борта

Источник: Автомобильное шасси 135ЛМ (ТО и ИЭ) 1973г. с исправлениями по дополнению 135ЛМ-3902010-В 1975г.
                Евгений Кочнев.   Секретные автомобили Советской Армии
                Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов  АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода
                им. И. В. Сталина
                http://clubkamaz.ru/viewtopic.php?f=69&t=726

2

http://sh.uploads.ru/t/VyYK9.jpg
Старт БПЛА Ту-143 комплекса «Рейс» с самоходной пусковой установки СПУ-143.

http://sg.uploads.ru/t/JiK4q.jpg
Перегрузка БПЛА Ту-243 комплекса «Рейс-Д» с использованием транспортно-заряжающей машины СПУ-243.

http://sg.uploads.ru/t/V6UeG.jpg
Старт БПЛА Ту-243 комплекса «Рейс-Д» с самоходной пусковой установки СПУ-243.

3

http://sh.uploads.ru/t/HbkF9.jpg
Пусковая установка 9П140 РСЗО 9К57 «Ураган» на позиции. Фото С. Попсуевича.

http://sh.uploads.ru/t/5xaqd.jpg
Пусковые установки 9П140 РСЗО 9К57 «Ураган» украинской армии. Фото С. Попсуевича.

http://sh.uploads.ru/t/TXLA2.jpg
Пусковая установка 9П140  РС30 9К57 «Ураган» на выставке МВСВ в Москве. Фото М. Петрова.

4

http://sg.uploads.ru/t/TQOvp.jpg
Пуск ракеты комплекса 9К52 «Луна-М» с пусковой установки 9П113.

http://sh.uploads.ru/t/MP7rV.jpg
Пусковые установки 9П113ТС иракской армии ставшие трофеем американских войск в 2003 г. Фото с сайта US DoD

http://sg.uploads.ru/t/1Cp9r.jpg
Транспортно-заряжающая машина 9Т29 комплекса 9К52 «Луна-М». Фото из архива С. Попсуевича.

5

Автомобили для бездорожья. Мореходная амфибия ЗИЛ-135П

Наибольший интерес среди автомобилей-амфибий, созданных в СКБ ЗИЛ, представляет мореходный ЗИЛ-135П. Это был первый в СССР автомобиль-амфибия, способный работать в море при волнении до четырех баллов. Уже более 45 лет ЗИЛ-135П держит мировой рекорд скорости (16,4 км/ч) среди подобных машин водоизмещающего типа.
http://sh.uploads.ru/t/EkADo.jpg
История этого автомобиля началась в 1961 г. В начале января СКБ ЗИЛ посетил полковник-инженер (в те годы - старший научный сотрудник 15 ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева, лауреат Ленинской премии, ныне - д.т.н., профессор Военно-инженерной академии) Ю.Н. Глазунов, который осуществлял научное руководство работами по созданию понтонно-мостового парка нового типа.
Он предложил главному конструктору СКБ ЗИЛ ВА Грачеву разработать самоходный плавающий автомобиль-вездеход, несущий на себе складные секции понтонного моста. Палуба автомобиля должна была служить проезжей частью моста. По замыслу, после входа в воду машина раскрывала находящиеся на палубе секции моста, образуя самоходный паром. После стыковки нескольких паромов получался наплавной мост, способный за счет движения самоходных секций (автомобилей-паромов) выдерживать течение больших рек и сильное ветровое давление. Грузоподъемность на воде автомобиля-парома, получившего название «Челнок», должна была составлять не менее 40 т. Ведущим конструктором автомобиля-амфибии ВА Грачев назначил Ю.И. Соболева.

В СКБ ЗИЛ начались прорисовки вариантов компоновки. По схеме Ю.Н. Глазунова оптимальным для работы на воде приняли кормовое расположение кабины-рубки с двумя постами управления. При движении на суше «Челнок» должен был двигаться кормой вперед, а на воде - носом вперед. Корпус автомобиля решили сделать несущим из стеклопластика. Так как раньше стеклопластиковые несущие (безрамные) кузова никогда не разрабатывались, его проектировали с помощью ученых МВТУ им. Н.Э. Баумана (B.C. Цыбина, Б.А. Афанасьева, А.С. Дмитриева).

Автомобиль имел одинаковую с ЗИЛ-135К базу - 3000+1600+3000 м, но более широкую колею - 2,5 м. Два двигателя ЗИЛ-375 разместили в кормовом отсеке маховиком вперед над задней осью. От носка коленчатого вала осуществлялся отбор мощности на привод гребных винтов (от каждого двигателя на свой винт).

Обводы и идею движительно-рулевого комплекса предложил Ю.Н. Глазунов при консультации и научном руководстве В.И. Бегизова и А.Ф. Станчица (ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова). За основу взяли обводы носовой части корпуса типа «морские сани» (вариант, называемый «Нос Костенко»), а кормовые - типа «крейсерская корма». Такая форма носовых очертаний давала хорошую всхожесть на крутую морскую волну и минимальное брызгообразование, а принятая форма кормы - уменьшенное засасывание при движении (следовательно, и меньшее сопротивление). Ю.С. Пунсон (ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова) рассчитал оптимальные параметры гребного винта и направляющей насадки водоходного движителя. Были изготовлены два варианта гребных винтов: литые из морской латуни и разработанные в СКБ ЗИЛ стеклопластиковые без скругления лопастей (типа рабочего колеса водомета).

В создании автомобиля-амфибии принимали участие: ученые Ю.Н. Глазунов, В.И. Жабров (ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева), Ю.С. Пунсон, В.И. Бегизов, А.Ф. Станчиц(ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова), Н.Ф. Бочаров, B.C. Цыбин, Б.А Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); конструкторы ВА Грачев, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, В.Я. Горин, О.Б. Ховов, Л. Дронов, В.В. Цырульников, А.И. Филиппов, В.В. Шестопалов, ЛА Кашлакова, НА Егоров, В.В. Пискунов, С.Г. Вольский, А.Г. Кузнецов, Н.В. Абрамов, Б.П. Борисов, В.О. Нифонтов, В.А. Костылев, А.И. Отлетов, В.Д. Комаров, И.С. Патиюк; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.А. Афанасьев; водитель-испытатель И.Г. Катков; слесарь В.К. Лепешкин; представители заказчика Ю.И. Нестеров и Ю.В. Исполатов.

Общую компоновку амфибии и разработку конструкции движительно-рулевого комплекса выполнил ведущий конструктор амфибии ЗИЛ-135П Ю.И. Соболев.

Для отработки оптимальной формы корпуса изготовили масштабную модель будущего автомобиля. В сентябре 1962 г. ее исследовали и доводили в опытовом бассейне ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова.

4 февраля 1963 г. состоялся технический совет, по результатам которого в план производства была заложена постройка опытного образца ЗИЛ-135П «Челнок». К сожалению, Научно-технический комитет заказчика отдал предпочтение параллельно разрабатывавшемуся в С КБ Брянского автозавода проекту автомобиля-парома с металлическим корпусом. Решающим фактором стало не только иная конструкция, а, главным образом, согласие руководства брянского завода серийно производить эти машины (в Брянске имелась производственная база), в отличие от директора ЗИЛа П.Д. Бородина, не желающего заниматься спецтехникой. Финансирование работ по «Челноку» прекратилось.

15 апреля 1963 г., когда корпус и агрегаты трансмиссии машины были уже собраны, после совещания В.А. Грачев принял решение перекомпоновать наполовину готовый ЗИЛ-135П в транспортную машину десанта. Ю.И. Соболев и А.П. Селезнев разработали новую компоновку с размещением рубки в носовой части и пассажирского салона в центральной части машины. Амфибия получила условное наименование «Дельфин».

Начался поиск нового заказчика для завершения постройки автомобиля. Тогда С КБ ЗИЛ обратилось в Главное управление кораблестроения (ГУК) Военно-морского флота с предложением о постройке автомобиля-амфибии грузоподъемностью 5-6 т. Военные моряки первоначально осторожно восприняли предложение московских конструкторов, но решили его детально проработать и даже определили группу своих специалистов, однако о финансировании работ речь не шла.

После длительной переписки и согласования технического задания 28 февраля 1964 г. совнархоз выделил средства на достройку автомобиля ЗИЛ-135П «Дельфин».

Краткое описание конструкции

Автомобиль ЗИЛ-135П «Дельфин» имел несущий водоизмещающий корпус, впервые в нашей стране для таких целей выполненный из полиэфирного стеклопластика. Из стеклопластика выполнили как наружную, так и внутреннюю обшивки, а пространство между ними для большей жесткости и прочности конструкции заполнили пенопластом.
http://sg.uploads.ru/t/67Fzk.jpg

Внутреннее пространство корпуса разделялось на три изолированных водонепроницаемых отсека. Кабина экипажа (4 человека) располагалась в носовой части корпуса, грузопассажирский отсек (могли размещаться 22 человека десанта или груз массой до 5 т) - в средней, а моторный отсек - в кормовой части. Стек-лопластиковый корпус позволял не беспокоиться о его коррозии в морской воде (а гребные винты были выполнены из морской латуни; второй вариант - из стеклопластика). Особенностью конструкционного материала корпуса являлось и то, что вода даже при рваной осколочной пробоине не попадала в корпус сплошным потоком, а лишь протекала струями через «размочаленное» стекловолокно. Для сравнения, корпус, к примеру, гусеничного транспортера ПТС-65, выполненный из тонкой листовой стали, в случае получения аналогичной пробоины так заливался водой, что водоотливные средства едва справлялись с ее откачкой.
http://sh.uploads.ru/t/aICvy.jpg

В моторном отсеке амфибии располагались два двигателя ЗИЛ-375Я, раздача мощности от которых производилась по бортовой схеме - через гидромеханические коробки передач ЗИЛ-135Е, бортовые и колесные редукторы на колеса. Карданные передачи колесной части трансмиссии были заимствованы у автомобиля ЗИЛ-135К. Колеса передней и задней осей были управляемыми. Автомобиль не имел упругой подвески - ее функции выполняли колеса с эластичными шинами низкого давления. Как и у всех автомобилей 135-го семейства, у ЗИЛ-135П присутствовала централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Колесные ниши двух средних осей закрывались съемными щитками. Все погруженные в воду агрегаты оснащались системой наддува низкого давления.
http://sh.uploads.ru/t/98meB.jpg

Для движения по воде служили два гребных винта диаметром 700 мм, установленные в специальных кольцевых профилированных насадках. Водяных рулей не было. Управление на плаву осуществлялось поворотом вокруг вертикальной оси колонок с гребными винтами и насадками, которые поворачивались в горизонтальной плоскости. Отбор мощности на гребные винты производился с носков коленчатых валов двигателей карданными валами через разобщительные муфты и конические реверс-редукторы на вертикальные поворотно-откидные колонки с гребными винтами в насадках. В корпусе реверс-редуктора были установлены два вала.
http://sg.uploads.ru/t/9cYej.jpg

Первый вал (с левой стороны реверс-редуктора) служил для передачи крутящего момента и изменения направления вращения от разобщительной муфты к валу поворотно-откидных колонок, второй (с правой стороны) - для изменения направления движения амфибии на плаву: он поворачивал колонку, а вместе с ней - насадок и гребной винт. Управление поворотом амфибии на плаву осуществлялось рулевым колесом. С помощью системы тяг и гидроусилителя усилие водителя передавалось на второй вал реверс-редуктора.
http://sh.uploads.ru/t/VGoXB.jpg
http://sh.uploads.ru/t/SaXpT.jpg
http://sg.uploads.ru/t/XVw0T.jpg

При движении по суше колонки с помощью гидроцилиндров гидравлической системы автомобиля поднимались вверх, и гребные винты в насадках прижимались к корпусу в специальную нишу.

Первые испытания

Так как новый автомобиль имел несущий стеклопластиковый корпус и не оснащался рамой, в МВТУ им. Н.Э. Баумана под руководством профессора Н.Ф. Бочарова разработали и 11 февраля передали в СКБ ЗИЛ программу испытаний корпуса.

5 января 1965 г. еще не до конца собранный (но уже на ходу) ЗИЛ-135П отправили на взвешивание. Для водоплавающей машины вопросы распределения веса (центровки) являлись одним из главных составляющих успеха, поэтому сверить замеренные величины с заложенными расчетными данными было не лишним.

13 января собрали реверс-редукторы для привода гребных винтов. 22 января на машине установили винты.
http://sg.uploads.ru/t/GsUfu.jpg

6 февраля 1965 г. ЗИЛ-135П был окончательно собран. В этот день состоялась первая проба машины на Москва-реке. Тогда же случилась и первая поломка - скрутился вал привода поворота колонок гребных винтов, и машина потеряла управление на воде. На берег выбирались только с помощью работы колес. 6 апреля была организована вторая проба ЗИЛ-135П, сопровождавшаяся поломкой вала шестерен поворота колонок. Пришлось изменить конструкцию механизма поворота колонок.

После доработок 15 июня ЗИЛ-135П стали готовить к испытаниям на озере Сенеж, которые начались 17 июля на военном полигоне. Здесь амфибия продемонстрировала свои скоростные возможности. Испытания прошли успешно.

В Балтийске

Военные моряки проявляли повышенный интерес к большой амфибии. Так, 2 августа представитель ГУК адмирал Макаров посетил СКБ ЗИЛ, осмотрел ЗИЛ-135П и провел переговоры о возможности испытания машины на море.
http://sg.uploads.ru/t/kNbgD.jpg

В сентябре от ГУК было получено разрешение о проведении испытаний ЗИЛ-135П на море. Всем хотелось поехать на Черное море, но начальник штаба ВМФ СССР адмирал Н.Д. Сергеев определил местом испытаний Балтийское море, район военно-морской базы флота в г. Балтийске. Разрешение на базирование и проведение испытаний в указанном районе дал командующий ДКБФ адмирал А.Е. Орел. До Балтийска решено было добираться своим ходом с целью увеличения пробега по бездорожью (основная же цель - маскировка, движение вне основных автомобильных магистралей).

Испытания ЗИЛ-135П в Балтийске стартовали в октябре 1965 г. Ведущим испытателем стал инженер В.А. Афанасьев, основной водитель-испытатель — И.Г. Катков, ведущий конструктор — Ю.И. Соболев, ведущий инженер от ЦНИИ им. академика АН. Крылова -Ю.С. Пунсон. Общее руководство испытаниями как обычно возглавил зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьев.
http://sh.uploads.ru/t/ScQOE.jpg

Примечательно, что машина, изначально задуманная Ю.Н. Глазуновым как составная часть понтонно-мостового парка для переправ тяжелой военной техники через большие реки, оказалась прекрасной мореходной амфибией, способной плавать на волнении до 5 баллов, преодолевать при этом прибойную зону с высотой волн до 2 м, обладая хорошей остойчивостью и управляемостью. Впрочем, все мореходные характеристики амфибии были отработаны на ее модели в опытовом бассейне ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова задолго до постройки натурного образца.
http://sh.uploads.ru/t/SIpjm.jpg

22 ноября по телефону В.Б. Лаврентьев доложил В.А. Грачеву о заключительном этапе испытаний 135П и о составлении акта. 25 ноября амфибия ЗИЛ-135П и машины сопровождения выехали из Балтийска и 30 ноября прибыли в Москву своим ходом.

15 января 1966 г. с машиной ознакомился начальник ЦАВТУ генерал-полковник А.С. Бурдейный, однако большого интереса к амфибии не проявил.
http://sg.uploads.ru/t/9vnPj.jpg

16 февраля состоялся техсовет по ЗИЛ-135П с участием представителя ГУК капитана 1 ранга Ю.И. Нестерова, Ю.Н. Глазунова, Ю.С. Пунсона, военпреда Ю.В. Исполатова и членов техсовета СКБ В .А Грачева, Ю.И. Соболева и других о дальнейших работах по мореходной амфибии. В конце мая, после многочисленных консультаций, было принято решение о продолжении испытаний амфибии, включая зимний период.
http://sg.uploads.ru/t/AM3mK.jpg

2 ноября 1966 г., после переоборудования ЗИЛ-135П по требованию моряков в грузовой вариант (с платформой вместо салона), амфибия вновь прибыла в Балтийск для испытаний и приняла участие в учениях по высадке морского десанта и в различных транспортных операциях между берегом и кораблями на рейде. Выяснилось, что машина способна преодолевать береговой припай с толщиной льда до 150 мм.
http://sh.uploads.ru/t/5oxYE.jpg

Испытания ЗИЛ-135П подтвердили возможность создания мореходной амфибии с несущим пластмассовым корпусом, с гребными винтами как из морской бронзы, так и из стеклопластика, способной надежно работать на волнении до 4 баллов включительно с уверенным входом и выходом из воды, с преодолением прибойной зоны, отмелей и перекатов, прибрежных дюн с крутизной естественного склона 3 Г, со скоростью движения на воде до 16,4 км/ч при волнении до 2 баллов, с максимальной I тягой на швартовых не менее 3000 кг.
http://sh.uploads.ru/t/Xq0wx.jpg

Результатом совместных испытаний стала разработка технического задания на проектирование специальной мореходной транспортной амфибии «135ТА» для ВМФ, с основными деталями которого представитель ВМФ И.В. Озимое (куратор нового проекта) ознакомил Ю.И. Соболева, А.И. Филиппова и В.В. Шестопалова 28 декабря.
http://sh.uploads.ru/t/78B6b.jpg

После разработки и успешной защиты проекта ЗИЛ-135ТА в Ленинграде руководство ГУК ВМФ обратилось к директору ЗИЛ П.Д. Бородину с просьбой об изготовлении опытного образца и о возможном серийном производстве небольших партий мореходных амфибий для флота. Ответ директора ЗИЛ был резко отрицательным (по официальной версии, из-за отсутствия производственных возможностей). Обращения к министру также ничего не дали (смысл ответа: если завод не имеет возможности производить такую технику, министр ничем помочь не может).
http://sh.uploads.ru/t/BmjFa.jpg

2 июля 1969 г. амфибия ЗИЛ-135П участвовала в военном параде в Химках в день Военно-морского флота СССР, имитируя высадку морского десанта.

После успешного завершения всех испытаний ЗИЛ-135П был отправлен на базу в Чулково (Московская область). Казалось, на этом его история и закончилась. С отработавшими опытными образцами на ЗИЛе никогда особо не церемонились - снимали пригодные для дальнейших опытных работ агрегаты и узлы, разукомплектовывали машины. Несомненно, такая же судьба ожидала и ЗИЛ-135П. Потихоньку демонтировали с двигателя приводные ремни, карбюраторы, бензонасосы. Правда, многие другие оригинальные агрегаты и узлы не представлялось возможным использовать где-то еще, и это приостановило дальнейшее разукомплектование амфибии.

Амфибия-лихтер

15 июля 1970 г. представители Ленинградского центрального проектно-конструкторского бюро (ЛЦПКБ) Яконовский и Герцин обратились в СКВ ЗИЛ с предложением об использовании ЗИЛ-135П в качестве перегрузочной машины (лихтера) на Северном морском пути для доставки грузов в зимовья (метеостанции, маяки и другие малые объекты) на побережье Северного Ледовитого океана.

Проблема заключалась в том, что арктическое побережье - мелководное и суда-снабженцы не могли подойти к берегу на близкое расстояние по своей осадке и вынуждены были вставать на якоря на удалении от уреза воды иногда до 7 км. Доставлять на зимовья грузы (в хорошую погоду) приходилось таким способом: сначала с борта судна на воду спускался понтон, на него грузили трактор, потом спускали небольшой катер, который буксировал понтон с трактором по мелководью сколько мог (исходя из своей и понтона осадки).

Затем трактор сходил своим ходом с понтона и выходил на берег, а катер отправлялся обратно к судну, где на понтон грузили все необходимое, и катер буксировал понтон к берегу. Трактор по мелкой воде добирался до понтона, и грузчики, стоя по калено в воде, цепляли понтон к трактору, который волочил понтон по фунту до места разгрузки. Грузчики вручную перетаскивали все привезенное на склад. Работа была очень тяжелая, трудоемкая, отнимающая большое количество времени. Если же на море поднималась волна свыше 2 баллов, то работы приходилось прекращать. Остро требовался малый лихтер-амфибия. Решили попробовать в этом качестве ЗИЛ-135П.

20 июля началась подготовка ЗИЛ-135П к экспедиции на Север. Необходимо было срочно установить снятые с машины агрегаты и узлы, сменить смазку, отрегулировать все системы, проверить работоспособность на суше и на воде, а также установить поворотный грузовой кран грузоподъемностью 500 кг. 27 июля амфибия прибыла своим ходом в Лыткарино на песчаный карьер, заполненный водой, для проверки водоходных качеств. В ходе испытания на машине открыли два кингстона и сошли на воду; водоотливные насосы работали исправно, вода в трюме держалась на постоянном (низком) уровне. Машина хорошо управлялась и спокойно вышла на крутой песчаный берег. После этого ЗИЛ-135П своим ходом прибыл на завод.

28 июля амфибию погрузили на железнодорожную платформу и отправили в Мурманск. После прибытия амфибию изучили представители Мурманского морского пароходства, Главсевморпути и ЛЦПКБ. Машина сходила в воду с каменистого берега, плавала, совершала развороты, двигалась задним ходом и выбиралась на скользкий каменистый берег. В общем, произвела хорошее впечатление. Было получено «добро», и ЗИЛ-135П погрузили на судно-снабженец. Основным водителем-испытателем являлся И.Г. Катков.
http://sh.uploads.ru/t/Ke30Y.jpg

Навигацию 1970 г. по доставке грузов на арктическое побережье экипаж судна-снабженца закончил досрочно с наименьшими затратами труда. ЗИЛ-135П получил высокую оценку: производительность выросла в несколько раз. Амфибия ходила от борта судна до склада на берегу, где своим краном производила погрузочные работы. Эффективность увеличивалась также и за счет дополнительной доставки грузов (где это требовалось) с буксировкой понтона с дополнительным грузом (навалочным, например, углем).

Успешное завершение этого испытания омрачил неприятный эпизод. При разгрузке в Мурманском порту (амфибию спускали судовым стреловым краном) отказал стреловой тормоз, и машина рухнула на причал, получив повреждения корпуса. Тем не менее машина своим ходом добралась до железной дороги, где была погружена на платформу и доставлена в Москву. Со станции Ко-жухово ЗИЛ-135П самостоятельно добрался до базы Чулково.

В октябре 1970 г. на ЗИЛ пришел запрос о возможности поставки автомобильных агрегатов для строительства амфибии на заводе в Костроме, на который директор завода П.Д. Бородин ответил очередным отказом.

В скором времени с амфибии сняли все более или менее пригодные для использования узлы и агрегаты (включая силовые), трансмиссию и приборы. Колонки гребных винтов подарили для изучения студентам МВТУ. Корпус долго еще лежал у забора в ожидании утилизации...
http://sh.uploads.ru/t/x9vVs.jpg
Тем не менее, полученный бесценный опыт создания и испытаний мореходной амфибии ЗИЛ-135П «Дельфин» позволил коллективу СКБ ЗИЛ уже в скором времени использовать его при работе над машинами для поиска и спасения спукающихся с орбиты экипажей космических кораблей — колесных автомобилей-амфибий ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (5901). Эти машины заслуживают отдельного рассказа.

Источник: Р.Г. Данилов "АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ. МОРЕХОДНАЯ АМФИБИЯ ЗИЛ-135П" Техника и Вооружение 5/2010

6

ЗиЛ-135МШ:

как грузовик с самолетом скрестили      текст: Сергей Яковлев

http://sh.uploads.ru/t/47w3m.jpg

Космическая промышленность – это плацдарм для развития самых невероятных технологий. Так, в результате сотрудничества СКБ и космических служб СССР появился ЗИЛ-135МШ, уникальный сверхтяжёлый грузовик на самолётном шасси

http://sh.uploads.ru/t/HboXd.jpg

Зачем советской промышленности понадобился очередной уникальный вездеход? Появление ЗИЛ-135МШ связано с одним из самых масштабных космических проектов СССР. В то время, как в США строили гигантский ракетоноситель «Сатурн-5», в Советском Союзе готовили достойного конкурента – космический аппарат Н-1. Супер-ракету проектировали в самарском ОКБ-1, под руководством Королёва. Конечно, большой проблемой стала транспортировка этой ракеты до космодрома Байконур. Комплекс Н-1 состоял из нескольких блоков, каждый из которых весил 10 и более тонн. Единственным доступным на тот момент способом перевозки была железная дорога, однако правила перевозки грузовыми поездами требовали разделения блоков космического аппарата на более мелкие части. Такой вариант не устраивал инженеров, и было решено воспользоваться баржей для отправки Н-1 вниз по Волге (от Куйбышева до Гурьева) – отсюда космический аппарат и должен был быть забран сухопутным транспортом. Королёв определил, что новый тяжеловозный транспортёр должен иметь грузоподъёмность не менее 25 тонн – в этом случае появлялась возможность доставить третью ступень ракеты до космодрома в уже собранном состоянии (со смонтированной аппаратурой управления космическим кораблём).

http://sh.uploads.ru/t/3jbKs.jpg

Работы по созданию необходимого вездехода возглавил В.П. Петров, под личным контролем Королёва. Опытный образец автомобиля, который, казалось, был нестандартным абсолютно во всём, представили летом 1967 года. Тяжеловесный ЗИЛ имел прежде невиданную колёсную формулу 4х4+2х2. При этом две пары передних колёс оборудовались стойками с пневмогидравлическими амортизаторами телескопического типа, как у шасси самолёта Ил-18. Такая конструкция позволяла по мере необходимости изменять высоту подвески (полный ход амортизаторов составлял 450 мм). При этом минимальный дорожный просвет ЗИЛ-135МШ достигал одного метра. В ступицу каждого из четырёх передних колёс встраивался электродвигатель мощностью 15 кВт, в качестве основного силового агрегата использовался бензиновый ЗИЛ-375 объёмом 7 литров и мощностью 180 лошадиных сил, он же приводил в движение генератор постоянного тока мощностью 120 кВт. Максимальная скорость грузового вездехода составляла 20 километров в час, что было довольно много в сравнении с остальными машинами аналогичных размеров того же предназначения в шестидесятые годы. Инновационная рулевая система агрегатного завода «Дзержинец» с электромеханическим приводом позволяла поворачивать передние колёса на девяносто градусов и обеспечивала превосходную манёвренность для автомобиля таких размеров. Кабина из стеклопластика была полностью вынесена вперёд, за пределы колёсной базы.

http://sh.uploads.ru/t/xZfGH.jpg

По окончании испытаний ЗИЛ-135МШ пост главного конструктора космической техники перешёл от Королёва к В.П. Мишину, который  посчитал перевозку ракет по пустынной местности рискованной затеей и отказался от неё в пользу более дорогих и неудобных методов перевозки новой ракеты. Тем не менее, уникальная технология, разработанная советскими специалистами, «всплыла» в 1976 году в проекте платформы с гидравлическими подвесками опор, представленной французской компанией «Николя». Некоторые специалисты считают, что многие решения из ЗИЛ-135 МШ могли бы найти своё применение и сегодня.

http://sh.uploads.ru/t/F6X35.jpg

Источник: http://5koleso.ru/

7

И совсем уже неожиданное применение шасси ЗИЛ-135Л...
http://s2.uploads.ru/t/RcM1N.jpg  http://s2.uploads.ru/t/3nweA.jpg
http://s6.uploads.ru/t/pRas1.jpg  http://s2.uploads.ru/t/oQsGR.jpg
http://s2.uploads.ru/t/CxKhl.jpg  http://s6.uploads.ru/t/pBuDy.jpg
http://s7.uploads.ru/t/HZUeM.jpg  http://s3.uploads.ru/t/uiYdn.jpg
http://s3.uploads.ru/t/ypxzW.jpg

8

БАЗ-Э135Г: отрицательный результат тоже результат
Автор: А. Карасёв

В апреле 1967 г. Министерство обороны СССР утвердило план опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ для Брянского автомобильного завода. Одной из утвержденных тем предусматривалась разработка длиннобазного колесного шасси высокой проходимости БАЗ-Э135Г.
http://sg.uploads.ru/t/u60fY.jpg http://se.uploads.ru/t/Vn3WL.jpg http://s5.uploads.ru/t/LyTZ7.jpg

Работа заключалась в создании экспериментального шасси с газотурбинным двигателем ГТД-350Т. Разработка проекта БАЗ-Э135Г проводилась совместно с Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ), ведущим с 1946 г. работы по привод­ным газотурбинным двигателям. БАЗ-Э135Г создавался на базе выпускаемого Брянским автозаводом шасси БАЗ-135М с дизелем ЯМЗ-238Н. Газотурбинный двигатель для экспериментального шасси изготавливал находящийся в Ленинграде Государственный союзный машиностроительный завод им. В.Я.  Климова Министерства авиационной промышленности.

    Установка газотурбинного двигателя вместо дизеля потребовала внести существенные изменения в шасси, особенно в конструкцию трансмиссии. Основными являлись:
    установка автоматической четырехступенчатой гидромеханической коробки передач (ГМП) НАМИ-090 вместо стандартной механической коробки передач ЯМЗ-238;
    установка редуктора для согласования высоких оборотов ГТД-350Т с возможностями ГМП;
    создание системы охлаждения двигателя и ГМП на базе серийной системы охлаждения двигателя ЗИЛ-375, устанавливаемой на шасси БАЗ-135ЛМ;
    установка редуктора отбора мощности для привода насоса гидроусилителя руля и вентилятора охлаждения;
    установка одноступенчатого воздухоочистителя инерционного типа с автоматическим удалением задержанной пыли;
    установка радиатора охлаждения масла, согласующего редуктора и компрессоров для пневматической тормозной системы и системы накачки шин;
    ограничение хода подвес­ки второго и третьего мостов.

Установка двигателя ГТД-350Т на серийное четырех­осное шасси проводилась с целью отработки и обоснования тактико-технических требований к конструкции газотурбинной силовой установки и ее систем к шасси, связанных с применением на колесных автомобилях.

    После постройки шасси прошло обкатку на заводе в объеме 149 км с общей наработкой двигателя 14 ч 7 мин. Затем БАЗ-Э135Г передали на испытания. Испытания проводились в Бронницах на полигоне в/ч 63539 с 29 августа по 16 октября 1969 г. Температура воздуха в период испытаний с +32 опустилась до 0 °С. К испытаниям приступили после проведения работ по доводке агрегатов и систем двигательной установки, снятия характеристик отдельных агрегатов, оборудования шасси контрольно-измерительной аппаратурой. После первых испытаний потребовалась доработка конструкции БАЗ-Э135Г. В шасси внесли дополнительные изменения:
    изменено направление вращения вентилятора и установлен козырек встречного напора воздуха для обеспечения температурного режима масла в двигателе;
    для улучшения очистки воздуха на частичных режимах установлены два вентилятора ДВ-1К с электроприводом вместо вентилятора отсоса пыли, приводимого от двигателя;
    изменена система подачи топлива.

Основные технические характеристики шасси БАЗ-Э135Г, БАЗ-135Л2, БАЗ-135М

Показатель

Единица измерения

БАЗ-Э135Г

БАЗ-135Л2

БАЗ-135М

Вес шасси с грузом и экипажем

кг

20 250

20 230

20 050

Тип двигателя

ГТД

Карбюраторный

Дизель

Модель двигателя

ГТД-350

ЗИЛ-375

ЯМЗ-238Н

Мощность двигателя нетто

л.с.

395

180х2

300

Удельная мощность

л.с./т

19,5

17,8

14,95

Тип коробки передач

Гидромеханическая

Механическая

Механическая с демультипликатором

Количество передач

4

5

4

Максимальная скорость

км/ч

83

71

73,5

Минимальный расход топлива по экономической характеристике

л/100 км

144

79

40

Скорость, соответствующая минимальному расходу топлива

км/ч

67

31

20

Запас хода по контрольному расходу топлива при емкости баков 650 л

км

409

765

1380

Результаты испытаний

Снятие тягово-динамических и топливо-экономических характеристик проводилось при загрузке шасси макетным грузом 9 т, имитирующим реальную нагрузку. Общий пробег шасси за время испытаний составил 665,6 км с общей наработкой двигателя 34,5 ч. Тягово-динамические характеристики снимались после пробега шасси 338 км, а дорожно-экономическая характеристика – при пробеге 447,5 км.

Проведенный сравнительный анализ полученных динамических свойств шасси БАЗ-Э135Г с имеющимися данными по шасси БАЗ-135М с дизелем ЯМЗ-238Н и БАЗ-135Л2 с двумя карбюраторными двигателями ЗИЛ-375 показал, что экспериментальная модель имеет лучшие показатели по значению пути и времени разгона. Наилучшие показатели БАЗ-Э135Г продемонстрировал при скорости движения выше 40 км/ч. До скорости 17 км/ч динамика сравниваемых шасси была практически одинакова.

Это являлось следствием большой удельной мощности шасси БАЗ-Э135Г, более высокого коэффициента приспособ­ляемости газотурбинного двигателя и использования ГМП, переключающей передачи без разрыва потока мощности. Интенсивность разгона с установившейся скорости при заблокированном гидротрансформаторе в первые 5–6 с оказалась ниже, чем у сравниваемых шасси, что должно было снижать скорость движения по грунтовым дорогам и пересеченной местности.

Гидромеханическая коробка передач не позволяла трогаться с места при заблокированном гидротрансформаторе. Поэтому сравнение динамики разгона производилось с заблокированным и разблокированным гидротрансформатором при определенных скоростях. Анализ разгона на 4-й передаче указывает на лучшую динамику шасси БАЗ-Э135Г с разблокированным гидротрансформатором в ГМП НАМИ-090 до скорости 50 км/ч. При скорости свыше 50 км/ч динамика шасси ухудшалась. В связи с этим блокировка гидротрансформатора должна была производиться до скорости 50 км/ч.

Экономические показатели БАЗ-Э135Г оказались значительно ниже, чем у моделей с поршневыми двигателями. Контрольный расход топлива шасси с ГТД-350Т при скорости 40–45 км/ч составлял 159 л/100 км. Шасси с карбюраторными двигателями показывали расход в 1,87 раза меньший, а с дизелем – в 3,38 раза! Расход топлива газотурбинным двигателем менялся незначительно при высоких скоростях движения и резко увеличивался при скорости ниже 40  км/ч. Это происходило главным образом из-за несовершенства характеристик ГТД-350Т, т. е. работы в неэкономичном режиме.

Расход топлива также повышала трансмиссия. Во-первых, выбег шасси БАЗ-Э135Г оказался в 1,25 раза ниже по сравнению с аналогичными моделями. Во-вторых, гидромеханическая передача, дающая выигрыш в динамике и экономике при низких скоростях движения, при высоких скоростях уступала механическим коробкам передач.

Динамические характеристики шасси

Показатель

Единица измерения

БАЗ-Э135Г

БАЗ-Э135Г

БАЗ-135Л2

БАЗ-135М

1-2-3-4

2-3-4

Время разгона с места до скорости, км/ч:

20

сек

5,6

4,3

6,25

6,75

30

сек

10,0

8,4

10,7

11,0

40

сек

15,0

12,7

18,75

18,75

50

сек

21,6

18,8

24,8

25,8

60

сек

29,1

26,3

40,0

37,7

Путь разгона с места до скорости, км/ч:

20

мин

21

17

28,8

22,2

30

мин

57

47

55

58,7

40

мин

102

91

137

127

50

мин

188

175

230

230

60

мин

320

301

450

415

Путь свободного качения до полной остановки со скорости 50 км/ч

мин

380

482

470,5

Выводы

Лучшие тягово-динамические и экономические качества шасси БАЗ-Э135Г могли быть получены путем оптимизации моментов переключения и блокировки гидротрансформатора, контролируемых автоматикой.

Несовершенство ГТД-350Т проявлялось в трудном пуске двигателя. Запуск двигателя происходил со второй-третьей попытки и сопровождался большим падением напряжения в цепи стартера.

По уровню шума БАЗ-Э135Г выделялся в худшую сторону. На расстоянии 7,5 м уровень звукового давления на 15–17 дБ превышал допустимые нормы. Основной шум происходил от впуска воздуха и выпуска отработавших газов.

Выполненные исследования и испытания не позволяли сделать заключение о возможности использования газотурбинного двигателя в качестве силовой установки на армейских спецшасси типа БАЗ-135. Для получения полных данных необходимы были дополнительные испытания. Однако Брянский автозавод посчитал дальнейшие испытания шасси БАЗ-Э135Г с двигателем ГТД-350Т нецелесообразным.

Источник: http://os1.ru   Опубликовано в журнале Основные Средства 08'2013

9

ЗИЛ-135Ш – транспортер-тяжеловоз для транспортировки крупногабаритных блоков ракетоносителей

http://se.uploads.ru/t/TBoa3.jpg

В начале 1960-х годов США и СССР развернули невиданную ранее по накалу страстей «лунную» гонку. Каждая из сверхдержав стремилась первой побывать на спутнике Земли. Были в этой истории и сложнейшие земные проблемы.

Чтобы управляемый полет на Луну стал реальностью, требовались поистине фантастические по мощи корабли. Соединенные Штаты сконцентрировали усилия на создании гигантского ракетоносителя «Сатурн-5», а Советский Союз – не уступающего ему космического исполина Н-1. В СССР проектирование суперракеты поручили ОКБ-1, которым руководил академик С.П. Королёв. Изготавливать изделие должны были на заводе в Куйбышеве (ныне Самара). В процессе разработки возникла группа сложнейших вопросов, и главные – это как и в каком виде доставить Н-1 за сотни километров на Байконур, а кроме того, каким образом осуществлять сборку ракеты, состоящей из огромных, в десятки тонн, блоков.
http://s6.uploads.ru/t/6P7vD.jpg

Скоро стало ясно, что кроме железнодорожного транспорта других средств доставки ракетоносителя на стартовую площадку не существует. Дело усугубляло и то обстоятельство, что правила перевозки грузов по железной дороге строго требовали разделить крупногабаритные составные части ракеты на более мелкие элементы. Это означало, что для изготовления носителя непосредственно на космодроме надо было возвести предприятие, где станут проводить окончательную сборку изделия, включая сложнейшую сварку сферических баков для топлива.

Эти обстоятельства не добавляли оптимизма сотрудникам ОКБ-1, и без того обремененным массой иных задач. Кроме того, окончательная сборка на космодроме была невозможна без привлечения большого числа специалистов для работы на Байконуре и, самое главное, затягивала процесс подготовки ракетоносителя.

Руководители подразделений ОКБ-1, проанализировав, казалось, тупиковую ситуацию, пришли к выводу, что необходимо продолжить поиск решения возникшей проблемы транспорта. После тяжелой, изнурительной работы был найден оптимальный способ перевозки составных частей Н-1 на космодром. По замыслу идеологов этого проекта ракетные блоки надлежало перевозить не по железной дороге, а на барже от Куйбышева до Гурьева вниз по Волге, после чего эстафета передавалась тяжеловозному автомобилю-транспортеру. Он-то и должен прямо по степи доставлять оборудование на космодром. Конструкция баржи, предназначенной для перевозки военной техники, была также с секретом. Для прохождения под низкими пролетами мостов корпус судна можно было частично притапливать. Теперь все упиралось в сухопутную машину грузоподъемностью не менее 25 т.
http://se.uploads.ru/t/jn5w0.jpg  Аналоговый блок управления колесной стойкой с пультом управления

С.П. Королёв, изучив предложения своих сотрудников, моментально оценил, какие преимущества таит в себе данный способ транспортировки. Габариты грузового отсека и полезная нагрузка транспортера позволяли полностью собранную и испытанную на предприятии-изготовителе третью ступень со смонтированной на ней основной аппаратурой системы управления космическим кораблем доставить на место назначения целиком.

Проработкой нового проекта занялись инженеры ОКБ-1 во главе с В.П. Петровым. В сжатые сроки были подготовлены предварительные требования к основным характеристикам колесного тяжеловоза с учетом габаритов и массы груза. Работы по новому объекту лично контролировал С.П. Королёв.
http://sa.uploads.ru/t/UONdB.jpg  Транспортный агрегат ЗИЛ-135Ш грузоподъемностью 120 т

У разработчиков сразу возникла проблема с подбором движителей, способных выдерживать большие нагрузки: в номенклатуре отечественного автопрома не было колес с шинами 3-метрового диаметра, а покупка за рубежом была невозможна из-за дефицита валюты. Шасси, важнейшими элементами которого являлись опорные стойки от пассажирского авиалайнера Ил-18, чтобы не прекращать работу, решили оснастить 1,5-метровыми отечественными колесами. Далее следовало определиться, кто же возьмется за создание транспортера-тяжеловоза – БелАЗ, НАМИ или ЗИЛ. Особые надежды связывали с БелАЗом: предприятие уже освоило серийный выпуск внедорожных автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 25 т и более. Однако белорусов, как и руководство столичного НАМИ, смутили сложность, ответственность предстоящей работы и сжатые сроки проекта. Только на ЗИЛе высказали иное мнение. На совещании, куда С.П. Королёв пригласил главных конструкторов СКБ ЗИЛ, Московского агрегатного завода «Дзержинец», входящего в структуру Минавиапрома, и Физического института Академии наук СССР (ФИАН), главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А. Грачёв заявил о готовности его организации спроектировать транспортное средство, способное по бездорожью перевозить 100-тонный груз!
http://se.uploads.ru/t/D5BlM.jpg  Кабина расположена далеко за пределами колесной базы
http://se.uploads.ru/t/Q3dCO.jpg  Конструктивное исполнение колесной стойки (развернута на 90°)

Присутствующие были и шокированы, и обрадованы. При таком раскладе получалось, что доставлять на Байконур вторую и третью ступени можно будет целиком, а первую ступень разбирать лишь на три блока. По предложению С.П. Королёва ведущей организацией по разработке и постройке новой машины становится СКБ ЗИЛ. За «Дзержинцем» осталась автоматика и система управления движением, ФИАН отвечал за расчет грузонесущей рамы транспортера. ОКБ-1 взялось подготовить техническое задание, осуществлять общее руководство и оказывать необходимую помощь в работе со смежниками и вышестоящими инстанциями.

СКБ ЗИЛ наряду с другими исполнителями получило задание разработать необычное транспортное средство – невиданную ранее 12-осную полноприводную машину полной массой от 80 до 105 т, став полноценным участником лунной программы. Летом 1967 г. из
ворот опытного производства СКБ вышла машина, какой в мировом автостроении до сих пор не было. В ее конструкции все было нестандартным, даже колесная формула 4х4+2х2, поскольку были задействованы сразу два разных типа трансмиссии – электромеханическая и гидромеханическая, и каждая с собственным двигателем. Один двигатель размещался в средней части автомобиля, другой – в задней части. Непривычно и расположение ведущих колес – четыре передних устанавливали не последовательно одно за другим, а параллельно на одной поперечной оси. Передняя пара колесных стоек с пневмогидравлическими амортизаторами телескопического типа, как у шасси самолета Ил-18, по техническому исполнению практически повторяла колесные опоры, которыми хотели оборудовать транспортер-тяжеловоз.
http://sd.uploads.ru/t/v9LOc.jpg  Движение по пашне
http://s6.uploads.ru/t/KFzN2.jpg  Преодоление болота

Каждая стойка объединяла функции направляющего, упругого и гасящего устройств и потому была выполнена в виде герметичного сосуда, в котором находятся строго дозированные объемы рабочих тел – жидкости (масла) и газа (азота). При внешней нагрузке поршень со штоком входит в цилиндр, заставляя тем самым перетекать масло из одной полости в другую. К опорным кронштейнам несущей рамы макета стойки крепились с помощью верхних и нижних подшипников, благодаря чему обеспечивался их поворот вокруг вертикальной оси. Полный ход подвески составлял 450 мм.

В ступицу каждого из четырех передних колес (по два на стойку) был встроен электродвигатель постоянного тока ДТ-15М на 15 кВт и одноступенчатый соосный планетарный редуктор с большим передаточным отношением. В качестве двигателя хода использовали 180-сильный бензиновый ЗИЛ-375 объемом 7000 см3, от него приводился во вращение генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120 кВт. Вырабатываемый им ток напряжением 60 В и обеспечивал питание мотор-колеса. Система управления кроме бесступенчатого регулирования крутящего момента, подводимого к колесам, и реверсивности их вращения, обеспечивала электродинамическое замедление макетного образца и торможение двигателем. Чтобы предотвратить перегрев электромашин, для их обдува воздухом применили систему вентиляции из пяти компрессорных станций центробежного типа.
http://sd.uploads.ru/t/hvVJz.jpg  Устройство мотор-колеса

Проходимость улучшали, в частности, широкопрофильные шины 1200х500х508 мм с развитым рисунком протектора и специальная система, менявшая давление воздуха в них в диапазоне от 1 до 3 кгс/см2 (0,1...0,3 МПа). Колея передних колес по центру стоек составляла 2000 мм, а габаритная ширина макета – 3660 мм.

Самую совершенную для того времени синхронно-следящую систему рулевого управления сконструировали на предприятии «Дзержинец». При повороте колесных стоек вправо-влево на угол до 45° работа осуществлялась в двух режимах: по закону рулевой трапеции и параллелограмма. Стойки могли поворачиваться на 90° без промежуточных положений с возможностью подруливания в пределах ±10°. Переходом с одного режима на другой командовал водитель из кабины. Мозгом системы, реализующим алгоритмы управления, стали аналоговый блок, сельсин-датчики, сельсин-приемники и вспомогательная электроаппаратура. Поворот колесных стоек на нужный угол в зависимости от выбранного режима обеспечивали как электродвигатели с планетарными редукторами, установленные в верхней части опорных кронштейнов рамы, так и центральная стойка, приводимая во вращение электродвигателем с помощью червячного редуктора.
http://s8.uploads.ru/t/MjXqU.jpg  Гидравлическая система подвески

Аварийное движение автомобиля и улучшение проходимости на бездорожье достигалось применением второго двигателя ЗИЛ-375, который развернули маховиком вперед и расположили в задней части рамы. От него усилие на задний ведущий мост (от ЗИЛ-130) передавалось посредством гидротрансформатора, кинематически связанного с автоматической гидромеханической передачей (без демультипликатора), двухступенчатой раздаточной коробки ЗИЛ-157К и двух карданных валов. Задняя подвеска была зависимая рессорная. Стеклопластиковая кабина была вынесена далеко вперед, за пределы колесной базы. Грузовая деревянная платформа предусматривала оснащение съемными дугами и тентом.

Испытания макетного образца начались в конце июня 1967 г. Предстояло пройти рукотворные препятствия армейского полигона 21-НИИ вблизи подмосковного г. Бронницы, всесторонне проверить ходовые качества опытной машины. По бетонному шоссе, разбитому проселку, ровной сухой грунтовке, сухой и влажной луговине, влажному насыпному песку, сухой пашне, болоту пробег автомобиля за этот период составил 1000 км со средней скоростью 20,8 км/ч. Схема рулевого управления оказалась надежной и работоспособной. Автомобиль уверенно шел по узким лесным дорогам с крутыми поворотами. Средняя скорость движения по шоссе составила 25...30 км/ч, по грунтовой дороге – 15...20 км/ч, по луговине – 15...20 км/ч, по пахоте – до 10 км/ч. Максимальная скорость на автомагистрали была 60 км/ч. Получалось, что машина могла идти в общем транспортном потоке, не создавая помех.

Одновременно с испытаниями макета на полигоне в СКБ ЗИЛ полным ходом шла разработка основного изделия. Его грузоподъемность уже подняли до 120 т, что существенно перекрывало техзадание.
http://s1.uploads.ru/t/cO1Tn.jpg  Привод поворота колесной стойки
http://s6.uploads.ru/t/7MugV.jpg  Сельсинный редуктор управления поворотной стойки

Для своего времени ЗИЛ-135Ш был по-настоящему уникальным изделием: максимальная скорость – 20 км/ч, колея – 11,2 м, габаритные размеры несущей рамы – 10,8х21,1 м, дорожный просвет – не менее 1 м. Рулевое управление – электромеханическое с индивидуальным приводом. Транспортер предполагалось оснастить восемью стойками с гидропневматической подвеской главной ноги от самолета Ил-18. Каждая стойка имела по четыре колеса, т. е. всего 32. Транспортер таких габаритов был с хорошей маневренностью, поскольку все движители могли синхронно поворачиваться в ту или иную сторону на угол до 90°. Для удобства водителей и сопровождающего персонала транспортер оснащали двумя просторными кабинами, расположенными впереди на раме по углам. Каждую кабину оборудовали кондиционером, переговорным устройством и видеомониторами, увеличивавшими зону заднего обзора с помощью телекамер. В комплект входила и радиостанция.

В 1976 г. проблема транспортировки крупногабаритных блоков ракетоносителей встала вновь, на этот раз в связи необходимостью транспортировать основные части космической транспортной системы «Энергия» – «Буран». Для выполнения этой задачи пришлось разрабатывать новые самолеты, тогда как ее мог с легкостью выполнить транспортер ЗИЛ-135Ш. Правильность выбранного СКБ ЗИЛ и ОКБ-1 пути подтверждает следующий пример.
http://sh.uploads.ru/t/OUE9f.jpg  Двигатель ЗИЛ-375 с генератором ГЭТ-120

Техническая характеристика макета транспортера ЗИЛ-135Ш

Снаряженная масса, т

12,9

Грузоподъемность (только на переднюю ось), т

12,0

Габаритные размеры, мм

9460х3660х3120

Колесная формула

4x4+2х2

Колесная база, мм

4460

Колея впереди по центру стоек/ сзади, мм

2000/ 1790

Минимальный радиус поворота по наружному колесу/ по внутреннему колесу, м

5,1/ 4,15

Скорость на бетонке, км/ч, не более

60

Двигатель

два ЗИЛ-375 V8

Рабочий объем, л

7

Мощность, л.с.

180


В январе 1976-го в печати появилось сообщение о том, что французская компания «Николя» создала платформу с гидравлическими подвесками колесных опор и автоматической системой управления, которая предусматривала возможность поворота колес на 30°, а ведь все это уже было реализовано в ЗИЛ-135Ш! Примерно тогда же целый ряд других европейских фирм продемонстрировали свои подобные установки. Все они теперь на продаже своих тяжеловозов делают неплохой бизнес по всему миру, в том числе в России.

Участники работ по отечественному транспортеру-тяжеловозу, отмечая уникальность разработки 1960-х годов, считают, что создание подобных транспортных средств остается актуальной задачей и сейчас, но теперь это можно делать на более высоком научно-техническом и технологическом уровне.
http://s1.uploads.ru/t/a4hUs.jpg  Макет при повороте с минимальным радиусом
http://sa.uploads.ru/t/LHEyM.jpg  Повернуты колеса одной из стоек
http://sf.uploads.ru/t/qTmpV.jpg  Макет выходит на испытания

Источник: http://os1.ru  Автор  В. Васильев Опубликовано в журнале     Основные Средства 09'2007

10