К 70-м годам тягач МАЗ-537, выпускавшийся на Курганском заводе колёсных тягачей имени Д.М. Карбышева , стал морально устаревать. Тогда завода во главе с В.А. Пискарёвым начали работу по совершенствованию тягача. Основным направление работы было увеличение мощности двигателя. Не имея достаточных производственных и конструкторских возможностей, завод пытался устранить их частыми, многочисленными и не столь важными модификациями, в целом ничего не менявшими. К тому времени опыт эксплуатации тягачей МАЗ-537, ужесточившиеся требования Минобороны и перспективные западные тенденции, а также появление ядерного оружия привели к решению о необходимости создания более мощных автомобилей и транспортеров тяжелой гусеничной техники с вместительными и лучше защищенными кабинами. Такая концепция была особенно важной при осуществлении дальних бросков автомобильных колонн по дорогам общего пользования и обеспечивала ускоренный ввод буксируемых машин в боевые действия. Воплощением этих идей стал тягач МАЗ-545, разработанный в минском СКБ-1 Были сделаны попытки установки на автомобиль танковых дизелей В-38 (на МАЗ-545) и Д-12А-650 (КЗКТ-7426). Опытные автомобили успешно прошли испытания, но в серию не попали из-за малого ресурса двигателей
В 1969 – 1970 годах завод собрал два первых опытных тягача – седельный МАЗ-545 и балластный МАЗ-545А, базировавшиеся на шасси МАЗ-537 с обычной 2-дверной кабиной и двумя 4-местными рядами сидений на восемь человек. Посадка личного состава на задний ряд была возможна лишь при опускании спинок правых передних сидений, поэтому на следующем этапе модернизации появилась та же кабина в 6– и 7-местных исполнениях, у которых в переднем ряду имелось одно или два свободных крайних места для облегчения посадки и высадки четырех человек с задних сидений. Новая цельнометаллическая 4-дверная 8-местная кабина появилась только в 1973 году. Она представляла собой удлиненную стандартную конструкцию от модели 537, вынесенную на увеличенный до 3 м передний свес рамы и оборудованную двумя парами боковых дверей с металлическими лесенками. К середине 1970-х она была преобразована в усиленный герметизированный вариант с дополнительной защитой от оружия массового поражения и плоской передней стенкой с обратным углом наклона, что привело к появлению короткого полукапота под двухсекционным лобовым стеклом. Поздний вариант получил плоский вертикальный передок-ограждение с приваренными усилительными косынками, за которым просматривалась обычная штатная кабина. Она имела два ряда по четыре индивидуальных одноместных сиденья, один люк в крыше и второй в задней стенке для доступа к двигателю.
Главные технические особенности автомобилей 545-й серии можно было бы считать революционным отходом от давно освоенной концепции базовой модели 537. Прежде всего, здесь удалось избавиться от дизельного мотора Д-12А, на смену которому пришел многотопливный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший мощность 650 л.с. Он также принадлежал к семейству танковых моторов В-2 и выпускался Челябинским тракторным заводом (ЧТЗ). Второй важной новинкой являлась традиционная вальная механическая 4-ступенчатая коробка передач с электрогидравлическим включением фрикционных дисковых муфт управления, обеспечивавшая более широкий диапазон крутящего момента и позволявшая отказаться от раздаточной коробки. Вместе с тем все остальные узлы трансмиссии и ходовой части остались без изменений. Исключение составляли игольчатые подшипники карданного вала, соединявшего двигатель с повышающей передачей, увеличенное давление в шинах (5,0 кгс/см2) и введение в механизм лебедки аварийного звукового сигнала. Кроме того, два топливных бака перенесли из-за моторного отсека в боковые пространства между средними колесами, а их общая вместимость возросла до 900 л.
Седельный тягач МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для буксировки полуприцепов массой до 68 т, работы в составе автопоездов массой 90,8 т и по большинству параметров не отличался от серийной машины 537Г. Балластный 15-тонный вариант МАЗ-545А без лебедки оборудовался сварным металлическим кузовом от модели 537А и предназначался для буксировки 75-тонных прицепных систем. Обе машины имели одинаковую снаряженную массу (22,0 т) и могли передвигаться по шоссе со скоростью 65 км/ч. Они прошли достаточно долгий и сложный цикл заводских и военных испытаний по дорогам общего пользования, на полигоне 21 НИИИ, в горной и пустынной местности и при экстремальных температурах Сибири, Средней Азии и Забайкалья, где седельные машины буксировали полуприцепы-танковозы МАЗ-796 и ЧМЗАП-5247Г. В отчетах по испытаниям констатировалось, что МАЗ-545 «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным эксплуатационным показателям практически не отличается от серийных машин МАЗ-537. Другим отягчающим обстоятельством, препятствовавшим внедрению 545-й серии, являлось завершение разработки Минским автозаводом целого семейства подобных тягачей «Оплот». Реальным итогом работ по теме 545 стали два новых опытных тягача КЗКТ-7426 и 7427.
Машины 7426 и 7427 отличались между собой только передаточным числом бортовых редукторов. На 7427 оно было больше, за счёт этого тягач мог тащить более тяжёлый прицеп.
Первый седельный тягач КЗКТ-7426 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т появился в 1978 году и служил для буксировки полуприцепов массой до 70 т. Он был приспособлен для преодоления горных перевалов на высоте до 3500 м над уровнем моря, эксплуатации при температурах от – 50 до +50 ?С, повышенной запыленности и влажности воздуха 98% и высокой скорости ветра – до 20 м/с. Его конструктивной основой являлся автомобиль МАЗ-537Г с лебедкой, дооборудованный новыми силовым агрегатом и защищенной 2-дверной кабиной, уже опробованной на модели МАЗ-545. На КЗКТ-7426 устанавливался барнаульский дизель Д12АН-650 V12 мощностью 650 л.с. с турбонаддувом и новым генератором в 2,2 кВт. Вместе с этим на нем сохранились все предыдущие вспомогательные системы от двигателя Д12А-525, а агрегаты трансмиссии и ходовой части практически вообще не изменились.
По сравнению с базовым вариантом МАЗ-537Г снаряженная масса седельного тягача КЗКТ-7426 возросла почти на две тонны (до 24,2 т), что привело к увеличению ее в груженом состоянии до 51,2 т (+1,5 т). При этом общий вес автопоезда достигал 94,2 т. Габаритная длина составила 9840 мм (почти на 1 м длиннее), высота увеличилась до 2970 мм, но ширина почти не изменилась (2880 мм). Скорость по шоссе возросла с 60 до 65 км/ч, максимальная крутизна преодолеваемого автопоездом подъема составила 14?. Самые существенные превращения произошли с запасом хода. При сокращении расхода топлива (108 л на 100 км) и увеличении вместимости штатных баков он достигал 860 км, а при использовании запасных емкостей на полуприцепах на 1000 л горючего возрос до «космической» величины – 1760 км. Пожалуй, еще одним важным достижением стало проектное увеличение гарантийного пробега с 15 до 20 тыс. км, а срока службы машин – с 5 до 10 лет. Остальные параметры не изменились.
С апреля 1979-го и до конца 1980 года автомобиль КЗКТ-7426 проходил приемочные испытания в 21 НИИИ. Он работал в сцепе с полуприцепами ЧМЗАП-5247Г и ЧМЗАП-9990 и оснащался штатными шинами ВИ-202 (18,00 – 24) или широкопрофильными В-77 (1500x600-635). В отчете было указано, что тягач «имеет более высокие показатели по удельной мощности, скорости движения, гарантийной наработке», силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали ненадежно», а повышенный моторесурс двигателя остался несбывшимся желанием: его гарантийная наработка не превышала 1000 моточасов. С января по август 1983 года состоялись вторичные сравнительные испытания одного доработанного тягача 7426 с прежним двигателем Д12А-525, его 650-сильного варианта и стандартной машины 537Г. В связи с ухудшением большинства эксплуатационных показателей 525-сильной версии 7426 было принято решение об «экономически невыгодной и технически нецелесообразной» организации ее серийного производства, а внедрение 650-сильной машины могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске тоже не удалось организовать серийное производство своего семейства «Оплот», поэтому 650-сильный тягач КЗКТ-7426 приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота» и перспективную машину для будущей замены серии 537 при условии устранения обнаруженных недостатков.
После доработок, проведенных в 1984 – 1987 годах, появились модернизированные версии – две седельные 74262, 74263 и одна балластная 74261. Седельные тягачи 74262 стали непосредственным доработанным развитием базовой модели 7426 с лебедкой. Второй облегченный седельный вариант 74263 отличался отсутствием лебедки и соответственно имел сокращенные снаряженную массу и нагрузку на седло (по 23 т), а также уменьшенную более чем на 5 т полную массу – всего 46,0 т. При этом общая масса автопоезда снизилась до 93 т. Новый балластный тягач 74261 грузоподъемностью 16 т был оборудован центральной лебедкой и сварной металлической платформой длиной 3165 мм с неоткидными бортами, в которых для пропускания троса имелись ниши и проемы. Он работал с опытным четырехосным прицепом ЧМЗАП-8390 и фактически представлял собой уже выпускавшийся вариант МАЗ-537Л с новыми силовым агрегатом и кабиной. Тягач имел снаряженную массу 25,0 т, полную – 41,0 т, габаритную длину – 10,3 м и запас хода – 700 км. Остальные весовые данные соответствовали машине 537Л. Все автомобили усовершенствованной серии были оборудованы самоблокирующимся дифференциалом в раздаточной коробке, автоматическим выбором зазора между накладками и барабанами колесных тормозов и комбинированной двухпроводной пневмогидравлической тормозной системой тягача и полуприцепа с устройством регулирования давления. На автомобилях первый контур воздействовал на колеса первого и третьего моста, второй – на второй и четвертый, обеспечивая тягачам повышенную живучесть при аварийной работе только на одном контуре. На ряде машин монтировали новое переднее буксирное приспособление, установленное на конце дышла, которое в транспортном положении крепилось на бампере. Увеличенные гарантийные ресурсы всех вариантов не отличались от серии 545. После очередных испытаний в 21 НИИИ автомобили были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному производству при условии проведения новых доработок.
