Неизвестный ЗиЛ-130: пластмассовый грузовик

текст: Валерий Васильев  /  фото: из архива Валерия Васильева

ЗиЛ-130 - один из самых массовых грузовиков СССР. Модель, выпускавшаяся почти четыре десятилетия, обросла массой модификаций, хотя не все они стали серийными. В их числе - созданный 45 лет назад уникальный грузовик с пластиковой кабиной

ПЛАСТИКОВАЯ ТЕМА

На «ЗиЛе» пластиковой темой стали заниматься еще в конце 1950-х годов. В 1960 г. в СКБ главного конструктора В.А. Грачева построили четырехосные ракетовозы ЗиЛ-135Е и ЗиЛ-135К. Их бескапотные кабины выполнили из стеклопластиковых деталей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Для повышения жесткости, улучшения звуко- и термоизоляции внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном.

Одно из первых отечественных шасси со стеклопластиковой кабиной ЗиЛ-135Е

Стеклопластик выбрали не случайно. Этот материал, представляющий собой полиэфирную смолу, армированную стекловолокном, несравненно лучше обычных пластмасс по прочности, истираемости, линейному расширению, ударным и вибрационным нагрузкам. В то же время по сравнению с металлами он обладает более низкой плотностью, меньшей теплопроводностью, коррозионно стоек. Используя опыт столичных автозаводцев, на Минском и Брянском автозаводах также успешно применили стеклопластик в конструкции своих армейских машин.

Применение пластмасс на «ЗиЛе» ускорило принятое в 1963 г. постановление Совмина СССР о внедрении в отечественном автопроме полимерных материалов для замены традиционных черных и цветных металлов. Этой темой на заводе поручили заниматься начальнику центральной лаборатории синтетических материалов Л.П. Азарашвили. Работы курировал главный конструктор «ЗиЛа» А.М. Кригер. По его мнению, пластмассы должны занимать такое же место в производстве, как и металлы.

Окончательный вариант, построенный в 1970 году

Отталкиваясь от наработок СКБ, решили создать капотный ЗиЛ-130 с полностью стеклопластиковыми кабиной и опереньем. Пригодился и опыт НАМИ, где тогда тоже разрабатывали цельнопластмассовую, без металлического каркаса кабину.

ДЛЯ ЖАРКО-ПУСТЫННОЙ МЕСТНОСТИ

Общее руководство проектированием взял на себя заместитель главного конструктора «ЗиЛа» по кузовам В.Б. Певцов, тогда как заводские дизайнеры занялись внешним дизайном и интерьером кабины. Уже на стадии эскизного проектирования и постройки масштабных макетов появлялся автомобиль с очень необычной внешностью. Стекла ветрового окна, дабы солнце не слепило водителя, имели отрицательный угол наклона. В отличие от ЗиЛ-130, архитектура нового образца стала менее округлой. Плоское лобовое стекло вместо панорамного состояло из четырех частей, которые снизу контурно обрамляли центральный наплыв капота и крылья, а наверху вписывались в обводы крыши. По сравнению с базовой моделью, площадь остекления заметно выросла, в то время как оперенье, не имевшее выступающих крыльев, плавно переходило во фронтальную часть, образуя с облицовкой радиатора и светотехникой единую композицию. Увеличился и внутренний объем кабины.

Таким сначала виделся дизайнерам облик грузовика

Для постройки утвердили вариант с еще более граненым опереньем, упрощенной формой решетки радиатора и двумя прямоугольными фарами от «Москвича-412», заменившими четыре круглые. Легковушка поделилась и указателями поворотов. Крыша обзавелась вентиляционным люком. Компоновка кабины заставила применить оригинальное крепление кронштейнов наружных зеркал заднего вида и расположить привод стеклоочистителей в верхней части ветрового стекла. Подножки полностью закрывали двери, стекла которых лишились форточек. Во время движения капот надежно фиксировали резиновые держатели. Иным стал интерьер кабины, но серийные приборы и органы управления, как и конструкция шасси, остались прежними.

Сама кабина собиралась из предварительно изготовленных шести сэндвич-панелей. Их не только выполнили не параллельными друг другу по образующим поверхностям, но еще и снабдили общим фланцем, который служил соединительным элементом. Прочность конструкции увеличивали винты и алюминиевые заклепки. Пространство между панелями заполнили жестким вспененным пенополиуретаном. Сэндвич-панели пола, боковин, крыши, задка и передка соединялись между собой болтами.

Кабина пластиковой «стотридцатки» собиралась из шести сэндвич-панелей

Детали трех кабин новой конструкции изготовили на БАЗе, где существовало стеклопластиковое производство. По «зиловским» болванкам в Брянске подготовили матрицы и отформовали панели с толщиной стенок 3 мм. Собирали кабины на «ЗиЛе». Их конструкция позволяла выполнять сборку и установку на шасси не только на заводе-изготовителе, но и в местных условиях, например, для замены штатной кабины. К тому же стеклопластиковое оперенье оказалось заметно легче серийного.

ИСПЫТАНИЕ ПРОБЕГОМ

ЗиЛ-130 с новой кабиной построили в 1970 г. Поводом для длительных дорожных испытаний послужило приближающееся 40-летие автопробега Москва — Каракумы — Москва 1933 года. Спутниками опытной машины стали серийные грузовики, но с рядом доработок, обеспечивших адаптацию к климатическим условиям предстоящей экспедиции. Выбор пал на ЗиЛ-130С, оборудованный термоизолированной кабиной, длиннобазный ЗиЛ-130Г и ЗиЛ-131(6х6).

В кабины ЗиЛ-130 установили подрессоренные сиденья, а на крышах (с зазором 50–60 мм) закрепили пластиковые тепловые экраны (фальшкрыши), окрашенные в белый цвет. Машины снабдили внешними противосолнечными козырьками шириной 200–250 мм, верхними омывателями ветрового стекла, ткаными накладками на открытые металлические поверхности оконных проемов дверей и противотуманными фарами. На крышах закрепили омываемые жидкостью травяные кулеры с морскими водорослями, которые при продувке влажного воздуха снижали температуру в кабинах. Последние окрасили в ярко-красный цвет.

Вместе с доработанными серийными машинами опытный грузовик решили испытать в дальнем пробеге

ЗиЛ-130С оборудовали кабиной с термоизоляционной защитой из жесткого пенополиуретана, напыленного на внутреннюю поверхность панелей и пола. На шасси технички ЗиЛ-131 установили термоизолированный фургон, окрашенный в белый цвет, на который нанесли карту-схему маршрута. На крыше закрепили металлические пластины разных цветов — белого, песочного, красного, хаки, синего, чтобы определить влияние цвета на интенсивность нагрева поверхности от солнечной радиации. Результаты фиксировались на самописце. Оказалось, что разница температур между белым и синим образцами достигала 5–6 °С (красный находился в середине).

Переходная модель ЗиЛ-130, оборудованная интегральным опереньем с передней навеской

Автомобили оснащались шанцевым инструментом, дополнительными 175-литровыми топливными баками, установленными в кузовах, противобуксовочными трапами, пылезащитными колпаками на горловинах топливных баков, широкопрофильными шинами и комплектом запчастей. На дверях грузовиков красовались порядковые номера, а на левых крыльях — стилизованные изображения верблюдов. В автопробеге участвовал и ГАЗ-69. В дальний путь протяженностью 9500 км отправились 14 человек. При этом 2270 км дорог составили шоссейные, 1350 — профилированные грун-товые, 4600 — проселочные и 1400 — полное бездорожье.

Образец с креплением оперенья к моторному щиту

Экспедиция оказалась своевременной и полезной. Конструкция пластикового ЗиЛ-130 в жарко-пустынной местности себя полностью оправдала. Теплоизоляция стекло-пластиковой кабины оказалась гораз-до лучше, чем у стального аналога. Стеклопластиковый капот весил 30–35 кг, тогда как стальной — не менее 85 кг. Принцип блочной сборки кабины и сейчас актуален при мелкосерийном производстве. Зато травяные кулеры при продувке замкнутого пространства кабины увлажненным воздухом имели побочный эффект. После получаса езды при температуре свыше 30 °С у экипажа наступало состояние полунаркотического опьянения.

Для всех автомобилей экспедиции пустыня стала суровым испытанием

КСТАТИ…

В начале 1970-х годов, когда создавалось новое семейство дизельных грузовиков ЗиЛ-169 с интегральным опереньем, потребовалось определить оптимальную схему монтажа этого элемента относительно кабины. С этой целью в 1974 г. построили два опытных грузовика ЗиЛ-130 так называемой переходной модели. Каждый из них снабдили стальным интегральным опереньем, полностью повторявшим серийный аналог, но с капотом, выполненным заодно с остальными частями. На ЗиЛ-130 с самосвальным кузовом установили оперенье с передними узлами крепления, а на седельном тягаче ЗиЛ-130В эта деталь навешивалась на стенку моторного щита.

Пластиковый ЗиЛ-130 успешно выдержал все испытания

Чтобы выявить, какое исполнение лучше, обе машины отправили для работы в базовые автохозяйства. Эксплуатационники дали отрицательную оценку второй версии, поскольку при откидывании оперенья грязь, скопившаяся на внутренних поверхностях, попадала на водителя, доставляя много неудобств. А первая схема прижилась на ЗиЛ-169, который в дальнейшем получил индекс ЗиЛ-4331.

Опытный автомобиль конкурировал с серийными моделями

Серийный ЗиЛ-130 с пластиковой крышей и кулером-охладителем

Что же касается ЗиЛ-130 с пластмассовой кабиной, то он так и остался опытной моделью. Его создатели прекрасно осознавали, что поставить такую кабину на конвейер будет непросто. Более того, ее крупносерийный выпуск... не предполагался! Ведь при массовом производстве по трудоемкости и стоимости изготовления клеенные стеклопластиковые детали проигрывают дешевой стальной штамповке. Впрочем, здесь нужно сделать оговорку. Классическая технология изготовления стальных панелей используется, если производство грузовика конкретной модели превышает 10 тысяч экземпляров в год. Только в этом случае дорогостоящая штамповая оснастка окупается (на это уходит 4-5 лет). А вот в мелкосерийном производстве гораздо выгоднее применять стеклопластик, о чем свидетельствует опыт выпуска пластмассовых изделий для специальных автомобилей на ЗИЛе, БАЗе и МАЗе в 1960-1990-гг. Кстати, на БАЗе и МЗКТ подобная технология с успехом применяется и сегодня.

Источник: http://5koleso.ru

Вначале 1987 года 38-й Опытный завод Министерства обороны получил задание на постройку опытных образцов грузовых автомобилей с обогреваемыми бортовыми платформами, предназначенными для перевозки личного состава в комфортных температурных условиях при морозах до –25°С.
В случае с ЗИЛ-130 размещение отопительной установки оказалось возможным только над крышей кабины. Для этого потребовалось изготовить новый несущий каркас установки, завязанный на передний борт платформы. Зато на «сто тридцатом» отопитель мог работать также и в режиме рециркуляции, забирая в теплообменник воздух из кузова.
Результаты проведенных ранней весной 1987 года испытаний показали достаточную эффективность использования отопителей.  Для ЗИЛ-130 переход к положительным температурам был возможен при морозах до 29°С.

Источник: журнал КомТранс №2 2013 г.

Вс­по­ми­ная ле­генду    55-летие со­з­да­ния ле­ген­дар­ного ЗИЛ-130

Ва­ле­рий Ва­си­льев   Фото ав­тора, из ар­хива Ви­та­лия Пев­цова, АМО ЗИЛ, АО «Ав­то­экс­порт»

Клю­че­вые мо­менты

В тех­ни­че­ском за­да­нии от 29 ав­гу­ста 1956 г., утвер­ждён­ном Ми­ни­стер­ством ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти СССР, за­воду им. И.А. Ли­ха­чёва пред­пи­сы­ва­лось раз­ра­бо­тать про­ект но­вого двух­ос­ного гру­зо­вого ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 с при­во­дом на зад­нюю ось для пе­ре­возки гру­зов по до­ро­гам всех ка­те­го­рий, а также для бук­си­ровки при­це­пов об­щего на­зна­че­ния по до­ро­гам с твёр­дым по­крытием.
Не­об­хо­ди­мость со­з­да­ния но­вого се­мейства гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей дик­то­ва­лась не­сколькими об­сто­я­тельствами. Ранее вы­пус­ка­е­мый за­во­дом че­тырёх­тон­ный ЗИЛ-164 мо­рально уста­рел, на­род­ному хо­зяйству СССР тре­бо­ва­лись гру­зо­вые ав­то­мо­били боль­шой гру­зо­подъём­но­сти. Кроме того, ЗИЛ-164 ста­но­вился не­кон­ку­рент­но­спо­соб­ным на внеш­нем рынке.
Тех­за­да­ние, с одной сто­роны, преду­смат­ри­вало со­з­да­ние на базе ос­нов­ных аг­ре­га­тов но­вого гру­зо­вого ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 оди­ноч­ных мо­ди­фи­ка­ций сельско­хо­зяйствен­ного ав­то­мо­биля-са­мо­свала и длин­но­баз­ного ав­то­мо­биля для пе­ре­возки круп­но­га­ба­рит­ных гру­зов с малой плот­но­стью. С дру­гой сто­роны, при про­ек­ти­ро­ва­нии не­об­хо­димо было обес­пе­чить воз­мож­ность со­з­да­ния и ав­то­мо­биля-тя­гача для экс­плу­а­та­ции с при­це­пом на до­ро­гах с твёр­дым по­крытием, и шасси са­мо­свала для ра­боты с экс­ка­ва­то­ром на стро­и­тель­ных пло­щад­ках. Од­но­вре­менно на базе ши­ро­кого ис­поль­зо­ва­ния узлов и де­та­лей двух­ос­ного ав­то­мо­биля преду­смат­ри­ва­лась раз­ра­ботка трёх­ос­ного гру­зо­вого ав­то­мо­биля ЗИЛ-131 в двух мо­ди­фи­ка­циях – тя­го­вой и транс­порт­ной.
 
Аме­ри­кан­ский Dodge СЗ-ТА8 1956 года вы­пуска, па­но­рам­ное вет­ро­вое стекло ко­то­рого стало про­то­ти­пом для ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133 и их про­из­вод­ных
Ка­бина GMC серии 5000 1960 года с па­но­рам­ным вет­ро­вым стек­лом, ко­то­рая изу­ча­лась при про­ек­ти­ро­ва­нии ЗИЛ-130

Нужно от­ме­тить, что гру­зо­вик раз­ра­ба­ты­вали и осва­и­вали во время хру­щёв­ской «от­те­пели» – в пе­риод боль­шого ожив­ле­ния и подъёма в жизни со­вет­ского об­ще­ства. Опыт этой мас­штаб­ной, удач­ной и во мно­гих ас­пек­тах пи­о­нер­ской ра­боты «зи­ловцы» ис­поль­зо­вали в по­сле­ду­ю­щих про­ек­тах, в част­но­сти при со­з­да­нии се­мейств ав­то­мо­би­лей КамАЗ-5320 и ЗИЛ-4331.
Глав­ным кон­струк­то­ром гру­зо­вика ЗИЛ-130 и его про­из­вод­ных (мо­де­лей и мо­ди­фи­ка­ций) был Ана­то­лий Мав­ри­ки­е­вич Кри­гер, пе­ре­ехав­ший в Москву с Горь­ков­ского ав­то­за­вода в июле 1954 г. А уже в 1956 г. по­яви­лись пер­вые опыт­ные об­разцы «сто­т­рид­ца­тых». На со­хра­нив­шихся фо­то­гра­фиях этих об­раз­цов можно об­на­ру­жить ва­ри­ант ав­то­мо­биля, очень по­хо­жий на тот, ко­то­рый встре­ча­ется на рос­сийских до­ро­гах и се­го­дня.
Опыт­ные об­разцы ЗИЛ-130 ро­ди­лись од­но­вре­менно с по­яс­ни­тель­ной за­пис­кой к про­екту ав­то­мо­биля, на целый год ра­ньше утвер­жде­ния по­са­доч­ного ма­кета. Такую быстроту можно объяс­нить двумя при­чи­нами. Во-пер­вых, завод в те­че­ние не­скольких лет про­во­дил ра­боту по мо­дер­ни­за­ции ав­то­мо­би­лей ЗИС-150, а потом и ЗИЛ-164, что поз­во­лило со­з­дать со­лид­ный твор­че­ский задел по аг­ре­га­там. Во-вто­рых, кон­цеп­ция бу­ду­щего ав­то­мо­биля, ве­ро­ятно, была ясна глав­ному кон­струк­тору из­на­чально. За время своей дли­тель­ной ко­ман­ди­ровки в Со­еди­нен­ные Штаты он имел воз­мож­ность озна­ко­миться с про­из­вод­ством ав­то­мо­би­лей, а зна­ние языка поз­во­ляло ему сле­дить за раз­ви­тием их кон­струк­ций по тех­ни­че­ской ли­те­ра­туре.

Пер­вый опыт­ный об­ра­зец ЗИЛ-130. Ав­то­мо­биль узна­ваем в по­сле­ду­ю­щих ва­ри­ан­тах и мо­ди­фи­ка­циях во всех эле­мен­тах формы, кроме об­ли­цовки

Не слу­чайно среди воз­мож­ных про­то­ти­пов рас­смат­ри­вался и се­рий­ный гру­зо­вик Dodge СЗ-ТА8 1956 г. вы­пуска. По­след­нее об­сто­я­тельство было осо­бенно важно с точки зре­ния по­иска ди­зай­нер­ских ре­ше­ний ка­бины про­ек­ти­ру­е­мого гру­зо­вика ЗИЛ-130. Ка­бина вос­при­ни­ма­лась со­з­да­те­лями как слож­ный и не­об­хо­ди­мый аг­ре­гат ав­то­мо­биля, а не как вы­нуж­ден­ная де­таль ра­бо­чего места во­ди­теля.
В при­ня­той ком­по­новке ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 кри­тич­ным стал раз­мер между осью пе­ред­них колес и зад­ней стен­кой ка­бины. Его ве­ли­чина (1650 мм) вполне со­о­т­вет­ство­вала ана­ло­гич­ным па­ра­мет­рам аме­ри­кан­ских ав­то­мо­би­лей се­ре­дины 1950-х годов: International R135 (1955 г.) – 850 мм; REO F22R-1 (1956 г.) – 1635 мм. У оте­че­ствен­ного ЗИС-150 (1948 г.) эта ве­ли­чина со­став­ляла 2025 мм. Мак­си­мально воз­мож­ное умень­ше­ние дан­ного раз­мера обес­пе­чи­ва­лось бла­го­даря ко­рот­кому бен­зи­но­вому дви­га­телю типа V8. Не­ма­лую роль сыграло умень­ше­ние длины ка­бины, её ещё больше сме­стили на дви­га­тель, но для этого в ниж­ней части тор­педо (мо­тор­ном щите) сде­лали нишу. Таким об­ра­зом, по ком­по­новке ав­то­мо­биль ЗИЛ-130 можно на­з­вать ко­рот­ко­ка­пот­ным.
Весьма обя­зы­ва­ю­щим, и не только с точки зре­ния внеш­ней ар­хи­тек­туры, ока­зался выбор формы вет­ро­вого окна, ко­то­рая вы­пол­нена в виде глу­бо­кой па­но­рамы, вы­хо­дя­щей на бо­ко­вины, как у ав­то­мо­биля Dodge СЗ-ТА8. Это об­сто­я­тельство обес­пе­чило пре­крас­ную об­зор­ность, близ­кую к та­ко­вой при ком­по­но­воч­ной схеме «ка­бина над дви­га­те­лем» и поз­во­лило сле­до­вать све­жим тен­ден­циям моды се­ре­дины 1950-х годов, что при­да­вало «сто трид­ца­тому» в те­че­ние 40 лет не­по­вто­ри­мую ин­ди­ви­ду­аль­ность.

Опыт­ный об­ра­зец ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 1957 года с из­менён­ным опе­ре­нием

В то же время зна­чи­тельно услож­ни­лась кон­струк­ция ка­бины, на её из­го­тов­ле­ние по­тре­бо­ва­лись до­пол­ни­тель­ные затраты ме­талла. Но счи­тать выбор глав­ного кон­струк­тора слу­чай­ным нельзя. Гру­зо­ви­ков с пря­мой вер­ти­каль­ной стойкой пе­редка и па­но­рам­ным стек­лом вет­ро­вого окна было в то время предо­ста­точно. Dodge СЗ-ТА8 ока­зался одним из пер­вых. В числе дру­гих можно упо­мя­нуть Ford C-серии 1956 г. с ка­би­ной над дви­га­те­лем и за дви­га­те­лем; GMC серий от 350 до 630 1957 г. с та­кими же ком­по­нов­ками; ка­пот­ные GMC B5000 1960 г.; Dodge C- и D-серий 1956–1958 г. (бор­то­вые, се­дель­ные тя­гачи, са­мо­свалы и пи­капы); ав­то­мо­били International, Chevrolet и не­ко­то­рые дру­гие. Аме­ри­кан­ские гру­зо­вики Dodge СЗ-ТА-8, International Р-185 и REO F22-R1 при­няли уча­стие в срав­ни­тель­ных ис­пыта­ниях с опыт­ными об­раз­цами тре­тьей серии ЗИЛ-130, за­вер­шив­шихся в де­кабре 1960 г. По их ре­зульта­там се­мейство «сто трид­ца­тых» ре­ко­мен­до­ва­лось для го­су­дар­ствен­ных ис­пыта­ний.
При­менён­ное на ЗИЛ-130 па­но­рам­ное стекло было сразу же опро­те­сто­вано во­ен­ными. Важ­ным эта­пом со­з­да­ния ка­бины стало утвер­жде­ние по­са­доч­ного ма­кета 19 ян­варя 1957 г., когда ма­кета внеш­ней формы как та­ко­вого ещё не было. Един­ствен­ным прин­ци­пи­аль­ным ре­ше­нием стало уве­ли­че­ние ши­рины ка­бины на уровне плеч до 1600 мм. У ЗИС-150 дан­ный раз­мер со­став­лял 1530 мм. Углы на­клона стё­кол две­рей к вер­ти­кали умень­шили, ос­но­ва­ние ка­бины со­хра­нили. Это по­тре­бо­вало почти пол­ной пе­ре­делки плаза и чер­те­жей. Обычно форма ка­бины (в про­фес­си­о­наль­ной среде её пра­вильно на­зы­вать ку­зо­вом) предъяв­ля­ется в ма­кете, в ко­то­ром легче устра­нить от­ме­чен­ные не­до­статки. В дан­ном слу­чае внеш­ний вид ку­зова-ка­бины де­мон­стри­ро­вался и утвер­ждался «вжи­вую», на опыт­ных об­раз­цах ав­то­мо­би­лей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-165 (ЗИЛ-131).

Один из опыт­ных гру­зо­ви­ков ЗИЛ-130 1957 года с раз­делён­ным на две по­ло­вины вет­ро­вым стек­лом

Важ­ное со­бытие про­изо­шло 9 де­кабря 1957 г. В про­то­коле, утвер­ждён­ном на­чаль­ни­ком Ав­то­трак­тор­ного управ­ле­ния Ми­ни­стер­ства обо­роны СССР (АВТУ МО) ге­не­рал-пол­ков­ни­ком Ко­ров­ни­ко­вым и ми­ни­стром трак­тор­ного и сельско­хо­зяйствен­ного ма­ши­но­стро­е­ния СССР Хла­мо­вым, ска­зано: «Рас­смот­рев об­разцы ав­то­мо­би­лей… по внеш­нему виду и ос­нов­ным раз­ме­рам ка­бины … утвер­дить пред­ла­га­е­мую ка­бину и ре­ко­мен­до­вать за­воду на­чать под­го­товку про­из­вод­ства по ука­зан­ной ка­бине». Из тек­ста про­то­кола сле­дует, что Ко­ров­ни­ков со­гла­сился, что у ар­мейского ав­то­мо­биля ЗИЛ-131 будет па­но­рам­ное стекло.
Предо­сте­ре­же­ние стар­шего во­ен­преда за­вода ин­же­нер-пол­ков­ника Се­мен­ченко в адрес на­учно-тех­ни­че­ского ко­ми­тета АВТУ МО, что «па­но­рам­ное ло­бо­вое стекло не­при­ем­лемо для ар­мейского ав­то­мо­биля, по­скольку это свя­зано с боль­шими труд­но­стями его за­мены, а также слож­но­стями транс­пор­ти­ровки гну­того стекла», учтено не было. В про­то­коле зна­чи­лась за­пись: «Па­но­рам­ное стекло утвер­дить с раз­рез­кой по се­ре­дине». Не­сколько позд­нее за­каз­чик со­гла­сился на за­мену ма­те­ри­ала па­но­рам­ных мно­го­слой­ных стё­кол типа три­плекс на за­калён­ный ва­ри­ант (ста­ли­нит). В связи с чем пре­кра­тили под­го­товку про­из­вод­ства три­плекса на за­воде «Мо­сав­то­стекло», а почти го­то­вую линию де­мон­ти­ро­вали.
Во­прос о форме и кон­струк­ции ЗИЛ-130 ре­шался 6 мая 1958 года. К тому вре­мени пол­но­раз­мер­ный макет ка­бины был готов, а опе­ре­ние ЗИЛ-130 было пред­став­лено лишь на его пра­вой сто­роне. Именно эту ком­по­новку и при­няли для се­рий­ного про­из­вод­ства. Про­то­кол под­пи­сали 20 глав­ных спе­ци­а­ли­стов и утвер­дил глав­ный ин­же­нер ЗИЛа К.В. Стро­га­нов. Внеш­ний вид ЗИЛ-131 был со­гла­со­ван глав­ным кон­струк­то­ром А.М. Кри­ге­ром и глав­ным тех­но­ло­гом П.А. Цвет­ко­вым 21 июня 1958 года. Опе­ре­ние ЗИЛ-131 вы­пол­нили с левой сто­роны ма­кета. Ис­пол­ни­те­лями обоих ма­ке­тов стали ху­дож­ники-скуль­пторы А.М. Пер­шин и В.И. Еса­ков и стар­ший кон­струк­тор А.П. Чер­няев.
Опе­ре­ние ав­то­мо­биля ЗИЛ-130, ре­а­ли­зо­ван­ное на ма­кете, в зна­чи­тель­ной сте­пени по­вто­рило ва­ри­ант 1957 года, од­нако ре­шётка ра­ди­а­тора ока­за­лась не­у­дач­ной и под­верг­лась пол­ной пе­ре­делке

Опыт­ный об­ра­зец гру­зо­вика ЗИЛ-131 1957 года с пол­но­стью уни­фи­ци­ро­ван­ными ка­би­ной и опе­ре­нием с ЗИЛ-130 по всем ос­нов­ным штам­пов­кам. В даль­ней­шем от этого ре­ше­ния от­ка­за­лись

Ва­ри­ант опе­ре­ния ЗИЛ-131, рас­по­ло­жен­ный на ма­кете справа, пол­но­стью об­но­вили по срав­не­нию с вер­сией 1957 года

Опе­ре­ние ав­то­мо­биля ЗИЛ-130, ре­а­ли­зо­ван­ное на ма­кете, в зна­чи­тель­ной сте­пени по­вто­рило ва­ри­ант 1957 года, од­нако ре­шётка ра­ди­а­тора ока­за­лась не­у­дач­ной и под­верг­лась пол­ной пе­ре­делке

Остаётся до­ба­вить, что макет опе­ре­ния вы­пол­нялся для ав­то­мо­биля с ряд­ным верх­не­кла­пан­ным 6-ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем. После пе­ре­ори­ен­та­ции на дви­га­тель типа V8 длину опе­ре­ния со­хра­нили. Что ка­са­ется об­ли­цовки ра­ди­а­тора ЗИЛ-130, при­ня­той для про­из­вод­ства, то её форма по за­да­нию А.М. Кри­гера была окон­ча­тельно опре­де­лена ве­ду­щим ху­дож­ни­ком Т.П. Ки­селё­вой.
Во­прос о со­вер­шен­ство­ва­нии внеш­ней формы ка­бины и опе­ре­ния воз­ник очень скоро – в на­чале 1963 года – за пол­тора года до на­чала кон­вейер­ного про­из­вод­ства. По­ста­нов­ле­нием Мос­ков­ского сов­нар­хоза от 08.02.1963 г. пред­пи­сы­ва­лось си­лами спе­ци­аль­ного ху­до­же­ственно-кон­струк­тор­ского бюро (СХКБ) при Мос­ков­ском сов­нар­хозе лёг­кого ма­ши­но­стро­е­ния мо­дер­ни­зи­ро­вать ка­бину и уни­фи­ци­ро­вать опе­ре­ния ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Пи­кант­ность си­ту­а­ции за­клю­ча­лась в том, что сов­нар­хо­зов­ские ху­дож­ники-кон­струк­торы ока­за­лись вче­раш­ними «зи­лов­цами». Их уси­ли­ями, на­при­мер, был со­з­дан ав­то­бус ЗИЛ-118 «Юность», за­во­е­вав­ший 12 при­зов на ав­то­бус­ной не­деле во фран­цуз­ской Ницце в 1967 году. К со­жа­ле­нию, пред­ло­же­ния сов­нар­хо­зов­цев, ре­а­ли­зо­ван­ные в ма­кете 1:2,5 и со­о­т­вет­ству­ю­щих ри­сун­ках, на ЗИЛе не были при­няты. Не­сколько позд­нее, в конце 1964 года, в экс­пе­ри­мен­таль­ном цеху по эскиз­ным чер­те­жам КБ ку­зо­вов из­го­то­вили опыт­ный об­ра­зец ка­бины 3ЭЗИЛ-130 с новым опе­ре­нием. Для об­лег­че­ния до­ступа к дви­га­телю разъём ка­пота с кры­лом был по­ни­жен на 100 мм, ко­ли­че­ство бол­тов креп­ле­ния опе­ре­ния к ка­бине умень­шили с 18 до 6.

Один из пер­вых опыт­ных об­раз­цов ав­то­мо­биля ЗИЛ-131 с утвер­ждён­ной об­ли­цов­кой ра­ди­а­тора

Опе­ре­ние ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 уда­лось уни­фи­ци­ро­вать, т. е. сде­лать при­год­ным для обеих мо­де­лей. Для улуч­ше­ния уп­лот­не­ния ка­бины по кон­туру проё­мов две­рей при­ме­нили внут­рен­ние на­вески, чем обес­пе­чили не­пре­рыв­ность уп­лот­ни­те­лей по всему пе­ри­метру проёма. Про­ект был ини­ци­а­ти­вой группы кон­струк­то­ров, ос­нов­ным ком­по­нов­щи­ком стал А.П. Чер­няев. Кон­струк­цию одоб­рили тех­но­логи и глав­ный ин­же­нер К.В. Стро­га­нов. Од­нако сбо­роч­ные линии и кон­вейеры уже на­чали своё без­о­ста­но­воч­ное дви­же­ние. Таким об­ра­зом, время было упу­щено.
ЗИЛ-130 осво­или в се­рий­ном про­из­вод­стве в со­ставе це­лого се­мейства. Ав­то­мо­биль укра­сили новый бен­зи­но­вый V-об­раз­ный 8-ци­лин­дро­вый дви­га­тель ЗИЛ-130, де­фор­си­ро­ван­ный до 150 л.с., гид­ро­у­си­ли­тель руля и до­ста­точно со­вер­шен­ная по тем вре­ме­нам ка­бина. Что ка­са­ется внеш­ней ар­хи­тек­туры, то на­пря­жён­ная, «на­ду­тая» форма ос­нов­ных об­ли­цо­воч­ных па­не­лей, кроме задка ка­бины, под­чер­ки­вает не­об­хо­ди­мость обес­пе­чить ста­биль­ность штам­повки и жёст­кость при ми­ни­маль­ной тол­щине. Всё осталь­ное предо­став­ляло сво­боду вы­бора ху­дож­ни­кам и про­ек­тан­там.
Сле­дует за­ме­тить, что ми­ни­ми­зи­ро­ван­ная ка­бина не была рас­счи­тана и при­спо­соб­лена для каких-либо транс­фор­ма­ций. Ва­ри­ант со спаль­ным ме­стом не преду­смат­ри­вался. При внут­рен­ней ши­рине на уровне плеч 1600 мм такой про­ект ока­зался не­ре­аль­ным. Такое же по­ло­же­ние скла­ды­ва­лось с 2-ряд­ной 6-мест­ной ка­би­ной, пред­на­зна­чав­шейся для по­жар­ных ав­то­мо­би­лей.

ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 с ча­стично уни­фи­ци­ро­ван­ными ка­би­ной и опе­ре­нием

Пре­одо­ли­мые про­блемы

Тех­ни­че­ское за­да­ние на про­ек­ти­ро­ва­ние ЗИЛ-130 было утвер­ждено 29 ав­гу­ста 1956 года. Го­су­дар­ствен­ные ис­пыта­ния за­кон­чи­лись в де­кабре 1961 года. Мас­со­вый вы­пуск ав­то­мо­би­лей на­чался 1 ок­тября 1964 года. Таким об­ра­зом, про­цесс со­з­да­ния со­вер­шенно но­вого гру­зо­вика занял при­мерно 8 лет.
За это время на ЗИЛе спро­ек­ти­ро­вали, по­стро­или и ис­пытали три серии опыт­ных об­раз­цов. В 1962 году в ав­то­сбо­роч­ном кор­пусе за­вода вы­пу­стили по об­ход­ной тех­но­ло­гии опытно-про­мыш­лен­ную пар­тию из 50 гру­зо­ви­ков ЗИЛ-130, ко­то­рые про­хо­дили экс­плу­а­та­ци­он­ные ис­пыта­ния в ав­то­хо­зяйстве г. Орла. К уча­стию в ис­пыта­ниях при­вле­ка­лись На­учно-ис­сле­до­ва­тельский ав­то­мо­биль­ный и ав­то­мо­тор­ный ин­сти­тут (НАМИ) и На­учно-ис­сле­до­ва­тельский ин­сти­тут ав­то­мо­биль­ного транс­порта (НИИАТ).
За это время мно­гое уда­лось сде­лать по до­водке ав­то­мо­биля, в том числе и по ку­зов­ным кон­струк­циям. Устра­нили кон­такт пе­ред­него ко­леса с брыз­го­ви­ком крыла путём из­ме­не­ния брыз­го­вика. Лик­ви­ди­ро­вали раз­ру­ше­ние пола ка­бины в ме­стах креп­ле­ния под­ставы си­де­нья пас­са­жи­ров. Уси­лили рамку ра­ди­а­тора и крон­штейны, ко­то­рыми она со­еди­ня­ется с опе­ре­нием – при­няли ре­ше­ние кре­пить блок ка­бина–опе­ре­ние в одной точке под рам­кой ра­ди­а­тора. Уве­ли­чили проч­ность ос­но­ва­ния плат­формы вве­де­нием пятой по­пе­реч­ной балки ос­но­ва­ния.

В своё время ка­бина ЗИЛ-130 яв­ля­лась свое­об­раз­ным эта­ло­ном про­ек­ти­ро­ва­ния та­кого рода из­де­лий

Про­грес­сив­ность кон­струк­ции ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 часто обес­пе­чи­ва­лась при­ме­не­нием новых ма­те­ри­а­лов и ком­плек­ту­ю­щих. На­при­мер, про­изо­шла под­лин­ная ре­во­лю­ция в кон­стру­и­ро­ва­нии и про­из­вод­стве си­де­ний. ЗИЛ-130, в том числе про­хо­див­шие го­сис­пыта­ния, ком­плек­то­вали си­де­ньями на пру­жи­нах. К этому все при­выкли. В од­но­ча­сье всё пе­ре­ме­ни­лось, когда по­яви­лась ла­текс­ная ре­зина и тех­но­ло­гия мас­со­вого про­из­вод­ства по­ду­шек за­лив­кой в формы. Не всё скла­ды­ва­лось про­сто: ла­текс был им­порт­ный, до­ро­гой, строго фон­ди­ру­е­мый. Вы­пуск чер­те­жей и раз­ра­ботка тех­ни­че­ских тре­бо­ва­ний к ма­те­ри­алу тре­бо­вали пред­ва­ри­тель­ной ра­боты. Но за­дачу уда­лось ре­шить. Чер­тежи вы­пу­стили в де­кабре 1961 года.
На­сту­пил 1964 год – год мас­со­вого про­из­вод­ства ЗИЛ-130. Глав­ный кон­вейер за­пу­стили 1 ок­тября. И про­шло со­всем не­много вре­мени, а на «зи­лов­ских» кон­струк­то­ров об­ру­шился шквал по­же­ла­ний, за­ме­ча­ний, во­про­сов, ре­кла­ма­ций. Новых не­из­вест­ных де­фек­тов ока­за­лось не­много, од­нако, как это часто слу­ча­ется, не­до­статки, ка­зав­ши­еся ма­ло­зна­чи­тель­ными при ис­пыта­ниях, за­явили о себе в пол­ный голос при на­чале экс­плу­а­та­ции.

Кон­струк­тор­ская от­ра­ботка ка­бины ЗИЛ-130 сни­зила тру­доём­кость её из­го­тов­ле­ния

Кон­вейер­ное про­из­вод­ство ЗИЛ-130 на­ча­лось 1 ок­тября 1964 года

Ру­ко­вод­ство за­вода ре­ши­тельно на­стро­и­лось на устра­не­ние всех выяв­лен­ных не­до­стат­ков в ко­рот­кий срок, по­скольку на­ме­ча­лось на­чать вы­пуск ав­то­мо­би­лей ЗИЛ-130 ещё в 1962 году. Но боль­шин­ство де­фек­тов уда­лось устра­нить только к 1966 г., и объём пе­ре­де­лок был весьма зна­чи­тель­ный.
В про­цессе до­ра­ботки ку­зов­щи­кам уда­лось устра­нить ряд де­фек­тов кон­струк­ции, на­пря­мую свя­зан­ные с при­ня­той си­ло­вой схе­мой и ком­по­нов­кой ка­бины, опе­ре­ния и гру­зо­вой плат­формы ЗИЛ-130. В част­но­сти, ре­шили про­блему, свя­зан­ную с раз­ру­ше­нием де­та­лей в ме­стах со­еди­не­ния ка­бины с опе­ре­нием, что ха­рак­терно для ав­то­мо­би­лей ка­пот­ной ком­по­новки. Ис­клю­чили по­яв­ле­ние тре­щин, ко­то­рые воз­ни­кали на на­руж­ной и внут­рен­ней стой­ках вет­ро­вого окна, после чего на­чи­на­лось раз­ру­ше­ние кар­ка­сов проё­мов две­рей. Была уве­ли­чена проч­ность креп­ле­ния крон­штей­нов зер­кал зад­него вида к ка­бине и по­вы­шена дол­го­веч­ность ос­но­ва­ния гру­зо­вой плат­формы. В даль­ней­шем усо­вер­шен­ство­вали уп­лот­не­ния ком­му­ни­ка­ций, из­ме­нили кон­струк­цию ос­но­ва­ния ка­бины и кар­ка­сов бо­ко­вин для ис­клю­че­ния за­са­сы­ва­ния в ка­бину до­рож­ной пыли, по­вы­сили теп­ло­про­из­во­ди­тель­ность ото­пи­теля и улуч­шили теп­ло­изо­ля­цию ка­бины.

Об­ли­цовка ра­ди­а­тора се­рий­ного ав­то­мо­биля ЗИЛ-130 1964 года ока­за­лась наи­бо­лее удач­ной по внеш­нему виду и проч­но­сти

Нельзя не ска­зать, что в на­чале 1960-х годов наи­бо­лее до­сто­вер­ным и эф­фек­тив­ным сред­ством по­лу­че­ния ин­фор­ма­ции о проч­но­сти и дол­го­веч­но­сти ку­зов­ных кон­струк­ций были до­рож­ные ис­пыта­ния. Ис­поль­зо­ва­лись до­роги с бу­лыж­ным по­крытием, часто на­хо­див­ши­еся в пло­хом, а ино­гда в ава­рий­ном со­сто­я­нии.
В июле 1964 г. начал действо­вать Дмит­ров­ский ав­то­по­ли­гон. Экс­пе­ри­мен­таль­ную базу ЗИЛа зна­чи­тельно укре­пили новым ис­пыта­тель­ным обо­ру­до­ва­нием, ста­биль­ность и до­сто­вер­ность ре­зульта­тов проч­ност­ных ис­пыта­ний зна­чи­тельно по­вы­си­лись, а сроки их про­ве­де­ния со­кра­ти­лись. При со­з­да­нии Ка­мАЗа все эти нов­ше­ства и опыт осво­е­ния ЗИЛ-130 поз­во­лили прак­ти­че­ски ис­клю­чить ошибки, о ко­то­рых упо­ми­на­лось.
Таким об­ра­зом, как по внут­рен­нему со­дер­жа­нию, так и по форме об­ли­цо­воч­ных де­та­лей гру­зо­вики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 и их мо­ди­фи­ка­ции пред­став­ляли в 1960-х годах по­след­нее слово тех­ники в об­ла­сти гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей с кар­бю­ра­тор­ными дви­га­те­лями. Были со­з­даны опыт­ные об­разцы всех этих машин во мно­гих ва­ри­ан­тах. На прак­тике были про­ве­рены пред­ва­ри­тель­ные расчёты и опре­де­лены наи­бо­лее вы­год­ные ре­ше­ния.
Ав­то­мо­биль ЗИЛ-130 с при­це­пом
Длин­но­баз­ный ЗИЛ-130Г
Се­дель­ный тягач ЗИЛ-130В

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

ЗИЛ-130 6х2: третий не лишний…           ЗИЛ-130-НИИАТ-03

Автор: Денис Дементьев, фото из архива ОАО «НИИАТ»

Проблема экономической эффективности грузовых перевозок на автотранспорте решалась в Советском Союзе, как и везде, за счет оптимизации логистики самих перевозок и использования наиболее производительного подвижного состава. Но, увы, пожелания транспортников не всегда соответствовали возможностям нашей промышленности. Приходилось искать пути решения этой проблемы самостоятельно.

В 1969 году конструкто ры Научно-исследовательско го института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), который входил в то время в состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, предприняли попытку реконструировать шасси базового бортового автомобиля ЗИЛ-130 с целью повышения его грузоподъёмности со стандартных шести до восьми тонн. Добиться этого они смогли за счёт удлинения рамы в заднем свесе, установки новой бортовой платформы и использования дополнительной, подкатной третьей оси, которая не являлась ведущей. Подобная конструкция была не нова ни за рубежом, ни в СССР. Но поскольку массово в нашей стране подобных автомобилей промышленность не выпускала, транспортники решили сделать такую машину сами.

Почему же в качестве донора для первой подобной переделки был выбран именно ЗИЛ-130? Всё потому, что у этого грузовика, выпускаемого ежегодно десятитысячными тиражами, был достаточный запас прочности по агрегатной базе. В частности, не последнюю роль сыграл и его мощный V-образный двигатель, способный работать при большей нагрузке.

Задняя подкатная ось представляла собой «пустой» задний мост ЗИЛ-130, который был снабжён гидравлическим подъёмным устройством. Управление подъёмом и опусканием оси осуществлялось дистанционно из кабины водителя по мере необходимости: в порожнем состоянии она была поднята (для обеспечения меньшего расхода топлива за счет уменьшения сопротивления качению), в полностью гружёном – опущена (для уменьшения удельного веса). Максимальная высота подъёма подкатного моста составляла 170 мм.

Получившийся удлинённый трёхосный автомобиль, названный ЗИЛ-130-НИИАТ-03, имел несколько важных преимуществ в сравнении не только с базовым бортовым грузовиком, но даже с автопоездом в составе со стандартным прицепом ГКБ-817 или полуприцепом ОдАЗ-885. К ним можно отнести и лучшую динамику, и топливную экономичность, и сравнительно неплохую маневренность. Вот те качества, которые позволяли наиболее эффективно использовать подвижной состав в рамках любого автотранспортного предприятия.

Четыре опытных образца автомобилей ЗИЛ-130-НИИАТ-03 были построены в 1969 году Орловским опытным заводом НИИАТ и успешно прошли приёмочные междуведомственные испытания. Планировалось, что эти автомобили будут серийно переделывать из ЗИЛ-130 на авторемонтных заводах системы Минавтотранса. Однако, судя по всему, широкого успеха не случилось. То ли машины в условиях реальной эксплуатации не выдерживали нагрузок, то ли слишком хитрой была схема подъёмной оси, сейчас сказать трудно. Ясно одно: массового распространения эта идея не получила, даже несмотря на то что были и другие попытки.
 

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

СПЕЦМАШИНЫ НА БАЗЕ ЗИЛ-130 И ЗИЛ-431410

ЗИЛ-4948

С 1983 года Мытищинским машиностроительным заводом выпускались разработанные на ЗИЛе совместно со специалистами ММЗ специальные длиннобазные шасси ЗИЛ-494810-01 первой комплектации по ТУ 37-001.1138-83, предназначавшиеся для монтажа кормораздатчика-смесителя АРС-10, и ЗИЛ-4948-02 по ТУ 37-001.1158-83 на базе ЗИЛ-130Г (с 1986 года – на базе ЗИЛ-431512). Для поддержания минимальной скорости движения автомобиля в процессе раздачи кормов в трансмиссии этих машин использовался понижающий редуктор, в роли которого выступала двухступенчатая раздаточная коробка от ЗИЛ-131 (с ручным тормозом, крепившимся на вторичном валу), в связи с чем устанавливались два карданных вала от этого же вездехода. Для привода механизма приготовления и выгрузки кормов кормораздатчика-смесителя шасси оборудовалось одноступенчатой коробкой отбора мощности, агрегатированной с шестерёнчатым масляным насосом НШ-32У-З-Л (или НШ-32У-2-8), монтировавшейся на коробке передач, и гидрораспределителем Р-80-3/1-22 (или Р-80-2/1-22). На экспорт поставлялись кормораздатчики на шасси первой комплектации ЗИЛ-494816-01 (для умеренного климата) и ЗИЛ-494817-01 (для тропического климата) по ТУ 37.001.1305-85.

ЗИЛ-ММЗ-4413

С 1984 года предприятием осуществлялось производство гидрофицированного седельного тягача ЗИЛ-ММЗ-4413 на базе автомобиля ЗИЛ-130В1 (с 1986 г. на базе ЗИЛ-441510), предназначавшегося для буксировки специального полуприцепа ГКБ-9653-01 грузоподъёмностью 9000 кг, оборудованного ёмкостями для перевозки жидких комплексных удобрений. Машина оснащалась одноступенчатой коробкой отбора мощности, агрегатированной с шестерёнчатым масляным насосом НШ-32У-З-Л, приводимой от коробки передач. Масляный бак располагался вертикально за кабиной тягача.

ЗИЛ-ММЗ-4952

С 1986 года машиностроительный завод выпускал самопогрузчик-бункеровоз ЗИЛ-ММЗ-4952 грузоподъёмностью 5000 кг на самосвальном шасси ЗИЛ-495710 со съёмным бункером. Машина предназначалась для загрузки при помощи смонтированного на ней портального подъёмника бункеров-накопителей (контейнеров) типа БНУ-8 объёмом 8 м3 после сбора в них строительного и крупногабаритного бытового мусора, его перевозки и самосвальной выгрузки в местах утилизации. Под загрузку контейнер снимался с рамы мусоровоза с помощью того же портального подъёмника и устанавливался на ровную площадку. Для привода гидравлического механизма портального подъёмника шасси оборудовалось одноступенчатой коробкой отбора мощности, агрегатированной с шестерёнчатым масляным насосом НШ-32У-З-Л, монтировавшейся на коробке передач.

СПИСОК МОДИФИКАЦИЙ

· ЗИЛ-494810-01 (1983-1994) – длиннобазное шасси первой комплектации на базе ЗИЛ-130Г (1983-1986) и ЗИЛ-431512 (1986-1992) для монтажа кормораздатчика-смесителя АРС-10.
· ЗИЛ-494816-01 (1983-1994) – длиннобазное шасси первой комплектации на базе ЗИЛ-130ГЭ (1983-1986) и ЗИЛ-431518 (1986-1994) для монтажа кормораздатчика-смесителя АРС-10, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-494817-01 (1983-1994) – длиннобазное шасси первой комплектации на базе ЗИЛ-130ГТ (1983-1986) и ЗИЛ-431519 (1986-1994) для монтажа кормораздатчика-смесителя АРС-10, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-4948-02 (1983-1994) – длиннобазное шасси на базе ЗИЛ-130Г (1983-1986) и ЗИЛ-431512 (1986-1994).
· ЗИЛ-ММЗ-4413 (1984-1994) – гидрофицированный седельный тягач с коробкой отбора мощности и насосом для работы с полуприцепом ГКБ-9653-01 грузоподъёмностью 9000 кг.
· ЗИЛ-ММЗ-4952 (1986-1994) – самопогрузчик-бункеровоз на шасси ЗИЛ-495710 грузоподъёмностью 5000 кг.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

Николай Марков, фото из архива автора

В августе 1960 года, уже под занавес доводочных работ по 4-й серии опытных образцов «сто тридцатого» семейства, Совмин СССР поручил ЗИЛу заняться разработкой новых надстроек, полнее удовлетворяющих потребности отдельных отраслей народного хозяйства. В частности, требовалось разработать две новые платформы для длиннобазного шасси. Правительственное задание было оперативно исполнено, и в 1961 году опытные образцы таких машин с 5,5-литровыми двигателями Заволжского моторного завода уже начали проходить испытания.

ЗИЛ-130Г с безбортовой платформой и 5,5-литровым заволжским мотором V8

Первой такой машиной стал ЗИЛ-130Г, получивший безбортовую платформу для перевозки крупногабаритных грузов. Потребность в определенном количестве таких автомобилей подтверждалась тем, что для транспортировки некоторых строительных грузов (вроде железобетонных плит) в автохозяйствах зачастую применялись как раз стандартные грузовики с демонтированными бортами. Отличий новой безбортовой платформы от обычного кузова ЗИЛ-130Г оказалось немного: длина погрузочной площадки почти не поменялась (5020х2450 мм против 5040х2325 мм), но появились дополнительные увязочные крюки, приваренные к нижней части металлического основания. Настил пола при этом остался деревянным, равно как сохранился и передний деревянный борт, препятствующий смещению груза в сторону кабины.

ЗИЛ-130Г с безбортовой платформой и 5,5-литровым заволжским мотором V8

После постройки опытный ЗИЛ-130Г с безбортовой платформой отправили в институт НИИАТ, а оттуда - на эксплуатационные испытания: сначала на 1-й автокомбинат Мосстройтранса, затем на 1-ю автобазу Мосторгтранса и, наконец, на 6-ю автобазу Моспромтранса. В этих организациях проверили пригодность и удобство платформы для перевозки строительных плит, леса, упакованных станков, ящиков с бутылками, бочек с пивом, мешков с зерном и табаком. Результаты испытаний показали, что крепление груза при помощи только крюков ненадежное и трудоемкое. На увязку ящиков с бутылками уходило огромное количество времени, делая перевозки нерациональными. Бочки закрепить не удалось вовсе, потому их возили без увязки, очень медленно – не разгоняясь быстрее 40 км/ч. При этом сохранялась возможность хищения груза и опасность повреждения кабины из-за недостаточной высоты переднего борта. А для перевозки бревен на платформе пришлось даже кустарным способом обустраивать боковые ограждающие стойки.

ЗИЛ-130Г с платформой с бортами увеличенной высоты

Кузовом второго типа, созданным по постановлению Совмина СССР, стала платформа с бортами увеличенной высоты для транспортировки легковесных грузов, обладающая на 81% большей вместимостью в сравнении с кузовом обычного грузовика ЗИЛ-130. Таких опытных образцов было построено два: с тентом и без. Первый из них некоторое время возил сельхозгрузы на Центральной машиноиспытательной станции объединения «Сельхозтехника» в Солнечногорске (силосная масса, торф, солома, картофель, капуста), а также штучные грузы на 8-й автобазе Мосторгтранса. Второй грузовик работал в Дмитровском автохозяйстве на перевозках торфа, пиломатериалов, керамзита, дров и ЖБИ. Увеличенная платформа тоже собрала на испытаниях несколько замечаний: недостаточная высота тента и слишком большой радиус закругления дуг (мешали погрузке), невозможность разъединения двух половин бокового борта одним человеком, невозможность откинуть боковые борта, не приподняв наращенную часть борта. Тем не менее, она была рекомендована к производству по отдельным заказам потребителей.
 
ЗИЛ-130Г с платформой с бортами увеличенной высоты

Согласно решению Госкомитета Совмина СССР по автоматизации и машиностроению, государственные испытания автомобилей семейства ЗИЛ-130 были назначены на 1961 год и совмещены с аналогичным экзаменом для новых горьковских грузовиков серий ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Московский автозавод им.Лихачева отправил на госиспытания восемь новых опытных образцов в пяти модификациях: ЗИЛ-130 – временная базовая модель с 6-литровым мотором для выпуска до момента освоения 5,5-литровых моторов на ЗМЗ, ЗИЛ-130М и ЗИЛ-130Г – бортовые грузовики с 5,5-литровыми моторами, ЗИЛ-130А и ЗИЛ-130В – тягачи с двухскоростными мостами и 6-литровыми моторами. А точкой отсчета для вынесения оценок служили результаты аналогичных испытаний автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-164Н, International R-185 и ГАЗ-53.

ЗИЛ-130М с 5,5-литровым двигателем и бездисковыми колесами

Любопытно, что первый этап госиспытаний все бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 проходили с 4-тонной нагрузкой, а вот на второй этап модификации 130 и 130А с 6-литровыми моторами отправили уже с 5,5 тоннами груза в кузове. Связано это было с тем, что 16 марта 1961 года правительством была утверждена поправка к постановлению, согласно которой для новых московских грузовиков устанавливалась двойная грузоподъемность: 5,5 тонн для дорог I и II категории и 4 тонны для всех прочих. В свою очередь, для автомобилей в экспортном исполнении ради повышения конкурентоспособности грузоподъемность сразу устанавливалась на едином уровне в 5,5 тонн. Это было вполне уместным, учитывая солидный запас прочности, изначально заложенный в конструкцию грузовиков ЗИЛ-130 в расчете на тяжелые дорожные условия Советского Союза. Впоследствии, в 1966 году, грузоподъемность всех машин для внутреннего рынка тоже вернут к единому значению, но теперь уже назначив ее равной 5 тоннам.

ЗИЛ-130Г с 5,5-литровым двигателем

Но вернемся к госиспытаниям. Весьма интересно будет сравнить весовые показатели бортовых грузовиков «сто тридцатого» семейства. Лабораторные измерения показали, что базовая модель ЗИЛ-130 весит 4230 кг. Снаряженную массу облегченной версии ЗИЛ-130М с 5,5-литровым мотором, бездисковыми колесами и алюминиевыми тормозными колодками удалось снизить до 4020 кг. А вот вес длинного ЗИЛ-130Г с 5,5-литровым мотором, но с дисковыми колесами и платформой с бортами увеличенной высоты составил уже 4472 кг.

ЗИЛ-130В с 6-литровым двигателем

По завершении испытаний среди членов государственной комиссии царил раздрай. Не все были согласны с использованием на грузовиках различных модификаций двух совершенно неунифицированных двигателей, указывая на возможные сложности со снабжением автохозяйств запчастями. Не было единого мнения в отношении целесообразности применения сложного 2-скоростного заднего моста. Наконец, дебаты вызывала и установка колесных тормозных механизмов от модели ЗИЛ-164, особенно в свете повышения верхнего предела грузоподъемности до 5,5 тонн.

Короткобазный самосвал ЗИЛ-130Д с 6-литровым двигателем и двухскоростным мостом на ВДНХ СССР зимой 1961 года

Тем не менее, семейство все-таки было рекомендовано к производству в запланированном ранее составе. Причем комиссия посчитала, что заводу необходимо преимущественно выпускать модификации, а сборку базовой версии ЗИЛ-130 после начала серийного производства 4-тонных автомобилей ГАЗ-53 сохранить лишь в виде шасси для спецтехники. При этом длиннобазная модификация 130Г с 5,5-литровым двигателем в общей структуре выпуска должна была занять долю в 14,5%, а все модификации с моторами ЗМЗ (130Г, 130Б и 130М) – суммарно 40%.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/kak … 3a5991ddce

ЗИЛ-130

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

В феврале 1953 года на Московском автомобильном заводе имени И.В.Сталина началась разработка модернизированного автомобиля ЗИС-150М (ЗИС-125), предназначенного для замены выпускавшейся в те годы и не слишком удачной по конструкции модели ЗИС-150. Руководителем темы был главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором назначен Георгий Александрович Феста. В работе над новым грузовиком также принимали участие Г.Г.Михайлов, А.Г.Зарубин, Б.Я.Сосков, Я.М.Шендерович, А.П.Зигель, Г.А.Матёров и многие другие работники предприятия.
На усовершенствованной машине, построенной в IV квартале 1953 года, среди различных нововведений присутствовали однодисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач с прямой V передачей и изменёнными передаточными числами и платформа с металлическим основанием, кабина и двигатель были смещены вперёд, а колёсная база уменьшилась на 200 мм. В дальнейшем прежний рядный двигатель ЗИС-120, первоначально смонтированный на ЗИС-150М, был заменён принципиально новым V-образным, кроме того, в ходе работы над внешним оформлением проектируемой модели кардинально изменилась и конструкция кабины с оперением, на форму которых в большой степени повлиял дизайн американских автомобилей середины 1950-х гг., откуда пришли панорамные ветровые окна, форма крыльев и оформление облицовки радиатора. Грузоподъёмность машины по проекту составляла 4 тонны, т.е. осталась на уровне выпускавшегося в то время ЗИС-150, а за базовый приняли вариант одиночного автомобиля, не предназначенного для постоянной работы с прицепом.
Для обновлённого грузовика, индекс которого к тому времени поменялся на ЗИЛ-130, был предназначен разработанный на основе мотора ЗИС-Э113А карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель первой опытной серии ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки. Для этого силового агрегата были установлены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 см3, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. В качестве топлива предусматривался бензин А-70.
Во время испытаний двигатель ЗИЛ-Э130 показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм, близкие к запланированным, достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. Поэтому были изготовлены ещё два усовершенствованных варианта шестицилиндрового мотора: ЗИЛ-1Э130 (вторая опытная серия) с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и доработанный ЗИЛ-4Э130 (третья опытная серия) с поршнями из сплава АЛ30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами. Двигатель ЗИЛ-1Э130 был установлен на первых двух экземплярах ЗИЛ-130 (первая опытная серия автомобилей), построенных в декабре 1956-го и начале 1957 года.
Между тем в августе 1957 года появилась версия ЗИЛ-130Л (вторая опытная серия) с обновлёнными кабиной и оперением, для которой предназначался форсированный рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6,2, показавший по результатам испытаний максимальную мощность 130 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 39,5 кГм при 1600 об/мин, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Согласно техническому заданию предусматривалась разработка бортового тягача для систематической работы с прицепом ЗИЛ-130АЛ, длиннобазного бортового ЗИЛ-130ГЛ, шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130БЛ и седельного тягача ЗИЛ-130ВЛ, но в результате построили только два опытных образца базового бортового ЗИЛ-130Л с разными вариантами мотора – №1 с карбюратором К-82, мощностью 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1400 об/мин и №2 с двухкамерным карбюратором К-86, мощностью 136 л.с. при 3000 об/мин и максимальным крутящим моментом 38,6 кГм при 1450 об/мин, а также шасси ЗИЛ-130БЛ. Машины этого семейства планировались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный мотор. Однако по параметрам, достигнутым в ходе испытаний, стало ясно, что ЗИЛ-120ВК не соответствуют требованиям, предъявляемым к силовым агрегатам современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей (цилиндров, поршней, направляющих втулок клапанов, шеек коленчатого вала и пр.), а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан. Несмотря на это, работы по модификациям с рядным двигателем продолжали вестись вплоть до 1960 года. К примеру, после пробега в 22034 км на моторе образца №2 с 6,2 до 7,5 была повышена степень сжатия, вследствие чего его мощность возросла до 154 л.с. при 3000 об/мин, а максимальный крутящий момент – до 40 кГм при 2000 об/мин. А в 1960 году была предпринята попытка вместо не оправдавшего надежд двигателя ЗИЛ-120ВК поставить на машину самый совершенный на то время силовой агрегат линейки ЗИЛ-120 – ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1250-1300 об/мин и степенью сжатия 6,5, работавший на бензине А-72 . Были построены опытные бортовой ЗИЛ-130Л, седельный тягач ЗИЛ-130ВЛ и шасси для сельскохозяйственных самосвалов ЗИЛ-130БЛ с таким мотором, но дальнейшего развития это направление так и не получило.(пока что нет подтверждений)
Вместе с тем по результатам испытаний и 6-цилиндровых V-образных двигателей уже к началу 1958 года выяснилось, что их характеристики по-прежнему не достигают проектных параметров, эти моторы характеризуются низкой работоспособностью и надёжностью, и к тому же у них имеются существенные изъяны (динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах), которые так и не были устранены в процессе доводки их конструкции. Вследствие этого завод отказался от продолжения работ по данному проекту и в апреле того же года было внесено предложение перейти к разработке 8-цилиндровых V-образных двигателей с увеличенным рабочим объёмом и повышенными мощностью и крутящим моментом. Окончательно все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были свёрнуты после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.04.1958 г. № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков». Тем временем в июле 1958 года изменилось и техническое задание (утверждено Московским городским Советом народного хозяйства 19 мая 1959 г.): при сохранённой грузоподъёмности (4 тонны) автомобиль теперь планировалось использовать и в качестве тягача.
Техзаданием предусматривалось конструирование следующих моделей и модификаций:
ЗИЛ-130 – базовый бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг с возможностью буксировки прицепа общим весом 4500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000 кг для систематической работы с прицепом общим весом 6400 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг;
ЗИЛ-130В – седельный тягач для буксировки полуприцепов общим весом 10500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Г – длиннобазный бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг;
ЗИЛ-130Д – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг.
В свете новых требований, предъявлявшихся к машине, по результатам дорожных испытаний стало понятно, что 130 л.с. недостаточно для получения заданных динамических качеств проектируемого тягача. По этой причине решено было заняться разработкой мотора мощностью около 150 л.с.
Помимо увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор, неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же экземпляр такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 (четвёртая опытная серия двигателей) на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. Опытные образцы бортового грузовика ЗИЛ-3Э130 и седельного тягача ЗИЛ-3Э130В (третья опытная серия машин) с таким мотором и, кроме того, с новыми кабиной и оперениями были изготовлены в декабре 1958 года.
После устранения выявленных недостатков в 1959 году на свет наконец появился двигатель пятой опытной серии ЗИЛ-130 с увеличенным по сравнению с предшественниками размером поршня (для унификации с разрабатывавшимся в то же самое время дизелем ЗИЛ-136), хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5.
В 1960-м облицовка радиатора приобрела свою окончательную форму, с которой автомобиль и поставили на конвейер. Конечный вариант дизайна облицовки был определён ведущим художником завода Т.П.Киселёвой.
Попутно в ходе испытаний выяснилось, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для половины разрабатывавшихся вариаций нового грузовика, поэтому ещё в 1959 году была предпринята попытка разделить планировавшиеся к серийному выпуску автомобили семейства на две группы: машины, не предназначенные для постоянной работы в составе автопоездов (кроме шасси под строительные самосвалы) с мотором пониженной мощности, и тягачи с обычным силовым агрегатом.
На первые, к которым относились бортовой ЗИЛ-130 (базовая модель), длиннобазный бортовой ЗИЛ-130Г и шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130Б, предполагалось устанавливать V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-41 (в заводских документах именовался ЗИЛ-130М) мощностью 138 л.с. при 3400 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1600-1800 об/мин, со степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 5526 см3, производства Заволжского моторного завода. В заводской документации эти варианты обозначались как ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130ГМ и ЗИЛ-130БМ. Базовый ЗИЛ-130М помимо силового агрегата отличался бездисковыми колёсами и крышей, окрашенной в белый цвет (для поддержания комфортной для водителя температуры в кабине), монтировавшейся в тот период на все опытные образцы.
На вторые, к которым относились бортовой тягач ЗИЛ-130А, седельный тягач ЗИЛ-130В и шасси под строительные самосвалы ЗИЛ-130Д (с двухступенчатыми двухскоростными ведущими мостами), а также все экспортные модификации базовой модели, планировалось ставить московский двигатель ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с.
До начала поставок двигателей ЗМЗ-41 с Заволжского моторного завода предполагалось временно выпускать базовую модель под индексом ЗИЛ-130 с силовым агрегатом ЗИЛ-130.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 16.03.1961 г. №224 грузоподъёмность ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130М стала составлять 4000-5500 кг, автопоездов в составе ЗИЛ-130А с прицепом – 8000-9500 кг и ЗИЛ-130В с полуприцепом – 8000-10000 кг (в зависимости от качества дорожного покрытия). При этом в заводских документах оговаривалось, что «…грузоподъёмность автомобилей ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г может быть реализована для подавляющего большинства дорог Союза ССР только по нижнему пределу (4 тонны)».
Но в силу различных причин дальше экспериментов с заволжским мотором в 1960-1961 гг. дело так и не пошло и в дальнейшем все автомобили новой линейки (кроме экспортных с дизелями Perkins) оборудовались «родными» двигателями ЗИЛ-130.
Первые «настоящие» ЗИЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось освоение агрегатов нового грузовика (сцепление, коробка передач, тормозной кран, ручной тормоз, редуктор главной передачи) с последующей единовременной установкой их на выпускаемые в то время модели, что привело к смене их индексов (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Кроме V-образного двигателя конструкция ЗИЛ-130 содержала и другие новинки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями, соответствовавшими духу того времени. Сцепление нового грузовика, в отличие от ЗИС-150, было однодисковым, но с прежним механическим приводом без каких-либо усилителей. Коробка передач осталась пятиступенчатой, однако на ней отказались от повышающей передачи, зато ввели синхронизаторы инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, которые предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую. В карданной передаче использовались игольчатые подшипники с самоподжимными сальниками, а скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном карданном валу, а не на валу заднего моста, как у прежней модели. Тип главной передачи оставили без изменений – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, но в то же время картер заднего моста стал сварным, штампованным из листовой стали, а не литым, как на предыдущей модели. Кроме того, для тягачей разрабатывался оригинальный двухступенчатый двухскоростной задний мост, при использовании которого число передач автомобиля возрастало до десяти. В тормозной системе введены новый тормозной кран (одинарный для одиночных автомобилей и комбинированный для тягачей) и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении установлен гидроусилитель, а в системе освещения и сигнализации – переключатель указателей поворота с автоматическим возвратом в нейтральное положение.

ПРОИЗВОДСТВО

Первая партия грузовиков в количестве 5 штук сошла с конвейера автозавода в сентябре 1962 года и была в полном составе отправлена для опытной эксплуатации на Ярославский шинный завод. Затем в течение следующих двух лет автомобиль выпускался мелкосерийно (в 1963 году собрано 700 машин) и постепенно приобретал свой окончательный облик, одновременно совершенствовалась его конструкция и отрабатывался технологический процесс изготовления. Массовое производство ЗИЛ-130 и его модификаций началось с 1 октября 1964 года, после завершения генеральной реконструкции ЗИЛа.
Темпы выпуска новой модели непрерывно нарастали и в середине 1970-х гг. завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. 3 июня 1974 года с конвейера предприятия сошёл миллионный грузовик семейства, а 7 мая 1982-го – двухмиллионный.
В июне 1971 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-130 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида.
За время, в течение которого изготавливался ЗИЛ-130, его системы, агрегаты и узлы подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант 1994 года уже разительно отличался от версии 1964-го. По совокупности внесённых изменений в 1966-м, 1977-м и 1984-м гг. модернизированным моделям тех лет даже присваивались отличительные заводские наименования ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76, ЗИЛ-130Н и ЗИЛ-130-80.
С 1 января 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и автомобили семейства ЗИЛ-130 (кроме всего прочего в очередной раз модернизированные) получили шестизначные наименования ЗИЛ-431410, ЗИЛ-431411 и т.д.
В Москве грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний официальный экземпляр с порядковым номером 3388312. С сентября 1992-го по 2010 год производился в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль-тягач колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью от 4000 кг (по грунтовым дорогам) до 5500 кг (по улучшенным дорогам I и II категорий с твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3. Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки. Бензобак ёмкостью 170 л с сетчатым фильтром располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный (на седельных тягачах и тропических модификациях – четырёхрядный). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с жидкостным наполнителем типа ТС6.
Отдельные автомобили оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным карданным валом и карданным валом заднего моста), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 6,45.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди устанавливались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Автомобиль оборудовался комбинированным тормозным краном, соединительной головкой и разобщительным краном, служившими для работы с тормозной системой прицепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 7,0-20, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20).
Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ или 6-СТ-81-ЭМСЗ, ёмкостью соответственно 78 и 81 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13-А, комбинированный выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е, свечи зажигания – А15-Б или А15-С (А13-Б для работы в условиях южного климата).
Стартер – СТ130, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
В системе освещения и сигнализации устанавливались:
– фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация и указатели поворота) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластиковым рассеивателем из полистирола, служившим одновременно и световозвращателем, крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы, причём левый кронштейн служил также для установки номерного знака.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль оснащался щитком приборов КП200, на котором располагались:
– спидометр СП201;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
– указатель уровня топлива УБ200;
– указатель давления масла УК201;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
– контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Машина снабжалась двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и тремя откидными бортами. На модификацию ЗИЛ-130Г монтировался кузов с пятью, а на ЗИЛ-130ГУ – с семью откидными бортами.
Инструментальный ящик ЗИЛ-130 ставился слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу. Ящик длиннобазного ЗИЛ-130Г устанавливался справа.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

Опытные образцы ЗИЛ-130 1959 года имели колёса с восемью окнами от ЗИЛ-164, одно круглое зеркало заднего вида на кронштейне телескопического типа (как на ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157) с левой стороны кабины, капот без вентиляционных прорезей по бокам, заднее стекло кабины защищалось металлической сеткой. Инструментальный ящик крепился сзади справа под платформой. В 1960 году обновлённые ЗИЛ-130 получили изменённый капот, прямоугольные зеркала с обеих сторон кабины на держателях с подвижными распорками и новые диски колёс с четырьмя вентиляционными отверстиями.
На опытных ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г горловина топливного бака была смещена по направлению к задним колёсам, на ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1 наоборот – к кабине.
На автомобилях самых первых выпусков монтировались генераторы Г12-З мощностью 250 Вт и силой тока 20 А или Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А с реле-регулятором РР24-Г.
Предсерийные машины до III квартала 1963 года оснащались задними фонарями типа ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 и А-24 и стеклянным рассеивателем. Отдельные световозвращатели типа ФП21 располагались на заднем борту платформы.
С 1964 года все без исключения бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 оборудовались оснасткой для работы в качестве тягача, включавшей в себя комбинированный тормозной кран, тягово-сцепное устройство и пневмо- и электровыводы для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
В октябре 1964 года система охлаждения двигателей ЗИЛ-130 начала комплектоваться новым термостатом с твёрдым наполнителем типа ТС101, в связи с чем поменялась конструкция выпускного патрубка водяной рубашки.
Также в октябре 1964-го сливные краны рубашки блока цилиндров двигателя, радиатора и пускового подогревателя с конусной пробкой заменены на игольчатые винтовые с улучшенной герметичностью запорной пробки, обусловленной использованием шарикового уплотнения вместо конусной пробки. Взамен одинаковых ручек управления кранами, крепившихся непосредственно в корпусах пробок, введены стержни дистанционного привода управления, соединявшиеся с кранами при помощи вилок со шплинтами, причём левый стержень крана рубашки блока состоял из двух частей. Для облегчения доступа к кранам рукоятки стержней были выведены в подкапотное пространство над мотором. По этой же причине правый кран перенесён в переднюю часть двигателя.
Одновременно на 4 мм удлинены болты крепления маховика и на 5 мм увеличена высота гаек (гайка 250870-П вместо 250978-П).
В ноябре 1964-го с целью повышения прочности детали введены коромысла клапанов усиленной конструкции из стали 45ЛК-1 вместо стали 45, изготавливавшиеся методом точного литья.
Взамен замочной пластины, устанавливавшейся под гайку болта крепления фланца приёмной трубы глушителя к выпускному газопроводу, внедрены две пружинные шайбы 252157-П2. Болт крепления фланца 201544-П8 с резьбой М12×40 заменён болтом 200367-П8 с резьбой М10×40.
С этого же месяца в связи с введением дополнительной регулировки наклона спинки сиденья водителя вместо постоянно закреплённой скобы крепления начал ставиться верхний кронштейн крепления спинки с двумя отверстиями.
В декабре 1964 года в подвеске введены удлинённый термообработанный промежуточный лист задней рессоры с размерами 9×65×410 мм вместо 6×70×150 мм и усиленная стремянка ушка задней рессоры увеличенного диаметра (20 мм против 16 мм) с изменёнными прижимной накладкой с отверстиями диаметром 20 мм вместо 16 мм и гайками 250565-П8 М20×1,5 взамен гаек 250561-П8 М16×1,5. Вместо стопорной пластины гаек крепления стремянки поставлены пружинные шайбы 252141-П2 (по две на каждую гайку). Тогда же стопорная пластина гаек крепления стремянки ушка передней рессоры уступила место пружинной шайбе 252139-П.
В том же месяце поменялся клин шкворня поворотных кулаков рулевого механизма.
Внедрён изменённый клапан тормозного крана со штампованным седлом, фиксировавшийся стержнем с гайкой вместо чеки.
В 1964 году с 1,2 мм до 1,5 мм увеличена толщина лопастей вентилятора системы охлаждения.
С января 1965 года в компрессоре введены поршни с шатунами двутаврового сечения. В новых шатунах отсутствовал канал глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием через отверстие в верхней головке шатуна вместо смазки под давлением.
Тогда же для повышения долговечности детали начал устанавливаться шкворень поворотного кулака передней оси с дополнительной фиксирующей лыской, расположенной перпендикулярно к основной.
С февраля ставился откидной кронштейн держателя запасного колеса с отъёмной пластиной крепления.
В апреле изменена наружная конфигурация статора насоса гидроусилителя руля в связи с началом его обработки по внешнему контуру.
С мая 1965 года для устранения возникновения избыточного давления в картере заднего моста вместо предохранительного клапана 307900-П монтировался сапун без клапана 307913-П.
С середины 1965 года ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста седельного тягача ЗИЛ-130В1 изготавливалась из стали марки 20ХНМ вместо 30ХГТ.
В июне 1965 года начал устанавливаться термически обработанный валик водяного насоса с увеличенным с 12 мм до 14 мм диаметром резьбовой части вала под гайку крепления шкива вентилятора. Одновременно изменились размеры паза под шпонку крепления ступицы вентилятора и соответственно поменялась конструкция самой ступицы.
С июля шасси ЗИЛ-130Д1 комплектовалось задним мостом с передаточным числом 6,45.
Для уплотнения посадочного гнезда штуцера гибкого вала привода спидометра ГВ-124 установлено уплотнительное резиновое кольцо 306351-П.
Тогда же для устранения течи масла составная медноасбестовая прокладка пробки картера рулевого механизма 306308-П заменена медной шайбой 305849-П.
С августа 1965-го вместо плафона кабины типа ПК2-Б введён усовершенствованный ПК201.
В сентябре внедрены:
– топливный насос Б-10 увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами;
– карбюратор К-88А, отличавшийся от своего предшественника в основном отсутствием клапана экономайзера с пневматическим приводом;
– вентилятор с двойной крестовиной, крепившийся болтами 201498-П8 длиной 28 мм, вместо вентилятора с одинарной крестовиной с болтами 201497-П8 длиной 25 мм;
– дополнительная фиксация крепления карданного вала рулевого управления путём установки удлинённого клина крепления вала со шплинтом 285012-П8 на конце.
Для улучшения осевой фиксации резиновой подушки промежуточной опоры карданного вала введено дополнительное крепление ленточным хомутиком подушки опоры к кронштейну промежуточной опоры.
В октябре 1965 года поменялась конструкция плунжера редукционного клапана и крышки масляного насоса двигателя.
В том же месяце усилено крепление крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни путём увеличения количества болтов крепления крышек с шести до восьми.
Тогда же поменялся наружный подшипник ступицы переднего колеса (7608К вместо 7608У), а вместе с ним гайка-шайба цапфы поворотного кулака и крышка ступицы переднего колеса.
Одновременно стяжной болт переднего кронштейна передней рессоры длиной 65 мм был заменён на удлинённый (68 мм).
В ноябре внедрена уравновешенная продольная тяга рулевого управления с новыми вкладышами с большим обхватом пальца для уменьшения его износа, стопорными штифтами вкладышей, упорами пружины и пробками тяги.
С ноября 1965 года грузоподъёмность бортовых грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г на всех дорогах, кроме дорог IV и V категорий местного значения, определена в 5000 кг, а общий вес буксируемого ими прицепа – в 8000 кг. Нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 с этого времени составляла 5400 кг, а общий вес буксируемого полуприцепа – 12400 кг.
В декабре 1965 года осуществлены следующие изменения:
– на КПП смонтирован усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения первой передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении, располагавшимся в стенке крышки коробки передач, а не в промежуточном рычаге, как прежде;
– в поршне двигателя вместо чугунного маслосъёмного кольца с прорезями внедрено разъёмное, состоящее из двух плоских хромированных стальных колец и двух гофрированных стальных расширителей (осевого и радиального);
– ликвидировано отверстие под смазку с резьбовой пробкой 262541-П8 на шлицевой втулке промежуточного карданного вала;
– начала ставиться усиленная стремянка ушка передней рессоры увеличенного диаметра (20 мм вместо 16 мм) с изменёнными прижимной накладкой с отверстиями диаметром 20 мм вместо 16 мм и гайками 250565-П8 М20×1,5 взамен гаек 250561-П8 М16×1,5, а вместо одной пружинной шайбы гайки крепления стремянки 252139-П2 установлено по две шайбы 252141-П2;
– вместо болтов крепления ушка задней рессоры 301377-П8 с гайками 250559-П8 с резьбой М14×1,5 введены усиленные болты 301490-П8 с гайками 250561-П8 с резьбой М16×1,5, что привело к соответственному увеличению диаметра отверстий под болты ушка, коренного листа рессоры №1, подкладки ушка и стопорной пластины гаек.
С января 1966 года на передней оси монтировались усиленные рычаги поворотных кулаков с увеличенной конусной частью диаметром 35,7 мм вместо 29,7 мм и диаметром резьбового хвостовика М27×1,5 вместо М24×1,5, с изменёнными гайками и шплинтами, а также кулаки с соответственно увеличенными конусными отверстиями. Взамен призматических шпонок поворотного рычага поставлены сегментные размером 8×10 мм.
Для уменьшения течи масла внедрены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста.
Изменилась форма чехла рычага переключения передач и марка резины, из которой он изготавливался.
Тогда же фары типа ФГ2-А2 уступили место новым малогабаритным ФГ122-Г с уменьшенными корпусами, снабжённым полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света. В комплекте светомаскировочных устройств армейских автомобилей насадки фар АС102 заменены на АС122.
В феврале началась установка резиновых подводящих и отводящих шлангов системы охлаждения компрессора вместо металлических трубок.
Одновременно в целях предотвращения попадания грязи в подкапотное пространство начала привариваться дополнительная защитная накладка на окна в верхних усилителях крыльев.
В этом же месяце с 12 мм до 16 мм увеличена высота ушек под болты крепления корпуса клапана управления гидроусилителя рулевого управления и промежуточной крышки картера рулевого механизма к картеру. Вместо болтов 200321-П8 с длиной стержня 60 мм введены болты 200322-П8 с длиной стержня 65 мм.
Внедрено усиленное крепление фрикционных накладок к колодкам тормоза переднего колеса на 12 заклёпках вместо 8 (по 6 заклёпок на каждую накладку против 4-х до изменения).
С мая 1966 года ставились верхний и нижний вкладыши переднего и промежуточных коренных подшипников коленчатого вала со смазочной канавкой (до этого нижний вкладыш канавки не имел). Впоследствии то же самое было реализовано и на нижнем вкладыше заднего коренного подшипника.
Одновременно для уменьшения деформации от давления масла был установлен картер рулевого управления с рёбрами жёсткости.
Введена резиновая прокладка корпуса подфарника ПФ101-Б. Вместо защитной втулки проводов штепсельной розетки прицепа начала использоваться прокладка штепсельной розетки прицепа.
С июня 1966 года взамен двух одинаковых кронштейнов задней подвески двигателя внедрены усиленные симметричные.
Для предотвращения возникновения избыточного давления в картере коробки передач предохранительный клапан 307900-П, размещавшийся на крышке КПП, заменён на сапун без клапана 307913-П, располагавшийся на сквозном отверстии в новом установочном болту крышки коробки.
Для повышения герметичности соединения вместо крепления редуктора к картеру заднего моста на болтах (в нижней его части) стало применяться крепление на 6 шпильках. В верхней части сохранилось прежнее крепление на 6 болтах.
На рамах шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1 введены усилители, приклёпанные к нижним сторонам лонжеронов в местах крепления второй поперечины.
С того же месяца ставилось стопорное кольцо регулировочного винта вала сошки рулевого управления 307718-П увеличенного диаметра (26,2 мм против 25,8 мм), соответственно была углублена канавка под кольцо на валу.
Для присоединения электропроводки прицепов, оснащённых раздельными фонарями сигналов поворота и торможения, взамен трёхклеммной соединительной панели типа ПС1-А2, с помощью которой подключались задние фонари машины и штепсельная розетка прицепа, поставили четырёхклеммную ПС2-А2, а также изменили подсоединение проводов к розетке. В связи с этим на четвёртой поперечине рамы с 68 мм до 75 мм увеличено расстояние между отверстиями для крепления новой панели.
С 1966 года максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя (с ограничителем) стала составлять 3100 об/мин, при этом мощность мотора возросла до 150 л.с.
По совокупности осуществлённых нововведений в июне 1966 года модели был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-66.
В июле 1966 года для обеспечения полного слива масла из масляного картера двигателя отверстие для слива масла и сливная пробка картера 305045-П перенесены с его наклонной задней стенки на дно.
По нарастающему графику начался монтаж тормозов задних колёс с колодками и накладками шириной 140 мм вместо 100 мм, свободно опиравшимися на эксцентриковые оси и стягивавшимися двумя пружинами. В новых тормозах применялись профилированные фрикционные накладки колодок с утолщениями в местах наибольшего износа фрикционного материала, разжимные кулаки улучшенного профиля и ролики между разжимными кулаками и колодками. В связи с перечисленными нововведениями изменилась и конструкция ступиц задних колёс.
С этого же времени для повышения надёжности и долговечности крепления свободного конца задней рессоры использовался термически обработанный стяжной болт заднего кронштейна задней рессоры 301337-П8 с диаметром резьбы М14 вместо болта 200384-П8 с диаметром резьбы М12 и изменены сопрягающиеся с ним детали (вкладыш кронштейна, гайка 250558-П8 М14 вместо 250514-П8 М12, пружинная шайба 252138-П2 взамен 252137-П2 и втулка болта). Диаметр отверстия под болт в кронштейне увеличен с 13 мм до 15 мм.
С августа начало осуществляться усиление пятой поперечины рамы автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, а также четвёртой поперечины шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1 с помощью дополнительных накладок и косынок (две усилительные накладки раскосов поперечины в местах их крепления к лонжеронам рамы, накладка поперечины под буксирный прибор и две косынки на раскосах у поперечины).
В августе 1966 года на всех грузовиках семейства ЗИЛ-130 были внедрены усиленные 16-листовые задние рессоры профиля 9,75×75 мм с удлинёнными стремянками, унифицированные с рессорами шасси ЗИЛ-130Д1, вместо 13-листовых профиля 10×75 мм.
В сентябре 1966 года стали монтироваться одинарные и комбинированные тормозные краны новой конструкции с усовершенствованными диафрагмами, не издающие шума при резком нажатии на педаль тормоза. Одновременно поменялись размеры трубок пневматической системы, подключённых к крану.
Тогда же в оптических элементах фар типа ФГ105 введены рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы, а в задних фонарях ФП101 и ФП101-Б – резиновые прокладки корпуса.
С октября упразднена накладка на окне съёмного щитка левой подножки кабины. В целях сохранения жёсткости конструкции начала применяться отбортовка окна на месте удалённой накладки.
В декабре 1966-го на части автомобилей вместо переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205 началась установка подшипника 180205К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывающимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. При этом на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
Также в декабре 1966 года реализованы следующие изменения в конструкции автомобиля:
– по нарастающему графику начала устанавливаться 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д и катушкой зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107;
– в целях устранения случаев выпадания сёдел клапанов введена завальцовка сёдел выпускных клапанов двигателя;
– начал монтироваться масляный радиатор пониженной высоты с 19-ю трубками вместо 22-х с изменёнными кронштейнами крепления;
– упразднены шплинты пальцев оттяжных пружин колодок тормозов задних колёс 258039-П8, для фиксации пальцев стала применяться развальцовка отверстий в колодках;
– аннулированы метка и надпись «Уровень масла» на бачке насоса гидроусилителя рулевого управления.
В конце 1966 года внедрена резиновая прокладка корпуса заднего фонаря.
В 1966 году вместо гладких ремней привода генератора и насоса гидроусилителя руля в нарастающих объёмах начали устанавливаться зубчатые.
С января 1967 года расширены внутренние каналы для протока охлаждающей жидкости на блоке и головках блока цилиндров и начали ставиться новые прокладки головок, изготовленные с учётом внесённых изменений. Тогда же было отменено сверление четырёх отверстий диаметром 2,5 мм на проточке поршня под канавкой для маслосъёмного кольца.
В этом же месяце введены усиленные гайки крепления фланцев-вилок карданных валов 250559-П8 высотой 11 мм вместо гаек 250634-П8 высотой 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала к барабану центрального тормоза длиной 51 мм вместо 47 мм.
Для крепления пучка проводов пульта пускового подогревателя на правом брызговике крыла стали устанавливаться три дополнительных скобы 308361-П8.
С февраля 1967-го для улучшения смазки поршневого кольца на 3 мм (с 5 мм до 8 мм) увеличен диаметр смазочного отверстия в верхней головке шатуна.
Одновременно внедрён кожух центрифуги, изготовлявшийся методом раскатки, с увеличенной опорной поверхностью нижнего торца, без усилительной шайбы дна кожуха и вентиляционных канавок верхнего торца.
С марта взамен чугунных поршней компрессора начали ставиться поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В взамен чугуна СЧ 18-36 с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В апреле 1967-го завершён переход на комплектацию задних колёс автомобилей тормозами с уширенными колодками и новыми ступицами.
С мая монтировался усиленный буксирный прибор с конусным хвостовиком.
В конце мая 1967 года поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала), что привело к изменению конструкции блока цилиндров, маслоприёмника и прокладки фланца трубки маслоприёмника.
С первой половины 1967 года для повышения надёжности соединения внедрены удлинённые кронштейны направляющих опускного стёкла двери кабины с дополнительным винтовым креплением их к внутренней панели двери. Тогда же началась установка нового кронштейна обоймы уплотнителя опускного стекла, также с дополнительным винтовым креплением его к внутренней панели двери, в результате чего вместо одной унифицированной обоймы уплотнителя появились две – левая и правая.
В июне изменены размеры стопорного кольца карданного вала рулевого управления. Расстояние между концами установленного кольца стало составлять 3 мм вместо 4,5 мм.
С июля устанавливался блок цилиндров с изменённым отверстием под переходник крана слива охлаждающей жидкости. Взамен состоявшего из двух частей левого стержня привода дистанционного управления сливным краном поставлен стержень, изготовлявшийся из цельного прутка.
Одновременно на рамке крепления аккумуляторной батареи вместо приваривавшихся кронштейнов под стяжки крепления рамки начали применяться выштамповки.
В августе проведены следующие мероприятия:
– с мелкой (М14×1) на более крупную (М14×1,5) изменена резьба присоединительной арматуры (накидные гайки трубок, проходной штуцер) топливных трубок;
– на насосе Б10, карбюраторе К-88А и фильтре-отстойнике штуцера 300202-П8 с резьбой М14×1 заменены на штуцера 300304-П8 с резьбой М14×1,5;
– в трансмиссии введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире;
– внедрён уплотнитель тяги педали управления дроссельной заслонкой изменённой конфигурации в виде гармошки.
С сентября 1967-го в коробке передач вместо 14 отдельных роликов переднего подшипника вторичного вала 306229-П с замочным кольцом 307750-П начал использоваться передний роликовый подшипник вторичного вала 264706 (306647-П), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм (до этого ставилось кольцо 307772-П толщиной 2,45 мм).
С этого же месяца внедрён усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км против 150 тыс. км у СТ130).
Тогда же для повышения надёжности крепления введена фиксация суппорта задних тормозов к фланцу картера заднего моста восемью заклёпками 252872-П диаметром 13 мм вместо восьми заклёпок 252841-П диаметром 11 мм. Диаметры отверстий во фланце картера и суппорте увеличены с 12 мм до 14 мм.
Для сокращения номенклатуры используемых нормалей винты с цилиндрическими головками хомутика шланга низкого давления 440782-П8 и хомутика предохранительного чехла шланга высокого давления 440784-П8 гидроусилителя рулевого управления заменены на винты с полукруглой головкой, соответственно 220082-П8 и 220084-П8.
С сентября 1967 года для заправки системы гидроусилителя рулевого управления начало использоваться разработанное на ЗИЛе всесезонное масло марки Р. До этого применялись летние турбинное 22 или индустриальное (веретённое) 20, а зимой – веретённое АУ.
С III квартала 1967 года взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла по нарастающему графику монтировался единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга). Тогда же была изменена конструкция указателя уровня масла в двигателе.
В октябре для устранения образования трещин на передней панели кабины под кронштейнами крепления зеркал заднего вида начали привариваться усилители увеличенной площади толщиной 2 мм, соединявшиеся с усилителями кабины.
В декабре 1967 года осуществлены следующие мероприятия:
– расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головок с блоком цилиндров, сверлёные отверстия в головках заменены на литые, увеличено их число и введены новые прокладки головок;
– вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями;
– выпускной газопровод стал крепиться к головке блока цилиндров в её средней части шпилькой крепления левого выпускного трубопровода 308636-П8 и двумя шпильками крепления газопровода 131-1008147 диаметром 12 мм вместо соответственно шпильки 307193-П8 и двух шпилек 130-1008147 диаметром 10 мм, и болтом крепления правого выпускного газопровода 200374-П8 (ø12) вместо 200324-П8 (ø10), с соответствующими гайками, шайбами и изменёнными средними прокладками газопровода (головка в сборе получила наименование 130-1003012-Б);
– началась установка изменённой уплотнительной прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого и крышки насоса гидроусилителя с увеличенным платиком (приливом);
– место паяного фильтра насоса гидроусилителя руля занял сварной;
– стали монтироваться усилители кронштейнов крепления оперения изменённой конструкции, дополнительный угольник кронштейна крепления оперения и угловые усилители крыльев.
В 1967 году упразднены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста, внедрённые в январе 1966 года.
С начала 1968 года провод на массу в фаре ставился под винт крепления фары (до этого припаивался к корпусу).
В январе 1968 года:
– для повышения герметичности водяного насоса введён новый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой;
– изменено положение держателя предохранительного чехла шланга высокого давления гидроусилителя рулевого управления;
– внедрена изменённая резиновая подушка промежуточной опоры карданного вала с увеличенной эластичностью, с увеличенным количеством отверстий с улучшенной конфигурацией и изменённым расположением; – начали монтироваться крышки тормозных камер увеличенного диаметра (178 мм вместо 176 мм), а с февраля – корпус передней тормозной камеры с толщиной стенок 3,2 мм (до этого – 4,0 мм).
С января 1968-го все автомобили семейства ЗИЛ-130 (кроме ЗИЛ-130Е) комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания.
В феврале 1968 года в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса, и внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также новый отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами. Вместо шпилек крепления выпускного патрубка 414445-П8 (М10×1×55) установлены шпильки крепления верхнего и нижнего выпускных патрубков 307156-П8 (М10×1×28). Тогда же изменилась длина подводного шланга от радиатора к водяному насосу.
Одновременно для устранения области слабого движения воды в средней части головок при открытой заслонке термостата была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости, в связи с чем:
– с 16 мм до 12 мм уменьшены диаметры трёх отверстий в наружной стенке блока цилиндров и соответствующие им в головке;
– ликвидировано отверстие для подвода воды в проток между камерами сгорания третьего и четвёртого, седьмого и восьмого цилиндров;
– диаметр отверстия, расположенного в задней стенке блока и сопрягающегося с ним в головке, увеличен с 16 мм до 23 мм, а рядом с ним в блоке и головке просверлено дополнительное диаметром 16 мм;
– штифты для установки головок на блок начали изготавливаться из трубки с внутренним диаметром 10 мм.
С марта этого года на ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Д1 стали устанавливаться цилиндрические шестерни главной передачи заднего моста с изменённой коррекцией зубчатого зацепления, в результате чего передаточное число стало составлять 6,32 вместо 6,45.
В апреле в целях унификации крепежа изменена конструкция боковой крышки картера рулевого управления, в которой с этого времени все бобышки под болты крепления имели одинаковую высоту (22 мм). До этого высота пяти бобышек из семи составляла 22 мм, остальных двух – 15 мм.
С мая 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
Одновременно стал применяться усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма с удлинённым хвостовиком.
Часть автомобилей с этого времени комплектовалась шинами 260-508Р с радиальным расположением нитей корда в каркасе (тип Р).
С первой половины года перед сальником в крышке заднего подшипника вторичного вала коробки передач устанавливалась маслоотгонная шайба.
Со второго полугодия монтировался карданный вал рулевого механизма с крестовиной без маслёнки, с шарнирами на не нуждающихся в пополнении смазки игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 704902К5 (306635-П) со стопорными кольцами 307787-П2 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках.
В августе 1968 года ликвидирована маслёнка в крышке генератора Г130, так как вместо масла стала применяться консистентная смазка 158.
В октябре для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой.
На передней оси для повышения надёжности закрепления поворотных кулаков внедрены гайки рычагов кулаков новой конструкции с кольцевой выточкой размера 29×3 мм.
Автомобили начали оборудоваться усовершенствованными компрессорами с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами. Вследствие этого поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала.
В системе рулевого управления введён бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки.
Тогда же на ЗИЛ-130Т и его модификациях был установлен масляный радиатор гидроусилителя и изменено место установки держателя чехла шланга высокого давления.
С ноября изготавливалась новая шариковая гайка гидроусилителя с упрощённым пазом для жёлоба.
В декабре 1968 года для устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного газопровода, на стыке между головками и газопроводом стали применяться дозирующие вставки с отверстиями диаметром 8 мм в заднем водоотводящем канале впускной трубы.
С 1968 года вместо пускового подогревателя с круглым топливным бачком и поплавковым регулятором подачи топлива внедрён подогреватель без регулятора подачи с плоским бачком и электромагнитным клапаном с жиклёром, регулировочной иглой и топливным фильтром.
В 1968 году параллельно с фарами ФГ122-Г на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях грузовика:
А-27 (21 св+6 св).................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св)..........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22