Пятьдесят первому - 65 лет
Дмитрий Дашко Иллюстрации из архивов УКЭР ОАО «ГАЗ», ЦМАМЛС и автора.  Опубликовано: журнал «Грузовик-пресс» № 9 / 2011 год.

В январе 1946 года была собрана первая партия  ГАЗ-51. Через полгода, в июне, началась непрерывная сборка грузовика, который стал главным тружеником дорог в последующие тридцать лет.

Предвоенные образцы

Постановка на конвейер этого эпохального  складывалась, откровенно говоря, трудно. К 1940 году самый массовый автомобиль в СССР, «полуторка» ГАЗ-АА, морально устарел на целое десятилетие. Фактически с 1933 по 1941 годы Горьковский автозавод разработал и освоил лишь одну базовую модель – седан М-1. Грузовые автомобили и автобусы были не более чем модификациями базовой «полуторки». Несмотря на то, что горьковчане самостоятельно проводили множество разработок, новые модификации с большим «скрипом» попадали в серийное производство. Трехосный грузовик ГАЗ-ААА и полугусеничный вездеход ГАЗ-60 были разработаны в Научном автотракторном институте, остальные модели были модификациями. Ситуация складывалась не лучшим образом. «Чудо» пришло, как всегда, из-за океана. Движущей силой практически всех новых моделей ГАЗа стал рядный 6-цилиндровый мотор Dodge.

История эта началась в 1937 году, когда по заданию Совнаркома и по линии Иностранного отдела НКВД у сотрудников фирмы Chrysler за 25 тыс. долларов была нелегально приобретена часть чертежей нового двигателя Dodge D5 объемом 3,56 л. На этой основе был доработан под местные условия, переразмерен в метрическую систему и адаптирован к производству в Горьком нижнеклапанный мотор ГАЗ-11. Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора по двигателям. Перевод дюймовых размеров в метрические дал несколько меньший рабочий объем – 3,48 л. Конструктивные отличия ГАЗ-11 от американского прототипа свелись к замене цепного привода распредвала шестеренчатым и внедрением в систему смазки плавающего маслоприемника. Базовый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой блока и со степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с. и впервые был установлен в 1938 году на модернизированную «эмку» с кузовом фаэтон – модель «11-40». Спустя год был испытан форсированный 85-сильный вариант ГАЗ-11А с алюминиевой головкой блока и со степенью сжатия 6,2. На 100-сильный рубеж ГАЗ-11А вышел в двухкарбюраторном варианте на гоночном автомобиле ГЛ-1 образца 1940 года. До Великой Отечественной войны двигатели ГАЗ-11 были испытаны автозаводом в различных версиях: применительно к учебным самолетам, речным катерам, бронемашинам и гусеничным тягачам.

Впервые на грузовом автомобиле 6-цилиндровый мотор D-5 задействовали зимой 1937 года. На стандартную «полуторку» был установлен новый двигатель, увеличенный радиатор, был произведен также ряд косметических изменений передней части автомобиля. Несмотря на внедрение в серийное производство мотора ГАЗ-11, на заводе на рубеже 1938 – 1939 годов вовсе и не думали оснащать подобным двигателем грузовые автомобили. О новом поколении грузовых автомобилей тоже речи не было. Напротив, еще с 1937 года горьковчане начали внедрять программу поэтапной модернизации «полуторки»: автомобиль ГАЗ-АА превращался в автомобиль ГАЗ-ММ путем замены части агрегатов на только что освоенные. Примечательно то, что в истории автомобилестроения нет даты, которая бы ознаменовала выпуск новых автомобилей ГАЗ-ММ. Она отсутствует. В 1937 - 1941 годах в конструкцию базового автомобиля вносили что-то новое. В итоге, к 1941 году ГАЗ-ММ уже во многом отличался от ГАЗ-АА образца 1937 года, хотя по своей сути оставался тем же автомобилем.

Одновременно с модернизацией автомобиля ГАЗ-АА другая группа конструкторов во главе с Владимиром Кудрявцевым начала разрабатывать грузовой автомобиль второго поколения под индексом «51». Замечу, что в Соединенных Штатах «полуторка» Ford-AA продержалась на конвейере недолго – до 1933 года. В СССР ГАЗ-АА выпускался вплоть до 1949 года, представляя собой, по сути, двадцатилетнюю конструкцию. В июле 1938 года начинается изготовление опытных образцов, комплекты которых были готовы уже к январю 1939 года. Первый образец собрали в декабре 1938 года, второй только к концу 1939 года – со сборкой второго не спешили. Вообще с внедрением в производство ГАЗ-51 никуда не спешили.

ГАЗ-51 на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Лето 1940 года.

Грузоподъемность нового автомобиля составила две тонны. Машина характеризовалась нововведениями: цельнометаллическая кабина, прогрессивная компоновка (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу). Благодаря 6-цилиндровому двигателю, значительно повысились динамические качества автомобиля в сравнении с ГАЗ-ММ. Повышение запаса прочности конструкции позволило поднять тяговое усилие на крюке, тем самым расширив буксировочные возможности автомобиля. При разработке автомобиля конструкторы попытались исправить главные недостатки «полуторки», а именно: слабую раму, перенапряжение передней и задней рессорных подвесок. Главным образом, внимание было сосредоточено на увеличении равнопрочности и на общее увеличение надежности автомобиля. Были учтены такие аспекты, как безопасность и уменьшение утомляемости водителя. Что касается рамы и шасси в целом, то, в первую очередь, для ГАЗ-51 были созданы новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине (задней траверсе) в месте крепления буксирного приспособления установили специальные разгрузочные раскосы. Подвеска была выполнена на четырех полуэллиптических рессорах с подрессорниками у задних рессор. В конструкцию автомобиля был введен новый тип передней оси, отличающийся повышенной жесткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня. Новая передняя ось значительно повысила устойчивость автомобиля. Способствовать повышению надежности нового грузовика были призваны новый тип усиленного руля (типа М-1 - червяк и двойной ролик) и введение двух карданов между коробкой передач и задним мостом. Работу водителя должно было обеспечить применение центробежного сцепления, требующее меньшего усилия при нажатии педали. Грузовик получил современную трехместную обтекаемую кабину. Но чтобы внедрить поточное производство подобных кабин, требовалось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования. На тот момент завод этого сделать никак не мог.

ГАЗ-51 в дорожных испытаниях. Руководит испытаниями будущий главный конструктор КАЗа и ЗИЛа Анатолий Кригер (стоит слева).

Группа конструкторов во главе с Виталием Грачевым построила серию двух- и трехосных полноприводных автомобилей на базе ГАЗ-51 в 1939 – 1940 годах. На эти шасси установили кабины упрощенного типа за неимением цельнометаллических кабин нового образца:

    ГАЗ-32 – короткобазный автомобиль (6x6), проект;
    ГАЗ-33 – стандартный автомобиль (6x6);
    ГАЗ-34 – длиннобазный автомобиль (6x6), проект;
    ГАЗ-62 – короткобазный автомобиль (4x4);
    ГАЗ-63 – стандартный автомобиль с колесной формулой (4x4).

Из этих автомобилей судьба благоволила только к ГАЗ-63, варианту автомобиля ГАЗ-51 с передним ведущим мостом. «Шестьдесят третья» модель представляла собой полуторатонный автомобиль, способный преодолевать подъемы высотой до 30 град., брод глубиной до 0,8 м и буксировать прицеп массой 2 т. Формально в декабре 1939 года после удачных испытаний такая «полуторка» была принята на вооружение РККА, но в производство так и не пошла, как и базовая двухтонка.

ГАЗ-63 - опытный образец 1939 года.

Как же смог появиться знаменитый ГАЗ-51? Ответ здесь кроется скорее в области престижа, нежели экономического запроса. В 1938 году автомобильные заводы страны ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ в частном порядке демонстрировали прототипы автомобилей второго поколения. Это были модели ГАЗ-51, ЗИС-15 и ЯГ-7 соответственно. Государственного заказа на эти автомобили не было! Это была попытка обратить на себя внимание Наркомсредмаша (НКСМ) и Правительства к сложившемуся техническому отставанию, поэтому их изготовили сугубо по заводской инициативе. В конце 1930-х годов промышленность сконцентрировалась на выпуске военной продукции. В 1939 – 1940 годах резкое снижение выпуска автомобилей обуславливалось только этим фактом – ГАЗ начали постепенно нагружать заказами военной продукции. О приближающейся войне «наверху» знали давно и готовились к ней, как могли. Автомобильная промышленность де-факто стала малоприоритетной, основные усилия сосредоточили на авиапромышленности и, конечно же, на танковой промышленности.

В 1940 году главный конструктор автозавода Андрей Липгарт рапортовал: «Машина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на десять лет, не имеет «путевки в жизнь» – никто на заводе не знает, когда начнется подготовка ее производства и с какого года она будет выпускаться на заводе». Не мог знать тогда Андрей Александрович, что отсутствие в производстве автомобиля ГАЗ-51 с мотором ГАЗ-11 в 1940 – 1941 годах скажется положительно для обороны нашей страны в Великой Отечественной. Отсрочка запуска серийного производства ГАЗ-51 и оснащение двигателями ГАЗ-11 танков, «самоходок» и самолетов оказалось в тот момент намного важнее. В 1940 – 1943 годах завод дал стране 130000 «полуторок». Если бы перешли на выпуск новой модели, то ГАЗ просто не успел бы нарастить объем выпуска. Последствия могли быть катастрофическими, так как «полуторка», как транспорт, стала на тот момент основным средством перемещения войск в стране с гигантской территорией.

Актуализация модели

Осенью 1942 года завод вновь вернулся к проектированию и испытаниям новых типов машин под старыми индексами. Усилия конструкторской группы были сосредоточены на создании в первую очередь армейских типов: полноприводного автомобиля ГАЗ-63 (4x4) и его трехосной версии ГАЗ-33 (6x6). Об автомобиле ГАЗ-51, как о новом 2,5-тонном грузовике, заговорили в марте 1943 года, когда в НКСМ состоялось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики ГАЗа доложили о результатах испытаний экспериментальных образцов ГАЗ-63 и ГАЗ-33 и сравнительном анализе 23 моделей американских, британских и немецких грузовиков.

Конструкторский совет на основе данных испытаний двух моделей, решил что:

    грузовик высокой проходимости грузоподъемностью 1,5 – 2 т следует оставить двухосным, трехосная схема в этом классе не дает существенного улучшения проходимости, так как третья ось излишне усложняет и утяжеляет машину (так была снята модель ГАЗ-33);
    для лучшего использования базы грузового автомобиля следует сколь возможно продвинуть кабину и двигатель вперед, сохраняя возможность обслуживания двигателя снаружи.

На совещании была одобрена программа по сборке опытных образцов ГАЗ-51 и создании базы под серийный выпуск этих автомобилей. К тому времени оказалось возможным повысить грузоподъемность ГАЗ-51 с 2 до 2,5 т путем незначительного усиления отдельных агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20".

Работа над проектом автомобиля ГАЗ-51 и так ни на минуту не прекращалась. Всю войну обе экспериментальные машины образца 1939 года проходили испытания. Пробег каждого экземпляра к 1944 году достиг 50000 километров. На один из двух автомобилей была установлена газогенераторная установка. После изготовления ГАЗ-63 с кабиной от американского Studebaker US-6 на рубеже 1943 – 1944 годов началась постройка третьего образца автомобиля ГАЗ-51.

ГАЗ-63 - второй опытный образец 1943 года.

Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть которых уже была внедрена в производство.


Эскизы ГАЗ-51 образца 1943 года.

Путем незначительного усиления некоторых агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20” удалось превратить ГАЗ-51 в 2,5-тонный автомобиль, добавив 500 кг полезной нагрузки. На машине появился хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод. Расход бензина по сравнению с ГАЗ-АА снизился на 30%. На базе «пятьдесят первого» заново разработали семейство автомобилей: автобус вагонной компоновки на 25 мест и автобус капотный (оба на удлиненном шасси), 4-тонный седельный тягач, низкорамный тягач на базе ГАЗ-63. С газогенераторным автомобилем решили повременить, в этой области по-прежнему не был решен ряд технических проблем. Это семейство практически все осталось на бумаге...

Проект автоцистерны ВНИИПО на базе ГАЗ-51 1944 года.

В мае 1944 года наконец-то была готова машина ГАЗ-51 нового типа, к лету было построено полноприводное шасси ГАЗ-68 для первой в мире колесной пушки КСП-76, а к сентябрю того же года был закончен и четвертый экземпляр ГАЗ-51.

ГАЗ-51 - четвертый опытный экземпляр. Сентябрь 1944 года.

По некоторым данным, образец № 3 имел такое же оперение, что и ГАЗ-63, т.е. «армейского типа» с высоким бампером и Г-образными крыльями. Однако, от такого типа кабины сразу же решили отказаться в пользу более привлекательного внешнего вида, хотя для некоторых покупателей ГАЗ оставлял возможность установки такого типа оперения. ГАЗ-51 в первую очередь был автомобилем гражданским, для перевозки грузов по обычным дорогам. Постепенно в опытных образцах № 4 и № 5 кабина все более сглаживалась и отходила от привычного американского, как ее тогда называли, аллигаторного типа. В образец 1945 года внесли некоторые изменения: увеличили высоту лонжеронов до 190 мм (еще в плане 1938 года была заложена высота 180 мм), увеличили размеры окон. Фактически это был окончательный вариант внешнего вида нового автомобиля (в таком виде машину граждане увидят не раньше начала 1950-х).

4-й опытный экземпляр ГАЗ-51 часто фигурировал в каталогах и справочниках, как базовая модель.

Собственное лицо

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, на знаменитом автомобильном показе в Кремле советскому руководству были представлены образцы ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также новые легковые модели «Победы» ГАЗ М-20 и ГАЗ М-25. Наряду с «Победой», ГАЗ-51 вот-вот должен был встать на конвейер, однако, в середине 1945 года выяснилось, что завод просто не готов должным образом обеспечить технологическую базу под массовый выпуск ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Сложилось внешнее положение, при котором надо было выбирать между «Победой» и ГАЗ-51.

5-й опытный экземпляр на показе в Кремле 19 апреля 1945 года.

ГАЗ-63 - третий опытный экземпляр.

Главный конструктор завода Андрей Липгарт все-таки взял на себя ответственность и обязательство – завод будет выпускать серийно обе модели во что бы то ни стало. Это был своеобразный подвиг. Автомобиль решено было выпускать с кабиной на деревянном каркасе, облицованном фанерой, так как алюминиевая промышленность страны еще восстанавливалась после войны.

Эталонный экземпляр ГАЗ-51 с деревянной кабиной 1945 года.

ГАЗ-63 первой серии с деревянной кабиной 1948 года.

Первая пробная партия автомобилей сошла с конвейера в январе 1946 года. Мелкосерийный выпуск ГАЗ-51 начался в июне 1946 года, а крупносерийный – только с конца 1947 года. Первые партии новой 2,5-тонной машины начали отгружать потребителям уже летом, хотя государственные испытания автомобиля ГАЗ-51 начались только осенью: сказалась спешка выполнения поставленной задачи – только к лету успели закончить заводские испытания. Государственный пробег проводился с 12 октября по 5 ноября, в наиболее трудное время для движения автомобилей, особенно в период дождей по грунтовым дорогам. В соответствии с задачей испытания был выбран 5403-километровый маршрут пробега – из Горького в Москву, далее по всей территории Украины, Молдавии, Белоруссии, и назад через Москву в Горький. В пробеге участвовало одиннадцать автомобилей, из которых семь были ГАЗ-51 и четыре обслуживающих. В результате испытаний автомобиль ГАЗ-51 получил высокую оценку, его конструкция признана удачной и современной. Комиссия высказала замечания, касающиеся грузовой платформы автомобиля (2940x1990x540 мм) - вместимость лишь 3,2 куб.м (для навалочных грузов) оказалась недостаточной. Но завод уже был не в состоянии изменить размеры платформы, иначе в только начавшемся выпуске автомобилей возникла бы производственная пауза. Только в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А увеличили внутренние размеры платформы до 3080x2080x600 мм и стали выпускать автомобили как с неоткидными, так и с откидными боковыми бортами (по желанию заказчика).

Эталонный экземпляр ГАЗ-51 с цельнометаллической кабиной 1949 года.

Выпуск автомобилей ГАЗ-51/ГАЗ-63, шт. (в первые годы)
 
                                         1945          1946         1947          1948
ГАЗ-51                                 2             2194         9344          26890
ГАЗ-51 шасси                                                       217           2470
ГАЗ-51 шасси под самосвалы ГАЗ-93                                     2035
ГАЗ-63                                                                                  641

Сборка первых самосвалов ГАЗ-93 на ОдАЗе, 1948 год.

Что касается модификации 4x4, то в 1946 году о серийном ее выпуске не было и речи. По плану 1946 года должны были изготовить сто экземпляров ГАЗ-63, однако ни в 1946-м, ни в 1947-м автозавод не мог физически освоить производство полноприводной модификации. Первые армейские грузовики ГАЗ-63 вышли из ворот завода только в сентябре 1948 года, спустя пять лет после изготовления опытного экземпляра и почти десять лет после начала разработок. В том же году на заводе построили опытный капотный автобус, который не имел перспектив стать серийным, а также начали выпускать короткобазное шасси под самосвал ГАЗ-93 для Одесского автосборочного завода. Первые модификации ГАЗ-51 стали появляться только на рубеже 1949 – 1950 годов, после того как 10 октября 1949 года последняя «полуторка» ГАЗ-ММ покинула сборочный цех ГАЗа.

Сравнительные габаритные схемы ГАЗ-АА и ГАЗ-51 образца 1944 года.

Для ГАЗ-51 все закончилось благоприятно – модель встала на конвейер пусть и с деревянной кабиной, а вот с «Победой» оказалось не так гладко.

В 1947 году создателям автомобиля ГАЗ-51 была присуждена Сталинская премия второй степени, в 1949-м аналогичной премии была удостоена группа конструкторов автомобиля ГАЗ-63 во главе с Петром Музюкиным.

Лауреаты Сталинской премии создатели ГАЗ-51: А. Д. Просвирнин, C. В. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт (отсутствует С. И. Русаков).

О серийном автомобиле ГАЗ-51/ГАЗ-51А и его модификациях написано очень много. Автомобилю было суждено стать самым массовым грузовиком в истории СССР. Этот труженик дорог выпускался на протяжении тридцати лет (1946 – 1975), за которые было создано 3 481 033 шт. автомобилей.

ГАЗ-51

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 2500 кг по шоссейным дорогам и 2000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – ГАЗ-51, 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, четырёхтактный, нижнеклапанный, мощностью 70 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 20,5 кГм при 1500-1700 об/мин, степенью сжатия 6,2, и рабочим объёмом 3480 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом диафрагменного типа. Бензобак ёмкостью 105 литров располагался под кузовом на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – К-49, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – пневматический.
Первоначально на двигатель временно устанавливался карбюратор К-23 от мотора ГАЗ-11, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером с пневматическим приводом и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки отсутствовал. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей комплектовалась пусковым подогревателем двигателя с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое (сталь по фрикционным накладкам), полуцентробежное, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая) с прямыми зубьями.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном карданном валу.
Главная передача – спирально-коническая с парой конических колёс со спиральными зубьями, передаточное число – 6,67.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, передняя – с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
На грузовик устанавливались колёсные диски от ЗИС-5 с ободом размера 20×7 (5,00-20), с двумя окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 7,00-20" (200-508). Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с откидным кронштейном на правом лонжероне рамы за кабиной. Автомобиль оборудовался одноцилиндровым компрессором для накачки шин, приводимым от шестерни третьей передачи промежуточного вала КПП.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Вторая поперечина (задней подвески двигателя) закреплена на болтах, остальные приклёпаны к лонжеронам. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Ножной тормоз (рабочий) – колодочный, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом.
Ручной тормоз (стояночный) – дисковый, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-80 ёмкостью 80 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б18, распределителя зажигания Р20, свечей М12-10 (или М12-12) и выключателя.
Стартер – СТ8, мощностью 1,7 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На грузовик ставились фары ФГ2 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света, передние фонари ПФ3 с лампами на 3 св и задний фонарь ФП1 с одной двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита и освещение номерного знака), крепившийся слева на заднем поперечном брусе платформы на держателе, совместно с кронштейном заднего номерного знака.
На некоторые автомобили по заказу устанавливалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа, располагавшаяся на том же самом держателе справа от заднего фонаря.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке устанавливались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня бензина УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра – типа ГВ16. Присоединялся к спидометру с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), к коробке передач – с помощью наконечника со шпоночным выступом.
Кабина – деревометаллическая, двухместная, с раздельными сиденьями для водителя (регулируемым) и пассажира. В связи с послевоенными проблемами производства тонкого холоднокатаного листового проката, шедшего на её изготовление, из металла делали только каркас, раму ветрового окна, панель приборов и каркасы дверей, а заднюю стенку и наружную обшивку дверей – из дерева, обитого фанерой. Крыша – дерматиновая, с деревянным каркасом. Задняя стенка кабины была плоской, окно задка снаружи защищалось металлической сеткой. Такие кабины по классификации завода назывались комбинированными. Машина оснащалась открывающейся наверх рамой ветрового окна, опускающимися боковыми стёклами дверей и вакуумным стеклоочистителем с единственной щёткой, расположенной со стороны водителя, но в то же время на ГАЗ-51 не ставились открывающиеся форточки дверей, вместо них устанавливались неподвижные стёкла. Подножки изготавливались из дерева, фартуки подножек и отопитель отсутствовали. Кабина носила собственный индекс ГАЗ-81Д (деревянная), оперение – ГАЗ-81.
Грузовик комплектовался одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
Грузовая платформа – деревянная с откидным задним и неоткидными боковыми бортами, с деревянными продольными и поперечными брусьями, внутренние размеры – 2940×1990×540 мм, площадь пола – 5,85 м², крепилась к раме шасси стремянками. Задний борт снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола. Для перевозки легковесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек. Платформе был присвоен собственный индекс – ГАЗ-91А.
Под задней частью основания платформы по обеим её сторонам крепились два инструментальных ящика, а на брызговике заднего левого колеса помещался запасной бачок для масла ёмкостью 10 л.

МОДИФИКАЦИИ ГАЗ-51 И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

С 1947 года начался выпуск шасси для различных спецмашин на базе ГАЗ-51, а в 1948-м завод приступил к производству его укороченной разновидности для самосвала ГАЗ-93, разработанного в 1947-м на УралЗИСе и изготавливавшегося на Одесском автосборочном заводе. По сравнению с базовой моделью у него была уменьшена на 305 мм длина рамы, а в полу кабины появилось отверстие для рычага включения коробки отбора мощности самосвального механизма.
С конца 1948 года в Советскую Армию стал поставляться автомобиль ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась платформой с откидным низким задним и неоткидными высокими решётчатыми передним и боковыми бортами, четырьмя съёмными дугами и тентом, унифицированной с кузовом вездехода ГАЗ-63 и имевшей собственный индекс – ГАЗ-91Б. К боковым бортам крепились съёмные решётки и откидывающиеся скамейки на 12 мест. Задний борт снабжался двумя подножками, а также цепями и в откинутом положении служил продолжением основания. Машина предназначалась для перевозки личного состава и различных армейских грузов. Для зарубежных стран с 1949 года выпускался её экспортный вариант ГАЗ-51НУ.
Также с 1948-го ГАЗом осуществлялось производство шасси с кабиной для пожарных насосов и автоцистерн ГАЗ-51М. У этого автомобиля отсутствовали подножки, устанавливавшиеся непосредственно на специализированном предприятии во время монтажа пожарной надстройки, задний фонарь, держатель запасного колеса и заднее окно кабины.
В 1949-м началось производство экспортной версии грузовика – ГАЗ-51У и её модификаций, предназначенных для стран с умеренным климатом, и отличавшихся усиленной конструкцией и скрупулёзным изготовлением узлов и деталей, а также более тщательной сборкой.
С этого же года завод выпускал специальное шасси без кабины для автобусов, отличавшееся четырьмя амортизаторами, устанавливавшимися на заднем мосту, и удлинённой на 735 мм в задней части рамой. Кроме кабины у шасси отсутствовали буксирный прибор, держатель запасного колеса и задний фонарь. Вначале, в 1949-1952 гг., оно поставлялось на Горьковский автобусный завод (ГЗА), а с 1952-го на Павловский автобусный завод и различные специализированные предприятия, занимавшиеся изготовлением автобусов. В 1950 году шасси был присвоен индекс ГАЗ-51И.
После изготовления в ноябре и декабре 1949 года опытных партий, с 1950-го мелкосерийно производилась газобаллонная модификация ГАЗ-51Б грузоподъёмностью 2000 кг, которая могла работать на сжатом природном газе (метане) и бензине А-66.
На автомобиль устанавливался двигатель модели ГАЗ-51Б мощностью 56 л.с. при 2800 об/мин, со степенью сжатия 6,2 и максимальным крутящим моментом 15,8 кГм при 1500-1700 об/мин.
В состав газового оборудования входили:
– пять газовых баллонов ёмкостью по 50 л с двумя запорными вентилями;
– наполнительный вентиль;
– магистральный запорный вентиль;
– подогреватель газа, работавший от выпускной системы двигателя;
– двухступенчатый газовый редуктор МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром;
– карбюраторы-смесители:
а) К-49АБ;
б) К-22Л;
– манометр редуктора низкого давления МТ-60 на 8 кгс/см2;
– манометр баллонный высокого давления МТ-60 на 300 кгс/см2;
– газовая арматура (трубопроводы, тройники и прочие соединительные детали).
Газовые баллоны, размещались под платформой поперёк рамы в полукруглых вырезах, сделанных в продольных брусьях (четыре за кабиной и один в задней части машины), и были разделены на две секции (2+3), в каждой из которых имелся свой запорный (баллонный) вентиль. Баллоны крепились стальными лентами к угольникам, привёрнутым к продольным брусьям. Наполнительный вентиль ввёртывался в тройник, в котором сходились трубки подачи газа из обеих секций, устанавливавшийся в кронштейне, крепившемся к передней части основания кузова.
Газовый редуктор с фильтром в сборе монтировался в моторном отсеке слева вверху на передней стенке кабины, подогреватель – на выхлопной трубе перед глушителем, магистральный вентиль – справа внизу в кабине, манометры – в центре щитка приборов.
В первую ступень редуктора для сжатого газа ставились шариковый клапан и пружина из проволоки диаметром 4 мм, сжимавшейся на 10 мм под усилием 64 кг. Диаметр гнезда канала редуктора под клапан составлял 4 мм. Дозировка количества газа, поступавшего из редуктора в карбюратор-смеситель, осуществлялась золотниковым дозирующим устройством редуктора, состоявшим из неподвижной обоймы и вращающегося дискового золотника с рычагом, имевших по три отверстия диаметром 12 мм, находившимся сбоку редуктора.
Кабина грузовика, вследствие введения отверстий для двух кронштейнов крепления газового редуктора, а также отверстий под магистральный вентиль и манометры, получила наименование ГАЗ-81Г.
Держатель запасного колеса из-за недостатка места под кузовом переместился под заднюю часть рамы. По этой же причине изменилась и конструкция инструментальных ящиков.
С 1 января 1951-го по июнь 1952 года завод выпускал шасси ГАЗ-51К для санитарных автомобилей Горьковского автобусного завода ГЗА-653 с деревометаллической кабиной ГАЗ-81Д, конструктивно объединявшейся на предприятии-изготовителе надстройки с монтируемым санитарным кузовом. Характерными отличительными особенностями этой машины являлись отсутствие переднего буфера, подножек, заднего окна кабины, буксирного крюка, заднего фонаря и держателя запасного колеса. Автомобиль оборудовался четырьмя амортизаторами в задней подвеске, а также отопителем, работавшим на обогрев санитарного кузова. На ГЗА шасси поступало с кабиной и оперением не в крашеном, а в загрунтованном виде.
С февраля 1953-го для санитарных автомобилей Павловского автобусного завода ПАЗ-653 изготавливалось усовершенствованное шасси ГАЗ-51К с переходной цельнометаллической кабиной ГАЗ-81Б, с такими же особенностями, как и у прежней версии, но в отличие от последней его кабина не объединялась с санитарным кузовом и добавился обогреватель ветрового стекла. На боковинах капота этой машины наносилась выштамповка «Павловский автобусный завод им. Жданова».
С 1953 года небольшими партиями производился грузовик ГАЗ-51Л повышенной грузоподъёмности, составлявшей 3 т, с усиленным шасси и увеличенной платформой. Машина предназначалась для эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием.
В конце 1954 года начался выпуск ещё одной газобаллонной модификации – ГАЗ-51Ж, предназначавшейся для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине А-66.
На автомобиль устанавливался двигатель модели ГАЗ-51Ж мощностью 62 л.с. при 2800 об/мин, со степенью сжатия 6,2 и максимальным крутящим моментом 18,5 кГм при 1500-1700 об/мин.
В состав газового оборудования входили:
– газовый баллон ёмкостью 100 л (полезный объём – 90 л) с наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), контрольным вентилем максимального заполнения баллона при заправке, указателем уровня сжиженного газа и предохранительным клапаном;
– магистральный запорный вентиль;
– испаритель газа жидкостный;
– двухступенчатый газовый редуктор МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром;
– карбюраторы-смесители:
а) К-49АБ;
б) К-22К;
– манометр редуктора низкого давления;
– манометр баллонный высокого давления;
– газовая арматура (трубопроводы, тройники и прочие соединительные детали).
Газовый баллон крепился ленточными хомутами к трём консольным кронштейнам, расположенным на левом лонжероне рамы.
Газовый редуктор с фильтром в сборе монтировался в моторном отсеке слева вверху на передней стенке кабины, испаритель – на головке блока цилиндров над впускным и выпускным газопроводами двигателя, магистральный вентиль – справа внизу в кабине, манометры – в центре щитка приборов. Ввиду того, что редуктор, магистральный вентиль и манометры ГАЗ-51Ж располагались на его кабине в таком же порядке, что и аналогичные на ГАЗ-51Б, последняя также носила индекс ГАЗ-81Г.
В отличие от редуктора для сжатого газа, в первую ступень редуктора для сжиженного газа устанавливались клапан в виде плоской вставки из газостойкой резины и пружина пониженной жёсткости из проволоки диаметром 3,5 мм, сжимавшейся на 10 мм под воздействием усилия в 35 кг. Диаметр гнезда канала равнялся 6 мм. Поступление газа из редуктора в карбюратор-смеситель регулировалось не золотниковым дозирующим устройством, а винтовым дозатором с коническим клапаном с винтом и маховичком, располагавшимся снизу редуктора. В выходном патрубке дозатора располагался обратный клапан. На месте золотникового устройства была установлена крышка-лючок, открывавшаяся при регулировке клапана второй ступени редуктора.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

МОДЕРНИЗАЦИЯ

С середины 1956 года началось серийное производство модернизированного грузовика ГАЗ-51А. От своего предшественника он в первую очередь отличался увеличенной грузовой платформой с тремя откидывающимися бортами, внутренние размеры которой составляли 3070×2070×605 мм. Усиленные габаритные брусья стали крепиться вдоль верхней кромки боковых бортов. Этому кузову был присвоен индекс ГАЗ-92. Инструментальный ящик уменьшился в размерах и ставился слева под основанием платформы в её передней части.
Дисковый стояночный тормоз заменён на барабанный.
Задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака) вместе с номерным знаком ставился на держателе, крепившемся к поперечному брусу новой платформы.
На армейских ГАЗ-51Н и такси ГАЗ-51Т и ГАЗ-51Р задний фонарь и номерной знак также располагались на едином держателе, устанавливавшемся на поперечном брусе платформы.

МОДИФИКАЦИИ ГАЗ-51А И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Газобаллонные модификации ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж, несмотря на то, что производились уже на базе ГАЗ-51А, продолжали изготавливаться под своими прежними индексами. Ввиду отсутствия свободного места под основанием кузова за кабиной, инструментальные ящики этих модернизированных машин по-прежнему крепились в задней части платформы. Платформа грузовика ГАЗ-51Ж получила наименование ГАЗ-92Ж. Производство ГАЗ-51Б было прекращено в 1956 году вследствие того, что в связи с избыточным производством бензина в СССР, превышающем его потребность, использование сжатого природного газа на автомобильном транспорте резко сократилось. К 1965 году имеющаяся сеть газонаполнительных компрессорных станций была демонтирована. В 1963 году завершился также и выпуск ГАЗ-51Ж.
Кроме того, не изменилась и индексация армейского ГАЗ-51Н, а также шасси ГАЗ-51М, ГАЗ-51И и ГАЗ-51К. Выпуск ГАЗ-51К прекращён в ноябре 1957 года по причине завершения производства санитарного автомобиля ПАЗ-653. ГАЗ-51И снят с производства весной 1973 года в связи с прекращением выпуска автобуса КАвЗ-651Б.
В 1956 году автозавод подготовил к выпуску и поставил на конвейер ещё несколько модификаций модернизированной базовой модели.
Начался выпуск седельного тягача ГАЗ-51П. Впервые в практике отечественного автомобилестроения он оборудовался гидровакуумным усилителем тормозов. Тягач имел укороченную на 290 мм раму с пятью поперечинами, главную передачу ведущего моста с передаточным числом 7,6 (от вездехода ГАЗ-63), оборудовался двигателем ГАЗ-51П с изменёнными шестернями привода спидометра в коробке передач, дополнительным бензобаком ёмкостью 105 л, главным тормозным цилиндром с увеличенными диаметром (42 мм вместо 32 мм) и резервуаром для рабочей жидкости, соединительной головкой и штепсельной розеткой ПС10 для подключения тормозов и электроприборов полуприцепа, а также вертикальным держателем запасного колеса, крепившемся позади кабины, и предназначался для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 4 т и общим весом 6 т. Задний фонарь, устанавливавшийся на одном держателе с номерным знаком, крепился в верхней части кабины, получившей наименование ГАЗ-81П, с левой стороны машины, указатели поворота отсутствовали. В отличие от базовой модели на заднее стекло кабины тягача не ставилась защитная решётка.
Также завод приступил к выпуску двух разновидностей такси на базе ГАЗ-51А – грузопассажирского ГАЗ-51Р и грузового ГАЗ-51Т. Оба этих автомобиля оборудовались несколько видоизменёнными кузовами от вездехода ГАЗ-63, таксометрами Т-9Г и сигнальными фонарями свободного таксомотора типа ПФ5-Б зелёного цвета с лампами А-24 на 3 св.
ГАЗ-51Р оснащался платформой с высокими решётчатыми неоткидными боковыми бортами, скамейками вдоль них, а также четырьмя съёмными дугами и тентом с 10 окошками (по два спереди и сзади и по три с каждого борта) и вентиляционным клапаном спереди. В высоком неоткидном сплошном заднем борту имелась дверь, для облегчения посадки и высадки пассажиров служила откидная лестница. Автомобиль не предназначался для работы с прицепом, поэтому буксирным прибором не оснащался. Пассажировместимость машины составляла 12 человек, грузоподъёмность – 2,5 т.
ГАЗ-51Т представлял собой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т с такой же платформой, что и у ГАЗ-51Р, но без скамеек и с низким откидным задним бортом, и предназначался исключительно для перевозок грузов.
С этого же года выпускались две модификации ГАЗ-51А, оснащённые дополнительным топливным баком ёмкостью 105 л – ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ.
На грузовик ГАЗ-51СЭ устанавливалось экранированное электрооборудование, в состав которого входили:
– генератор Г5-В мощностью 225 Вт и силой тока 18 А;
– реле-регулятор РР21;
– распределитель зажигания Р50;
– катушка зажигания Б40;
– добавочное сопротивление СЭ40;
– фильтр подавления радиопомех цепи реле-регулятора ФР81;
– фильтр подавления радиопомех цепи катушки зажигания ФР82;
– блокирующие конденсаторы КН4 в цепях датчиков указателей температуры воды и давления масла;
– экранированная электропроводка.
Вследствие изменений в системе зажигания двигатель машины получил наименование ГАЗ-51Э. Из-за недостатка места под кузовом инструментальный ящик на этих модификациях был перенесён под левую заднюю часть платформы.
На экспорт теперь поставлялись уже две версии автомобиля: ГАЗ-51АУ для умеренного климата и ГАЗ-51Ю для тропиков, а также их модификации. Эти машины отличались улучшенной отделкой, усиленными элементами шасси и более тщательной сборкой, а на варианты, предназначенные для работы на Юге, шли материалы, приспособленные для эксплуатации в специфических местных условиях, к тому же на них не ставились отопители и пусковые подогреватели.
Кроме обычных экспортных модификаций с 1957 года Горьковским автозаводом производился и ГАЗ-51В – грузовик повышенной грузоподъёмности, составлявшей 3,5 т. Данная модель оснащалась двигателем ГАЗ-51В мощностью 78-80 л.с. при 3400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 20,5 кГм и рабочим объёмом 3480 см3, главной передачей от вездехода ГАЗ-63 с передаточным числом 7,6, усиленной задней подвеской и шинами увеличенного размера (8,25-20").
В 1958 году шасси для самосвалов был присвоен индекс ГАЗ-51Д.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ГАЗ-51А

В начале 1957 года для устранения течи масла внедрён сальник амортизатора изменённой конструкции.
Введены обновлённый буфер с выштамповкой по всей длине и фартуки кабины с тремя горизонтальными выштамповками.
С первой половины 1957 года задние фонари бортового ГАЗ-51А и грузопассажирского такси ГАЗ-51Р монтировались в выемке поперечного бруса платформы. Тогда же упразднены задние брызговики задних колёс.
С середины 1957 года завод начал переходить на выпуск полностью металлической кабины, рамки боковых стёкол и форточки дверей которой приобрели скруглённую форму. Форточки дверей стали открывающимися в отличие от неподвижных стёкол окна на прежних кабинах. Индексы кабин базовой модели и различных модификаций машины не изменились.
Летом того же года в связи с переименованием завода выштамповку «Автозавод им. Молотова» на панелях верхних боковин капота поменяли на «Горьковский автозавод».
Со второго полугодия началась установка малогабаритного реле-регулятора РР24-Г, впоследствии полностью заменившего прежний РР20. На автомобиль ГАЗ-51СЭ стал монтироваться экранированный реле-регулятор типа РР24-Э.
С IV квартала 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» внедрён щиток приборов КП5-А2, отличавшийся от КП5-А отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок импульсных указателей температуры воды и давления масла. 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А (ТМ2-Б) уступил место 12-вольтовому УК26-В с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – 12-вольтовому УК28-В с датчиком ММ9. Одновременно амперметр АП6 заменён на АП6-Б, а указатель уровня топлива УБ26 на УБ26-Г.
В 1957 году для повышения жёсткости рамы введена дополнительная усилительная поперечина, связывающая правый и левый лонжероны в зоне крепления держателя запасного колеса, вследствие чего полностью поменялась конструкция держателя: упразднён усилитель кронштейна держателя, внедрены новые кронштейн держателя с защёлкой, валик защёлки с пружиной и откидной кронштейн, а вместо трёх кронштейнов валика установлены два изменённой конфигурации.
Также в 1957 году были реализованы следующие мероприятия:
– изменён вылет кронштейнов поперечины №1 рамы для крепления радиатора;
– внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 конструкцией зажимов и их расположением;
– подвесная педаль стартера заменена педалью-штоком, унифицированным с узлом легкового автомобиля М-20 «Победа»;
– в целях упрощения процесса производства на ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С, ГАЗ-51СЭ и ГАЗ-51П начал ставиться дополнительный топливный бак изменённой конструкции, штампованный из верхней и нижней половин вместо свёртного.
В подвеске с 1957 года монтировались новые задние рессоры, состоявшие из 11 листов вместо 13: двух верхних толщиной по 10 мм, пяти средних толщиной по 9 мм и четырёх нижних толщиной по 8 мм взамен трёх верхних толщиной по 10 мм, восьми средних толщиной по 8 мм и двух нижних толщиной по 7 мм. Общая высота рессоры стала составлять 97 мм вместо 108 мм, высота стремянок уменьшилась с 325 мм до 310 мм, стяжной болт рессоры М10×1×118 (290482-П) замещён болтом М10×1×105 (200356-П2). Количество хомутов сократилось с шести до пяти: упразднены оба хомута листа №10 и передний хомут листа №6 с заклёпками крепления 9,5×26 (253692-П), добавлены хомуты листов №5 и №9 с заклёпками 9,5×32 (253695-П). Оба хомута листа №3 и задний хомут листа №6 не претерпели изменений, но их заклёпки крепления также поменялись с 9,5×28 (253693-П) и 9,5×26 (253692-П) на 9,5×32 (253695-П).
С апреля 1958 года взамен неразборного гибкого вала спидометра ГВ16-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, внедрён разборный ГВ16-В с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась ведомая шестерня привода спидометра коробки передач.
В 1958 году в связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворота вместо подфарников ПФ3-В начали монтироваться новые типа ПФ10 с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего трёхклеммные соединительные панели проводов к фарам и подфарникам ПС1-А2 (20-3723011-А1) заменены четырёхклеммными ПС1-А2 (51-3723010-А1). Сзади появились отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св, устанавливавшиеся на держателях, крепившихся слева и справа на продольных брусьях платформы. На ГАЗ-51Н, ГАЗ-51Р и ГАЗ-51Т указатели поворота располагались на держателях, помещавшихся на левом и правом лонжеронах рамы. Для подключения проводов к указателям к двухклеммной соединительной панели проводов ПС4-А2 на щитке кабины была добавлена ещё одна панель такого же типа. На автомобилях с дополнительными топливными баками монтировались трёхклеммная панель ПС1-А2 (20-3723011-А1) и двухклеммная панель ПС4-А2. Для управления сигнализацией поворота использовались переключатель П17-А и прерыватель РС55.
Одновременно щиток приборов КП5-А2 заменён на КП5-Е2, отличавшийся от своего предшественника только наличием отверстия под устанавливавшийся с этого времени фонарь ПД20-Е контрольной лампы указателей поворота (А22 на 1 св).
Также в 1958 году:
– отменено склёпывание между собой передних и задних лопастей вентилятора системы охлаждения;
– вместо звукового сигнала С56-Б стал монтироваться С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой.
С начала 1959 года модификация ГАЗ-51СЭ оборудовалась генератором Г112-Г мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, распределителем зажигания Р50-Б, катушкой зажигания Б5-А с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40-А и фильтрами радиопомех ФР81-А и ФР82-А.
Вместо термобиметаллического прерывателя указателей поворота РС55 внедрён электромагнитный РС57-В.
В конце года введена новая крышка распределительных шестерён двигателя с двойными рёбрами жёсткости по фланцу. Одновременно упразднён усилитель крышки, в связи с чем длинные болты крепления крышки к блоку цилиндров М8×25 заменены укороченными М8×20.
В IV квартале 1959 года на буфере появилась выштамповка под номерной знак, поменялась конструкция кронштейна заводной рукоятки и кронштейнов крыльев, а также упразднены прежние кронштейны номерного знака.
В конце 1950-х гг. внесены следующие усовершенствования в конструкцию автомобиля:
– вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на свинцовистой основе (сталь-малооловянистый баббит) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием нового антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6);
– количество хомутов передней рессоры уменьшено с шести до пяти: упразднены передние хомуты листов №5 и №8, добавлен один хомут листа №6, а хомуты обратного листа и задние хомуты листов №5 и №8 оставлены без изменений;
– немного изменилась конструкция основания крепления аккумуляторной батареи;
– на экспортной тропической модификации ГАЗ-51Ю введён бензиновый насос увеличенной производительности (140 л/ч против 50 л/ч на прежнем) типа Б-9Б с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В начале 1960 гг. число хомутов задней рессоры сократилось с пяти до четырёх: упразднены хомуты листов №5, №6 и №9, добавлены два хомута листа №7, хомуты листа №3 оставлены без изменений.
В феврале 1960 года в соответствии с ГОСТ 3940-57 изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников и потребителей тока.
Одновременно на тропической модификации ГАЗ-51Ю взамен двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-70-ПД введена одна 12-вольтовая 6-СТ-68-ЭМ, устанавливавшаяся в кожухе с крышкой в нише кабины под сиденьем водителя, а не на кронштейне, крепившемся к левому лонжерону рамы.
В 1960 году были внедрены новый трубчато-ленточный радиатор и кожух вентилятора системы охлаждения, в связи с чем поменялись конфигурация и устройство подводящих и отводящих шлангов и трубок радиатора.
С 1960 года в системе питания газобаллонного ГАЗ-51Ж стал монтироваться усовершенствованный универсальный газовый редуктор МКЗ-НАМИ с дозирующим экономайзерным устройством, устанавливавшимся на место упразднённого винтового конического дозатора.
С 1960 года началась установка шин типа РС (радиальные со съёмными протекторами) производства Ярославского шинного завода.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22