Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИС-150

Сообщений 1 страница 12 из 12

1

ЗИС-150 (ЗиЛ-150 с 1956)
Автомобиль грузовой, бортовой, общего назначения.

ОБОЗНАЧЕНИЕ
Заводское - ЗИС-150 (Завод имени Сталина модель 150)

РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
Производитель: Завод имени Сталина. Годы пр-ва: 1947—1957. Было выпущено 771 883 экземпляров всех модификаций.
По советской технической документации и с использованием производственного оборудования, поступившего из СССР, в Румынии и Китае тоже начался выпуск собственных «ЗИС-150». В Румынии их под маркой SR-101 стал делать завод «Steagul Rosu» («Стягул Рошу» — «Красное знамя»). Выпуск грузовиков здесь начался в 1954 году и продолжался до 1965 года (было выпущено 54 224 экземпляра). В Китае, в городе Чанчунь, с 1956 года грузовик Jiefang CA-10 («Цзефань» — «Освобождение») начал производить «Автомобильный завод № 1» (ныне известный как First Automotive Works). С небольшими изменениями грузовик выпускался до 1986 г

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Колесная формула 4x2. Кабина цельнометаллическая, двухместная. Бортовая платформа деревянная, с тремя открывающимися бортами.

МОДИФИКАЦИИ
    ЗИС-150П — опытный двухосный полноприводный (4х4) автомобиль (1947 г);
    ЗИС-151 — трёхосный полноприводный (6х6) автомобиль (1948—1957 гг);
    ЗИС-156 — газобалонный (на сжатом газе) 3,5-тонный грузовик (1949—1957 гг);
    ЗИС-156А — газобалонный (на сжиженом газе) 4-тонный грузовик (1953—1957 гг);
    ЗИС-253 (УльЗиС-253, НАЗ-253) — опытный дизельный 3,5-тонный грузовик для производства на УльЗиСе и Новосибирском автозаводе. Разработан независимо от ЗиСа на УльЗиСе (1947 г);
    ДАЗ-150 «Украинец» — опытный 4-тонный грузовик для производства на Днепропетровском автозаводе. Разработан независимо от ЗиСа на ДАЗе (1947—1950);
    ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль повышенной проходимости, созданный в 1949 году на базе ЗИС-5 с использованием узлов и агрегатов трелёвочного трактора КТ-12. Впоследствии выпускался также на базе ЗИС-21 и ЗИС-150.
    ЗиС-ММЗ-585Е — самосвал (1949—1955 гг) с кузовом Мытищинского машиностроительного завода; в 1952—1958 гг. выпускался на Кутаисском автомобильном заводе как КАЗ-585;
    ЗИС-121 — седельный тягач (1952—1959 гг);
    ЗИС-153 — опытный полугусеничный автомобиль (1952 г).
    ЗИС-155 - автобус

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель
ЗИС-120
Производитель: Завод имени Сталина
Марка: ЗИС-120
Тип: Бензиновый
Объём: 5560 см3
Максимальная мощность: 90 л.с., при 2400 об/мин
Максимальный крутящий момент: 304 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация: рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Диаметр цилиндра: 101,6 мм
Ход поршня: 114,3 мм
Cтепень сжатия: 6
Система питания: карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: SV
Тактность (число тактов): 4
Рекомендованное топливо: А-66
Трансмиссия
Тип: механическая
Число ступеней: 5-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача: 6,24
2 передача: 3,32
3 передача: 1,898
4 передача: 1,00
5 передача: 0,81
Задняя передача: 6,70
Переключение: напольный рычаг
Главная передача - двойная, передаточное число - 7,63.

Длина: 6720 мм
Ширина: 2470 мм
Высота: 2180 мм
Клиренс: 265 мм
Колёсная база: 4000 мм
Колея задняя: 1740 мм
Колея передняя: 1700 мм
Масса: 3900 кг
Макс. скорость: 65 км/ч
Грузоподъёмность: 4000 кг
Расход топлива: 29 л/100 км
Объём бака: 150 л

2

Долгая  работа над ошибками
Михаил Соколов

Иллюстрации из архивов Дмитрия Дашко, Максима Шелепенкова и автора
источник: http://www.cartruckbus.ru

Отечественное автомобилестроение в своем развитии знало не только удачи и победы, но и, что вполне естественно, промахи и поражения. В этой связи весьма показательна история появления на свет первого послевоенного базового грузовика Московского автозавода имени Сталина.

От «5-го» к «150-му»

Когда в 1933 году серийные ЗИС-5 сменили на конвейере АМО-3, конструктивно они являлись уже не вполне новыми. Американцы успели изрядно шагнуть вперед, и даже внешне их грузовики приобрели более современные очертания. Поэтому в 1934 году на московском автозаводе имени Сталина был спроектирован и построен образец экспериментального ЗИС-5Э с такой же грузоподъемностью в 3 т, представлявший собой дальнейшую модернизацию ЗИС-5. На его двигателе установили верхний карбюратор и увеличили степень сжатия. В механические тормоза был введен вакуумный усилитель, а кабина стала трехместной, металлической, но пока еще на деревянном каркасе. Шины-пневматики высокого давления 34х7 дюймов были заменены баллонами 8,25х20. ЗИС-5Э прошел испытания и несколько лет находился в эксплуатации под наблюдением конструкторско-экспериментального отдела завода. Общий пробег машины достиг 50000 км и дал хорошие результаты. Однако в мире уже наметилась тенденция к увеличению грузоподъемности.

Работы по этой машине тесно связаны с именами Е. И. Важинского и Б. Д. Страканова. К осени 1937 года под их руководством был спроектирован и изготовлен образец нового, более совершенного грузовика ЗИС-15 грузоподъемностью 5 т на шоссе и 3,5 т на грунте. На машине стоял существенно доработанный по сравнению с ЗИС-5 двигатель со степенью сжатия 5,3 и мощностью 82 л.с. Кабина стала цельнометаллической, трехместной, обтекаемых форм, с новым оперением. КПП оставалась 4-ступенчатой, а привод тормозов - механическим, но тоже с вакуумным усилителем. Автомобиль получил новую усиленную раму (двух вариантов), 100-литровый бензобак и шины 36х8.
http://sh.uploads.ru/t/yirLK.jpg
Первый вариант ЗИС-15 образца 1937 года.

Всего было построено три опытных образца ЗИС-15, с базами в 3,8, 4,1 и 4,4 м. Соответственно базе изменялась и длина грузовой платформы, а карданный вал пришлось сделать двойным, с промежуточной опорой. Испытания ЗИС-15 велись с нагрузками в 3,5 т на дорогах различного типа и с грузом в 5 т на шоссе. Их итогом стало заключение, что мощность 82 л.с. для таких машин уже маловата, ну а в остальном, результаты испытаний были положительными.
http://sh.uploads.ru/t/0FZ4l.jpg
http://sh.uploads.ru/t/P6Jz3.jpg
Измененный ЗИС-15 образца 1938 года со стандартной базой 3810 мм.

В 1939 году появилась новая 5-скоростная КПП. Пятая ускоряющая передача возникла под влиянием американских машин, где она активно использовалась для экономии топлива при перегонах по шоссе на дальние расстояния. Вот только на наших тогдашних дорогах, оставлявших желать лучшего, пятая передача вряд ли была остро необходима. Двигатель с алюминиевыми поршнями достигал уже 90 л.с. при 2700 об/мин.
http://sh.uploads.ru/t/zqAgt.jpg
  Модернизированный ЗИС-15 образца 1939 года в варианте с базой 4100 мм.

Претерпел изменения и внешний облик: согласно последней моде «утюжок» облицовки радиатора «вырастал» прямо из плоскости крыльев, тоже снабжавшейся отдушинами. Поздние ЗИС-15 уже не «ходили» на колесах ЗИС-5, а имели новые специальные колесные диски, крепившиеся на 8 шпильках. Возможно, это тоже было излишней мерой, так как в последствии от длиннобазного 5-тонного варианта отказались, а 4-тонный вполне «держали» бы и 6-шпильковые диски типа ЗИС-5 (пример этого - появившийся в 1960-х ГАЗ-53А с аналогичными дисками). Однако с той поры и по сей день все грузовики данного класса производства ЗИС-ЗИЛ комплектовались колесными дисками под 8 шпилек.
http://sg.uploads.ru/t/yFVAw.jpg
Более известный по сохранившимся фото образец модернизированного ЗИС-15 с базой 4400 мм. 1939 год.

В 1940 году длиннобазный вариант ЗИС-15 выставляли в павильоне Всесоюзной промышленной выставки (ВПВ, ныне - ВВЦ) в Москве и уже полным ходом готовили к серийному производству.
http://sh.uploads.ru/t/3PYRz.jpg
Экземпляр ЗИС-15 с базой 4400 мм в праздничной колонне парада 15-летия советского автопрома. НАТИ, 18 ноября 1939 года.

На базе «15-го» намечалось выпускать целое семейство моделей: трехосный ЗИС-23, полноприводный ЗИС-24, газогенераторные ЗИС-25 и ЗИС-28, седельный тягач ЗИС-26, автобус вагонной компоновки ЗИС-17. Однако начавшаяся война не позволила реализовать все эти планы. Работу над новым грузовиком удалось продолжить лишь в 1943 году, когда один из вариантов «15-го» (ЗИС-15К) после доработок стал именоваться прототипом модели «150».

3

«Советский Интернационал»

Первоначальная частичная модернизация ЗИС-5 уже перед войной уступила место принципиальной и глубокой. А в апреле 1943 года, когда завод вновь продолжил разработку машины, в стране уже имелся большой опыт знакомства с различными новейшими зарубежными моделями (ленд-лизовскими и трофейными). Это обстоятельство, безусловно, наложило свой отпечаток на создание ЗИС-150. Наряду с прочими, из США было завезено несколько сотен «Интернационалов» серии «К». Эти коммерческие грузовики пошли в производство в 1940 году. Наиболее известными их вариантами стали 3-тонный «К7» (4х2) с верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем 84 - 88 л.с. и более мощный 5-тонный «КР11» со 112-114-сильным мотором, 4089 мм базой, усиленной ходовой частью и шинами 10,00-20. Стандартный «КР11», имевший габариты 6375х2464х2210 мм, и трехосный «КР8» (6х4) производились в 1941 - 1943 годах и, как утверждает целый ряд источников, поступали в СССР малыми партиями в виде самосвалов и шасси для «катюш». Именно «КР11» привлек внимание конструкторов ЗИСа при дальнейшей работе над ЗИС-150.

Ведущим конструктором грузовика был главный конструктор ЗИСа Борис Михайлович Фиттерман, основную работу по двигателю (кстати, в большей степени оригинальному, чем вся остальная машина) и КПП вел Григорий Георгиевич Михайлов. Над «150-м» трудились также Г. А. Феста, А. А. Евсеев, А. В. Сетранов, М. Ф. Цепкин, В. Ф. Родионов, Г. С. Хламов, Р. Г. Пископпель и другие. Ситуация на заводе была такова, что возможности для просчета вариантов не имелось. Основные силы были брошены на создание представительского лимузина ЗИС-110, которому придавалась первостепенная важность, а грузовиками занимались уже по «остаточному принципу». При этом метод проб, единственно возможный тогда, был либо сведен к минимуму, либо отсутствовал вовсе. Создатели пошли по пути наименьшего сопротивления, взяв многое с «КР11» и других «американцев», а остальное доделывая «по месту». И это, увы, конечно не могло не сказаться на конечном результате.

Достаточно сказать, что за все время подготовки к производству было собрано всего лишь три варианта образцов машины. На них вели всю доработку, а испытания и вовсе проводили лишь на двух. Первый (по сути - переделанный из позднего ЗИС-15), появился в конце 1943 года, и отличался широким использованием деталей «Интернационала КР11» (кабина, шины 9,00-20 с протектором «елочкой», карбюратор с двигателя «Геркулес», КПП «Кларк», многие мелкие узлы).
http://sh.uploads.ru/t/alzje.jpg
Самый первый прототип ЗИС-150 появился уже к концу 1943 года.

Причем, если один из этих первых двух прототипов ЗИС-150 все же сохранял свое «лицо» - имел оригинальный капот с вертикальными луврами на боковинах и почти плоскую облицовку радиатора, то другой, собранный уже в 1944 году, выглядел совсем уж «по-американски», щеголяя капотом и оперением, взятым прямехонько с «КР11» (количество горизонтальных ребер облицовки - 12). Лишь только по колесам позднего ЗИС-15 в этой машине можно было угадать изделие ЗИСа.
http://sg.uploads.ru/t/VFKbu.jpg
Эта машина (на фото - уже с измененными в 1944-м крыльями) была построена на основе ЗИС-15К с использованием многих импортных узлов от «Интернационала КР11» и других ленд-лизовских грузовиков...
http://sg.uploads.ru/t/Bykqr.jpg
...Но, тем не менее, пока что имела оригинальную внешность с плоской облицовкой.

1-й образец ЗИС-150 (с плоской облицовкой) в документах фигурирует как «модельный образец, по которому конструкторы определили тип машины». Назвать его копией «КР11» нельзя, не смотря на заокеанское происхождение доброй половины узлов и деталей, ведь многое делалось «от себя» или «на глазок». Интересно, что литая из ковкого чугуна балка заднего моста (типа «банджо») располагалась разъемами крепления редуктора не вертикально, а под углом в 45 град. Благодаря этому решению, тоже заимствованному у американского аналога, горизонтально расположенный редуктор с ГП и карданный вал удалось сместить выше к раме.
http://sh.uploads.ru/t/OJdfk.jpg
В 1944 году был построен другой опытный образец (№ 1) ЗИС-150, с капотом и оперением, напрямую взятым с «КР11».

Опытные образцы и серийные машины первых лет выпуска (до 1951 года) имели именно такой задний мост.

Кстати, именно на основе первого образца с плоской облицовкой летом 1944 года построили единственный полноприводный ЗИС-150П с защитным ограждением облицовки, дополнительным правым бензобаком, двумя запасными колесами за кабиной и «отъехавшей» ввиду этого назад бортовой платформой с тентом. При той же базе, ЗИС-150П отличался несколько большей длиной, колеей переднего моста и изрядно прибавил в весе. Передний ведущий мост и РК для этой машины пришлось употребить опять же готовые, импортные. Мост представлял собой балку и картер, взятые с заднего, но перевернутые «вверх ногами» на 180 град. со смещением вправо по оси, и дополненные ШРУСами, цапфами и т. д. под установку поворотных колес.
http://sh.uploads.ru/t/owN7Q.jpg
На основе первого прототипа «150-го» с плоской облицовкой в 1944 году был построен единственный образец полноприводного ЗИС-150П (по армейским документам машина проходила как ЗИС-150А).

Говоря о ЗИС-150П, обычно пишут, что машина оказалась неудачной, тяжелой, и поэтому вопрос был пересмотрен в пользу создания полноприводной «трехоски». Это не совсем верно. Идея варианта 4х4 была чисто заводская, а военные уже изначально ратовали за создание «советского Студебекера» 6х6, и поэтому к ЗИС-150П никакого интереса не проявили. Мало того, что войсковых испытаний «150П» не проводилось, но даже о каких-либо заводских испытаниях никаких сведений не имеется. Поэтому категорично судить о том, насколько хорош или плох был ЗИС-150П, попросту невозможно - для этого нет никаких данных.

4

Хотели, как лучше...

Приведем выдержки из «Справки 2-го отдела УС ГАВТУ КА о состоянии работ по новым образцам автомобилей на автозаводах на 5 января 1946 года» за подписью и. о. начальника 2 отдела УС ГАВТУ КА инж.-майора Гершмана:

«Приказом директора завода создано специальное управление по подготовке производства новых машин и расширению завода. Построенный первый экспериментальный образец ЗИС-150 прошел заводские испытания.
В настоящее время закончена сборка опытной машины в окончательном варианте. В январе месяце будут проводиться испытания этой машины.
Заканчивается сборка второго опытного автомобиля. При монтаже машины сначала предлагалось использовать детали только отечественного производства. Однако осуществить это не удалось. На машине установлены импортные блок компрессора и некоторые приборы.
В модельном цехе ведется изготовление моделей для двигателя ЗИС-120 и шасси ЗИС-150. Штамповочный цех в декабре месяце вел работу по доводке штампов деталей двигателя. Более 120 штампов уже изготовлено в металле. По кузову, кабине и оперению штампов не изготовлено, и к проектированию их цех еще не приступил, так как технологический отдел завода не на все детали дал окончательную технологию изготовления».

Как видим, подготовка к производству модели велась достаточно активно, хотя и не была лишена огрехов и упущений. В то же время стало ясно, что в разрушенной войной стране сталь будет в дефиците, поэтому все что можно, необходимо заменить деревом. Ввиду этого была разработана конструкция более угловатой кабины на деревянном каркасе, обшитой фанерой, и импортные «интеровские» кабины, стоявшие изначально на опытных образцах, в процессе работ над машиной заменили на комбинированные (в основном деревянные).
http://sg.uploads.ru/t/s5YiL.jpg
За исключением элементов ходовой части и платформ «Интер» (слева вверху) и опытный ЗИС (в центре) внешне получились практически идентичны. Именно в этом наиболее «американском» виде ЗИС-150 экспонировался в 1945 году на ВСХВ в Сокольниках и вошел во многие справочники.
http://sh.uploads.ru/t/6nmko.jpg
Более позднее фото с этим же «американизированным» экземпляром, но уже с комбинированной (в основном деревянной) кабиной.

Кроме того, «довоенные» колесные диски ЗИС-15 уступили место новым с 8-ю маленькими окнами, однотипным с дисками колес тяжелых версий немецкого «Опеля-Блиц». Появились и отечественные шины размера 9,00-20 с протектором шоссейного типа, а вверху крыльев - маленькие подфарники.
http://sh.uploads.ru/t/ErswY.jpg
http://sh.uploads.ru/t/wiQVn.jpg
На втором образце ЗИС-150 кроме появившейся вскоре комбинированной кабины, уже стояли новые 8-оконные колесные диски и отечественные шины, но он еще заметно отличался от серийного. 1946 год.

Что касается облицовки, то она хотя и вышла из рук жестянщиков ЗИСа, все равно являлась почти копией облицовки «КР11». Да и передний буфер по-прежнему загибался назад по краям и имел защитные брызговики сверху. Таков был опытный образец серии № 2, на котором были «проведены заводские испытания и проверена конструкция всех узлов».
http://sh.uploads.ru/t/WDVgL.jpg
Опытный образец № 2 на заводских испытаниях. 1945 год.

Интересна и дальнейшая его судьба. В 1947 году этот образец № 2 был передан в Днепропетровск на созданный там автозавод ДАЗ и после дальнейшей доработки стал первым образцом грузовика ДАЗ-150. Кабину сдвинули на 200 мм на капот, увеличив размеры платформы, а главное - спроектировали совсем иные аллигаторный капот и рациональное угловатое оперение, напоминавшее, кстати, оперение появившегося много позже ГАЗ-3307.
http://sh.uploads.ru/t/CpNRY.jpg
Образец ЗИС-150 № 2 (вверху справа) стал основой для создания первого опытного экземпляра ДАЗ-150. 1948 год.

Образец третьего варианта, известный довольно мало, имел уже практически серийную деревянную кабину с более узким профилем оконных рамок дверей, чем у № 2, более открытые спереди крылья, капотные боковины с единственным горизонтальным лувром и облицовку радиатора всего с 5-ю горизонтальными ребрами (вместо 11 узких ребер у № 2).
http://sh.uploads.ru/t/dirnN.jpg
Третий (предсерийный) образец ЗИС-150 с практически стандартной деревянной кабиной и еще одним вариантом капота и оперения. Март 1947 года.

На этом «экспериментальном образце (с номером МЖ 98-70), уже мало отличавшемся от серийного, были проведены испытания на износ и долговечность работы деталей и узлов машины». Известно также, что этот образец наряду с односкатным опытным ЗИС-151 принимал участие в праздничной демонстрации 1 мая 1947 года.
http://sh.uploads.ru/t/hysAR.jpg
Первый опытный ЗИС-151 с односкатными колесами внешне гораздо больше напоминал «150-й», нежели выпускавшиеся затем серийные его экземпляры. Зима 1946 года.

Но увы, и этому варианту не суждено было стать серийным. К производству была принята внешность, почти полностью повторявшая облик заокеанского «Интернационала».

В отличие от ЗИС-15, прототипы ЗИС-150 имели одинаковую базу в 4000 мм, длина которой ограничивалась 2026-миллиметровым единым карданным валом.
http://sh.uploads.ru/t/uWE8d.jpg
Первый окончательный (установочный) экземпляр ЗИС-150 с тем же гос. номером, что и вариант № 3. 1947 год.

http://sh.uploads.ru/t/WrU2g.jpg
Схема ЗИС-150 образца 1947 года.

Создание удлиненных модификаций посчитали излишеством, что для тогдашних условий было естественно, а вот непродуманный отказ от двойного карданного вала с промежуточной опорой имел затем весьма серьезные негативные последствия для всей машины. Отношение к испытуемым образцам ЗИС-150 тоже было странное - излишне бережное, по принципу: «не дай бог что поломается!». Казалось бы, на их долю должен был выпасть невероятно большой объем разнообразных испытаний для выявления всех слабых мест. Однако, машины прошли лишь небольшие пробеги со «щадящими» нагрузками, а поломки, почти неизбежные при этом, вызывали «наверху» неадекватную, болезненную реакцию. Так что, по сути, образцы ЗИС-150 являлись скорее выставочными, нежели опытными.

В свете всего сказанного становится понятным, почему на конвейер ЗИСа после войны встала самая сырая, недоработанная и неудачная конструкция за всю историю предприятия (этот факт впоследствии был признан даже самими заводчанами), воспринявшая затем в процессе эксплуатации такое количество нареканий и жалоб, какое не смогли заглушить ни громкая аббревиатура (автомобиль «ЗИС» в то время по определению не мог быть плохим!), ни Сталинские премии, полученные создателями за его разработку.

Кстати, впервые ЗИС-150 подвергся резкой критике еще в конце 1944 года, когда один из образцов прибыл на ГАЗ за деталями для полугусеничных вездеходов. Возле новой московской машины собрались любопытствующие. Вышел и А. А. Липгарт. Посмотрел на детище конкурентов, и буквально «разнес в пух и прах» всю конструкцию. Никто из приехавших (а это были создатели машины) ни словом не смог ни в чем ему возразить. По сути, конструкторы «150-го» тайно завидовали горьковчанам, прекрасно понимая, что сами они «лучше не смогут». И без того более слабый конструкторский потенциал ЗИСа за годы репрессий и войны был распылен, лучшие силы взяты на выпуск вооружения и легковое производство. Для создаваемого грузовика это «вышло боком», поскольку многие решения оказались непродуманными, а то и вовсе ошибочными.

Но странное дело, большие «огрехи» ЗИС-150 почему-то не получили широкой огласки ни тогда, ни позднее. Если о «беспримерном переходе» на выпуск ЗИС-150 почти без остановки производства пишут все, кто как-либо затрагивает эту тему (хотя эта заслуга технологов к машине практически не имела отношения), то о том, что представляли собой первые серийные ЗИС-150, почему-то всегда умалчивают.
http://sg.uploads.ru/t/CqvtV.jpg
В апреле 1948 года началось серийное конвейерное производство «150-х».

5

«Кошмар на колесах»

Начнем с того, что ЗИС-150 изначально вовсе не являлся 4-тонным. Его средняя грузоподъемность определялась как 3,5 т, и именно с ней обозначался полный вес машины, равный 7560 кг. Однако для такой полезной нагрузки машина была явно переразмеренной и перетяжеленной, поэтому напрашивался вывод о ее повышении. Но сделать это было проблематично, поскольку конструкция получилась неравнопрочной: если колеса, шины и мосты могли выдержать и гораздо большие нагрузки, то рама, подвеска и узлы, передающие крутящий момент, у первых ЗИС-150 не выдерживали даже нормативных режимов.

Уже к ноябрю 1947 года для участия в парадах по временной технологии была выпущена первая партия ЗИС-150, а серийный выпуск начался в апреле 1948 года.
http://sh.uploads.ru/t/8KWoc.jpg
Первые серийные ЗИС-150 уже принимали участие в праздничных парадах в Москве, Ленинграде, Киеве. 1948 год.

http://sg.uploads.ru/t/5DcSj.jpg
На некоторые из них даже установили «катюши», снятые со «Студебекеров», но век этих машин оказался недолог. 1948 год.

Рамы поначалу изготавливали «горячей» клепкой. Увы - большинство экземпляров буквально рассыпалось, не успев выехать даже за заводские ворота. Пришлось срочно перейти на «холодную» клепку, а машины собирать заново. Другой «бедой» стала жесткая подвеска, особенно – передняя, еще не имевшая амортизаторов. Рессоры, при всей их излишней жесткости, оказались весьма хрупкими и часто ломались. Как следствие этого, страдало и оперение: у ЗИС-150 обычным делом были «обвисания» и даже потери крыльев (кронштейны гнулись, ломались), «провалы» и поломки облицовки, деформации капота. Да и сами крылья – глубокой вытяжки – доставляли немало проблем заводчанам. Они давали трещины, рвались при штамповке и были излишне тяжелыми.
http://sg.uploads.ru/t/Fl7jz.jpg
Насколько бравый вид имел серийный ЗИС-150 образца 1948 - 1951 годов, выезжая из ворот завода...

http://sg.uploads.ru/t/FNLp0.jpg
...Настолько же быстро, находясь в эксплуатации, он доходил до весьма жалкого и плачевного состояния. Алтайский край, 1952 год.

Еще один миф о ЗИС-150 – это собственный вес снаряженной машины. Во всех справочниках значится 3900 кг (а значит и коэффициент тары машины должен быть 0,975). Но это неправда. Такой вес имел только опытные образцы с импортными механизмами. Что касается серийных машин, то масса каждого экземпляра колебалась в пределах 4040 - 4080 кг. Эти цифры, во-первых, сохранились в архивах Минлесхоза СССР, где фиксировали вес поступавших к ним бортовых экземпляров (так как поначалу под лесовозы поставляли не шасси, а готовые ЗИС-150). А во-вторых, подтверждаются многочисленными свидетельствами самих водителей: «пустой «150-й» на весах меньше 4 тонн никогда не показывал, - всегда «четыре с гаком». Плюс к тому, изменения, вносимые в конструкцию ЗИС-150 нисколько не облегчали, а напротив, утяжеляли машину, которая в конце выпуска «вытягивала» уже 4200 кг. А ведь 300 «лишних» кг – не мелочь, они влекли за собой больший расход топлива, что и происходило на практике. Колеса «150-го» тоже были неоправданно тяжелее колес ЗИС-5 и при обслуживании требовали гораздо большей физической силы.

Добавим к этому отвратительное качество сборки, а также скрипучую, очень быстро разбалтывавшуюся и рассыхавшуюся деревянную кабину без какого бы то ни было намека на отопление (оно появится только в 1956 году!), и вся «прелесть» работы на «тряских и ломких» ЗИС-150 первых лет выпуска становится очевидной. Никакого выигрыша по сравнению с ЗИС-5, кроме разве что несколько большей мощности (реально порядка 80 л.с.) водители не находили, и недоумевали: как же можно такую машину преподносить, как «замечательную, цепкую, сильную», «по автострадам летящую птицей», обладающую «выносливостью сибирской лошади», и ту, которая если надо «по аду проберется»? А ведь именно этими эпитетами пестрели бравурные опусы о ЗИС-150 некоего Б. Зубавина в «Огоньке» и других изданиях тех лет.

Но и это еще не все! Настоящей бедой и опасностью ЗИС-150 стал единый карданный вал из тонкостенной трубы длиной 2035 мм. Применение его, почти не имевшего запаса прочности по критическому числу оборотов, в паре с «шоссейной» КПП (с ускоряющей передачей) стало поистине преступной халатностью. Движение на скоростях, близких к 60 км/ч очень часто приводило к обрыву карданного вала, в свою очередь перебивавшего расположенную тут же магистраль пневмотормозов. А так как трансмиссионный тормоз, располагавшийся за КПП, тоже действовал лишь на карданный вал, остановить автомобиль было невозможно. Очень часто это вело к серьезным автокатастрофам.

Вот как описывает одну из таких громких аварий омский старожил А. Поварницин:

«Дело было в 1949-м или 1950-м году в центре Омска. Обрыв кардана произошел, когда ЗИС-150 спускался с горки по улице Ленина. Тяжелая машина, отчаянно гудя, понеслась вниз, разметала несколько автомобилей, сбила тяжелую киноафишу, телеграфный столб и упала в реку Омку справа от моста. Были пострадавшие, погиб и шофер, но если бы он в последний момент не отвернул в сторону от моста, то там могла быть настоящая каша из людей и машин: единственный тогда капитальный мост через Омку был битком забит транспортом и пешеходами».

Подобные аварии ЗИС-150 «прокатились» по всей стране. Это заставило автозавод как-то реагировать. Но выход нашли своеобразный: вместо конструктивной доработки машины были проведены испытания, выявлявшие «критическую скорость», при которой чаще всего происходил обрыв кардана, а двигатели стали оснащать ограничителями, срезавшими «верхушку» по оборотам. Но это были полумеры, никак не решавшие проблему. А два карданных вала с промежуточной опорой появились на ЗИС-150 только в конце 1954 года – уже к «закату» его выпуска. Вопроса «а почему на «150» сразу не ввели двойной кардан?» его создатели очень не любили, ведь уклончивый ответ «мол, в стране был дефицит металла» даже тогда звучал неубедительно. Несмотря на многочисленные аварии и смертельные случаи, никто из разработчиков ЗИС-150 не был привлечен к ответственности, никого не посадили, не наказали. Даже не лишили Сталинской премии. И хотя по прошествии стольких лет как-то не хочется винить и осуждать ушедших уже людей, но и «слов из песни» все-таки тоже не выкинешь.

6

«150-й» против «253-го»

В этой связи нельзя не вспомнить еще об одном грузовике тех лет – УльЗИС-253, фактически конкуренте «150-го». «253-й» ни в коей мере не был «модификацией» ЗИС-150, как про него пишут. Наоборот, абсолютно самостоятельной конструкцией (совместной разработки УльЗИСа и НАТИ), причем гораздо более оригинальной, чем ЗИС-150. Особенностью «253-го» стал двухтактный 3-цилиндровый дизель типа GMC-3-71. При почти одинаковой с ЗИС-150 ширине и той же бортовой платформе, «253-й» был на 245 мм короче последнего, являясь более удачно скомпонованным (база – 3800 мм против 4000 мм у «150-го») и значительно более маневренным (радиус поворота 7,5 м против 9 м у ЗИС-150). Грузоподъемность же обеих машин, вопреки расхожему мнению, была одинаковой (!): 4000 кг на шоссе и 3000 – на грунте. Таким образом, ни о каком «типажном промежутке между ЗИС-150 и ГАЗ-51», который якобы и был призван заполнить УльЗИС-253, не могло быть и речи. Вот вам еще один миф.

http://sg.uploads.ru/t/SbOmI.jpg
http://sg.uploads.ru/t/21Udx.jpg
ЗИС-150 образца 1945 года (сверху) и УльЗИС-253 (снизу). При одинаковой грузоподъемности УльЗИС имел меньшие габариты и лучшие показатели.

3-цилиндровый дизель, хотя и был на 235 кг тяжелее карбюраторного ЗИС-120, гарантированно выдавал свои 83 л.с. в отличие от реальных 79 - 81 л.с. «120-го», и оказался куда экономичнее последнего. Минимальный удельный расход топлива у УльЗИСа составлял всего 205 г/э.л.с.ч (у ЗИС-150 – 260 г/э.л.с.ч), а расход топлива на 100 км пробега равнялся 25 л дизтоплива (против 38 л дефицитного и дорогого бензина для «150»). Да и запас хода по шоссе со 125-литровым баком достигал у «253-го» 500 км, а у «150-го» со 150-литровым баком едва дотягивал до 428 км. Максимальная скорость УльЗИС-253 с нагрузкой была 65 км/ч. ЗИС-150 был способен на такую же только «на бумаге», а реально со своим «особо опасным» карданом разумный предел составлял всего 50 - 55 км/ч.

Пожалуй, реальным ощутимым «минусом» «253-го» был тот факт, что дизельные двигатели впервые готовились к промышленному освоению отечественным автопромом. Их шум, «неровность» работы и поломки поначалу вызывали много нареканий, поскольку производить дизели должного качества научились (скажем, на том же ЯАЗе) далеко не сразу. Все это создавало определенные трудности с их производством и первоначальной эксплуатацией. Однако, если вспомнить многие, с трудом излечиваемые, «тяжелые болезни» «150-го», то трудности освоения дизельного «253-го» выглядят вполне разрешимыми.

Другим спорным моментом была иная чем у ЗИС-150, несколько более паркетная «развесовка» нагрузки по осям (с увеличением ее доли на передний мост). «150-й», надо отдать ему должное, имел для бездорожья более хорошее распределение веса, однако на деле его проходимость была далека от идеала. Картину портила КПП «Кларк» с передаточными числами для шоссейного грузовика, никак не подходившими для наших условий.

Вывод из всего вышесказанного: у ЗИС-150 было, пожалуй, лишь одно несомненное достоинство – появление на свет не где-нибудь, а на маститом столичном автозаводе, который естественно, во что бы то ни стало, стремился «раскрутить» свою модель. У УльЗИС-(НАЗ)-253 своей производственной базы вообще не было. Если бы «253-й» все же был запущен в серию, то уже в начале 1950-х он сэкономил бы стране миллионы тонн дефицитного тогда бензина, а отечественный автопром, возможно, вообще пошел бы по несколько иному пути развития, но увы...

7

Постепенное преображение

Именно «150-му» с угловатой кабиной, недоработанному и неказистому, повезло больше остальных. В начале 1950-х их уже можно было встретить практически в любом регионе СССР: от Прибалтики до Тихоокеанского побережья, от Южного Таджикистана до Крайнего Севера.
http://sh.uploads.ru/t/QIXf7.jpg
http://sh.uploads.ru/t/PqOn1.jpg
Бортовые серийные экземпляры образца 1948 - 1951 годов.

Но эксплуатировать эти ЗИСы на первых порах было тяжело, их старались «довести до ума» как только можно. На Севере и в Сибири ставили самодельные «печки» от двигателя, за неимением «родных» запчастей (а их требовалось на первых порах ох как много!), шли в ход комплектующие от ЗИС-5 и от импортных грузовиков. Капризные машины требовали к себе пристального внимания и бережного отношения. Только большими стараниями и трудом водителей и работников АТП ЗИС-150 кое-как начали свою «трудовую деятельность». И все же, век первых машин был очень недолог, а на завод-изготовитель начали валом поступать жалобы и рекламации.

К весне 1949 году их поток вынудил руководство завода начать работы по улучшению машины. Под руководством Г. А. Матерова были организованы настоящие прочностные испытания автомобиля по разбитым шоссе и пересеченной местности. Их результаты подтвердили самые худшие опасения по поводу качества машины, ее прочности и эксплуатационных свойств.
http://sg.uploads.ru/t/Gipbj.jpg
Серийный экземпляр (шасси № 565), полученный испытательной лабораторией ЗИСа прямо с конвейера, проходит печально известные прочностные испытания рамы и ходовой части. Весна 1949 года.

Стало ясно, что предстоит большая кропотливая работа по подъему ЗИС-150 на должный технический уровень.

Интересно, что «устранять недоделки» «150-го» раньше всего начали не в Москве, а на дочерних автозаводах, и делалось это по инициативе конструкторов все той же «липгартовской школы» - В. А. Грачева и А. М. Кригера. Версия «ДАЗ-150», созданная в Днепропетровске к 1948 году, была, как уже упоминалось, намного более прогрессивной машиной, чем ее московская основа. ДАЗ имел укороченную раму, базу и карданный вал, гидравлические амортизаторы в передней подвеске, введенные на ЗИС-150 только в середине 1957 года, практически при переходе к ЗИЛ-164. А балка заднего моста ДАЗа изначально была штампованно-сварной (как на ЗИЛ-130!), в отличие от литой из ковкого чугуна на ЗИС-150.

http://sh.uploads.ru/t/oZ5z3.jpg
Вид сверху на шасси ЗИС-150 образца 1947 года. Хорошо видна конструкция заднего моста с «наклонной» балкой.

Другой рационализаторской базой стал автозавод имени С. Орджоникидзе в Кутаиси, где первые «150-е» были собраны в августе 1951 года. Вскоре там начали производство своей версии 3,5-тонных самосвалов на базе ЗИС-150 – КАЗ-585Б (после модернизации - 585В). Они отличались от московских (производства ММЗ) не только самосвальным кузовом строго прямоугольной формы (типа ГАЗ-93), но и значительными доработками: в двигателе стали применяться «сухие» гильзы, в передней подвеске – более длинные и мягкие рессоры, в тормозной системе – улучшенная пневматика.
http://sg.uploads.ru/t/0l3cy.jpg
Первый самосвал ЗИС-585 на территории завода ММЗ. Май 1948 года.
http://sg.uploads.ru/t/FjyPV.jpg

Ранний ЗИС-ММЗ-585 в эксплуатации. Интересно, что «запаска» на его кузове «чужая», неподходящая, от ЗИС-5. Фото начала 1950-х.
http://sg.uploads.ru/t/6achj.jpg
Самосвалы ММЗ первых выпусков трудились по всей стране. Алтайский край, 1950 год.

К тому же кутаисские машины оснащались буксирным прибором, а самое главное – они уже имели двойную карданную передачу с промопорой, т.е. устраненный дефект, который так не хотели признавать в столице. Кроме того, еще в 1951 году на КАЗе под руководством А. М. Кригера был создан опытный образец КАЗ-150, также имевший много новшеств, воплощенных в Москве лишь через годы.
http://sg.uploads.ru/t/H6Rgc.jpg
Попытка модернизации ЗИС-150 в Кутаиси. Опытный КАЗ-150 с аллигаторным капотом и оперением в стиле ГАЗ-51. 1951 год.

Первую попытку модернизации на самом ЗИСе предприняли тоже в 1951 году. Изучив экземпляр ДАЗа, в экспериментальным цехе построили опытный образец улучшенного «150-го», но никакого серийного продолжения эта разработка не получила.
http://sg.uploads.ru/t/q2TBs.jpg
В Москве под влиянием ДАЗа предприняли первую попытку модернизации «150-го». Прототип 1951 года с аллигаторным капотом и оперением, напоминавшим днепропетровское, на фоне экспериментального цеха ЗИСа.

Реальным новшеством на выпускавшихся «150-х» стал карбюратор К-80 с падающим потоком смеси, устанавливавшийся с 1951 года вместо прежнего МКЗ-14. Но мощность двигателя при этом не «возросла до 95 л.с.», как обычно пишут, а лишь приблизилась к заявлявшимся 90 л.с. В это же время комбинированную угловатую кабину заменили цельнометаллической, но по-прежнему неотапливаемой. Дальнейшие же значительные изменения имели место в 1954 - 1957 годах (с приходом на ЗИС «главным» все того же А. М. Кригера). Бесспорно, что ЗИС-150 (а с 1956 года – ЗИЛ-150) последних лет значительно отличался от первых машин в лучшую сторону, только число их было уже невелико.
http://sg.uploads.ru/t/eUGwt.jpg
Серийный ЗИС-(с 1956 года – ЗИЛ)-150 последних лет выпуска получил цельнометаллическую кабину, двойной карданный вал с промопорой и множество других усовершенствований. Такие экземпляры наиболее известны и сохранились до наших дней.

Ну а коренной модернизацией, повлекшей за собой изменения, как внешности, так и индекса машины, стал этапный переход к ЗИЛ-164. Разумеется, принципиально обновить основу давно и безнадежно устаревшей конструкции не представлялось возможным (это удалось только на ЗИЛ-130), но устранить изъяны «150-го» сумели весьма существенно, превратив грузовик из посредственного в очень даже неплохую по характеристикам машину.
http://sh.uploads.ru/t/pZ17V.jpg
Опытный образец модернизированного ЗИЛ-150В с измененной облицовкой – прообраз ЗИЛ-164. 1956 год.

Что касается зарубежных «близнецов» ЗИС-150, то освоение их в Румынии как «Steagul Rosu» («Красное Знамя») и Китае как «Jiefang» («Освобождение»), отнюдь не являлось показателем высокой оценки машины. Выбор объяснялся просто: никакой другой альтернативы для этих автозаводов, особенно китайского – созданного под руководством ЗИСа, просто не было. К тому же, предлагался уже существенно «поправленный» ЗИС-150 образца 1954 - 1955 годов. И потом, как румынский SR101, так и китайский СА-10, быстро и серьезно модернизируясь, очень скоро изрядно «переросли» уровень ЗИС-150.
http://sh.uploads.ru/t/y9u0N.jpg
Румынский «150-й» - «Стягул Рошу» (на фото – самосвальный варинат). Видны небольшие отличия в конструкции дверей, колесных дисков и др. мелких деталях.

http://sg.uploads.ru/t/ipRK9.jpg
Восточное продолжение ЗИС-150 – китайский «Цзефан» СА-11В из г. Чанчуня с модернизированным оперением. Начало 1960-х.

8

Некоторые варианты ЗИС-150
http://sh.uploads.ru/t/clSXM.jpg
В столице некоторые «150-е» пробовали использовать и с прицепами, изготовленными из списанных ЗИС-5. 1949 год.

http://sh.uploads.ru/t/9f5A6.jpg
Один из первых лесовозов на шасси ЗИС-150. Александровский опытно-производственный ЛПХ ЦНИИМЭ, зима 1948 - 1949 годов.

http://sh.uploads.ru/t/Eu4M1.jpg
Мастерскими «Ирзолототранса» в том же 1949 году уже были изготовлены первые седельные тягачи на шасси ЗИС-150 с полуприцепами собственного производства.

http://sg.uploads.ru/t/uOiK0.jpg
Бензовоз на базе «150-го» первых выпусков и следующий за ним аналогичный бортовой грузовик на Чуйском тракте. Горный Алтай, 1950 год.

http://sg.uploads.ru/t/86J7T.jpg
Несколько иной тип топливной цистерны на базе раннего «150-го». Курганская область, начало 1950-х.

http://sg.uploads.ru/t/watIF.jpg
Поливомоечный  ПМ-8 образца 1948 года на шасси ЗИС-150 с деревянной кабиной.

http://sh.uploads.ru/t/rvxVw.jpg
Роторный снегоочиститель РС-3Л на шасси раннего ЗИС-150 с усиленной передней подвеской. Ленинград, 1949 год.

http://sh.uploads.ru/t/13ocx.jpg
Самодельный автоподъемник на базе раннего ЗИС-150. Бийск, Алтайского края, 1950-е годы.

http://sh.uploads.ru/t/1QzrG.jpg
Автокран АК-32 грузоподъемностью 3 т производства Одесского завода имени 9 января. 1949 год.

Подводя черту, стоит напомнить, что за 10 лет выпуска ЗИС-150 было изготовлено 777883 его экземпляра в самых разных модификациях. Немало их отправили и на экспорт. И хотя история этой модели не увенчана победами и достижениями, все же это неотъемлимая часть нашей автомобильной истории, вполне достойная памяти и уважения. Это тоже наше достояние. Да и сама машина, независимо от качеств, ставшая одной из визитных карточек своего времени, десятилетия трудившаяся на благо страны, по-прежнему близка и дорога всем, кто неравнодушен к отечественным .

http://sg.uploads.ru/t/odS6K.jpg
Если заокеанский «Интернационал» остался в автомобильной истории довольно редкой диковинкой...

http://sh.uploads.ru/t/JpO6N.jpg
...то отечественный ЗИС-150 со временем стал одним из непременных атрибутов советской эпохи 1950-х.

Автор выражает искреннюю признательность Евгению Игнатьевичу Прочко за большую помощь в подготовке материала.

9

http://s7.uploads.ru/t/4ONVi.jpg  http://s6.uploads.ru/t/n19PT.jpg

10

http://s2.uploads.ru/t/95tVF.jpg  Шасси ЗиЛ-150:
1. Двигатель. 2. Сцепление. 3. Коробка передач. 4. Карданная передача. 5. Задний мост. 6. Рама. 7. Ведущие колеса. 8. Задняя рессора. 9. Топливный бак. 10. Аккумуляторная батарея. 11. Рулевое управление. 12. Передние колеса. 13. Передняя ось с рессорой. 14. Радиатор.

http://s5.uploads.ru/t/OnIlk.jpg
Приборный щиток поздних ЗиЛ-150 и ЗиЛ-164: 1 – указатель уровня бензина; 2 – манометр системы смазки двигателя; 3 – спидометр и счетчик пройденного пути; 4 – термометр системы охлаждения двигателя; 5 – амперметр; 6 – индикаторные лампы указателей поворота; 7 – индикаторная лампа дальнего света фар.

http://s5.uploads.ru/t/waq1N.jpg
Приборный щиток, стоявший на автомобилях ЗиЛ-150, выпущенных до 1953 года: 1 – термометр системы охлаждения; 2 – манометр системы смазки: 3 – спидометр; 4 – дальнего света фар индикаторная лампа; 5 – амперметр; 6 – уровня бензина указатель; 7 – счетчик пройденного пути.

http://sh.uploads.ru/t/t5nkZ.jpg  Кабина ЗиЛ-150:
1 – ножной переключатель света фар; 2 – педаль тормоза; 3 – педаль сцепления: 4 – рычаг ручного тормоза; 5 – рычаг переключения коробки передач; 6 – рулевой механизм; 7– щиток приборов; 8 – кнопка центрального переключателя света; 9 – кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 10 – головка привода управления жалюзи радиатора; 11 – переключатель указателей поворотов, головка включателя стеклоочистителей; 13 – замок зажигания; 14 – кнопка ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора; 15 – манометр пневматического привода тормозов, 16 – переключатель освещения щитка приборов и плафона кабины; 17 – рукоятка крышки вентиляционного люка; 18 – педаль включения стартера; 19– педаль управления дроссельной заслонкой.

Источник: http://www.opoccuu.com

11

ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина/Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва. Годы производства: 1947-1957. Было выпущено 771 883 экземпляра всех модификаций. Первая установочная партия сошла с конвейера 30 октября 1947 года, массовое серийное производство началось с 26 апреля 1948-го, закончилось 7 октября 1957-го.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 82 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки). Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. Привод клапана экономайзера – пневматический.
Воздушный фильтр – ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для поездок порожнего или не полностью нагруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 7,63. На грузовике применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к раме.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения. Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20". Запасное колесо монтировалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-100 или 3-СТ-112 ёмкостью соответственно 100 или 112 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ1 с лампами на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
– задний фонарь ФП1-Б с двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), монтировавшийся на левом лонжероне рамы на кронштейне номерного знака .
На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке располагались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня топлива УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и коробке передач с помощью внутренних квадратов (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щитке кабины. Из металла изготавливалась только её передняя часть с панелью ветрового окна, арматурным щитком и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными. Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-161.
Шасси грузовика был присвоен индекс ЗИС-120.
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Имела собственный индекс – ЗИС-180.
Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

С мая 1948 года завод выпускал шасси, предназначенное для монтажа самосвальных надстроек производства завода №40 Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР (с 25 сентября 1948 г. – Мытищинский машиностроительный завод). Первоначально в мае-июне 1948-го на завод №40 для этой цели поступало готовое шасси грузовика ЗИС-150, но в дальнейшем его сменила машина, специально спроектированная в качестве самосвального шасси под наименованием ЗИС-120Г (индекс присвоен 26 апреля 1948 года). От базовой модели эта модификация отличалась отсутствием держателя запасного колеса, поперечины буксирного прибора с буксирным крюком, заднего фонаря и кронштейна крепления номерного знака, установка которых (кроме буксирного прибора) осуществлялась на ММЗ. Запасное колесо поставлялось из Москвы вместе с автомобилем и монтировалось в процессе сборки самосвала. В Мытищах рама автомобиля путём отрезки задних концов лонжеронов укорачивалась на 714 мм, а в крайних отверстиях кронштейнов задних рессор крепились передние буксирные крюки.
В 1949 году началось мелкосерийное, а с 1 мая 1951 года серийное производство газобаллонной версии грузовика – ЗИС-156. Автомобиль предназначался для работы на сжатом газе и бензине А-66 и оснащался двигателем ЗИС-120Д мощностью 73 л.с. (с ограничителем) при 2400 об/мин, со степенью сжатия 6,0 и максимальным крутящим моментом 26 кГм при 1100-1200 об/мин при работе на газе и соответственно 90 л.с. и 30,5 кГм при работе на бензине. В состав газового оборудования входили:
– восемь газовых баллонов ёмкостью по 50 л (общий объём 80 м3);
– наполнительный вентиль;
– баллонный запорный вентиль;
– магистральный запорный вентиль;
– подогреватель газа, работавший от выпускной системы двигателя;
– двухступенчатый газовый редуктор МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром;
– карбюратор-смеситель МКЗ-14Д;
– манометр редуктора низкого давления МТ-60 на 8 кгс/см2;
– манометр баллонный высокого давления МТ-60 на 300 кгс/см2;
– газовая арматура (трубопроводы, тройники и прочие соединительные детали).
Газовые баллоны располагались под платформой и были разделены на две группы (пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части, между продольными брусьями платформы), последовательно соединённых между собой в одну секцию. Наполнительный вентиль ввёртывался в крестовину среднего баллона передней секции, баллонный вентиль – в тройник на первом баллоне. На автомобилях первых выпусков горловины баллонов передней секции монтировались с правой стороны, горловины задней секции – спереди. Для предохранения от повреждений короткие участки межбаллонных трубопроводов снабжались компенсационными витками. Впоследствии, в целях недопущения поломок трубок при перекосах рамы, горловины соседних баллонов были развёрнуты на 180° по отношению друг к другу, причём расположение наполнительного и баллонного вентилей не изменилось. В связи с увеличением до 2 м длины межбаллонных трубопроводов, вследствие чего значительно увеличилась их эластичность, последние стали изготавливаться без компенсационных витков.
Дозировка количества газа, поступавшего из редуктора в карбюратор-смеситель, осуществлялась золотниковым дозирующим устройством редуктора, состоявшим из неподвижной обоймы и вращающегося дискового золотника с рычагом, имевших по три отверстия диаметром 12 мм, находившимся сбоку редуктора.
Газовый редуктор и магистральный вентиль монтировались в моторном отсеке, подогреватель – на выхлопной трубе двигателя у коллектора, манометры – на арматурном щите сверху щитка приборов (редукторный левый, баллонный правый). Рукоятка магистрального вентиля выводилась в кабину. Кабина машины, вследствие наличия отверстий для установки манометров, носила собственный индекс ЗИС-160Д.
В связи с размещением газовых баллонов под кузовом применён укороченный левый продольный брус, сделаны вырезы для трёх баллонов в задних поперечных брусьях, а запасное колесо из-за недостатка места крепилось на откидном держателе под задней частью рамы. Изменённой платформе был присвоен индекс ЗИС-181Д. В целях предохранения задних газовых баллонов от чрезмерного нагрева отработанными газами двигателя выпускная труба глушителя была выведена в заднюю часть автомобиля и имела изогнутую вверх конфигурацию.
Специально для монтажа пожарного автонасоса ПМЗМ-1 и пожарной автоцистерны ПМЗМ-2 производства московского завода «Аремкуз» в 1951-м завод разработал и выпускал до 1956 года шасси ЗИС-150П. Автомобиль оснащался форсированным двигателем модели ЗИС-120П с максимальной мощностью 110 л.с. при 3000 об/мин и степенью сжатия 6,5, облицовкой радиатора от ЗИС-151 и, вследствие комплектации этих пожарных машин радиостанциями, экранированной системой электрооборудования, в состав которой входили:
– генератор Г54-Б мощностью 350 Вт и силой тока 28 А;
– реле-регулятор РР54;
– распределитель зажигания Р41;
– катушка зажигания Б40 с добавочным сопротивлением СЭ40;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82;
– экранированная электропроводка.
В качестве топлива использовался бензин А-70.
С 1953 года с конвейера предприятия сходила ещё одна газобаллонная модификация ЗИС-150 – грузовик ЗИС-156А, предназначенный для работы на сжиженном газе и бензине А-66. Он комплектовался двигателем ЗИС-120Е со степенью сжатия 6,0, мощностью 77 л.с. (с ограничителем) при 2400 об/мин и максимальным крутящим моментом 28 кГм при 1100-1200 об/мин при работе на газе и соответственно 90 л.с. и 31 кГм при работе на бензине.
Его газобаллонная установка включала в себя:
– газовый баллон ёмкостью 250 л (полезный объём – 225 л) с наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), контрольным вентилем максимального заполнения баллона при заправке, указателем уровня сжиженного газа и предохранительным клапаном;
– магистральный запорный вентиль;
– испаритель газа жидкостный;
– двухступенчатый газовый редуктор МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром;
– карбюратор-смеситель МКЗ-К-80Д;
– манометр редуктора низкого давления;
– манометр баллонный высокого давления;
– газовая арматура (трубопроводы, тройники и прочие соединительные детали).
Дозировка количества газа, поступавшего из редуктора в карбюратор-смеситель, выполнялась так же, как и на ЗИС-156 – золотниковым дозирующим устройством редуктора, состоявшим из неподвижной обоймы и вращающегося дискового золотника с рычагом, имевших по три отверстия диаметром 12 мм, находившимся сбоку редуктора.
Газовый баллон располагался на левом, а бензобак объёмом 150 л на правом лонжеронах рамы. Газовый редуктор, испаритель и магистральный вентиль монтировались в моторном отсеке, манометры – на арматурном щитке (редукторный левый, баллонный правый). Рукоятка магистрального вентиля выводилась в кабину.
Из-за переноса топливного бака на правую сторону автомобиля была соответственно изменена трасса бензопроводов, а также удлинена и выведена вверх за правое заднее колесо выхлопная труба глушителя. В связи с установкой газового баллона применён укороченный левый продольный брус платформы, а на правом сделаны прорези под стяжки подвески баллона. Запасное колесо по причине недостатка места под кузовом крепилось на откидном держателе под рамой в задней части машины.
На автомобили ЗИС-156 и ЗИС-156А монтировались универсальные газовые редукторы типа МКЗ-НАМИ, предназначавшиеся для работы как на сжатом, так и на сжиженном газе, и отличавшиеся только устройством их первых ступеней. В первую ступень редуктора для сжатого газа грузовика ЗИС-156 ставились шариковый клапан и пружина из проволоки диаметром 4 мм, сжимавшейся на 10 мм под усилием 64 кг. Диаметр гнезда канала редуктора под клапан составлял 4 мм. В первую ступень редуктора для сжиженного газа модификации ЗИС-156А устанавливались клапан в виде плоской вставки из газостойкой резины и пружина пониженной жёсткости из проволоки диаметром 3,5 мм, сжимавшейся на 10 мм под воздействием усилия в 35 кг. Диаметр гнезда канала равнялся 6 мм.
С июля 1956 года Мытищинский машиностроительный завод наладил выпуск седельного тягача ЗИС-ММЗ-120Н, предназначенного для буксировки полуприцепа общим весом до 9500 кг, под который Московским автозаводом поставлялось шасси ЗИС-120Н. Этот автомобиль отличался от базовой модели укороченной на 714 мм рамой с четырьмя поперечинами, отсутствием заднего буксирного прибора и задних указателей поворотов, двумя бензобаками общей ёмкостью 300 л, а также задним мостом с увеличенным передаточным числом главной передачи (9,28), достигнутым путём изменения числа зубьев цилиндрических шестерён, вследствие чего тягач комплектовался коробкой передач, отличавшейся от базовой деталями привода спидометра. Кроме того, в тормозной системе шасси добавились клапан тормозов полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа. Задний фонарь и кронштейн крепления номерного знака монтировались в верхней части кабины с левой стороны, штепсельная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа – на кронштейне, закреплённом на раме. Запасное колесо крепилось в вертикальном держателе позади кабины и устанавливалось вместе с седельным устройством на ММЗ. Остальные узлы и детали были унифицированы с шасси грузовика ЗИС-150.
Экспортные модификации отличались улучшенной отделкой, в том числе подушками и спинками сидений, обитыми текстовинитом, и использованием при сборке отборных комплектующих. Система охлаждения экспортного варианта для умеренного климата ЗИС-150Э оборудовалась радиатором с увеличенным количеством охлаждающих пластин (186 против 125 на ЗИС-150), тропического варианта ЗИС-150Ю – радиатором с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационным бачком с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С 1948 года наряду с двумя 6-вольтовыми аккумуляторными батареями 3-СТ-100 (или 3-СТ-112) ставилась одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-100 ёмкостью 100 Ач. Батарея 6-СТ-100 была изначально запланирована для установки на ЗИС-150, но в связи с трудностями в её освоении пришлось монтировать вышеперечисленные аккумуляторы, при первой же возможности полностью отказавшись от 3-СТ-112.
В 1948 году взамен четырех досок переднего, заднего и боковых бортов одинаковой высоты введены пять досок разной высоты (верхняя и нижняя выше остальных). Вследствие изменения размеров досок бортов поменялась конструкция верхних петель навески и внутренних планок верхних петель заднего и боковых бортов, а также внутренних планок переднего борта, которые стали крепиться к бортам семью болтами с гайками вместо шести, и конструкция металлических накладок переднего борта, крепившихся девятью болтами с гайками вместо восьми.
Со второй половины года вместо первого и второго трапециевидных поперечных брусьев кузова внедрены прямоугольные.
В конце 1948 года в связи с затруднениями в поставке лесной промышленностью заготовок нужных размеров, шедших для изготовления продольных и поперечных брусьев платформы, а также с целью унификации деталей была изменена её конструкция:
– вместо четырёх поперечных брусьев начали ставиться пять;
– со 190 мм до 150 мм уменьшена высота как продольных, так и поперечных брусьев;
– толщина поперечных брусьев уменьшена с 73 мм до 63 мм (по толщине продольных);
– введены подкладки продольных брусьев высотой 63 мм;
– толщина досок пола платформы увеличена с 34 мм до 42 мм;
– в связи с уменьшением расстояния между двумя последними брусьями платформы поменялись размеры инструментального ящика: 540×565×157 вместо 935×715×175 (внутренние размеры).
До этого нововведения поперечные брусья платформы связывались с продольными с помощью центральных болтов, монтировавшихся по высоте брусьев, причём для усиления крепления второго поперечного бруса использовались располагавшиеся с внешней стороны продольных брусьев металлические угольники, а для усиления крепления четвёртого бруса – ставившиеся на внутренней стороне металлические косынки. Это приводило к ослаблению древесины, поэтому соединение такого типа было упразднено, а для скрепления брусьев начали применяться металлические косынки, устанавливавшиеся с их боковых сторон. Усовершенствованной платформе был присвоен индекс ЗИС-181 (181-8500010).
Кроме того, в 1948 году реализованы следующие изменения в конструкции грузовика:
– по требованию заказчика взамен распорной втулки, крепившейся на промежуточном валу коробки передач между шестернёй постоянного зацепления и шестернёй V передачи, монтировалась ведущая шестерня привода коробки отбора мощности;
– на компрессоре внедрена новая головка блока цилиндров с вертикальными рёбрами охлаждения вместо горизонтальных;
– вместо ножного переключателя света фар типа П-13 введён П-34;
– упразднён левый инструментальный ящик.
В первой половине 1949 года сотовый пластинчатый радиатор системы охлаждения заменён четырёхрядным трубчатым радиатором.
Тогда же введено дополнительное уплотняющее кольцо задней крышки картера компрессора.
С 10 мая 1949 года взамен временно устанавливавшейся комбинированной деревометаллической кабины ЗИС-161 по нарастающему графику стала монтироваться первоначально запланированная цельнометаллическая ЗИС-160, более скруглённой формы, но так как на заводе всё ещё имелся задел кабин старого образца, то в течение некоторого времени продолжали устанавливаться оба этих варианта. С этого времени подножки также изготавливались из металла, а для защиты заднего стекла вместо прутков начала использоваться металлическая сетка. Окончательный переход на металлическую кабину состоялся согласно приказа директора завода 5 сентября 1949 года.
У автомобилей, выпущенных до второй половины 1949 года ставились одинаковые роликовые подшипники промежуточного вала главной передачи (подшипники ведущей цилиндрической шестерни), внутренний диаметр которых равнялся 50 мм, наружный – 110 мм. С вышеупомянутого времени введён правый подшипник увеличенного размера, вследствие чего диаметр шейки вала под ним стал составлять 55 мм, а диаметр отверстия под подшипник правой крышки картера редуктора – 120 мм.
В конце 1949 года вернулись к прежней конструкции бортов платформы с четырьмя досками одинаковой высоты, петлями навески и внутренними планками петель и переднего борта на шести болтах, а также накладками переднего борта на восьми болтах.
В тот же период барашковая регулировочная гайка с двумя выступами, с помощью которой рычаг вилки выключения сцепления фиксировался на тяге выключения, заменена сферической гайкой, в свою очередь стопорившейся контргайкой.
С конца 1949-го по вторую половину 1950 года:
– повышена износостойкость блока цилиндров двигателя путём применения для его изготовления чугуна с изменённым химическим составом (с присадкой хрома 0,3% и никеля 0,3%);
– внедрены поршневые кольца мотора из хромомедистоцианистого чугуна;
– введены лонжероны рамы из стали улучшенного качества марки 30Т (конструкционная легированная с присадкой титана) с увеличенной толщиной профиля листа 6,35 мм вместо обычной углеродистой стали 25 толщиной 5,7 мм;
В декабре 1949 года поменялось устройство рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин, с открывающейся левой.
До 1949 года крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу осуществлялось двенадцатью коническими болтами 301035-П с шестью замочными пластинами. С указанного года шестерня насаживалась на вал с горячепрессовой посадкой на двенадцати заклепках.
С целью улучшения качества передней подвески в 1949 г. внедрены:
– удлинённый третий лист рессоры;
– раздельная завивка ушек коренного и второго листов;
– дробеструйная обработка листов рессоры.
Кроме того, в 1949 году:
– текстолитовый сухарь, служивший для ограничения осевого перемещения распределительного вала, был заменён на латунный;
– взамен двух распорных тяг, предназначенных для регулировки зазоров между капотом и облицовкой радиатора с одной стороны и между капотом и кабиной с другой, стала применяться одна центральная тяга;
– в целях ликвидации поломок трубки, соединявшей компрессор с воздушным фильтром-масловлагоотделителем тормозной системы, изменена её конфигурация, вдобавок к этому трубка крепилась на кронштейне со втулкой, установленном на компрессоре для устранения вибраций.
С января 1950 года в фильтре тонкой очистки масла использовался фильтрующий элемент АСФО-1 с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3, в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра.
Тогда же штуцер воздухоотводящего трубопровода компрессора начал вворачиваться в боковую стенку его головки, а не в её верхнюю часть.
С апреля 1950 года вместо карбюратора МКЗ-14В устанавливался МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала, при этом мощность двигателя стала составлять 90 л.с. при 2400 об/мин, а крутящий момент увеличился до 31 кГм при 1100-1200 об/мин. Газобаллонный ЗИС-156 стал оснащаться карбюратором-смесителем МКЗ-К-80Д. Одновременно были введены новый впускной коллектор и воздушный фильтр ВМ-9.
До 1950 года в системе вентиляции картера отсос газов и воздуха, поступавшего в картер через маслоналивной патрубок, осуществлялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздух, проходивший через патрубок, очищался при помощи сетки в его крышке. С апреля 1950 года удаление газов стало производиться через отверстие в блоке цилиндров. Гибкий шланг был заменён на металлическую трубку, соединявшуюся через шланг с воздушным фильтром и через прижимной фланец с блоком, а передняя и задняя крышки клапанов унифицированы между собой. Воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным отдельно на маслоналивном патрубке.
В середине 1950-го изменена конструкция боковин капота: вентиляционные прорези стали пробиваться наружу, а не вовнутрь.
В III квартале внедрены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца двигателя.
В конце 1950 года введены генератор Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А и реле-регулятор РР12-В.
С того же времени вместо механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза использовался пневматический ВК13, монтировавшийся в тормозном кране.
С конца 1950-го по февраль 1951 года осуществлены следующие изменения в конструкции грузовика:
– повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
– для исключения появления трещин введены два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке;
– для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
– в маховике введены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач;
– установлена усиленная тяга выключения сцепления;
– для повышения плавности включения сцепления внедрена раздельная приклёпка фрикционных накладок ведомых дисков;
– введено дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок;
– повышена глубина цементации зубьев шестерён КПП;
– толщина стенки колонки руля повышена с 4,75 мм до 5,5 мм;
– изменена конструкция кронштейна руля, вследствие чего увеличилась его привалочная поверхность и добавилась пятая заклёпка крепления кронштейна к раме;
– поменялась конструкция кронштейна рулевой колонки в кабине;
– усилен каркас рулевого колеса и поменялась форма его облицовки;
– в целях увеличения прочности соединений передней поперечины рамы и передних кронштейнов передней рессоры с лонжеронами рамы с 9,5 мм до 11,5 мм увеличен диаметр заклёпок их крепления;
– для повышения жёсткости на боковинах капота внедрена нижняя горизонтальная выштамповка.
Также в первой половине 1951 года были реализованы следующие нововведения:
– для повышения надёжности соединения внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления 301142-П с размером под ключ 19 мм с пружинными шайбами 252137-П вместо болтов 201541-П с размером под ключ 17 мм с шайбами 252136-П;
– в целях недопущения выхода из строя тормозной системы автомобиля при обрыве карданного вала изменена трасса воздушной магистрали трубопроводов тормозов (с 21 января);
– установлены дополнительные прокладки для увеличения опорной поверхности поперечин рамы в месте прохода буксирного крюка (с 1 февраля);
– для повышения долговечности деталей коробки передач осуществлено скругление зубьев на торцах всех переключаемых шестерён и муфт КПП (с 6 февраля);
– для повышения надёжности трубопровода тормозной системы на трассе от компрессора до фильтра-масловлагоотделителя произведена замена обычных гаек крепления на гайки с длинной направляющей частью (с 20 февраля);
– для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
– для повышения надёжности узла привода спидометра в целях улучшения центровки изменена конструкция штуцера и ведомой шестерни привода спидометра, а ведущая шестерня привода поставлена на сегментную шпонку (с 1 марта);
– для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрён конус на кулачке распределительного вала (с 1 марта);
– для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
– осуществлено крепление навесок дверей болтами вместо шурупов (с 20 марта);
– для повышения плотности соединения указателя уровня топлива с бензобаком и устранения подтекания топлива введены глухие отверстия под винты крепления указателя и пробковая прокладка взамен резиновой (с 20 апреля);
– в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная (с 25 апреля);
– введён водяной насос с увеличенным до 32 мм диаметром опорного торца под сальник крыльчатки, манжетой с лабиринтным уплотнением, водосбрасывателем сальника и новыми валиком, распорной втулкой подшипников, крыльчаткой, а также обоймой и упорной пружиной сальника (с 8 мая);
– с целью защиты подвижного шлицевого соединения скользящей вилки карданной передачи от грязи и влаги установлена резиновая защитная муфта (с 15 мая);
– для предохранения тормозных шлангов от перегибов внедрена предохранительная проволочная навивка (стальные спиральные пружины) по их концам (с 15 мая);
– для устранения подтекания масла через вал сошки руля применён самоподжимной резиновый сальник (с 16 мая);
– для недопущения повреждений сливной краник воздушного баллона перенесён с нижней части ресивера на его переднее днище (с 25 мая);
– внедрены резиновые держатели кнопки звукового сигнала, смонтированные на двух заклёпках, унифицированные с аналогичной деталью ГАЗ-51 (с 1 июня);
– для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя в системе охлаждения ставились вертикальные жалюзи из семи пластин-створок и унифицированный термостат изменённой конструкции типа ЗИМ (с 20 июня).
С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы, устанавливавшиеся на грузовик, получили следующие наименования:
– двухнитиевая лампа фар ФГ1 на 50 св и 21 св ..............................................................................А28;
– лампа переднего фонаря ПФ1 на 3 св ………………………………………………...………….А24;
– двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1-Б на 21 св и 6 св ……………………………..……..А27.
С июля 1951 года картер заднего моста стал устанавливаться вертикально в плоскости разъёмов крепления редуктора (введена балка заднего моста с вертикальной привалочной поверхностью под картер редуктора), карданный вал с главной передачей сместились вниз. При этом объём картера уменьшился с 6 л до 4,5 л.
С 1 августа для устранения подтекания масла из задней крышки коробки передач вместо шнека на крышке использовано шнековое уплотнение на фланце вторичного вала.
Со второй половины 1951 года на газобаллонных ЗИС-156 начал монтироваться усовершенствованный универсальный газовый редуктор МКЗ-НАМИ с экономайзерным устройством для автоматического обогащения рабочей смеси при полной нагрузке двигателя. В связи с этим был упразднён обратный клапан редуктора.
С 1 декабря 1951 года с целью повышения срока службы сальников ведущей конической шестерни заднего моста внедрены отражатели сальника на фланце ведущей шестерни и центрирование крышек сальников по корпусу редуктора.
Также в 1951 году:
– для изготовления блока цилиндров двигателя начал применяться чугун марки СЧ 18-36 вместо СЧ 15-32;
– воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки начал использоваться и на компрессоре (до этого применялся контактный фильтр с фильтрующим элементом с волосяной набивкой);
– в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД;
– в системе зажигания наряду со свечами НА-11-14А стали устанавливаться НА-11-16;
– вместо двух отдельных стеклоочистителей введён один с единой ручкой управления на арматурном щитке кабины;
– внедрено новое сиденье водителя с более жёсткой пониженной подушкой и увеличенным наклоном спинки.
До 21 января 1952 года фланцы полуосей заднего моста крепились к ступицам колёс 14 болтами. С указанного времени для лучшей центровки полуосей вместо болтов начали ставиться 14 шпилек с 8 коническими разжимными втулками.
В начале 1952 года отменена установка магистрального воздушного фильтра-масловлагоотделителя тормозной системы, располагавшегося между компрессором и воздушным баллоном. В связи с этим на выходном штуцере ресивера была введена влагоулавливающая трубка, а кран отбора воздуха для накачки шин, размещавшийся в крышке фильтра, перенесён на левый лонжерон рамы.
В двигателях выпуска до 1952 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. С указанного времени применялась смазка валика под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
В конце 1952 года вместо фар ФГ1 были внедрены ФГ1-А2. Отличие этих световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель крепились вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42, вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1 с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
В том же году щиток приборов типа КП5 заменён на КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ17 начал устанавливаться ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
– для смазки упорного (выжимного) подшипника и направляющей муфты выключения сцепления вместо штуцера с трубкой подвода смазки, ввёрнутой в картер сцепления, введена фитильная маслёнка, установленная в той же трубке;
– упразднена установка маслёнки в ступице заднего колеса ввиду недостаточного количества поступающей через неё смазки;
– нижняя шайба опорного подшипника поворотной цапфы, изготавливавшаяся из бронзово-графитного сплава, заменена на чугунную;
– катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
– для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода);
– изменена конструкция горловины топливного бака, вследствие чего отменены выштамповки на его верхней и нижней поверхностях;
– для усиления конструкции крыльев стала производиться закатка проволоки по их внешнему контуру, до этого применялась простая отбортовка;
– вместо однолампового заднего фонаря типа ФП1-Б начал ставиться двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся, как и прежде, на кронштейне номерного знака, крепившемся на левом лонжероне рамы.
В 1952-1953 гг. в системе электрооборудования наряду с аккумуляторными батареями 3-СТ-84-ПД стали применяться две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД, а также свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 изготавливались из глинозёма).
С первой половины 1950-х гг. на части автомобилей монтировались шины новой конструкции размера 260-20.
В середине 1953 года введён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
С сентября 1953 года система смазки двигателя оснащалась масляным насосом с плавающим маслоприёмником, в связи с чем поменялась конструкция масляного картера.
В 1953 году поменялись местоположение и тип передних фонарей грузовика. Фонари, до этого размещавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. Взамен подфарника ПФ1 внедрён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего только способом крепления: ранее этот прибор непосредственно крепился к крылу с помощью полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с фланцем, составлявшей с ним единую сборочную единицу. Фонарь фиксировался на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в отверстия фланца, и гаек с обычной и пружинной шайбами.
Во второй половине 1953 года введены светоотражатели жёлтого цвета на переднем и красного цвета на заднем бортах платформы.
Также в 1953 году были реализованы следующие нововведения:
– в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий;
– на карбюраторе МКЗ-К-80 поставлен винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
– звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щиток кабины;
– вместо применявшихся для остекления кабины стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида внедрены закалённые стёкла типа «сталинит», в связи с чем упразднена рамка стекла двери.
С 1953 года начало выпускаться изменённое шасси ЗИС-120Г, на раму которого, в целях недопущения случаев поломки, вновь стала монтироваться поперечина буксирного прибора с буксирным крюком.
До 1954 года соединение подножки с крылом производилось тремя болтами с резиновыми проставками, с указанного времени перешли на крепление одним.
Cо II квартала 1954 года передние крылья прикреплялись к раме с помощью двух кронштейнов вместо трёх.
В мае для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
С IV квартала года введены маслёнки на пальцах поперечной рулевой тяги.
В конце 1954 года изменилась трансмиссия: начали устанавливаться промежуточный и основной карданные валы с опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
С конца 1954 года поступление газа из редуктора МКЗ-НАМИ в карбюратор-смеситель МКЗ-К-80Д газобаллонного ЗИС-156А регулировалось винтовым дозатором с коническим клапаном с винтом и маховичком, располагавшимся снизу редуктора. В выходном патрубке дозатора располагался обратный клапан. Вместо прежнего золотникового дозирующего устройства, состоявшего из неподвижной обоймы и вращающегося дискового золотника с рычагом, была установлена крышка-лючок, открывавшаяся при регулировке клапана второй ступени редуктора.
В декабре 1954 года внедрены изменённые шатуны двигателя без глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением.
В 1954 году в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора вместо двух уплотняющих колец введены плунжер с пружиной, вследствие чего поменялась конструкция крышки.
С того же года началась установка фосфатированных толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя.
С середины 1950-х гг. продольные и поперечные брусья платформы скреплялись между собой хомутами, пропущенными через штампованные накладки, и косынками, удерживавшими поперечные брусья от складывания. С этого же периода на боковых бортах кузова для усиления стали крепиться габаритные брусья.
Автомобили, выпускавшиеся до середины 1950-х гг., оснащались бензиновыми фильтрами-отстойниками двух видов: либо щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин, либо сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам. С указанного времени перешли на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
С этого же периода внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
В середине 1950-х гг. упразднены вертикальные рёбра охлаждения на головке блока цилиндров компрессора.
С марта 1955 года вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
С середины года отменены сверления в сателлитах дифференциала для поступления смазки к трущимся поверхностям ввиду их малой эффективности.
В августе 1955 года упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя.
Тогда же стал ставиться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре вместо кожаного сальника переднего конца коленчатого вала поставили резиновый, каркасного типа.
С того же месяца в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан. До этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном.
В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
С конца 1955 года в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В в нарастающих объёмах начал устанавливаться малогабаритный РР20. Реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году.
Ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
Для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины.
В 1955 году в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
С того же года тормозной кран автомобиля оснащался регулировочным болтом.
Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
В 1955 году, в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворота, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться новые типа ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 были установлены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. Сзади появились отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св. Для подключения указателей к системе сигнализации добавлены две двухклеммные соединительные панели типа ПС4-А2. Задний фонарь и левый указатель поворота с этого времени монтировались на новом кронштейне номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне на правом лонжероне. На шасси ЗИС-120Г указатели поворота крепились на кронштейнах, располагавшихся на задней поперечине рамы. Для управления сигнализацией поворота введены переключатель П20-А и прерыватель РС55. В задних фонарях взамен лампы А-25 на 6 св внедрена А-24 на 3 св.
Вследствие указанных изменений приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателей поворота А22 на 1 св. Место указателя уровня топлива УБ26 занял УБ26-А.
С начала 1956 года вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В январе 1956 года усовершенствовали раму и крепление силового агрегата и радиатора: стали применяться круглые резиновые подушки в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора вместо плоских, а также появилась реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы. Обновлённая поперечина отличалась от старой своей конфигурацией и увеличенной шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
В феврале для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, внедрена укороченная сошка руля от опытного вездехода ЗИС-157, что повлекло за собой установку новой изменённой продольной рулевой тяги. Вследствие произведённых замен верхний палец серьги левой передней рессоры был повёрнут отверстием под маслёнку внутрь рамы. Вместо обычной маслёнки в это отверстие вворачивалась угловая, устанавливавшаяся головкой вверх.
С марта 1956 года двигатель ЗИС-120 комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
В связи с внедрением карбюратора МКЗ-К-82 в системе питания были введены:
– воздушный фильтр ВМ-12;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм.
С марта 1956 года отсос картерных газов снова начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов, вследствие чего изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
Также в течение 1956 года на автомобиль стали монтироваться следующие новые узлы и детали:
– шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного (март), унифицированный с вентилятором двигателя ЗИС-121;
– распределитель зажигания Р21-А, отличавшийся от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания (сентябрь);
– стальные трубки системы питания с соединительной арматурой с помощью конусной муфты вместо томпаковых с соединительной арматурой под развальцовку (октябрь);
– впускной и выпускной газопровод с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10 (ноябрь);
– приёмная труба глушителя и её крепление к газопроводу (ноябрь);
– передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком от нагрева (ноябрь).
Со второй половины 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура на облицовке радиаторов автомобилей: ЗИЛ вместо ЗИС.
С начала 1957 года грузовики по нарастающему графику оснащалась задними мостами с новыми сателлитами дифференциала и шестернями полуосей с изменёнными формой и размерами зубьев, нарезанными методом кругового протягивания, а также утолщёнными стальными шайбами под сателлиты вместо бронзовых (1,6 мм против 1,1 мм). До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев.
В январе 1957-го сливной краник радиатора поменяли на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
В марте 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК26 с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК-28 с датчиком ММ9. В электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок указанных приборов в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления.
С марта 1957 года также внедрены следующие новые детали и узлы:
– распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки);
– герметизированный топливный насос;
– односекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса;
– масляный картер двигателя изменённой формы с увеличенным вырезом в передней перегородке под трубку отвода масла к блоку цилиндров.
В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
С апреля 1957 года на двигатель монтировалась алюминиевая головка блока цилиндров вместо чугунной, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, мощность (с ограничителем) возросла до 97 л.с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент – до 33 кГм при 1100-1400 об/мин.
В том же месяце система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
С мая 1957-го устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Тогда же внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
В июле 1957 года грузовики стали оснащаться передней подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Вследствие этого поменялись кронштейны и стремянки рессор.
Одновременно в целях совершенствования конструкции ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, а для его более плавного включения и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
В августе 1957 года реализованы следующие мероприятия:
1. Тормозная система грузовика оборудовалась компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления.
2. В пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
3. Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
4. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
5. Внедрено новое сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике были установлены сальник из графито-асбестовой набивки с верхней и нижней обоймами и резиновые уплотнители (правый и левый) по стыку крышки подшипника с блоком цилиндров, в связи с чем поменялась конструкция крышки. Наряду с этим в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника введена маслоотгонная спиральная канавка (микро-шнек). Изменены размеры прокладки крышки заднего подшипника, а в блок цилиндров введена выточка для сальника. Одновременно была упразднена сливная трубка крышки подшипника.
В сентябре 1957-го распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
С 1957 года на блоке цилиндров мотора ставилась водораспределительная труба с увеличенными диаметрами отверстий.
Вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных типа ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5, а взамен двух двухклеммных соединительных панелей подключения задних указателей поворота типа ПС4-А2 и трёхклеммной соединительной панели подключения заднего фонаря, штепсельной розетки прицепа и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммная ПС5.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-150 (1947-1957) – бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИС-120 мощностью 90 л.с.
· ЗИС-150Э – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИС-150Ю – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИС-156 (1949-1957) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ЗИС-150П (1951-1956) – шасси под пожарный автонасос ПМЗМ-1 и пожарную автоцистерну ПМЗМ-2.
· ЗИС-120Г (1953-1957) – шасси под промышленные самосвалы ЗИС-585, ЗИС-585В и сельскохозяйственные самосвалы ЗИС-585СХ и ЗИС-585Е производства Мытищинского машиностроительного завода.
· ЗИС-156А (1953-1957) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 4000 кг для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ЗИС-120Н (1956-1957) – шасси под седельный тягач ЗИС-ММЗ-120Н производства Мытищинского машиностроительного завода.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-150А (1944) – полноприводный (4×4) бортовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 3500 кг.
· ЗИС-150М (1951) – модернизированный бортовой грузоподъёмностью 4000 кг, с двигателем с блоком цилиндров из титано-медистого чугуна, плавающим маслоприёмником, подвеской мотора и радиатора на круглых резиновых подушках, тормозным краном с увеличенным проходным сечением, двумя карданными валами (основным и промежуточным) с промежуточной опорой, задним мостом с балкой с вертикальной привалочной поверхностью редуктора, усиленной рамой, рулевым управлением с увеличенным передаточным отношением, передней подвеской с удлинёнными рессорами и гидравлическими амортизаторами, стартером с механическим приводом включения, указателями поворота, светоотражателями, кабиной с двумя откидными ветровыми окнами, габаритными брусьями платформы и другими усовершенствованиями. Из партии в 10 автомобилей один (№7) был изготовлен с изменённым оперением и капотом аллигаторного типа, а также однодисковым сцеплением и коробкой передач с синхронизаторами на IV и V передачах.
· ЗИС-150АСН (1952) – газогенераторный с 6-цилиндровым рядным газовым двигателем ЗИС-120ВК мощностью 120 л.с., степенью сжатия 8,5 и объёмом 5555 см3, с газогенераторной установкой НАМИ-015У. Изготовлен в количестве 5 шт. Разработка НАМИ.
· ЗИС-150М (ЗИС-125) (1953) – модернизированный бортовой грузоподъёмностью 5000 кг, в конструкцию которого внедрены следующие нововведения:
– радиатор с увеличенной лобовой площадью, диффузором и поперечным расположением створок жалюзи,
– масляный радиатор;
– однодисковое сцепление;
– пятискоростная коробка передач с изменёнными передаточными числами и прямой V передачей;
– главная передача с передаточным отношением 6,97;
– передняя подвеска с удлинёнными и усиленными рессорами и гидравлическими амортизаторами;
– усиленные задние рессоры;
– новый тормозной кран;
– тормозной кран прицепа и клапан быстрого оттормаживания для работы грузовика в составе автопоезда;
– ручной тормоз оригинальной конструкции с приводом на тормозные колодки задних колёс;
– два ресивера общей ёмкостью 50 л;
– более надёжные стальные воздухопроводы оптимальной формы;
– рама с прямыми лонжеронами, увеличенной высотой швеллерного профиля и изменённой конструкцией поперечин и характером их соединения с лонжеронами;
– изменённая компоновка шасси (двигатель и кабина смещены вперёд);
– колёсная база 3800 мм;
– укороченная карданная передача с валом увеличенного диаметра и без промежуточной опоры;
– новое оперение с капотом аллигаторного типа;
– штампованный закруглённый буфер;
– платформа с металлическим основанием;
– шины большего диаметра размера 10,00-20" повышенной грузоподъёмности.
Изготовлен в IV квартале 1953 года.
· ЗИС-150УМ (1954) – газогенераторный с 8-цилиндровым V-образным газовым двигателем НАМИ-015А мощностью 82 л.с., степенью сжатия 8,5 и объёмом 8100 см3, с газогенераторной установкой НАМИ-015УМ. Разработка НАМИ.
· ЗИС-150В (1956) – модернизированный бортовой с новой облицовкой радиатора, боковинами капота с вертикальными вентиляционными прорезями, изогнутым передним буфером с накладными площадками-брызговиками, алюминиевой головкой блока цилиндров двигателя, распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения, новым радиатором с большей поверхностью охлаждения, улучшенным ведомым диском сцепления, отопителем, передней подвеской с заделкой концов рессор в резиновые подушки и передними рычажными гидравлическими амортизаторами, а также новым приборным щитком КП5-Е. Упомянутые узлы и детали после апробирования на опытной модели нашли применение на серийных ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков. Тракторы и автомобили. – М. Сельхозгиз, 1954, 1957.
4. В.И.Анохин. Советские автомобили. – М. Машгиз, 1955.
5. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машгиз, 1961; М. Машиностроение, 1964, 1968.
6. Грузовой автомобиль ЗИС-150. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина. – М. 1948.
7. А.И.Мамлеев, Л.Р.Шутый. Автомобиль ЗИС-150. – М. Военное издательство Министерства Вооружённых сил Союза СССР, 1950.
8. Автомобиль ЗИС-150. Краткая инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина. – М. Машгиз, 1950, 1952.
9. Газобаллонный автомобиль ЗИС-156. Краткая инструкция по эксплуатации. – М. Машгиз, 1951.
10. М.Ф.Галинов, Л.И.Розенберг. Автомобиль ЗИС-150. – М. Машгиз, 1952.
11. А.И.Мамлеев, Л.Р.Шутый. Автомобиль ЗИЛ-150. – М. Машгиз, 1956.
12. Каталог запасных частей автомобиля ЗИС-150 – М. Машгиз, 1949.
13..Каталог запасных частей автомобилей ЗИС-150, ЗИС-156, ЗИС-585 и КАЗ-585Б. – М. Машгиз, 1954.
14. Каталог запасных частей грузового автомобиля ЗИЛ-150, газобаллонного автомобиля ЗИЛ-156 и автомобилей-самосвалов ЗИЛ-585В, ЗИЛ-585Е, ЗИЛ-585. – М. Машгиз, 1957.
15. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ/ Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
16. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
17. Детали грузовых автомобилей ЗИЛ. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1962.
18. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966.
19. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
20. И.М.Ериш, М.А.Рохленко. Газобаллонные автомобили. – М. Машгиз, 1953.
21. Г.И.Самоль, И.И.Гольдблат. Газобаллонные автомобили. – М. Машгиз, 1963.
22. Н.В.Хмелёв, Н.В.Шаров. Пожарные автонасосы и автоцистерны. – М. Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1962.
23. А.В.Карягин, Г.М.Соловьёв. Пособие для шофёра третьего класса. – М. Сельхозгиз, 1956.
24. Г.Н.Глезер. Электрооборудование автомобилей, мотоциклов и тракторов. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1950.
25. В.Н.Можаев. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М., Л. Сельхозгиз, 1954.
26. Х.Д.Печоный. Справочник по электрооборудованию автомобилей, тракторов, мотоциклов. – М. Машгиз, 1961.
27. В.Е.Барабанов, В.И.Василевский, С.М.Левин. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М. Сельхозгиз, 1963.
28. В.М.Скобелев. Световые приборы автомобилей и тракторов. – М. Энергоиздат, 1981.
29. Модернизация грузовых автомобилей завода им. Лихачёва //За рулём, 1956, № 10, с.7-8.
30. М.Соколов. Непростая судьба ЗИС-150 //Автомобильный моделизм, 2007, №№ 5-7.
31. А.Говоруха. Пожарная техника 1950-х//Автомобильный моделизм, 2005, № 5, с.10.
32. Е.Бабурин. ЗИС-150 // М-Хобби, 2001, №3, с. 18-29.
33. Газогенераторные автомобили ЗИС// Автомобильный исторический журнал, 2010, №4.
34. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
35. Армейские автомобили. ЗИС/ЗИЛ-150/164/164А. 1947-1965 гг.– Armybook, 2000.
36. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-150/164; 151/157. http://rcforum.ru/showthread.php?t=17242.
(Особые благодарности Максиму Шелепенкову, Николаю Маркову, Dimitri6579, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, Steel_Bear, andjey, KOBRA-V, dizel153624, DЕmon310 и всем завсегдатаям форума. Отдельное спасибо m1609).

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено 05.01.20

12

Самосвалы на базе ЗИС-150

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Строительный автомобиль-самосвал ЗИС-585 грузоподъёмностью 3500 кг выпускался Мытищинским машиностроительным заводом на базе шасси ЗИС-150 производства Московского автомобильного завода имени И.В.Сталина с мая 1948 года.
Первоначально на ММЗ поступали готовые шасси грузовика ЗИС-150, которые в процессе производства укорачивались на 714 мм путём отрезания задних концов лонжеронов рамы вместе с поперечиной буксирного прибора с буксирным крюком. В крайних отверстиях кронштейнов задних рессор крепились передние буксирные крюки.
Самосвальный механизм автомобиля состоял из платформы, надрамника и опрокидывающего устройства.
Самосвал оснащался цельнометаллической сварной корытообразной платформой объёмом 2,4 м3 с откидным задним бортом.
Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях высотой 50 мм.
Опрокидывающее устройство – гидравлическое, включало в себя односкоростную коробку отбора мощности, карданную передачу, гидравлический подъёмник и бак для масла.
Гидроподъёмник состоял из двух поршневых гидроцилиндров с общей литой головкой, в которой размещались шестерёнчатый масляный насос и кран распределения, и был шарнирно закреплён на надрамнике.
Крутящий момент от коробки отбора мощности, монтировавшейся на правом люке КПП, посредством передачи из двух последовательно соединённых карданных валов (вала КОМ и вала масляного насоса) с промежуточной опорой передавался на насос, масло из которого под давлением через кран распределения подавалось в гидроцилиндры, и приводило в движение поршни со штоками, шарнирно соединёнными с платформой, в результате чего и происходил подъём кузова.
Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью двух рычагов: рычага управления коробкой отбора мощности и рычага управления масляным насосом (через кран распределения). Управление запорами борта – ручное.
Бак для масла крепился хомутами в передней части надрамника.
Запасное колесо размещалось в вертикальном держателе, расположенном за кабиной с правой стороны машины, и устанавливавшемся непосредственно на ММЗ.
Задний фонарь ФП1 вместе с номерным знаком монтировались на держателе, находившемся в левой верхней части кабины.

МОДИФИКАЦИИ

В 1954 году мелкосерийно производилась сельскохозяйственная модификация самосвала – ЗИС-585СХ. Грузоподъёмность машины была такой же – 3500 кг, но в отличие от базовой модели она оснащалась деревометаллической платформой объёмом 4,4 м3 с высокими бортами и деревянной складной крышкой из восьми створок (передняя и задняя – неподвижные, остальные складывающиеся) для предохранения зерна от выдувания и атмосферных осадков. Из дерева были выполнены пол и борта платформы, а её основание, стойки бортов и запорное устройство – из металла. Для предотвращения просыпания груза устанавливалось резиновое уплотнение в местах прилегания заднего борта к платформе.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В 1952 году внедрён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся в соответствии с ГОСТ 6304-52 на задней поперечине надрамника.
В 1953 году на базе шасси грузового автомобиля ЗИС-150 в Москве начало выпускаться шасси ЗИС-120Г, которое отличалось от последнего укороченной на 714 мм рамой с четырьмя поперечинами, а также отсутствием держателя запасного колеса, кронштейна номерного знака, заднего фонаря и розетки для подключения электроприборов прицепа. В то же время на машину продолжал монтироваться буксирный прибор с пружинным амортизатором двухстороннего действия.
С 1953 года на переднем и заднем бортах платформы введены светоотражатели соответственно жёлтого и красного цвета.
В первой половине 1950-х гг. поменялась конструкция задних крыльев и грузовой платформы самосвала.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

С мая 1955 года завод начал выпуск модернизированных самосвалов – строительного ЗИС-585В и сельскохозяйственного ЗИС-585Е.
На обеих моделях было усовершенствовано опрокидывающее устройство: коробка отбора мощности объединена в единый агрегат с масляным насосом и клапаном управления, а в гидроподъёмнике вместо двух поршневых цилиндров стал использоваться один плунжерный телескопический цилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с клапаном управления металлической трубой высокого давления с резиновыми рукавами на концах.
Крутящий момент от коробки отбора мощности передавался на насос, масло из которого через клапан управления по трубопроводу высокого давления подавалось в гидроподъёмник.
Масляный бак соединялся с клапаном управления металлической трубой низкого давления с отрезками резиновых шлангов на концах, а с гидроцилиндром – резиновым шлангом.
Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью одного рычага КОМ. Управление запорами борта – автоматическое.
На самосвале ЗИС-585Е вместо деревометаллической начали ставить высокобортную цельнометаллическую платформу объёмом 4,4 м3 (4,5 м3 с надставными деревянными бортами) c деревянной складной крышкой. Управление запорами борта – ручное. Для предотвращения просыпания груза продолжало устанавливаться резиновое уплотнение в местах прилегания заднего борта к платформе.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В 1955 году были введены указатели поворота УП5, располагавшиеся на задней поперечине рамы.
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура на облицовке радиаторов шасси ЗИС-120Г: ЗИЛ вместо ЗИС.

СЕРИЙНЫЕ БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-585 (1948-1955) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической корытообразной платформой объёмом 2,4 м3 на шасси ЗИС-150 (с 1953 г. – шасси ЗИС-120Г).
· ЗИС-585СХ (1954) – сельскохозяйственный самосвал с увеличенной деревометаллической прямобортной платформой объёмом 4,4 м3 со складной крышкой на шасси ЗИС-120Г.
· ЗИС-585В (1955-1957) – модернизированный строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической корытообразной платформой объёмом 2,4 м3 и усовершенствованным опрокидывающим устройством на шасси ЗИС-120Г.
· ЗИС-585Е (1955-1957) – модернизированный сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической прямобортной платформой объёмом 4,4 м3 со складной крышкой и усовершенствованным опрокидывающим устройством на шасси ЗИС-120Г.

ИСТОЧНИКИ

1. Каталог запасных частей грузового автомобиля ЗИЛ-150, газобаллонного автомобиля ЗИЛ-156 и автомобилей-самосвалов ЗИЛ-585В, ЗИЛ-585Е, ЗИЛ-585. – М. Машгиз, 1957.
2. Каталог деталей грузовых автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164Р, автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585К и седельного тягача ЗИЛ-ММЗ-164Н. – М. Машгиз, 1959.
3. Каталог деталей двухосного автомобиля ЗИЛ-164А, автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585Л и ЗИЛ-ММЗ-585М, автомобиля-тягача ЗИЛ-164АР, трёхосного автомобиля ЗИЛ-157К и седельных тягачей ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛ-157КВ. – М. Машгиз, 1961.
4. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
5. Детали грузовых автомобилей ЗИЛ. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1962.
6. Автомобиль ЗИЛ-164А. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачёва. – М. Машгиз, 1962.
7. Рабинович Л.Ш., Ковалёв А.И., Адаменко С.А. Каталог изделий основного и опытного производства. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1984.
8. Ф.М.Жигарев, В.К.Жилин, Г.В.Зимелев, А.И.Мамлеев, Р.В.Ротенберг, Л.Ф.Рудаков, А.К.Фрумкин. Автомобиль. Описательный курс. – М. Машгиз, 1952.
9. А.В.Карягин, Г.М.Соловьёв. Пособие для шофёра третьего класса. – М. Сельхозгиз, 1956.
10. А.Колеватов. Сельскохозяйственные автомобили-самосвалы. // Автомобильный моделизм, 2008, № 2, с. 4-8.
11. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Мытищинский машиностроительный завод.
http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=526.
(Особые благодарности Dimitri6579, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, Евгению 05757АА, andjey, dizel153624, BSP и всем завсегдатаям форума).

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 05.01.20