Неизвестная суша
Семейство плавающих уральских грузовиков повышенной проходимости «Суша»
Несколько лет назад в наши руки попало постановление правительства РФ за №1091 от 11 сентября 1998 года. Называлось оно «О снятии с вооружения (снабжения) Вооруженных Сил Российской Федерации образцов военной автомобильной техники» и было подписано и.о. председателя правительства Виктором Михайловичем Черномырдиным. Так вот, десятым пунктом в этом чрезвычайно любопытном документе проходит семейство унифицированных армейских автомобилей «Суша» (Урал-4322, -5323, -43222, -43224, -53234, -4422, -44221-862).
«Карабин!» – «Кустанай!»
Выбрав подзаголовком пароль военных сборов изфилософской киноленты «Парад планет», мы просто обязаны и дальше поражать читателя парадоксальностью повествования. И потому исключим на время из нашего лексикона слово «Суша» (на самом деле это не просто название семейства тяжелых грузовиков, а так называемыйшифр темы, под которым эти машины создавались). Боимся только, что из-за скудности и закрытости (несмотря на снятие семейства со снабжения) информации – только на одну главу. Ну да ладно, втянемся, а там посмотрим.
Итак, Байкало-Амурскую магистраль, а проще БАМ, в свое время в буквальном смысле строила вся страна. А помогали в этом свыше 11 тыс. рабочих и служащих… западногерманского города Ульм. Дело в том, что тамошние заводы Magirus-Deutz советская страна обеспечила крупнейшим за всю историю этой фирмы заказом на тяжелые грузовики! В результате в цехах и конторах этого дряхлеющего под натиском конкурентов предприятия вновь с оптимизмом взглянули в будущее. Радость немцев понятна – заказ на десять тысяч машин! И это при том, что за год завод с трудом мог выпустить всего 16–18 тысяч. Соглашение было подписано в октябре 1974 года.
Недостаточно далеко углубились в тему? Извольте. В сентябре 1969 года Международную автомобильную выставку IAA во Франкфурте-на-Майне посетил министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Он подыскивал партнера для создания грандиозного автомобильного комплекса на Каме. Чем очаровал нашу делегацию Magirus-Deutz, неизвестно (наши внешнеэкономические работники одновременно вели переговоры и с Daimler-Benz).
Однако уже на следующий год заместитель министра Л.Б. Васильев прибыл с рабочим визитом в Ульм. Вскоре после этого в московский научно-исследовательский институт НАМИ на всесторонние испытания прибыл ответственный груз: 26 дизелей Deutz, а также четыре грузовика Magirus-Deutz моделей M 170D 15K, M 232D 16K, M232D 26K 6х4, M 290D 22FL 6х4. С нашей стороны тему вел профессор С.Б. Чистозвонов. Причем те из двигателей, что не поставили на стенды и не разобрали для детального изучения, установили на стандартные грузовики «Урал-375», заменив серийные зиловские карбюраторные «восьмерки».
Вписать немецкий «воздушник» под достаточно узкий капот «Урала» оказалось задачей непростой...
Испытания длились четыре года в тех же условиях, в каких обычно проводятся тесты будущих серийных автомобилей. Перепады температур, всевозможные типы дорожных покрытий, подъем на перевалы и преодоление бродов. Работу в условиях сильной запыленности имитировали следующим образом: пускали пару «Уралов» по пустыне на жесткой сцепке. В результате поднятая первой машиной пыль летела аккурат в вентилятор охлаждения немецкого «воздушника». Кстати, внешне экспериментальные «Уралы» можно было отличить только по этой проглядывающей сквозь облицовку детали. Не каждый же заметит на облицовке жиденький силуэтик кафедрального собора города Ульма – эмблему западного партнера. Все шло к приобретению лицензии.
Приняв в 1965 году генеральную линию на «дизелизацию», страна щедро лезла в «закрома». В НАМИ разрабатывали прототипы дизелей для заводов ГАЗ, ЗИЛ, УралАЗ. Вы знаете, сколько «93-го» (!) бензина потреблял трехосный «Урал-375Д»? Контрольная норма расхода топлива у этого автомобиля составляла «не более 48 л на 100 км»! Уральцы никогда не теряли надежды обрести собственный мотор – тяговитый и экономичный. На дизеле воздушного охлаждения остановились по нескольким причинам. По сравнению с агрегатом водяного охлаждения у него были лучшие удельные показатели, он был компактнее, легче, не требовал долгого прогрева зимой. Оборотной стороной являлись шумность и требовательность к температурному режиму. Мощности по выпуску 20 тыс. лицензионных двигателей в год для ГАЗа (6-цилиндровых) и УралАЗа (V8) решено было организовать в Казахской ССР, в городе… Кустанае.
Спасти Magirus
Немецкие машины произвели сильное впечатление на советских инженеров и министерское руководство. И не только из-за дизеля компании KloeknerHumboldt-Deutz. Всех поразила кабина, спроектированная по модульному принципу. К общей «сердцевине», включавшей в себя передний щит, рамку ветрового стекла и дверные проемы, приваривались дополнительные детали. В той или иной конфигурации получалась кабина как для капотного грузовика, так и для машины бескапотной компоновки. Вначале эта идея увлекла инженеров московского завода имени Лихачева под руководством главного конструктора Анатолия Маврикиевича Кригера: они создавали собственный капотник ЗИЛ-169 и прототип будущего КамАЗа (ЗИЛ-170). Затем по тому же пути, но уже с использованием серийной «камазовской» кабины, пошли инженеры УралАЗа под началом Александра Алексеевича Романченко.
Так получилось, что Романченко стоял у истоков сотрудничества с фирмой Deutz. И он упорно настаивал на том, чтобы строить завод по выпуску дизелей именно на своей малой родине в Кустанае, а не в Челябинской области, как предлагали в Министерстве автомобильной промышленности. Возможно, он вспоминал о полуголодном детстве в селе Ермаковка… «Недоедание преследовало меня и в школьные годы, и в институтские», – признавался он корреспонденту газеты «Уральский автомобиль». С другой стороны, разве мог он тогда предполагать, что Казахстан и то, что огромная страна привычно связывала с этим словом – целина, Байконур – вскоре окажется территорией другого государства?..
«Урал-4322» отличался кабиной КамАЗ с оригинальным оперением.
Но вернемся к нашей истории. От себя и своих подчиненных Романченко всегда требовал того, чего, по его мнению, не способен был дать даже самый престижный вуз на свете – интуитивного чутья и воображения. Какие машины потребуются через 10–15 лет? Чего захочет потребитель или, используя лексику той поры, основной заказчик? Для понимания того, что происходило в советской автомобильной промышленности, надо представить механизм планового хозяйства, направлявший финансирование разных статей расходов порой вопреки логике. Главным заказчиком Уральского автозавода выступало Министерство обороны, оно же оплачивало все работы по перспективным семействам грузовиков. А закупки для «всесоюзной ударной комсомольской стройки» (так называли БАМ) шли по линии других министерств и ведомств.
Оттого получалось, что, спасая от банкротства Magirus-Deutz, руководство Министерства автомобильной промышленности ограничивало возможности для внутреннего развития. А как не хватало этого миллиарда (!) дойчмарок (плюс 200 млн – на запчасти) советскому автопрому! Но БАМ – дело политическое, ждать, пока где-то в Миассе родят новый грузовик, было нельзя. Очень скоро этот гигантский неповоротливый механизм начнет буксовать. А пока…Русские почти спасли Magirus-Deutz. «Почти», потому что завершать поставки пришлось уже консорциуму IVECO, поглотившему старинное немецкое предприятие в январе 1975 года.
Оттого получалось, что, спасая от банкротства Magirus-Deutz, руководство Министерства автомобильной промышленности ограничивало возможности для внутреннего развития. А как не хватало этого миллиарда (!) дойчмарок (плюс 200 млн – на запчасти) советскому автопрому! Но БАМ – дело политическое, ждать, пока где-то в Миассе родят новый грузовик, было нельзя. Очень скоро этот гигантский неповоротливый механизм начнет буксовать. А пока…Русские почти спасли Magirus-Deutz. «Почти», потому что завершать поставки пришлось уже консорциуму IVECO, поглотившему старинное немецкое предприятие в январе 1975 года.
Плавающая «Суша»
Так или иначе, а в апреле 1977 года на Уральском автозаводе приступили к созданию принципиально нового семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости, которому в Министерстве обороны присвоили шифр «Суша». В задании значились машины колеснойформулы 6х6 (капотные) и 8х8 (бескапотной компоновки). В обоих случаях предполагалось использование кабины от грузовика КамАЗ. Ключевую роль в теме «Суша» возложили на «правую руку» Романченко – начальника КБ общих компоновок Владимира Сергеевича Солодухина. В какой атмосфере зарождалась «Суша»? В заводском архиве хранятся копии приказов о лишении главного конструктора Романченко премий за то, что он не обеспечил вывод работников конструкторских служб на главный конвейер. А еще у нас любили отправлять трудовую интеллигенцию, как называли инженеров, в колхозы, на помощь труженикам села. Романченко же твердо отстаивал точку зрения, что каждый должен заниматься своим делом. Тем более что жестких сроков реализации задания никто не отменял.
Вершиной семейства должен был стать так называемый активный автопоезд с колесной формулой 10х10 – седельный тягач «Урал-44221» и двухосный полуприцеп с механическим приводом колес «Урал-862». На такой прицеп предполагалось устанавливать различное оборудование, в частности кузов-фургон универсального назначения типа К862. Ну а самое интересное, что в рамках семейства (даром что «Суша»!) разрабатывались плавающие грузовики 6х6 и 8х8. Причем военные высказали пожелание, чтобы внешне их трудно было отличить от обычных сухопутных машин.
При создании «водоплавающего» семейства конструкторы воспользовались результатами обширной экспериментальной работы (НИР «Чадра»), проведенной в НИИИ-21 в городе Бронницы Московской области под руководством доктора технических наук профессора В.Ф. Платонова. В рамках этой работы были построены физически подобные модели уменьшенного масштаба, приводимые в действие встроенными электромоторами. На них изучались особенности входа машины в воду и выхода на берег. Движение грузовиков по воде обеспечивали винты в кормовой части, установленные справа и слева от рамы (их привод осуществлялся от дополнительной коробки отбора мощности). Плавучесть обеспечивалась за счет бортового кузова. Его объем слегка увеличили, установили мощные уплотнители между платформой и откидным задним бортом. Боковые борта, естественно, не откидывались, но это не предусматривалось и на обычных армейских бортовых платформах. Да и вообще, кто обратил бы внимание на нестандартный кузов? Мало ли чего не наварят в автохозяйствах! Да и углядеть спрятанные в корме винты мог только очень наблюдательный человек. Словом, требуемую скрытность заводчане обеспечили. По крайней мере военные остались довольны.
А это, собственно, и есть главный секрет «замаскированного» плавающего грузовика – два тяговых гребных винта с приводом от раздаточной коробки.
На плаву машины первый раз испытали на озере Тургояк в Челябинской области (специально подгадывали время, чтобы рыбаков было поменьше). Повторим, речь шла о совершенно секретной технике, причем основной секрет крылся не в недрах конструкции, а лежал, точнее, плыл, по поверхности. Вы только представьте: самый «обычный» грузовик «ходил» по воде! Причем перед совершением заплыва требовалось только одно – установить на машину специальный волноотражающий щит.
В сентябре 1979 года на приемо-сдаточные испытания в НИИИ21 МО поступили шесть образцов автомобилей:
«Урал-4322» (6х6) с базой 4285 мм, платформой длиной 4500 мм и грузоподъемностью 5 – 5,5 т;
«Урал-4322Б» (6х6) с базой 4500 мм, платформой длиной 4700 мм и грузоподъемностью 5,5 – 6,0 т;
два образца «Урал-5322» (8х8) грузоподъемностью 8,5 и 9 т соответственно;
два замаскированных грузовика-амфибии – «Урал-43221А» и «Урал-53221» грузоподъемностью 4 и 7 т.
Но поскольку своим двигателем воздушного охлаждения уральцы еще не располагали, все машины были оснащены V-образными восьмицилиндровыми дизелями водяного охлаждения. Трехосные – камскими, 210 л.с., а четырехосные – ярославскими 260 л.с. Что же до решения Минавтопрома о создании на основе Magirus KHD F8L 413 (V8, 11,31 л, 232 л.с.) собственного двигателя, то оно подоспело к началу испытаний семейства, которое планировалось этим мотором оснащать…
Не секрет, что на испытания зачастую поступает техника, имеющая отклонения от тактико-технических требований. Это вызвано многими обстоятельствами: обходной технологией, задержками партнеров, избыточностью самих требований. Вот и на этот раз задний угол свеса «Урал-4322» в связи с увеличением размеров бортовой платформы оказался меньше, чем оговаривалось – 34° вместо сорока… Было решено допустить машину к испытаниям и уже в ходе них выяснить, достаточен ли угол.
Не секрет, что на испытания зачастую поступает техника, имеющая отклонения от тактико-технических требований. Это вызвано многими обстоятельствами: обходной технологией, задержками партнеров, избыточностью самих требований. Вот и на этот раз задний угол свеса «Урал-4322» в связи с увеличением размеров бортовой платформы оказался меньше, чем оговаривалось – 34° вместо сорока… Было решено допустить машину к испытаниям и уже в ходе них выяснить, достаточен ли угол.
То же самое вышло с углом въезда «Урал-5322» – 38° против 40° (это было связано с геометрией камазовской кабины). Кроме того, еще не завершились опытно-конструкторские работы по тормозам с клиновым разжимным механизмом и пневмоприводом (на этой схеме настаивал заказчик). Еще одним пожеланием было… установить малолистовые рессоры. Данной темой увлеклись в это время по примеру Запада. За счет меньшего межлистового трения такие рессоры обеспечивали лучшую плавность хода.
В рамках испытаний автомобилям предстояло пройти более 30 тыс. км как по дорогам общего пользования, так и по специальным дорогам полигонов НАМИ и бронницкого НИИИ-21. О том, насколько нелегка испытательская работа, можно судить по такому примеру. Чтобы опробовать машины в условиях жарко-пустынной местности, их отправляли в район города КизылАрват Туркменской ССР, где гоняли в самое жаркое время суток (с 10:00 до 18:00). Ну а фоном для этих испытаний служили события в Афганистане – граница-то совсем близко.
Два спецавтомобиля, а именно «Урал-43221А» и «Урал-53221», ждала дополнительная программа. Запас плавучести, радиус циркуляции, дифферент статический и ходовой, углы входа в воду и выхода из воды и т.п. Например, замерялось, сколько времени требуется тормозной системе для восстановления полной эффективности путем «просушки» механизмов торможением. Или как быстро сможет покинуть затонувшую машину экипаж… Попутно выявилась низкая надежность силового агрегата ЯМЗ (износ кулачковых валов и толкателей клапанов). В целом же испытания завершились в октябре 1980 года успешно, и семейство «Суша» было рекомендовано к принятию на снабжение Советской армии.
Александр Алексеевич Романченко работал в должности главного конструктора завода УралАЗ с 1969 по 1994 год
Прожектор перестройки
Не секрет, что на любые события в области экономики и техники, происходившие в нашей стране в 70–80-е годы ХХ века, сильнейшее влияние оказывал политический фон. Фактически планета балансировала на грани третьей мировой войны. Тут и активизация мусульманского мира, подогретая политикой США в Иране, а заодно и советским «интернациональным долгом» в Афганистане. А еще многим горячим головам в США и Китае не терпелось сковырнуть дряхлеющую буквально на глазах советскую империю. Возможно, от решительных действий против СССР наших противников удерживала именно непредсказуемость и нелогичность курса руководящей партии. Кто знает, каких ответных действий от нее ждать? Взять те же автомобили…Зачем, спрашивается, в это время сразу несколько автозаводов страны получили задания на амфибии? Такие машины на снабжении войск – это в первую очередь сокращение времени на преодоление водных преград и резкое увеличение пропускной способности переправ. Но возникает закономерный вопрос: какие реки нацеливается форсировать обеспеченная такими автомобилями «несокрушимая и легендарная»?
Конструкторская документация для развертывания серийного производства нового 234-сильного двигателя «Урал-744» (это был «прирученный» к нашим условиям «воздушник» Magirus) поступила с Уральского автозавода на предприятие КДЗ в 1987 году – в самый разгар горбачевской перестройки. В те годы огромная страна все еще жила надеждами на лучшее... Говорят, что выбор Кустаная как места возведения завода по выпуску 15 тыс. дизелей в год – заслуга Нурсултана Назарбаева в бытность его председателем Совета министров КазССР. И будто бы он сам впоследствии не раз вспоминал, как всего за один день склонил председателя Совета министров СССР в свою пользу в затянувшемся споре между хозяйственниками и автомобилистами. В те годы в Кустанае работала текстильная фабрика с трехтысячным женским коллективом, а мужчин не хватало. А как известно, демографическому вопросу в нашей стране в ту пору уделяли особое внимание – вспомним хотя бы лирическую комедию «Одиноким предоставляется общежитие»… Оборудование для Кустанайского дизельного приобрели у фирмы Kloekner-Humboldt-Deutz. В его монтаже участвовали специалисты со всей страны. В 1990-м завод заработал. А в 1991-м не стало Союза. За три года работы КДЗ выпустил…405 двигателей, после чего в его цехах наступила пронзительная казахстанская тишина.
Габаритный чертеж серийного тягача «Урал-5423-20» (двигатель: дизельная «восьмерка» 14,5 л ЯМЗ-238Б). Кстати, эта четырехосная машина – не что иное, как следующая после «Суши» тема «Мотовоз».
Производственная программа УралАЗа предусматривала оснащение половины грузовиков кустанайскими, а половины – камскими дизелями. Рассказывая об этом корреспонденту газеты «Авто», главный конструктор Романченко не был уверен ни в чем. Юрисдикция КДЗ в связи с независимостью Казахстана оставалась неясной, да и Татарстан был готов включиться в «парад суверенитетов» со своим КамАЗом. А между тем руководство уральского завода отрапортовало о готовности выпустить первую промышленную партию автомобилей «Урал-43223» с кустанайскими дизелями в конце июня 1992 года. Коллектив ПМС («Производство мелких серий») работал воодушевленно и без выходных. Однако и до УралАЗа к тому времени добрались новые веяния. ПМС было решено разделить на два подразделения: одно из них перешло на выпуск лесовозов «Урал», а другое влилось в механосборочное производство, занявшееся сборкой грузовиков, в том числе и тяжелых IVECO.
Вернулся и знаменитый трудяга БАМа – Magirus; теперь уже, правда, в виде лицензии на модернизированный, причем не в лучшую сторону, грузовик. Лицензионное соглашение было подписано в апреле 1992 года. А в 1994-м появилось совместное предприятие Газпрома, УралАЗа и концерна IVECO с уставным капиталом $33 млн. Получается, что немцы буквально озолотились за счет нашей страны – притом, что это предприятие не дало какихлибо значимых результатов.
Ну а последним гвоздем в гроб темы «Суша» стал лишивший УралАЗ основного поставщика двигателей пожар моторного завода объединения КамАЗ (это произошло в ночь с 14 на 15 апреля 1993 года). Уральцам пришлось срочно перестраивать свою производственную программу под ярославские дизели. Но это не помогло: военные отказались от «Суши». Но, как известно, все, что ни делается, к лучшему…Конструкторы Уральского автозавода (уже не АО «УралАЗ», а АО «Автомобильный завод Урал») создали новое семейство грузовиков повышенной проходимости «Мотовоз». В него входят машины с колеснымиформулами 4х4, 6х6, 8х8 и даже 10х10. Когда-нибудь расскажем и их историю.
текст: Константин КОЛЕВ Денис ОРЛОВ
фото: из архивов
Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/31 … naya_susha
