Фёдор КИРИЧУК

10 х 10 =… или История полноприводного автопоезда КрАЗ

История неумолимо свидетельствует, что в отличие от легковых собратьев лишь немногие грузовики завоевали право на то, чтобы остаться в памяти потомков. Очень приятно, что в числе этих немногочисленных избранных оказались две модели транспортных средств (ТС), некогда производившиеся на КрАЗе. Если вывести за скобки самые массовые модели - самосвал КрАЗ-222 "Днепр" и бортовой военный вездеход КрАЗ-214 (его модификация - шасси для перевозки понтонов КрАЗ-255Б), то первым супертраком оказался 100-тонный многозвенный автопоезд-зерновоз (несколько лет успешно работавший на целине) и полноприводный автопоезд, который в 2006 году празднует 30-летний юбилей. Сегодня мы расскажем об этом уникальном транспортном средстве.

Всё началось в 1970 г., когда, согласно приказу министра автомобильной промышленности СССР (со ссылкой на вновь утверждённый типаж армейской автотракторной техники), Кременчугский автомобильный завод приступил к разработке технического проекта полноприводного автопоезда в составе длиннобазного седельного тягача КрАЗ-260 и полуприцепа КрАЗ-9382 грузоподъёмностью до 17 т. Два года ушло на проведение изыскательских работ и разработку технического задания (ТЗ) на проектирование полноприводного автопоезда КрАЗ-260Д-9382. Естественно, что ТЗ было утверждено МАП СССР и скоординировано с Центральным автотракторным управлением МО СССР. Согласно засекреченному заданию, предполагалось проведение опытно-конструкторских работ по теме "Активный автопоезд".

В процессе проведения исследований выявилась основная проблема - передача крутящего момента от тягача на ведущие мосты полуприцепа. Для решения этой задачи конструкторским бюро рассматривались различные схемы, в числе которых оказались гидропривод, электропривод и механический привод. На стадии ТЗ было принято решение о применении механического привода мостов полуприцепа. Учитывая требования заказчика (МО СССР) по конфигурации и размерам полуприцепа, была разработана следующая кинематическая схема полноприводного автопоезда:

В 1973 г. КрАЗ приступил к созданию пакета рабочей конструкторской документации (КД) по изготовлению опытных образцов активного автопоезда колёсной формулы 10х10, состоявшего из тягача колёсной формулы 6х6 и полуприцепа с ведущими мостами (4х4). В процессе разработки КД опытных образцов автопоезда для предварительных испытаний, по результатам проведённых испытаний и доработки КД, автопоезд получил наименование модели - КрАЗ-260ДМ-9382.

Таким образом, ровно тридцать лет назад были изготовлены два новеньких ходовых образца автопоезда, которые и представили для проведения испытаний придирчивой приёмочной комиссии, состоявшей из военпредов от разных родов войск. Тогда же было окончательно сформулировано основное назначение данного вездехода: транспортное средство для перевозки специальных грузов для нужд МО СССР, а также установки инженерной и военной техники на шасси полуприцепа. Изготовление первых четырёх образцов проводилось в экспериментальном цехе Управления главного конструктора КрАЗа. Это было сопряжено с определёнными трудностями, поскольку речь шла об одном из самых крупных ТС, когда-либо покидавших ворота автозавода.

Военпреды, работавшие с активным автопоездом, особо отметили потрясающую проходимость и высокую ремонтопригодность нового вездехода. Хорошая проходимость объясняется наличием межосевого и межколёсных дифференциалов на тягаче, а также большими величинами дорожного просвета и межосевой базы между первой осью прицепа и задней осью тягача. То есть нагрузка от автопоезда полной массой 35 т на дорожное покрытие при движении по пересечённой местности распределялась на значительно большую площадь, чем у автомобилей-одиночек. Даже если тягач начинал пробуксовывать на труднопроходимых грунтах, то на покрытие с лучшими сцепными свойствами его выталкивал полноприводный полуприцеп, ведущая тележка которого двигалась в восьми метрах сзади автомобиля по утрамбованному тягачом следу.

У нового автопоезда имелось ещё несколько отличий. Так, средний и задний мосты тягача были полностью взаимозаменяемыми. Балансирная тележка мостов полуприцепа на 98 % была унифицирована с тележкой тягача, и на заводе планировали по спецзаказам устанавливать на неё межосевой дифференциал. А рама полуприцепа, сваренная из прочных балок двутаврового сечения, надёжно укрывала в недрах своих полостей шестизвенный карданный привод от коробки отбора мощности тягача до ведущих мостов полуприцепа.

В 1980 г. КрАЗ завершил приёмочные межведомственные испытания нового полноприводного автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382 с утверждением акта испытаний. Комиссия рекомендовала постановку на производство автопоезда, принятие его на вооружение МО СССР и поставки на экспорт.

За время испытаний образцы прошли, что называется, огонь, воду и медные трубы. Так, пробеговые испытания по маршруту Кременчуг - Дмитров (Московская область, полигон НАМИ) - Кременчуг проходили в режиме марш-броска. Затем автопоездам устроили климатические тесты, для чего их прогнали по двум "убийственным" в межсезонье маршрутам: Чирчик - Ош и Ухта - Н. Одесса. За это время под колёсами супервездеходов сменялись асфальтированные, бетонные и булыжные дороги, грунтовки различного состояния, непроходимое, экстремальное бездорожье и пересечённая местность. Для чистоты эксперимента военные автопоезда форсировали водные преграды и горные перевалы высотой 3017 м. За время испытаний были зафиксированы предельные значения температуры окружающего воздуха от +42 до -24 0С. Общий пробег образцов во время испытаний составил: образец № 3 - 32271 км; образец № 4 - 32279 км.

После окончания приёмочных межведомственных испытаний автопоезда изготавливались по заказам МО СССР партиями по 5 единиц в год на протяжении 1982-1985 годов. Всего было изготовлено 22 автопоезда, каждый из которых в процессе эксплуатации намотал на одометр более 157500 км. Отдельно стоит отметить, что при производстве этого вездехода использовались уже проверенные на других моделях конструктивные решения, и КрАЗ-260ДМ-9382 был практически лишён "детских" болезней.

К сожалению, ввиду отсутствия в середине 1980-х годов постоянных заказов на вездеходные автопоезда со стороны МО СССР, заводчанами не проводилась подготовка крупносерийного производства, и эти замечательные машины не были поставлены на конвейер. Дело в том, что в те времена КрАЗ не имел самостоятельного выхода на внешние рынки, а на двух машиностроительных предприятиях (входящих в ВПК СССР) в этот период уже выпускались пяти- и шестиосные полноприводные автомобили (была даже амфибия), использовавшиеся как носители ракетно-артиллерийского вооружения. После снятия с боевого дежурства или хранения белорусские многоножки поступали в распоряжение специальных автомобильных рот, где тихо дряхлели от безделья. Причина заключалась в относительно малом ресурсе главных узлов и агрегатов, не рассчитанных на длительную эксплуатацию военных МЗКТ, что существенно сказывалось (несмотря на бережное обращение) на величине реального пробега.

Что тут скажешь - жаль. Ведь недорогой, прочный и надёжный КрАЗ-260ДМ-9382, несомненно, пригодился бы не только военным, геологам и строителям, но и разработчикам нефтегазовых месторождений. Патриотизм патриотизмом, но экономическая выгода и технический потенциал вседорожной техники, принадлежащей государственным и частным структурам, превыше всего. Впрочем, на сегодня изготовление полноприводных автопоездов - это не "дела давно минувших дней, преданья старины глубокой". Теоретически, при наличии заказов, КрАЗ с колёсной формулой 10х10 ещё может появиться на конвейере Кременчугского автозавода.

Источник: Журнал «Автоперевозчик» № 11 (74) ноябрь 2006 г.