На седле
Дмитрий Дашко Иллюстрации из архива автора.
К началу перестройки автомобильных заводов на более высокий уровень в 1930 - 1931 годах стало очевидно, что стране мало 1,5, 3-х и, даже, 5-ти тонных грузовиков. Наращивание мощностей на заводах АМО, НАЗ и ЯГАЗ хоть было и существенным в процентном отношении, но небольшим в количественном. Даже 5-10-кратное увеличение выпуска грузовых автомобилей по сравнению с 1929 годом для гигантской страны было каплей в море. В связи с этим, в административных кругах было принято решение (и заложено в план будущих пятилеток) разработать и выпускать грузовые седельные тягачи с полуприцепами и автопоезда в составе полуторок и трехтонок с прицепами. К 1938 году количество седельных тягачей должно было быть не менее пятой части от всего выпуска грузовых автомобилей. Задача была следующей: увеличить среднюю грузоподъемность по отрасли при таком же выпуске автомобилей. В общем, вполне логичное решение, да и с развитием тяжелой промышленности для перевозки некоторых агрегатов и конструкций обычных грузовиков было уже мало. Стандартный кузов серийного грузовика имел ведь ограниченные размеры.
В СССР уже эксплуатировались в малых количествах разные тягачи с прицепами и полуприцепами иностранных марок. Их импортировали с 1921 по 1932 годы. С 1932 года импорт Советский Союз резко сократил, и ввозили уже единичные экземпляры. Ежегодный импорт не превышал в среднем и 100 грузовиков. Остановимся на отечественных конструкциях того времени.
АМО-7
В литературе довольно мало информации о первом советском седельном тягаче АМО-7. Везде фигурирует пара строчек:
Зимой 1932 года переделали по проекту НАТИ несколько АМО-3 в опытные седельные тягачи АМО-7 с увеличенным до 8,00:1 передаточным числом заднего моста и укороченной базой до 2920 мм. А-7 предназначался для буксировки 5-тонного прицепа.
Вот что было на самом деле. Два экспериментальных экземпляра АМО-7 были построены в июле 1932 года, сразу вслед за опытными АМО-5 и АМО-6. Базовое шасси было не АМО-3, а еще старое АМО-2. Дело в том, что экспериментальные автомобили в СССР, которые не готовились к производству, старались делать на старых шасси.
Технический проект тягача разрабатывали в НАТИ. Надо сказать, что все проекты седельных тягачей в СССР до 1945 года разрабатывало только КБ НАМИ. Институт сам и проводил испытания собственных конструкций. Собственный завод опытных конструкций начал функционировать только к середине 1932 года, поэтому АМО-7 был собран непосредственно на ЗИСе.
Итак, кратко о самом тягаче. Кроме укороченной базы до 2920 мм и установки на него “седла”, заменили также лобовое стекло. До этого на автомобилях АМО использовали по два обзорных стекла с перегородкой. В конструкции АМО-7 лобовое стекло сделали цельным. При этом боковых стекол по-прежнему не было, они, как и у всех АМО-2, были обиты целлулоидом (именно это единичное внешнее отличие АМО-2 от АМО-3).
Поскольку двигатель стоял стандартный и развивал всего 60 л.с., то коробку передач сделали с понижающим передаточным числом. Это еще не был демультипликатор, а только редуктор, который позволял при мощности двигателя в 60 л.с. повышать номинальную мощность автомобиля. Передаточное число заднего хода было понижено с 5,35:1 до 8,00:1.
Автомобиль был изначально экспериментальным, речи о его мелкосерийном выпуске не было. Полуприцеп для тягача собрали на самом ЗИСе. Это был даже и не полуприцеп, а тележка с рамой, на которую клали грузила. Конструкция сцепного механизма была примитивна и неудобна. Лоток для приема соединительного устройства был выполнен неудобно, не параллельно шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх. На фотографии это хорошо заметно. Неясно как можно было при такой конструкции построить полноценный полуприцеп.
Результаты испытаний первого тягача ограничиваются лишь фразой «автомобили показали хороший результат на испытаниях». Тем не менее, эту тему ЗИС не развивал в течении трех лет. Сами же тягачи в последствии выполняли роль «бобиков» (сленговое обозначение внутризаводских автомобилей) на заводе.
Тягач АМО-7 на заводском дворе завода имени Сталина. Зима 1932 года.
Я-12Д-НАТИ
В 1930 году НАТИ получило задание разработать семейство большегрузных автомобилей для внедрения в производство на Ярославском автозаводе и для будущего Самарского автозавода. В семейство входили различные грузовики, тягач и автобусы, все они были унифицированы друг с другом. Из 10 задуманных проектом машин сделали только 5. Один из них был седельный тягач Я-12Д.
Если с АМО-7 понятно было, что это седьмая модель завода, то с Я-12Д было чуть сложнее разобраться с индексом. В 1932 году ЯГАЗ перешел на два обозначения своей продукции. Первое, новое - ЯГ, ЯА и, в последствии, ЯС - обозначало тип автомобиля и его модель. Индекс Я, которым пользовался завод вплоть до 1932 года, остался, но его стали применять только для моделей, разрабатываемых КБ НАТИ. Действительно, это была уже 12-я модель по порядку, начиная с Я-3. В семейство Я-НАТИ входили грузовики Я-7, Я-8, Я-9, Я-10, Я-11, Я-12. Индекс Я-12Д можно расшифровать как грузовик, спроектированный в НАТИ, модель «12» с демультипликатором.
Итак, в середине 1933 года, вслед за двумя автомобилями Я-7 и Я-7Д, Ярославский автозавод сделал сложную машину Я-12Д. Из всего семейства Я-НАТИ именно на него были брошены главные силы завода. Полуприцеп для Я-12Д взяли американский Lapeer - Houlmore. Тягач был оснащен демультипликатором (дополнительной коробкой передач), разработанным в самом НАТИ, а также новеньким мотором Hercules YXC-3, который выдавал аж на 2 лошадиные силы больше, чем YXC-2, стоявший на предыдущих моделях Я/ЯГ. За основу автомобиля было взято шасси и элементы Я-5, но большинство систем (коробка передач, сцепление, системы смазки и охлаждения, карбюратор) были все-таки иностранного производства. Любопытно что, например, рессоры сделанные в НАТИ (т.е. были более продвинутые) не выдержали сразу же нагрузки и пришлось взять их от трехосного ЯГ-10. Автомобиль подвергся тщательным испытаниям и в качестве автополигона наматывал километры по дорогам Москвы.
Выводы комиссии после испытаний тягача были полностью удовлетворительными. За исключением небольших доработок и укомплектования все поставленные задачи автомобиль выполнил, во многом даже превысив показатели тягачей иностранных марок.
Тягач Я-12Д на испытаниях во дворе НАТИ. 1933 год.
Автомобиль был рекомендован к серийному производству, но никакого производства серийного не последовало. Причин было много. Во-первых, завод не мог выпускать такие автомобили, т.к. он просто технически не был приспособлен под это, Я-12Д был на тот момент слишком современным и сложным. Во-вторых, отсутствие мощных двигателей Hercules не давало возможность делать даже мелкосерийную сборку, все двигатели шли на трехоску ЯГ-10, а больше двигатели завод не закупал ввиду дороговизны. В-третьих, не было инфраструктуры. Полуприцепы тогда ни один завод серийно не выпускал, а выпускать их ЯГАЗ самостоятельно был не в силах, нужна была помощь смежных заводов. Кстати, в литературе эти причины никогда не назывались, везде я встречал одну и ту же формулировку на счет срывов производства тягачей: враги народа на заводах, отсутствие единого мнения у руководства и др. политические причины. В подробном отчете по испытаниям Я-12Д, к сожалению, не указаны суммы, затраченные на выпуск этого экземпляра. Но уверен, что тягач и полуприцеп обошлись бы очень дорого, и даже при массовом выпуске они были бы слишком накладными. Дешевле было выпускать два пятитонных грузовика ЯГ-3, дороже которых из серийных автомобилей в СССР к 1933 году не было.
Что до самого тягача Я-12Д, так он после испытаний весь год проработал в тяжелых условиях эксплуатации московского “Метростроя”, дальше его судьба неизвестна.
Седельное устройство тягача Я-12Д.
При сцепке груженого полуприцепа в зимнее время на скользком покрытии наблюдалось буксование колес тягача и невозможность поднятия и захвата передка полуприцепа. Для осуществления сцепки в таких условиях, ее необходимо было производить, по возможности, строго по прямой линии с небольшого разгона.
Автотягач КРТ и ГАЗ
Интересная история произошла с тягачом на базе ГАЗ-АА. По заказу Московского союза потребительских обществ уже к началу 1933 года мастерские Комбината реконструкции транспорта в Москве (КРТ) переделали полуторку ГАЗ-АА в седельный тягач для собственных нужд.
Первый образец седельного тягача, разработанного мастерскими Комбината реконструкции транспорта и построенного на ГАЗе. 1933 год.
А история интересна тем, что после удачной переделки этой конструкцией заинтересовались на ГАЗе. Позже чертежи были переданы на ГАЗ, где было собрано еще несколько тягачей для того же МСПО. Собирали эти тягачи в экспериментальном отделении опытных мастерских под руководством товарища Соловьева в 1934 году.
Второй экземпляр тягача Комбината реконструкции транспорта 1934 года.
Краткое описание конструкции. Тягач на 95% был изготовлен из деталей ГАЗ-АА. Автомобиль мог работать как с седельным устройством, так и в качестве лесовоза. Базу традиционно укоротили (до 2,6 м), вследствие чего пришлось укоротить лонжероны рамы, карданный вал и раскосные штанги заднего моста. Сам задний мост был собран из дефектных деталей автомобиля ГАЗ-АА. Задние кантилеверные рессоры были заменены на полуэллиптические. Конструкция сцепки была довольно простой и, в тоже время, приятней, чем на «продвинутом» Я-12Д. Водителю достаточно было подъехать задом к полуприцепу и резким движением по инерции на свой лоток запустить перед полуприцепа, а затем уже и поднять шаровый конец рычага для закрепления сцепки. Вся процедура занимала не более минуты. О том, какие сложности ждали водителя при сцепке тягача ЗИС-10 с полуприцепом я опишу ниже. Максимальная нагрузка была небольшой. Полуприцеп использовался иностранной фирмы, а поскольку двигатель ГАЗ-АА был слабым, то максимальный принятый вес ограничивался 2,5 тоннами. Т.е. седельный тягач увеличивал грузоподъемность всего на 40%.
На ГАЗе хоть и заинтересовались новинкой, но похоже не стали делать собсвтенные седельные тягачи. Завод рапортует о выпуске почти восьмисот тягачей, но, скорее всего, все они были автолесовозами без седельного устройства, т.к. эту программу посчитали приоритетной еще в 1934 году. Построенные 3 седельных тягача ГАЗ-АА работали в МСПО до конца своих дней.
Заводы-производители не имели четких рекомендаций для водителей по управлению тягачами с полуприцепами в обратном направлении. Поэтому, просто рекомендовалось при езде задом ехать чрезвычайно медленно и внимательно, а также, чтобы водитель был очень опытным, т.к. обзорность дороги при движении назад была почти нулевой, да и развернуть такую махину в узком проходе был чрезвычайно сложно.
ЗИС-10
Автозавод имени Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей в 1935 году. И вновь разработчиком автомобиля стал НАТИ. По некоторым данным самый первый экземпляр был построен в самом институте. Так или иначе, но в 1935 году свет увидел 4 экземпляра нового тягача. При максимальной грузоподъемности в 6 тонн, а то и меньше (в зависимости от типа дорог), снаряженная масса автотягача составила 27,8 т. Такой вес был предельным для выпускаемых на тот момент шин для Сталинского автозавода.
Что интересно, ЗИС-10 - единственный тягач, которому решили стандартную базу не уменьшать, т.е. не укорачивать шасси как у его предшественников. Для того, чтобы развернуть такой автопоезд, требовалось минимум 9 метров ширины дороги. Передаточное число главной передачи было традиционно увеличено с 6,41 до 8,42. Скорость автомобиля, разумеется, снизилась. Двигатель ЗИС-5 с увеличенной грузоподъемностью при своих 73 лошадиных силах и пониженной передачей не выдавал и максимальных 50 км/ч. Такому тягачу определенно требовался другой двигатель или дизель мощностью не менее 100 л.с. Демультипликатор на данной модели не предусматривался.
Тягач ЗИС-10 без полуприцепа.
Приведу пример из пособия для водителей по сцепке и разъединению опорно-сцепного приспособления на примере ЗИС-10:
Затормаживание полуприцепа ручным тормозом.
Опускание фиксатора запорной «собачки» на тягаче.
Сцепка (с автоматическим запиранием сомкнувшихся челюстей сцепного прибора).
Присоединение шланга вакуумпровода тормозной системы и электропроводки.
Подъем опорной рамы.
Растормаживание полуприцепа.
Чтобы разъединить прицеп требовалось сделать все тоже самое в обратной последовательности. На скользкой дороге зимой сцепка была вообще очень сложным дело. Тормоз был слабый, и полуприцеп норовил откатиться назад, да и колеса тягача буксовали. Да... нелегко приходилось водителю 1930-х годов, еще и гидроусилитель руля отсутствовал.
Выпуск автомобиля ЗИС-10 по годам
1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 Всего
4 0 2 141 272 267 80 766
Еще раз напомню читателю, что во многом сложность выпуска седельных тягачей обуславливалась отсутствием полуприцепов. Для ЗИС-10 конструктор НАТИ А. Н. Островцев специально сконструировал новый бортовой полуприцеп НАТИ-ПДД. Кстати, до 1938 года в СССР вообще не было серийных полуприцепов, т.к. первые серийные полуприцепы в СССР начал выпускать завод ИТК НКВД «Лодейное поле» только с 1937 года. Этот ГУЛАГовский заводик производил только бортовые ППД/КП. Кузова делать он не мог, поэтому в том же 1937 году кузовной завод Наркомпищепрома выпустил первый опытный 5-тонный полуприцеп с кузовом фургон для все того же тягача ЗИС-10. Этот фургон так и не смогли запустить в серийное производство, и ЗИС-10 в 1938 - 1941 годах выпускался только в базовом варианте - с бортовым полуприцепом.
Тягач ЗИС-10 с полуприцепом ПДД на испытаниях. 1937 год.
Тягач ЗИС-10 с полуприцепом Наркомпищепрома. 1938 год.
Несмотря на большое количество выпущенных тягачей, фотографий в реальной обстановке пока найти не удалось. Это свидетельствует о том, что эти 766 штук распылились по стране, как пылинки. Скорее всего, львиная доля автомашин ушла в армию, а небольшая часть была приобретена крупными заводами СССР, экспортерами.
НАТИ-БА
Стоит упомянуть еще одну интересную конструкцию тягача предвоенных годов. В 1939 году начинают разрабатывать в НАТИ новый тип автопоезда. Схема «тягач + полуприцеп + прицеп» должна была позволить перевозить единоразово 6 автомобилей ГАЗ-АА. Фактически, это был первый отечественный автомобилевоз, в задачу которого входила экономия горючего при перевозки автомобилей. 6 автомобилей можно было доставить в 3 - 4 раза дешевле тягачом, чем они бы добирались своим ходом и тратили горючее.
В 1940 году испытывался первый автомобиль серии БА (не путать с серией бронеавтомобилей БА). Тягач ЗИС-10 с полуприцепом-платформой и дополнительным прицепом-платформой с двигателем ЗИС-16 перевозил из Горького в Москву 6 автомобилей ГАЗ-АА. С расходом горючего в 64 литра на 100 км и с большим трудом он добрался до Москвы за 40 часов. После этого пробега было решено, что конструкция ЗИС-10 не способна тянуть такой вес (эквивалент 10,5 тонн) с той эффективностью, какая была возложена при проектировании на этот автопоезд.
В том же году была построена более удачная конструкция на базе американского GMC. Вес груженого автопоезда составлял 17,5 тонн при общей длине в 26,7 метров. Вторая конструкция была заметно удачнее первой, но в серию она также не попала из-за начала Великой отечественной.
Седельный тягач-автовоз НАМИ. 1940 год.
Эпилог
В 1940 году в советских журналах шли призывы трестам и автобазам самим строить на шасси ЗИС-5 тягачи и полуприцепы к ним. Нехватка более рентабельных седельных тягачей в народном хозяйстве была ощутимой. Полуприцепы предлагалось делать из старых рам грузовых автомобилей, а седельные устройства в собственных слесарных мастерских. В журналах печатались схемы и чертежи для постройки таких автопоездов. Это свидетельствует о том, что спрос более чем не удовлетворялся, а советское автомобилестроение было наполовину “кустарным”.
А первая послевоенная модель советского седельного тягача была уже ЯАЗ-200В. Ее тоже построили очень мало - всего 54 штуки, и только МАЗ-200В стал первым действительно крупносерийным седельным тягачом в СССР.
Вот так непросто складывалась история этого типа грузовых автомобилей в нашей стране.
Технические характеристики отечественных седельных тягачей
АМО-7 Я-12Д ЗИС-10 КРТ
(ГАЗ-АА)
Грузоподъемность, т 5 10 6 2,5-3
Собственный вес, т 2,4 5 2,78 н/д
База, мм 2920 3450 3810 2600
(2616)
Длина, мм 4538 5200 5350 н/д
Двигатель Hercules-WXB Hercules-YXC3 ЗИС-5 ГАЗ-АА
Мощность двигателя, л.с. 60 104 70 40
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч н/д 43 48 60
Расход топлива с полной нагрузкой, л н/д 45-58* 38 20-30
* - Такая разница обуславливалась совсем уж разными условиями езды и дорогами в СССР даже без учета грунтовых дорог.
ИСТОЧНИКИ:
журнал «М-Хобби» № 4 / 2010 год.
http://www.cartruckbus.ru/articles/na-sedle