История: ЧМЗАП ПРОТИВ МАЗА

Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов (или сокращенно ЧМЗАП﴿ был основан в 1956 году путем реорганизации Бакальского завода металлоконструкций, переданного в систему Министерства автомобильной промышленности. Этому заводу предстояло стать ведущим предприятием страны по выпуску тяжеловозных прицепов и полуприцепов. Поначалу вся документация на технику такого рода поступала в Челябинск с Минского автозавода: минчане разработали целое семейство тяжелых прицепов‐трейлеров, но не имели свободных мощностей для организации их производства. Однако со временем, набравшись опыта, коллектив ЧМЗАП приступил к самостоятельной разработке новых образцов техники. И вот однажды настал момент, когда конструкторы МАЗа и ЧМЗАПа оказались в роли конкурентов…
Николай МАРКОВ

Первая линейка тяжеловозной техники, освоенной в Челябинске, состояла из 20-тонного прицепа ЧМЗАП-5203В, 40-тонного ЧМЗАП-5208 и 60-тонного ЧМЗАП-5212, предназначенных для работы в паре с балластными и седельными тягачами марок ЯАЗ, КрАЗ и МАЗ. Все они отличались значительным собственным весом при довольно скромных размерах грузовых платформ. Новый виток эволюции в развитии отечественной тяжеловозной прицепной техники подстегнуло появление седельных тягачей МАЗ-537Г. Специально для них еще в 1959 году в Минске разработали полуприцепы серии «5247»: 45-тонный МАЗ-5247Б для тяжелых неделимых грузов и 50-тонный МАЗ-5247Г (военная маркировка 2-ППТ-50) с въездными аппарелями для перевозки гусеничной техники, под которой в первую очередь подразумевались танки и самоходные артиллерийские установки. В этих моделях конструкторы уже постарались понизить погрузочную высоту, спроектировав ломаную раму. Однако при значительной габаритной длине (15,47 м) у трейлера МАЗ-5247Г полезная длина платформы между гуськом и тележкой не превышала 5,69 м, а балансирная подвеска колес без упругих элементов не могла обеспечить высокой плавности хода и потому не позволяла развивать автопоезду высокую среднюю скорость на пересеченной местности. Плюс ко всему МАЗ-5247Г не вписывался в железнодорожный габарит 02-Т. Как бы то ни было, сразу после испытаний и доводки полуприцепы серии «5247» постановлением Совмина СССР № 741-314 от 16.07.1962 приняли к постановке на производство: в том же году их выпуск освоил МАЗ, а с 1963-го к сборке параллельно подключился и ЧМЗАП.


МАЗ-796

Однако уже вскоре в бронницком НИИИ-21, в числе прочего отвечавшем в системе Минобороны за определение путей дальнейшего развития всей советской военной автомобильной техники, приступили к разработке технического задания на полуприцеп-танковоз нового поколения. В соответствии с принятой в военном ведомстве системой обозначения он получил маркировку 3-ППТ-52, расшифровывающуюся как «трехосный полуприцеп-тяжеловоз грузоподъемностью 52 т». Техзадание, официально утвержденное 1 марта 1965 года, традиционно передали на Минский автозавод. Спустя год был готов эскизно-технический проект, одобренный совместным решением представителей Минавтопрома и НИИИ-21. И в том же 1966-м по этому проекту в Минске изготовили два опытных образца: МАЗ-796 в базовом исполнении и МАЗ-796Б с автоматической системой управления поворотом колес (угол поворота колесных тележек задавался специальным копиром в зависимости от угла складывания автопоезда, а исполнительным механизмом служили гидроцилиндры, воздействующие на тележки через систему рычагов и тяг).

МАЗ‐796: хорошо видна укладка неиспользуемых стоек и панелей бортов, а также 4 цепи с винтовыми растяжками для фиксации перевозимой техники

Полуприцепы «семьсот девяносто шестой» серии содержали в себе целый букет новшеств, нехарактерных для отечественной прицепной техники того периода. Например, грузовая платформа не только имела складные въездные трапы для заезда техники, но и предусматривала возможность установки по бокам и спереди высоких бортов для транспортировки широкого спектра воинских грузов – бочек и контейнеров с ГСМ, ящиков с боеприпасами, продовольствия. В отсутствие необходимости борта вместе со стойками складировались прямо на платформе, не создавая помех погрузке техники. Для удобства заезда на настиле грузовой платформы предусматривались отбойные брусья и поперечные планки противоскольжения, а для обеспечения погрузки неисправных машин лебедкой тягача на раме имелись направляющие ролики для выдачи троса. На платформе технику надежно фиксировали две пары растяжек на передней и задней поперечинах рамы. Для обеспечения большей автономности автопоезда на полуприцепах предусматривалась установка четырех топливных баков суммарной емкостью 960 л и малогабаритного перекачивающего насоса МЗА-3.

Проверка продольного угла складывания автопоезда МАЗ‐537Г + МАЗ‐796

МАЗ‐537Г и МАЗ‐796 с установленными бортами платформы

Настоящим ноу-хау стала ходовая часть. Осей в привычном понимании у МАЗ-796 не было: все 12 колес полуприцепа были попарно собраны в шесть тележек (по три слева и справа), каждая из которых имела собственную свечную подвеску с подпружиненной силовой стойкой. Нагрузка от полуприцепа на каждую из стоек распределялась при помощи гидравлической балансирной системы с двумя изолированными контурами (для левого и правого борта). Для заполнения подвески рабочей жидкостью использовался ручной плунжерный насос; он же служил для привода гидравлического опорного устройства, позаимствованного у МАЗ-5247Г. Каждое из колес имело тормозной механизм барабанного типа. Как рабочая, так и стояночная тормозные системы воздействовали сразу на все колеса, причем привод рабочей системы был пневмогидравлическим, а стояночной – механогидравлическим (на стоянках водителю требовалось вручную утопить штоки главных тормозных цилиндров на полуприцепе путем вращения рукоятки винтового механизма).

МАЗ‐537Г + МАЗ‐796, рабочий момент испытаний: груженый полуприцеп соскользнул с дороги

МАЗ‐796 перевозит ящики с артиллерийскими выстрелами

Еще одной примечательной особенностью новых полуприцепов стали специаль но разработанные на Кировском шинном заводе широкопрофильные шины К-36 размерности 950х420-406, отличавшиеся высокой несущей способностью при малом габарите. Для замены поврежденных шин на внутренних колесах каждая из тележек после вывешивания на домкрате и отсоединения реактивной штанги (у МАЗ-796) или рулевой тяги (у МАЗ-796Б) имела возможность поворота на 180o вокруг вертикальной силовой стойки. Запасное колесо полуприцепа (как, впрочем, и тягача) надлежало хранить на гуське, где даже был предусмотрен специальный подъемник. Нельзя обойти вниманием и систему контроля за давлением в шинах. При проколе одного из колес в кабине тягача срабатывал зуммер. После этого водителю было необходимо подойти к инструментальному ящику полуприцепа, в ко тором был смонтирован прообраз современной бортовой диагностической системы – «кнопочный определитель», при помощи которого и распознавалось проблемное колесо.

Испытания МАЗ‐796 в сцепке с опытным тягачом МАЗ‐74101

МАЗ‐537Г + МАЗ‐796Б

Сразу после постройки МАЗ-796 и МАЗ-796Б подвергли заводским испытаниям в объеме 15 тысяч км пробега в сцепке с тягачами МАЗ-537Г. По результатам испытаний техническая документация была доработана, и в 1969 году на ее основании в Минске построили еще один образец полуприцепа МАЗ-796. Конструктивная доработка свелась в основном к появлению заднего борта платформы, переходу на лонжероны постоянного сечения в местах крепления подвески, замене ручного плунжерного гидронасоса пневмогидравлическим, применению встроенных гидравлических домкратов для вывешивания колес и гидроцилиндров подъема складных трапов (прежде трапы были цельными и поднимались при помощи винтового механического привода). Наконец, на полуприцепе появился второй инструментальный ящик. Этот новый образец МАЗ-796 вместе с восстановленным до работоспособного состояния образцом МАЗ-796Б в октябре 1969 года передали с завода в НИИИ-21 для длительных полигонновойсковых испытаний, в ходе которых предстояло проверить соответствие полуприцепов тактико-техническим требованиям Основного заказчика.

Устройство полуприцепа МАЗ‐796

Устройство полуприцепа МАЗ‐796Б

Не дожидаясь завершения испытаний, в марте-апреле 1970 года военные специалисты сделали вывод о нецелесообразности дальнейшей работы над моделью МАЗ-796Б: как оказалось, в реальной эксплуатации полуприцеп с управляемыми колесами обладал лишь незначительными преимуществами в маневренности при движении вперед. Оба полуприцепа практически одинаково вписывались в повороты различной крутизны, а износ шин не отличался. При этом трудоемкость изготовления, ремонта и обслуживания полуприцепа с управляемыми колесами выросла значительно, маневрирование задним ходом оказалось существенно сложнее, а в довершение значительной переделке (монтажу гидросистемы поворота с отдельными насосом, маслобаком и манометром) требовалось подвергать и седельный тягач МАЗ-537Г. Испытания же полуприцепа МАЗ-796 продолжались до июня 1970 года.

Размещение емкостей Р‐20М на платформе МАЗ‐796Б

МАЗ‐537Г, ЧМЗАП‐9990 и танк Т‐10М

Конструкцию МАЗ-796 признали в целом удачной и теоретически пригодной для снабжения Советской армии, но предписали провести доводку по 47 пунктам (в основном по элементам ходовой части), прежде чем рекомендовать к представлению на государственные приемочные испытания. К февралю 1972 года в НИИИ-21 разработали и утвердили уточненные тактико-технические требования к полуприцепу типа 3-ППТ-52, которым надлежало лечь в основу доработанных опытных образцов. Вот только на сей раз к постройке образцов по уточненным требованиям подключили не только МАЗ, но и ЧМЗАП, в котором к тому времени сформировался собственный мощный конструкторский отдел.

Устройство полуприцепа ЧМЗАП‐9990

Испытания ЧМЗАП‐9990 в сцепке с опытным тягачом МАЗ‐74101

К январю 1973 года оба завода подготовили по одному опытному образцу для проведения контрольно-приемочных испытаний: из Минска в Бронницы прислали очередной экземпляр МАЗ-796, а из Челябинска – очень похожий внешне на минское изделие полуприцеп марки ЧМЗАП-9990. Тем не менее за внешней схожестью скрывалось множество конструктивных отличий. К примеру, у челябинского полуприцепа принципиально иначе была спроектирована рама, получившая подвижный удлинитель в задней части. В опущенном состоянии удлинитель выполнял роль промежуточной секции въездных трапов, в поднятом – служил продолжением грузовой платформы. Положение удлинителя регулировалось при помощи винтовых растяжек, а установка крайней секции въездных трапов в рабочее положение производилась вручную (с возможностью отрегулировать ширину колеи).

Загрузка платформы ЧМЗАП‐9990 бочками с горючим

Ходовая часть ЧМЗАП-9990 была выполнена по тому же принципу, что и у минского конкурента – с балансирной подвеской свечного типа, вот только вместо сложной гидравлики в ней использовались механические балансиры, а вместо пружин в силовых стойках – резиновые упругие элементы. (Впрочем, на последнем образце МАЗ-796 от применения пружин в стойках также отказались.) Поразному на полуприцепах был решен вопрос ориентации колесных тележек в продольном направлении. На МАЗ-796 каждая тележка удерживалась от поворота вокруг силовой стойки при помощи реактивной штанги, соединенной с кронштейном рамы. А на ЧМЗАП-9990 роль направляющего элемента выполняли продольные рычаги, связывающие между собой все три силовые стойки по каждому борту. В довершение челябинский полуприцеп оснастили пневмоприводом рабочей тормозной системы и более надежной стояночной тормозной системой с энергоаккумуляторами на колесах первой и третьей тележек.


ЧМЗАП‐9990

Как и минский аналог, ЧМЗАП-9990 получил встроенные домкраты для вывешивания колес, вот только опять же не гидравлические, а механические: эту функцию выполняли винтовые растяжки, которые надлежало отсоединить от удлинителя рамы. Также сохранились топливные баки, ролики на раме для вывода троса лебедки, система контроля давления в шинах и инструментальные ящики. Ну а из числа прочих отличий челябинского полуприцепа можно назвать съемные борта из дерева вместо профилированного стального листа, а также фиксацию перевозимой техники на платформе при помощи пары цепей со стяжками и комплекта противооткатных упоров (у МАЗ-796 – при помощи четырех цепей с винтовыми стяжками).

Перевозка артиллерийских выстрелов БМ‐24 в бортовой платформе полуприцепа ЧМЗАП‐9990

Что же показали испытания? Во-первых,при практически равных наружных габаритах грузовая площадка челябинского полуприцепа благодаря оригинальной конструкции задней части рамы оказалась почти на метр длиннее. За счет этого при установке бортов вместимость платформы ЧМЗАП-9990 оказывалась равной 34,6 м3 против 30,6 м3 у МАЗ-796. Во-вторых, по собственной массе «челябинец» оказался на целых 760 кг легче «минчанина». А вот плавность хода, несмотря на различное конструктивное исполнение подвесок, оказалась практически одинаковой – точнее, одинаково хорошей, что позволило поднять средние скорости движения в сравнении с автопоездами МАЗ-537Г + МАЗ-5247Г. Разумеется, у каждого из полуприцепов нашлись и свои слабые места. Так, МАЗ-796 не имел возможности регулировки положения въездных трапов по ширине и требовал в 1,5 раза больше времени на монтаж бортов грузовой платформы. На ЧМЗАП-9990 отсутствие крепежных растяжек в задней части рамы порой приводило к боковому смещению гусеничной техники на платформе, а для перевозки челябинского полуприцепа пожелезной дороге требовалось две платформы – основная и прикрывающая. Наконец, оба полуприцепа основательно не уложились в «гостовские» требования по эффективности тормозных систем.

МАЗ‐537Г + ЧМЗАП‐9990

По завершении приемочных испытаний в декабре 1974 года МАЗ-796 получил от госкомиссии предписание на доработку по 16 пунктам в отношении подвески, тормозов, въездных трапов, бортов и стоек платформы, гидронасоса, магистралей системы контроля давления в шинах и топливных баков. По ЧМЗАП-9990 аналогичный список был шире и включал 21 позицию, но сами пункты были реализуемы проще и в основном касались необходимости внедрения локальных усилений и перекомпоновки отдельных элементов. Но самоеглавное – с точки зрения ремонтопригодности и трудоемкости технического обслуживания ЧМЗАП-9990, не имеющий сложных гидравлических элементов подвески, заметно отличался в лучшую сторону от МАЗ-796. По совокупности факторов приспособленности к условиям армейской эксплуатации рекомендацию на снабжение Советской армии, а следовательно, и путевку в жизнь получил челябинский полуприцеп, на который надлежало перенести некоторые удачные технические решения с МАЗ-796 (в частности, встроенные задние гидравлические домкраты, способные вывесить колеса даже при полной загрузке платформы).

Схема балансирной подвески тележек ЧМЗАП‐9990

Устранение выявленных замечаний не заняло много времени. После проверки эффективности доработки 12 февраля 1976 года в Минавтопроме был издан приказ № 51 об организации серийного производства ЧМЗАП-9990, а 31 марта того же года приказом Министерства обороны за № 88 челябинский полуприцеп был принят на вооружение. Ну а МАЗ-796 после описанных событий стал достоянием истории.

Журнал "КОМТРАНС" 2 (118) март 2015