Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИС-151

Сообщений 1 страница 20 из 22

1

История автомобиля ЗиЛ-151 (ЗИС-151) начинается еще в далеком 1944 году, когда на автомобильном заводе выпустили новую полно-приводную двухосную модель не прошедшую стандарты министерства обороны ЗИС-150, после чего началась мгновенно разработка трехосного полно-приводного автомобиля. В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151 в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗиС-150.

Летом этого же года ЗиС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер "Объект-140". Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей "Студебекер", "Интернационал", отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли "след в след" и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные.

Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗиС-151-1 результаты дорожных испытаний. ЗиС-151 не являлся советским вариантом "Студебекера", "Интернационала" или "Джиэмси". Их роднили назначение, компоновка, конструкция и размеры грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными скамьями. В тоже время ЗиС-151, унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции были идентичны узлам ГАЗ-63 и не имели ничего общего с ЗиС-150.

В годы "холодной войны" американские власти наложили запрет на продажу Советскому Союзу определенных типов специальных станков. В их числе оказались и зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов страны являлась американская фирма "Глисон". Когда в апреле 1948 года началось серийное производство грузовиков ЗиС-151, узким местом, сдерживавшим рост производства этих машин, стал участок нарезки зубьев на шестернях главной передачи.

Приобретенный еще до войны парк станков "Глисон" был недостаточен на каждый ЗиС-151 нужно было втрое больше шестерен, чем на грузовик ЗиС-150 обычного типа. Директор ЗиСа И.А. Лихачев принял тогда решение изготовить нужные станки на заводе, кооперируясь с другими отраслями промышленности. Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой 6-ти цилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с..

В трансмиссии применялись двухдисковое сухое сцепление, 5-ти ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с двухступенчатым демультипликатором, пять карданных валов с десятью шарнирами. Передняя подвеска - на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и шарнирами равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс", задняя - на двух продольных рессорах (балансирная). Рабочий тормоз - колодочный, на все колёса, с пневматическим приводом и выводом для соединения с тормозной системой прицепа. Размер шин - 8,25-20". На автомобиле было установлено два бензобака емкостью по 150 литров.

До 1950 года автомобиль имел кабину дерево-металлической конструкции, с деревянными подножками, штампованной фанерной облицовкой и металлической передней стенкой, позже - уменьшенных размеров цельнометаллическую. Кузов - деревянный, универсального типа: с высокими решетчатыми передней стенкой и боковыми бортами, откидными скамейками и тентом. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним. Это позволяло преодолевать особо трудные участки пути совместно с другими однотипными автомобилями, работающими как толкачи. Автомобиль не имел пред-пускового подогревателя двигателя и отопителя кабины водителя. Модификация ЗиС-151А имела лебёдку, установленную между двигателем и передним буфером.

ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими осями. Он широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, таких, как БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24. В 1955 году на вооружение была принята авто-разливочная станция химических войск АРС-12Д. Также производились цистерна АЦВ-28-151 для доставки воды, топливозаправщик АТЗ-3-151, водомаслозаправщик ВМЗ-151 и многие другие специальные автомобили. На базе ЗиС-151А выпускался мосто-укладчик КММ (колейный механизированный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием. Последний ЗиС-151 покинул сборочный конвейер в 1958 году, когда на смену ему пришел более совершенный вездеход ) - ЗиЛ-157. Автомобили ЗиС-151 до сих пор есть в хорошем состоянии и находятся в музеях разных стран мира.

Источник: http://truck-auto.info/zil/139-151.html

2

http://sh.uploads.ru/t/D2paT.jpg  http://sg.uploads.ru/t/OAfE9.jpg
ЗИС-151-2   весна 1946
  6х6, опытный, двухскатная ошиновка задних колес, прототип серийного ЗИС-151,   ходовая часть опытного ГАЗ-33 (1944), колеса типа ГАЗ-51 (6 шпилек), размер шин - 7.50-20",
  создан на основе конструкции и с использованием агрегатов ленд-лизовских прототипов

Основные ТТХ предсерийного ЗИС-151-2 (1946)

грузоподъемность, кг 3500
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 250
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1720
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 46
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 650

двигатель: ЗИС-120
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,0
мощность двигателя, л.с. (кВт) 90 (66,2)
при 2400 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 31 (300)
при 1200-1300 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая
(без синхронизаторов)
раздаточная коробка 2-х ступенчатая, импортная
главная передача импортная
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 7,50-20"

Источник: http://www.voengruzovik.ru

3

http://sg.uploads.ru/t/FMaZY.jpg  http://sg.uploads.ru/t/nFPeb.jpg

ЗИС-151-1  осень 1946
  6х6, опытный, односкатная ошиновка колес, двигатель и кабина от базового ЗИС-150 (4х2),   ходовая часть опытного ГАЗ-33 (1944), колеса типа ЗИС-150 (8 шпилек), размер шин - 10.50-20"
  Основные ТТХ опытного ЗИС-151-1 (1946)

грузоподъемность, кг 3500
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 280
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1600
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 46
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 650

двигатель: ЗИС-120
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,0
мощность двигателя, л.с. (кВт) 90 (66,2)
при 2400 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 31 (300)
при 1200-1300 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая
(без синхронизаторов)
раздаточная коробка 2-х ступенчатая, импортная
главная передача импортная
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 10,50-20" от троллейбуса ЯТБ

Источник: http://www.voengruzovik.ru

4

http://sh.uploads.ru/t/I3Sh9.jpg  http://sg.uploads.ru/t/fFQvp.jpg
ЗИС-151 с деревометаллической кабиной  1948-1950
  6х6, серийный, базовый, двухскатная ошиновка задних колес, унифицирован с ЗИС-150,   двигатель ЗИС-120, отопитель кабины и подкачка колес - отсутствуют

Основные ТТХ серийного ЗИС-151 (1948 - 1950)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10230
снаряженная масса, кг 5580
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6930 х 2320 х 2310
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3565 х 2090 х 355+571
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 260
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1720
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 46
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 650

двигатель: ЗИС-120
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,0
мощность двигателя, л.с. (кВт) 90 (66,2)
при 2400 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 31 (304)
при 1200-1300 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая
(без синхронизаторов)
IV - прямая, V - повышающая (0,81)
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,24:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 34 х 7" или 8,25-20"

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Источник: http://www.voengruzovik.ru

5

http://sg.uploads.ru/t/DTxaN.jpg  http://sg.uploads.ru/t/yp9U3.jpg

ЗИС-151 с лебедкой     1949-1958
  6х6, серийный, модификация с лебедкой, смонтирована на специальных удлинителях рамы,   рабочее тяговое усилие 3500 кг, длина троса 65 м, выдача троса - только вперед
 
Основные ТТХ ЗИС-151 с лебедкой (1949 - 1958)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10530
снаряженная масса, кг 5840
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 7250 х 2320 х 2310
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3565 х 2090 х 355+571
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 260
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1720
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 46
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 650

двигатель: ЗИС-121
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,0
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 92 (51,5)
при 2600 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 31,0 (304)
при 1200-1300 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая,
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,90; IV- 1,00, V- 0,81
з.х.- 6,70
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,24:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 8,25-20"

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Источник: http://www.voengruzovik.ru

6

ЗИС-151Э   6х6, серийный, модификация в экспортном исполнении для стран с умеренным климатом         1949- 1958

7

http://sg.uploads.ru/t/nG5M3.jpg  http://sh.uploads.ru/t/FyKxR.jpg

ЗИС-151 с цельнометаллической кабиной   1950-1958
6х6, серийный, базовый, двухскатная ошиновка задних колес, унифицирован с ЗИС-150,   двигатель ЗИС-121, установлен маслянный радиатор с жалюзи, новая облицовка радиатора
 
Основные ТТХ серийного ЗИС-151 (1950 - 1958)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10230
снаряженная масса, кг 5580
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6930 х 2320 х 2310
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3565 х 2090 х 355+571
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 260
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1720
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 46
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 650

двигатель: ЗИС-121
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,0
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 92 (67,7)
при 2600 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 31,0 (304)
при 1200-1300 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая,
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,90; IV- 1,00, V- 0,81
з.х.- 6,70
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,24:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 8,25-20"

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Источник: http://www.voengruzovik.ru

8

ЗИС-151 с гидротрансформатором   6х6, опытный, модификация с гидротрансформатором от автобуса ЗИС-155А   1953

Источник: http://www.voengruzovik.ru

9

http://sg.uploads.ru/t/VsCIT.jpg

ЗИС-121В тяговый      1953
  6х6, опытный, односкатная ошиновка всех колес, внешняя подкачка, новое оперение кабины,   грузоподъемность по грунту - до 3500 кг, собственная масса снижена, размер шин - 12.00-18"   двигатель повышенной мощности и крутящего момента, колесная база уменьшена, создано 3 экземпляра

Источник: http://www.voengruzovik.ru

10

http://sg.uploads.ru/t/bgZwU.jpg

ЗИС-151А   1954
  6х6, опытный, модернизированный, модификация с односкатной ошиновкой всех колес,   форсированный двигатель ЗИС-121Г/ 114 л.с., новые мосты, общий вес снижен на 520 кг,
  задний свес уменьшен, размер шин - 9.75-18", запасное колесо под платформой справа

Источник: http://www.voengruzovik.ru

11

http://sh.uploads.ru/t/GIZlt.jpg

ЗИС-151А с лебедкой      1954
  6х6, опытный, модернизированный, лебедка горизонтальная, червячная, перед. число 31,   рабочее тяговое усилие 3500 кг, длина троса 65 м, выдача троса - только вперед

Источник: http://www.voengruzovik.ru

12

http://sg.uploads.ru/t/l1gok.jpg

ЗИС-151В (позже переименован в ЗИЛ-157А)  1955
  6х6, опытный, модернизированный, двухскатная ошиновка задних колес, без подкачки,   форсированный двигатель ЗИС-121Д/ 110 л.с., новая решетка радиатора типа ЗИЛ-164/157
 
Основные ТТХ опытного ЗИС-151В (ЗИЛ-157А)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10230
снаряженная масса, кг 5580
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6930 х 2320 х 2310
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3565 х 2090 х 355+571
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 260
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1720
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 46
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 650

двигатель: ЗИС-121Д
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,5
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
головка блока цилиндров до 1957 г. чугунная
головка блока цилиндров с 1957 г. алюминиевая
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 110 (80,9)
при 3000 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 32,5 (304)
при 1200-1300 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая,
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,90; IV- 1,00, V- 0,81
з.х.- 6,70
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,24:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 8,25-20"

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Источник: http://www.voengruzovik.ru

13

http://sh.uploads.ru/t/bqPSm.jpg  http://sh.uploads.ru/t/0LHdY.jpg

ЗИС-151В с лебедкой     1955

  6х6, опытный, модернизированный, лебедка горизонтальная, червячная, перед. число 31,   рабочее тяговое усилие 3500 кг, длина троса 65 м, выдача троса - только вперед

  Основные ТТХ ЗИС-151В с лебедкой (1955 года)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10530
снаряженная масса, кг 5840
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 7250 х 2320 х 2310
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3565 х 2090 х 355+571
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 260
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1720
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 46
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 650

двигатель: ЗИС-121Д
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,5
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
головка блока цилиндров до 1957 г. чугунная
головка блока цилиндров с 1957 г. алюминиевая
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 110 (80,9)
при 3000 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 32,5 (304)
при 1200-1300 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая,
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,90; IV- 1,00, V- 0,81
з.х.- 6,70
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,24:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 8,25-20"

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Источник: http://www.voengruzovik.ru

14

http://sh.uploads.ru/t/hrsWL.jpg  http://sg.uploads.ru/t/ZT4Mj.jpg

ЗИС-151Г (позже переименован в ЗИЛ-Э157)       1955
  6х6, опытный, модернизированный, односкатная ошиновка всех колес, внешняя подкачка,   выштамповки для оттока воздуха на боковинах капота вертикальные, размер шин 12.00-18"

Основные ТТХ опытного ЗИС-151Г (ЗИЛ-Э157)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса с лебедкой, кг 10525
снаряженная масса с лебедкой, кг 5800
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6725 х 2340 х 2360
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3570 х 2090 х 355
погрузочная высота, мм 1388
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 310
колея передних/ задних колес, мм 1755/ 1750
наружный радиус поворота, м 12
максимальная скорость, км/ч 65
расход топлива, л/100 км 42
объем топливного бака, л 150 + 65
запас хода, км 510

двигатель: ЗИС-121 (модернизированный)
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,2
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 104 (76,5)
при 2600 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 34,0 (334)
при 1100-1400 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая,
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,90; IV- 1,00, V- 0,81
з.х.- 6,70
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,44:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 12,00-18"

проходимость
преодолеваемый брод, м 1,0
преодолеваемый подъем, град. 32

Источник: http://www.voengruzovik.ru

15

ЗИС-151Д            1955-1958
  6х6, серийный, модификация с экранированным электрооборудованием,   двигатель ЗИС-151Д/ 92 л.с.
 
Основные ТТХ серийного ЗИС-151Д (1955 - 1958)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10230
снаряженная масса, кг 5580
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 6930 х 2320 х 2310
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3565 х 2090 х 355+571
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 260
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1720
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 42
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 710

двигатель: ЗИС-151Д
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,0
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 92 (67,7)
при 2600 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 31,0 (304)
при 1100-1200 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая,
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,90; IV- 1,00, V- 0,81
з.х.- 6,70
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,24:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 8,25-20"

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

Источник: http://www.voengruzovik.ru

16

http://sh.uploads.ru/t/b7RAP.jpg

ЗИС-151Д с лебедкой           1955-1958
  6х6, серийный, модификация с экранированным электрооборудованием и лебедкой,   рабочее тяговое усилие 3500 кг, длина троса 65 м, выдача троса - только вперед
 
Основные ТТХ ЗИС-151Д с лебедкой (1955 - 1958)

грузоподъемность по шоссе, кг 4500
грузоподъемность по грунту, кг 2500
масса буксируемого прицепа, кг 3600
полная масса, кг 10530
снаряженная масса, кг 5840
габаритные размеры (ДхШхВ), мм 7250 х 2320 х 2310
размеры платформы (ДхШхВ), мм 3565 х 2090 х 355+571
колесная база, мм 4225
дорожный просвет, мм 260
колея передних/ задних колес, мм 1590/ 1720
наружный радиус поворота, м 11,2
максимальная скорость, км/ч 60
расход топлива, л/100 км 42
объем топливного бака, л 150 х 2
запас хода, км 710

двигатель: ЗИС-151Д
карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный,
нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
диаметр цилиндра, мм 101,6
ход поршня, мм 114,3
рабочий объем, л 5,55
степень сжатия 6,0
порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
мощность двигателя, л.с. (кВт)
(с ограничителем число оборотов) 92 (67,7)
при 2600 об/мин
крутящий момент, кГс*м (Нм) 31,0 (304)
при 1100-1200 об/мин

трансмиссия
сцепление двухдисковое, сухое
коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая,
(без синхронизаторов)
I- 6,24; II- 3,32; III- 1,90; IV- 1,00, V- 0,81
з.х.- 6,70
раздаточная коробка 2-х ступенчатая (1,24:1 и 2,44:1)
главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями (6,67:1)
привод задних мостов раздельный, параллельный
размер шин 8,25-20"

проходимость
преодолеваемый брод, м 0,8
преодолеваемый подъем, град. 28

ЗИЛ-151Ю                1956 - 1958
  6х6, серийный, модификация в экспортном исполнении для стран с тропическим климатом

ЗИЛ-151 с гидротрансформатором              1958
  6х6, опытный, модификация с гидротрансформатором от автомобиля ЗИЛ-111

Источник: http://www.voengruzovik.ru

17

nik-45 написал(а):

Автомобили ЗиС-151 до сих пор есть в хорошем состоянии и находятся в музеях разных стран мира.

Года 2,или 3 назад видел возле коттеджного поселка в МО этот автомобиль - состояние хорошее и явно на ходу.

18

http://s6.uploads.ru/t/fPKLZ.jpg

19

ЗИС-151

ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина/Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва. Годы производства: 1948-1958. Было выпущено 149600 экземпляров всех модификаций. Первая установочная партия сошла с конвейера 14 апреля 1948 года, массовое серийное производство началось с 8 октября 1948-го. Выпускался до 18 сентября 1958 года.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 2500 кг (по грунтовым дорогам и бездорожью) и 4500 кг (по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 82 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки. Грузовик оснащался двумя топливными баками, основным и дополнительным, объёмом по 150 л, снабжёнными сетчатыми фильтрами в горловинах, и крепившимися соответственно на левом и правом лонжеронах рамы за кабиной. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. Привод клапана экономайзера – пневматический.
Воздушный фильтр – ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача предназначалась для движения порожнего или не полностью загруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Раздаточная коробка – одноходовая двухступенчатая с двумя понижающими передачами и с муфтой включения переднего моста.
Карданная передача состояла из пяти карданных валов открытого типа со скользящими шлицевыми соединениями, с десятью шарнирами на игольчатых подшипниках:
– карданный вал промежуточный основной;
– карданный вал переднего моста;
– карданный вал среднего моста;
– карданный вал промежуточный заднего моста;
– карданный вал заднего моста.
Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке передавался через основной промежуточный карданный вал. Передача от раздаточной коробки на задний мост осуществлялась с помощью двух карданных валов, причём промежуточный вал ставился с промежуточной опорой, крепившейся болтами к кронштейну, монтировавшемуся на правом кожухе среднего моста.
На вездеход устанавливались три ведущих моста с разъёмными в вертикальной плоскости картерами и трубчатыми кожухами полуосей. Передний мост – отключаемый.
Главная передача на всех мостах – одинарная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число – 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные.
Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися передними серьгами, с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, с усилительными вставками, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Спереди устанавливались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия. Автомобиль комплектовался двумя задними буферами, расположенными на той же высоте, что и передний, крепившимися по обеим сторонам от буксирного устройства, и предназначавшимися для выталкивания застрявшего грузовика.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения. Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×7 (5,00-20), с двумя окнами, с двумя бортовыми и разрезным замочным кольцами, крепились на 6 шпильках. Унифицированы с колёсами автомобиля ГАЗ-51. Размер шин – 7,50-20". Ошиновка задней тележки – двускатная. Два запасных колеса устанавливались за кабиной в вертикальных держателях с откидными кронштейнами.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-100 ёмкостью 100 Ач или одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-100 ёмкостью 100 Ач. Батарея 6-СТ-100 была изначально запланирована для установки на ЗИС-151, но в связи с трудностями в её освоении пришлось использовать аккумулятор 3-СТ-100.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1 с разборным оптическим элементом ФГ1 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ1 с лампами на 3 св;
– задний фонарь ФП1-Б с двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), ставившийся на левом лонжероне рамы на кронштейне номерного знака.
Перед фарами монтировались металлические защитные решётки, крепившиеся к облицовке радиатора и крыльям.
На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке располагались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня топлива УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра – типа ГВ26, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и раздаточной коробке с помощью внутреннего квадрата (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля, с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щитке кабины. Из металла изготавливалась только её передняя часть с панелью ветрового окна, арматурным щитком и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными. Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-162.
Автомобиль оборудовался зеркалом заднего вида круглой формы, располагавшимся на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Шасси вездехода был присвоен индекс ЗИС-121.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой. Задний борт низкий откидной, с двумя шарнирно-подвешенными подножками, передний и боковые – глухие, со съёмными надставными решётками, к боковым бортам крепились откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест. Имела собственный индекс – ЗИС-182.
Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Осенью 1951 года на заводе было разработано и начало выпускаться шасси ЗИС-151П, предназначенное для монтажа пожарной автоцистерны ПМЗМ-3 производства московского завода «Аремкуз». Автомобиль оснащался форсированным двигателем ЗИС-120П мощностью 110 л.с. при 3000 об/мин и степенью сжатия 6,5, использовавшим в качестве топлива бензин А-70, и, вследствие комплектации этой пожарной машины радиостанцией, экранированной системой электрооборудования, в состав которой входили:
– генератор Г54-Б мощностью 350 Вт и силой тока 28 А;
– реле-регулятор РР54;
– распределитель зажигания Р41;
– катушка зажигания Б40 с добавочным сопротивлением СЭ40;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82;
– экранированная электропроводка.
На шасси ставились хромированные передний буфер скруглённой формы, фары, подфарники, кронштейн поворотного прожектора и облицовочные угольники подножек. Защитные решётки фар отсутствовали. Всего было выпущено 77 экземпляров этой модификации.
В 1954 году на конвейер был поставлен седельный тягач ЗИС-121Б, предназначавшийся для буксировки полуприцепов общим весом до 6100 кг. Машина оборудовалась седельно-сцепным устройством производства Минского автомобильного завода, монтировавшимся на раме на деревянных брусьях, защитными крыльями с брызговиками над колёсами задней тележки и защитными щитами-подножками над топливными баками. На свободных участках рамы между лонжеронами устанавливались грязевые щиты (передний и задний, спереди и сзади седельного устройства), предохранявшие устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью. Инструментальный ящик крепился в средней части рамы за держателями запасных колёс. Тормозная система автомобиля оборудовалась клапаном тормозов полуприцепа, разобщительным краном и соединительной головкой для присоединения пневмосистемы полуприцепа. Штепсельная розетка для системы освещения и сигнализации полуприцепа, а также соединительная головка и разобщительный кран монтировались на передней стенке подставки седельного устройства. На тягаче, также, как и на базовой модели, устанавливались два запасных колеса в вертикальных держателях за кабиной, задние буфера и задний буксирный прибор с закрывающимся крюком и амортизирующей пружиной. Задний фонарь и номерной знак монтировались на едином кронштейне, крепившемся, как и на ЗИС-151, на левом лонжероне рамы. Кроме того, автомобиль штатно оборудовался трёхскоростной коробкой отбора мощности с лебёдкой.
В 1955 году началось производство ещё одного седельного тягача, ЗИС-121Д, отличавшегося от ЗИС-121Б только тем, что на него устанавливался форсированный двигатель ЗИС-121Д мощностью 110 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 32,5 кГм при 1200-1300 об/мин, рабочим объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6,5, оснащавшийся двухкамерным карбюратором МКЗ-К-84 с воздушным фильтром ВМ-12. Применяемое топливо – бензин А-70. Общий вес буксируемого полуприцепа возрос до 7200 кг. Эта машина также штатно оборудовалась коробкой отбора мощности с лебёдкой.
С того же 1955 года был начат выпуск модификации ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием, в состав которого входили:
– генератор Г5 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А;
– реле-регулятор РР21;
– распределитель зажигания Р41;
– катушка зажигания Б5-Б с добавочным сопротивлением СЭ40;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82;
– проходные конденсаторы КБП-С 500-40-0,025-II в цепях датчиков манометра системы смазки и термометра системы охлаждения;
– экранированная электропроводка.
Вследствие отличий в системе зажигания от мотора ЗИС-121 двигатель автомобиля получил наименование ЗИС-151Д.
Экспортные модификации отличались улучшенной отделкой, в том числе подушками и спинками сидений, обитыми текстовинитом, и отборными комплектующими, а тропические варианты к тому же оснащались радиатором с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационным бачком с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами в системе охлаждения.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 05.01.20

20

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В первой половине 1949 года реализованы следующие изменения в конструкции вездехода:
– взамен сотового пластинчатого радиатора системы охлаждения установлен четырёхрядный трубчатый радиатор с диффузором;
– введено дополнительное уплотняющее кольцо задней крышки картера компрессора;
– внедрены карданные валы среднего и заднего мостов с удлинёнными шлицевыми концами.
С 10 мая 1949 года вместо временно устанавливавшейся комбинированной деревометаллической кабины ЗИС-162 по нарастающему графику стала монтироваться цельнометаллическая ЗИС-163, более скруглённой формы, но так как на заводе всё ещё имелся задел кабин старого образца, то в течение некоторого времени продолжали устанавливаться оба этих варианта. С этого времени подножки также изготавливались из металла, а для защиты заднего стекла вместо прутков начала использоваться металлическая сетка. Окончательный переход на металлическую кабину состоялся согласно приказа директора завода 5 сентября 1949 года.
В конце года барашковая регулировочная гайка с двумя выступами, с помощью которой рычаг вилки выключения сцепления фиксировался на тяге выключения, заменена сферической гайкой, в свою очередь стопорившейся контргайкой.
С 1949 года по требованию заказчика вездеход мог оснащаться специальным дополнительным оборудованием, в состав которого входили двух- и трёхскоростная коробки отбора мощности,устанавливавшиеся с правой стороны картера коробки передач и рассчитанные на передачу мощности 25 л.с. Главный вал этих коробок в зависимости от назначения механизма отбора выводился либо вперёд, либо назад по ходу движения машины. Трёхскоростная КОМ отличалась от двухскоростной наличием передачи обратного хода (присутствием промежуточного блока шестерён). Наличие дополнительного оборудования никак не отражалось на индексе вездехода.
С конца 1949-го по вторую половину 1950 года внесены следующие изменения в устройстве двигателя вездехода:
– повышена износостойкость блока цилиндров путём применения для его изготовления чугуна с изменённым химическим составом (с присадкой хрома 0,3% и никеля 0,3%);
– началось изготовление поршневых колец из хромомедистоцианистого чугуна.
В этот же период проведены нижеперечисленные мероприятия по усилению конструкции рамы:
– лонжероны начали штамповаться из стали улучшенного качества марки 30Т (конструкционная легированная с присадкой титана) с увеличенной толщиной профиля листа 6,35 мм вместо обычной углеродистой стали 25 толщиной 5,7 мм;
– под задними опорами двигателя, приклёпанными к продольным балкам (лонжеронам) рамы, установлена дополнительная трубчатая подмоторная поперечина (№1А), крепившаяся к опорам болтами с коническими втулками;
– введены усиливающие верхние и нижние вставки по всей длине внутренней стороны лонжеронов между дополнительной подмоторной поперечиной №1А и поперечиной задней тележки №4;
– одновременно увеличена длина внешних усиливающих накладок лонжеронов;
– с 5 мм до 6 мм увеличена толщина поперечины задней тележки №4;
– к основаниям кронштейнов реактивных тяг с обратной стороны приклёпаны квадратные усилительные накладки.
В декабре 1949 года поменялось устройство рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин, с открывающейся левой.
Кроме того, в 1949 году:
– текстолитовый сухарь, служивший для ограничения осевого перемещения распределительного вала, заменён на латунный;
– взамен двух распорных тяг, предназначенных для регулировки зазоров между капотом и облицовкой радиатора с одной стороны и между капотом и кабиной с другой, стала применяться одна центральная тяга;
– в целях ликвидации поломок трубки, соединявшей компрессор с воздушным фильтром-масловлагоотделителем тормозной системы, изменена её конфигурация, вдобавок к этому трубка крепилась на кронштейне со втулкой, установленном на компрессоре для устранения вибраций;
– для повышения динамических качеств грузовика с 1,156:1 на 1,24:1 изменено передаточное отношение второй передачи раздаточной коробки.
С января 1950 года в фильтре тонкой очистки масла использовался фильтрующий элемент АСФО-1 с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3, в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра.
Тогда же штуцер воздухоотводящего трубопровода компрессора начал вворачиваться в боковую стенку его головки, а не в её верхнюю часть.
С 31 января 1950 года в целях увеличения прочности соединений передней поперечины рамы и передних кронштейнов передней рессоры с лонжеронами рамы с 9,5 мм до 11,5 мм увеличен диаметр заклёпок их крепления.
С первой половины 1950 года:вместо шин размера 7,50-20" введены шины размера 8,25-20".
С середины 1950 года на автомобиль монтировался двигатель ЗИС-121 мощностью 92 л.с. (с ограничителем) при 2600 об/мин и крутящим моментом 31 кГм при 1100-1200 об/мин, укомплектованный карбюратором МКЗ-К-80Б с падающим потоком, оборудованным диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала (отличался от МКЗ-К-80 только изменённой регулировкой ограничителя числа оборотов коленчатого вала: 2600 об/мин против 2400 об/мин), новым впускным коллектором и воздушным фильтром ВМ-9. В системе смазки для обеспечения бесперебойной работы мотора при движении вездехода по крутым склонам внедрён двухсекционный масляный насос с плавающим маслоприёмником, а для исключения перегрева – пластинчатый масляный радиатор, в связи с чем поменялись конструкции масляного картера и облицовки радиатора, ёмкость системы увеличилась с 8 л до 11 л.
В заднем коренном подшипнике двигателя установлен сальник из графито-асбестовой набивки с верхней и нижней обоймами, а в блоке цилиндров введена выточка для сальника..
До 1950 года в системе вентиляции картера отсос газов и воздуха, который поступал в картер двигателя через маслоналивной патрубок, выполнялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром посредством гибкого металлического шланга. Воздух, проходивший через патрубок, очищался при помощи сетки в его крышке. С середины 1950 года удаление газов стало производиться через отверстие в блоке цилиндров. Гибкий шланг был заменён на металлическую трубку, соединявшуюся через шланг с воздушным фильтром и через прижимной фланец с блоком, а передняя и задняя крышки клапанов унифицированы между собой. Воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным отдельно на маслоналивном патрубке.
В III квартале введены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца мотора.
Со второго полугодия 1950 года для регулировки преднатяга в передних конических роликоподшипниках ведущих шестерён мостов вместо распорной втулки длиной 14 мм и прокладок применялась распорная втулка длиной 10,5 мм и два тонких регулировочных кольца.
Тогда же вместо механического включателя стоп-сигнала ВК10, приводившегося от педали тормоза, начал устанавливаться пневматический ВК13, монтировавшийся в тормозном кране.
В конце 1950 года в системе электрооборудования внедрены генератор Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А и реле-регулятор РР12-В.
С конца 1950-го по февраль 1951 года внесены очередные изменения в конструкцию вездехода:
– повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
– для исключения появления трещин введены два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке;
– картонная прокладка масляного картера мотора заменена на пробковую;
– для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
– в маховике введены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач;
– установлена усиленная тяга выключения сцепления;
– для повышения плавности включения сцепления внедрена раздельная приклёпка фрикционных накладок ведомых дисков, с этого момента изготавливавшихся из более износостойкого материала;
– введено дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок;
– повышена глубина цементации зубьев шестерён КПП;
– для предотвращения самовыключения начали ставиться замки на шлицах первичного вала раздаточной коробки;
– картер опоры промежуточного карданного вала заднего моста стал изготавливаться из ковкого чугуна;
– с 33-40 HRС до 45-50 HRС возросла твёрдость шлиц карданных валов;
– усилены кронштейны крепления бензобаков;
– толщина стенки колонки руля повышена с 4,75 мм до 5,5 мм;
– изменена конструкция кронштейна руля, вследствие чего увеличилась его привалочная поверхность и добавилась пятая заклёпка крепления кронштейна к раме;
– поменялась конструкция кронштейна рулевой колонки в кабине;
– усилен каркас рулевого колеса и поменялась форма его облицовки;
– на облицовке радиатора внедрены кронштейны под боковины капота;
– повышена прочность заднего буксирного крюка;
– на платформе началась установка съёмных дуг с тентом и второй подножки на заднем борту;
– для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя в системе охлаждения введены вертикальные жалюзи из десяти пластин-створок, устанавливавшиеся на новую облицовку радиатора.
В начале 1951 года для повышения надёжности соединения внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления 301142-П с размером под ключ 19 мм с пружинными шайбами 252137-П вместо болтов 201541-П с размером под ключ 17 мм с шайбами 252136-П.
С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы, устанавливавшиеся на грузовик, получили следующие наименования:
– двухнитиевая лампа фар ФГ1 на 50 св и 21 св ..............................................................................А28;
– лампа переднего фонаря ПФ1 на 3 св ………………………………………………...………….А24;
– двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1-Б на 21 св и 6 св ……………………………..……..А27.
С января 1951 года часть автомобилей стала комплектоваться лебёдкой с максимальным тяговым усилием 4,5 тс (рабочее – 3,5 тс), приводившейся через понижающий редуктор при помощи карданного вала от трёхскоростной КОМ (две передачи на наматывание троса, одна на разматывание) и монтировавшейся в передней части автомобиля на специальных удлинителях лонжеронов рамы.
С февраля по сентябрь 1951 года были реализованы нижеперечисленные нововведения:
– для повышения долговечности деталей коробки передач осуществлено скругление зубьев на торцах всех переключаемых шестерён и муфт КПП (с 6 февраля);
– для повышения надёжности трубопровода тормозной системы на трассе от компрессора до фильтра-масловлагоотделителя произведена замена обычных гаек крепления на гайки с длинной направляющей частью (с 20 февраля);
– для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
– для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрён конус на кулачке распределительного вала (с 1 марта);
– для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
– осуществлено крепление навесок дверей болтами вместо шурупов (с 20 марта);
– для повышения плотности соединения указателя уровня топлива с бензобаком и устранения подтекания топлива введены глухие отверстия под винты крепления указателя и пробковая прокладка взамен резиновой (с 20 апреля);
– в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная (с 25 апреля);
– установлен водяной насос с увеличенным до 32 мм диаметром опорного торца под сальник крыльчатки, манжетой с лабиринтным уплотнением, водосбрасывателем сальника и новыми валиком, распорной втулкой подшипников, крыльчаткой, а также обоймой и упорной пружиной сальника (с 8 мая);
– для предохранения тормозных шлангов от перегибов внедрена предохранительная проволочная навивка (стальные спиральные пружины) по их концам (с 15 мая);
– для устранения подтекания масла через вал сошки руля применён самоподжимной резиновый сальник (с 16 мая);
– для недопущения повреждений сливные краники воздушных баллонов перенесены с нижней части ресиверов на их передние днища (с 25 мая);
– внедрены резиновые держатели кнопки звукового сигнала, смонтированные на двух заклёпках, унифицированные с аналогичной деталью ГАЗ-51 (с 1 июня);
– началась установка унифицированного термостата изменённой конструкции типа ЗИМ (с 20 июня);
– для устранения подтекания масла из задней крышки коробки передач вместо шнека на крышке использовано шнековое уплотнение на фланце вторичного вала (с 1 августа).
Также в 1951 году:
– для изготовления блока цилиндров двигателя начал применяться чугун марки СЧ 18-36 вместо СЧ 15-32;
– воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки начал устанавливаться и на компрессоре (до этого ставился контактный фильтр с фильтрующим элементом с волосяной набивкой);
– в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД;
– в системе зажигания наряду со свечами НА-11-14А внедрены НА-11-16;
– появилось новое сиденье водителя с более жёсткой пониженной подушкой и увеличенным наклоном спинки;
– вместо двух отдельных стеклоочистителей введён один с единой ручкой управления на арматурном щитке кабины;
– изменена конструкция боковин капота: вентиляционные прорези стали пробиваться наружу, а не вовнутрь и одновременно для повышения жёсткости внедрена нижняя горизонтальная выштамповка.
В двигателях выпуска до 1952 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. С указанного года применялась смазка валика под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
С III квартала 1952 года по требованию заказчика на ЗИС-151 могла устанавливаться односкоростная коробка отбора мощности, устанавливавшаяся на фланец люка раздаточной коробки и рассчитанная на передачу мощности 40 л.с. На фланце переднего подшипника главного вала КОМ монтировался шестерёнчатый масляный насос, предназначенный для принудительной смазки её механизмов. Одновременно на фланце раздаточной коробки появилось отверстие под масляный канал к шестерне свободного хода. Масло в насос поступало через маслозаборную трубку, верхний штуцер которой соединялся с крышкой корпуса насоса, а нижний был ввёрнут в нижнюю часть картера раздаточной коробки. Крутящий момент от КОМ передавался только назад по ходу автомобиля.
В конце 1952 года в тормозной системе введены компрессор, снабжённый головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением от системы охлаждения двигателя, регулятор давления и оснастка, необходимая для работы вездехода в качестве тягача: клапан тормозов прицепа, разобщительная головка и соединительная головка для присоединения пневмосистемы прицепа. В связи с изменением конструкции компрессора введена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора. По этой причине были установлены новый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие для подсоединения шланга подвода воды к компрессору, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, и упразднена перепускная трубка с хомутами крепления. В связи с увеличением количества потребителей воздуха вместо двух воздушных баллонов начали монтироваться три: два на правом и один на левом лонжеронах рамы. На переднем правом баллоне помещался предохранительный клапан, левый отличался от правых дополнительным выводом для поперечной трубки, соединявшей этот ресивер с правым задним баллоном.
С этого же времени для регулировки преднатяга в передних конических роликоподшипниках ведущих шестерён мостов применялись два толстых кольца без распорной втулки.
В конце 1952 года вместо фар ФГ1 внедрены ФГ1-А2. В этих фарах, в отличие от прежних, использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42 вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественницах применялся разборный элемент ФГ1 с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
В 1952 году щиток приборов типа КП5 заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ26 начал устанавливаться ГВ26-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
– для смазки упорного (выжимного) подшипника и направляющей муфты выключения сцепления вместо штуцера с трубкой подвода смазки, ввёрнутой в картер сцепления, введена фитильная маслёнка, установленная в той же трубке;
– червяк привода спидометра и ведомая шестерня привода спидометра заменены на аналогичные детали с повышенным качеством обработки;
– катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
– для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода);
– нитиевый хлопчатобумажный фильтрующий элемент воздушного фильтра-масловлагоотделителя тормозной системы заменён на сетчатый металлический;
– изменена конструкция горловины топливного бака, вследствие чего отменены выштамповки на его верхней и нижней поверхностях;
– усовершенствована конструкция лебёдки;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1-Б внедрён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся, как и прежде, на кронштейне номерного знака, крепившемся на левом лонжероне рамы.
С 1952-1953 гг. в системе электрооборудования применялись свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 изготавливались из глинозёма).
С начала 1950-х гг. вездеходы комплектовались дисками колёс с шестью окнами.
Со второй половины 1953 года на вездеход монтировался стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения посредством подвесной педали из кабины водителя.
В конце 1953 года взамен пластинчатого масляного радиатора внедрён трубчатый.
Также с 1953 года в конструкцию автомобиля были внесены следующие изменения:
– прокладка масляного картера двигателя, изготовлявшаяся из пробки, заменена на паронитовую;
– в газопроводе начала использоваться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий;
– на карбюраторе МКЗ-К-80Б появился винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
– звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щиток кабины.
В июле 1953 года введены светоотражатели жёлтого цвета на переднем и красного цвета на заднем бортах платформы.
В мае 1954 года для обеспечения лучшего крепления шкива вентилятора на валу водяного насоса поставлен шкив с разжимной конусной втулкой.
С июля устанавливался усовершенствованный сливной краник водяной рубашки двигателя с трубкой для направленного слива воды.
Со второго полугодия упразднена лыска на центральном шарике шарнира полуоси переднего ведущего моста, вследствие чего ликвидированы стопорный палец и замочный штифт.
В декабре внедрены изменённые шатуны двигателя без глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки к поршневому пальцу. Смазка поршневого пальца стала выполняться разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением.
В 1954 году в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора взамен двух уплотняющих колец введены плунжер с пружиной, по причине чего изменилась конструкция самой крышки.
С того же года началась установка фосфатированных толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя.
С середины 1950-х гг.:
– отменена установка сальника из графито-асбестовой набивки с верхней и нижней обоймами в заднем коренном подшипнике двигателя, одновременно аннулирована выточка для сальника в блоке цилиндров;
– вместо применявшегося в бензиновом фильтре-отстойнике фильтрующего элемента из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам, устанавливался фильтрующий элемент, свёрнутый из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса;
– упразднён магистральный воздушный фильтр-масловлагоотделитель тормозной системы, располагавшийся между компрессором и воздушным баллоном;
– ликвидированы вертикальные рёбра охлаждения на головке блока цилиндров компрессора;
– внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением;
– монтировались облегчённые держатели запасных колёс;
– изменена конструкция защитных решёток фар:
– продольные и поперечные брусья платформы скреплялись между собой хомутами, пропущенными через штампованные накладки, и косынками, удерживавшими поперечные брусья от складывания.
С января 1955 года насадок водяного насоса заменён на более простой и облегчённый.
В феврале двигатель начал оборудоваться шестилопастным вентилятором с кожухом (диффузором) взамен четырёхлопастного.
С марта вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим изменилась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления упорного фланца.
Одновременно внедрена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
С того же месяца вместо кожаного сальника ведущей шестерни заднего моста начал ставиться резиновый, что повлекло за собой изменения крышки подшипников вала привода среднего моста, болтов её крепления и муфты фланца вала.
В августе 1955 года ликвидированы противовесы на коленчатом валу двигателя и введён ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре вместо кожаного сальника переднего конца коленчатого вала поставлен резиновый, каркасного типа.
С того же месяца в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан. До этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном.
В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
С конца 1955 года в системе зажигания реле-регулятор РР12-В начал в нарастающих объёмах замещаться малогабаритным РР20. Реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году.
Ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
С того же периода для облегчения доступа к маслёнке смазки подшипника выключения сцепления использовался люк с крышкой в наклонном полу кабины.
В 1955 году в соответствии с ГОСТ 2043-54 введена новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
В том же году тормозной кран вездехода оснастили регулировочным болтом.
Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
В 1955 году в связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворота вместо передних фонарей типа ПФ1 начали устанавливаться фонари типа ПФ10-Г с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 установлены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. Сзади появились отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св. Для подключения указателей к системе сигнализации добавлены две двухклеммные соединительные панели типа ПС4-А2. Задний фонарь и левый указатель поворота стали монтироваться на новом кронштейне номерного знака, ставившемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне, крепившемся на правом лонжероне. В задних фонарях вместо ламп А-25 на 6 св внедрили А-24 на 3 св. Для управления сигнализацией поворота были введены переключатель П20-А и прерыватель РС55.
Вследствие перечисленных изменений приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, где к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателей поворота А22 на 1 св. Место указателя уровня топлива УБ26 занял УБ26-А.
С начала 1956 года вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В январе 1956 года в передней подвеске двигателя и подвеске радиатора стали применяться круглые резиновые подушки вместо плоских, а в задней – прямоугольные армированные. Появилась реактивная тяга, соединявшая мотор с устанавливавшейся с того же месяца усиленной передней поперечиной рамы. Изменённая поперечина отличалась от прежней своей конфигурацией и увеличенной шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. Одновременно поменялась конструкция правого брызговика двигателя.
С этого же месяца в связи с внедрением усиленной передней поперечины рамы монтировалась лебёдка с изменённой конфигурацией задней поперечины установки.
В феврале для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, введена укороченная сошка руля от опытного вездехода ЗИС-157.
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура, выштамповывавшаяся на облицовке радиаторов автомобилей: ЗИЛ вместо ЗИС.
В сентябре началась установка распределителя зажигания Р21-А, отличавшегося от прежнего тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания.
Во второй половине 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
С ноября 1956-го двигатели ЗИЛ-121 и ЗИЛ-151Д комплектовались двухкамерным карбюратором МКЗ-К-84 с падающим потоком, балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. В связи с установкой нового карбюратора мощность двигателя возросла до 95 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
Вследствие внедрения карбюратора МКЗ-К-84 в системе питания были введены:
– воздушный фильтр ВМ-12;
– изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм.
С этого же времени на двигатель также монтировались:
– впускной и выпускной газопровод с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10;
– приёмная труба глушителя и её крепление к газопроводу;
– передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком от нагрева.
С ноября 1956 года отсос картерных газов снова начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов. В связи с этим изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и поставлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
В 1956 году воздушные баллоны стали крепиться на лонжеронах с помощью хомутов из прутка и деревянных прокладок вместо хомутов из ленты и металлических кронштейнов.
В январе 1957 года сливной краник радиатора заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
С марта внедрены распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки) и герметизированный топливный насос.
Тогда же в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК26 с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК-28 с датчиком ММ9. Указанные приборы отличались от прежних отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок.
С апреля 1957 года на все двигатели семейства ЗИЛ-121 монтировалась алюминиевая головка блока цилиндров вместо чугунной, вследствие чего до 6,2 повысилась степень сжатия моторов ЗИЛ-121 и ЗИЛ-151Д, их мощность увеличилась до 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), а максимальный крутящий момент – до 34 кГм при 1100-1400 об/мин.
До указанного срока забор охлаждающей воды от головки блока к компрессору производился через фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие для присоединения шланга компрессора. С этого времени резьбовое отверстие располагалось непосредственно в новой головке блока, поэтому был упразднён фланец патрубка, а также введены короткие болты крепления патрубка головки и изменённый подводящий шланг радиатора.
В этом же месяце система электрооборудования ЗИЛ-151 начала по нарастающему графику комплектоваться новым реле-регулятором типа РР24-Г, а экранированная система ЗИЛ-151Д – реле-регулятором РР24-Э.
С мая устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
Тогда же вместо обоймы и двух колец сальника скользящей вилки кардана карданного вала переднего моста начала ставиться одна изменённая обойма сальника.
С июля в целях совершенствования конструкции введён укороченный рычаг стяжки колодок ручного тормоза. Для повышения эффективности тормоза увеличено передаточное число привода, что было достигнуто переносом точки крепления новой изогнутой тяги привода с нижнего отверстия рычага ручного тормоза на верхнее.
С августа 1957 года в тормозной системе для улучшения возврата колодок ножного тормоза ставились новые усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
В управлении тормозным краном для увеличения усилия от ноги водителя к педали тормоза и, как следствие, повышения плавности торможения, уменьшено передаточное отношение привода. Это было осуществлено путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся в средней, а не нижней части рычага, в связи с чем в нём ввели новое отверстие.
В том же месяце в передней крышке картера компрессора появились маслоотгонные канавки.
В очередной раз внедрено сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике были установлены сальник из графито-асбестовой набивки с верхней и нижней обоймами и резиновые уплотнители (правый и левый) по стыку крышки подшипника с блоком цилиндров, в связи с чем поменялась конструкция крышки. Наряду с этим в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника введена маслоотгонная спиральная канавка (микро-шнек). Изменены размеры прокладки крышки заднего подшипника, а в блок цилиндров введена выточка для сальника. Одновременно была упразднена сливная трубка крышки подшипника.
Со второй половины года вместо переднего подшипника ведущей шестерни переднего моста ГПЗ № 27709 установлен ГПЗ № 27709-У1 с лучшим качеством поверхности беговых дорожек и предварительной прикаткой.
В сентябре распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
В октябре 1957 года приборный щиток КП5-Ж заменён на КП5-Е, отличавшийся от прежнего расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием только одной контрольной лампы указателей поворота.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Взамен гибкого вала спидометра ГВ26-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником с внутренним квадратом, внедрён ГВ28-Г с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась ведомая шестерня привода спидометра раздаточной коробки.
Тогда же стали монтироваться усовершенствованная КПП и новый радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения от автомобиля ЗИЛ-164.
В коробку передач были внесены следующие усовершенствования:
– установлен резиновый сальник с отражателем на выходном конце вторичного вала;
– введена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
– вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
– для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла в крышку коробки поставлен сапун;
– с 12 мм на 14 мм изменён диаметр резьбового отверстия в оси блока шестерён заднего хода, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку.
Радиатор подвергся следующим изменениям:
– возросло число охлаждающих пластин (со 125 до 190) при уменьшении шага между ними;
– на 29 мм снижена высота нижнего бачка, что при сохранении наружных размеров радиатора позволило удлинить его трубки, вследствие чего увеличилась его охлаждающая поверхность;
– поставлены жалюзи изменённой конструкции, крепившиеся на радиаторе, в отличие от прежних, ставившихся на его облицовку.
Одновременно внедрён новый масляный радиатор, устанавливавшийся вертикально на рамке жалюзи (до этого располагался горизонтально и крепился к рамке радиатора системы охлаждения).
Также с октября 1957 года монтировались облицовка радиатора от ЗИЛ-157 и изменённые защитные решётки фар, крепившиеся к крыльям.
Тогда же поменялась конструкция застёжек капота и их фиксация.
С ноября двигатель оборудовался новым маховиком, облегчённым на 3 кг.
С этого же времени введён магистральный фильтр-отстойник топлива щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластинок толщиной по 0,14 мм.
В декабре внедрён двухсекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялось устройство крышки шестерён.
Также в декабре 1957-го:
– для облегчения демонтажа масляного картера (чтобы исключить предварительное снятие трубчатой поперечины рамы) двигатель ЗИЛ-121 стал комплектоваться картером изменённой формы (и, кроме того, с вырезанной с правой стороны перегородкой);
– взамен крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой начала применяться фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок;
– в связи с предстоящим введением отопителя кабины центральный переключатель света П7-А заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
В 1957 году на блоке цилиндров двигателя поставлена новая водораспределительная труба с увеличенными диаметрами отверстий.
Вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных типа ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5, а взамен двух двухклеммных соединительных панелей подключения задних указателей поворота типа ПС4-А2 и трёхклеммной соединительной панели подключения заднего фонаря, штепсельной розетки прицепа и датчиков указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммная ПС5.
С начала 1958 года на отдельные партии вездеходов устанавливалась передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых безушковых рессор в резиновые подушки. В связи с изменением конструкции рессор поменялось и устройство их кронштейнов.
Тогда же автомобили начали комплектоваться задними буксирными приборами с крюками, закалёнными до твёрдости НВ 341-415.
Одновременно была введена термообработка поршневых пальцев двигателя токами высокой частоты.
В январе 1958 года двигатель ЗИЛ-121 после внесённых в его конструкцию изменений получил наименование ЗИЛ-157.
С февраля для удобства водителя автомобиль оснащался подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над мотором.
В этом же месяце поменялась конфигурация толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
С марта 1958-го кабина оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя.
В апреле появились новые буфера (как для автомобилей с лебёдкой, так и без неё) и передние крюки с усиленным креплением их к раме (в трёх точках вместо двух), унифицированные с буферами ЗИЛ-157.
С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм. До этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм.
Во второй половине этого года генератор Г15-Б заменён новым Г12-В мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, с меньшими габаритными размерами и весом.
В 1958 году наряду с текстолитовой шайбой сальника крыльчатки водяного насоса начала ставиться шайба из графито-металлической композиции.
Часть автомобилей оснащалась новыми кронштейнами передних крыльев с изменённым профилем сечения.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-151 (1948-1958) – бортовой автомобиль повышенной проходимости (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 2500-4500 кг с двигателем ЗИС-120 мощностью 90 л.с.
· ЗИС-151Э (1949-1958) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИС-151П (1951-1956) – шасси под пожарную автоцистерну ПМЗМ-3 с двигателем ЗИС-120П мощностью 110 л.с. и экранированным электрооборудованием.
· ЗИС-121Б (1954-1958) – седельный тягач с двигателем ЗИС-121 мощностью 92 л.с.
· ЗИС-121Д (1955-1958) – седельный тягач с двигателем ЗИС-121Д мощностью 110 л.с.
· ЗИС-151Д (1955-1958) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием.
· ЗИС-151Ю (1956-1958) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-151-1 (1946) – бортовой прототип с двигателем ЗИС-120, односкатной ошиновкой колёс и шинами 10,50-20". Значительная часть узлов и деталей вынужденно использовалась с небольшими изменениями от импортных грузовиков: глушитель, раздаточная коробка, карданные валы, ведущие мосты, ручной тормоз, задняя подвеска и буксирные приспособления – Studebaker, карбюратор и кабина с оперением – International, пневматические тормоза – фирмы Westinghouse. Изготовлен в мае 1946 года.
· ЗИС-151-2 (1946) – бортовой прототип с двигателем ЗИС-120, двускатной ошиновкой колёс и шинами 7,50-20". Значительная часть узлов и деталей вынужденно использовалась от импортных грузовиков: глушитель, радиатор, раздаточная коробка, карданные валы, ведущие мосты, ручной тормоз, задняя подвеска, колёса и буксирные приспособления – Studebaker, карбюратор и кабина – International, пневматические тормоза – фирмы Westinghouse. Изготовлен в мае 1946 года.
· ЗИС-151а (ЗИС-151-1) (1949) – бортовой с односкатной ошиновкой колёс, с шинами 9,00-20" и лебёдкой.
· ЗИС-151 (1953) – бортовой, с гидротрансформатором ЗИС-Э124. Изготовлен в апреле 1953 года.
· ЗИС-151А (1953-1954) – бортовой с форсированным двигателем ЗИС-121 мощностью 110 л.с., уменьшенным задним свесом (платформа сдвинута вплотную к кабине, запасное колесо переместилось под платформу), двускатной ошиновкой и дополнительным бензобаком ёмкостью 60 л под сиденьями. Снаряженная масса автомобиля уменьшилась на 330 кг. Изготовлены 2 экземпляра (с лебёдкой и без) в июне 1953 года. В 1954 году модернизированы: установлены форсированный двигатель ЗИС-121Г мощностью 115-120 л.с. при 2700-2800 об/мин с алюминиевой головкой с повышенной степенью сжатия и односкатная ошиновка с шинами 9,75-18".
· ЗИС-121В (1953) – бортовой грузоподъёмностью 3500 кг, с двигателем повышенной мощности, сниженной собственной массой, уменьшенной базой, односкатной ошиновкой с шинами 12,00-18", с системой регулирования давления в шинах (СРДШ) с внешней подкачкой от ЗИЛ-485, а также с новым оперением. Изготовлено 3 экземпляра в тяговом и транспортном вариантах.
· ЗИС-151Г (1954) – газогенераторный лесовоз с 8-цилиндровым V-образным газовым двигателем НАМИ-015А мощностью 82 л.с., степенью сжатия 8,5 и объёмом 8100 см3, с газогенераторной установкой НАМИ-015УМ. Разработка НАМИ.
· ЗИС-151В – ЗИЛ-157А (1955) – модернизированный бортовой с форсированным двигателем ЗИС-121Д мощностью 110 л.с., изменённым оперением и защитными решётками фар (типа ЗИЛ-157) и двускатной ошиновкой. Изготовлен в марте 1955 года.
· ЗИС-151Г – ЗИЛ-Э157 (1955) – модернизированный бортовой с форсированным двигателем ЗИС-121Е мощностью 110 л.с., изменённой облицовкой радиатора и вертикальными вентиляционными прорезями боковин капота, защитными решётками фар типа ЗИЛ-157, запасным колесом под платформой, СРДШ с внешней подкачкой и односкатной ошиновкой. Изготовлен в марте 1955 года.
· ЗИЛ-151 (1958) – бортовой, с гидротрансформатором от легкового автомобиля ЗИЛ-111.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков. Тракторы и автомобили. – М. Сельхозгиз, 1954, 1957.
4. В.И.Анохин. Советские автомобили. – М. Машгиз, 1955.
5. Автомобиль ЗИС-151. Краткая инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина. – М.1954.
6. Г.Б.Арманд, С.И.Кузнецов. Автомобиль ЗИС-151. – М. Военное издательство Министерства обороны Союза СССР, 1955.
7. Каталог запасных частей автомобиля ЗИЛ-151.– М. Машгиз, 1953.
8. Каталог запасных частей автомобиля ЗИЛ-151.– М. Машгиз, 1957.
9. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
10. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ/ Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
11. Детали грузовых автомобилей ЗИЛ. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1962.
12. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966.
13. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
14. Н.В.Хмелёв, Н.В.Шаров. Пожарные автонасосы и автоцистерны. – М. Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1962.
15. В.Н.Можаев. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М., Л. Сельхозгиз, 1954.
16. В.Е.Барабанов, В.И.Василевский, С.М.Левин. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М. Государственное издательство сельскохозяйственной литературы, 1963.
17. В.М.Скобелев. Световые приборы автомобилей и тракторов. – М. Энергоиздат, 1981.
18. А.Говоруха. Пожарная техника 1950-х //Автомобильный моделизм, 2005, № 5, с. 10.
19. Л.Кузнецов. ЗИС-151 // М-Хобби, 2001, №4, с. 18-26.
20. А.Новиков. ЗИС-151 // Автотрак, 2002, №2.
21. Газогенераторные автомобили ЗИС// Автомобильный исторический журнал, №4 2010.
22. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
23. Армейские автомобили. ЗИС/ЗИЛ-151/157. 1948-1982 гг. – Armybook, 2000.
24. Кащеев Л.Б. Советские военные грузовики. ЗИС-151, ЗИЛ-157. Военные машины №56. – Кировское общество любителей военной техники и моделизма, 2000.
25. Справочник отечественных многоцелевых армейских полноприводных грузовых автомобилей. http://www.voengruzovik.ru/ZIS-151.html#&panel1-1
26. Пожарные автомобили ПМЗМ. http://www.avtoar.com/index.php?id=53
27. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-150/164; 151/157. http://rcforum.ru/showthread.php?t=17242.
(Особые благодарности Максиму Шелепенкову, Николаю Маркову, Dimitri6579, Steel_Bear, Maroz, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, Евгению 05757АА, andjey, М.Моторову, KOBRA-V, dizel153624, DEmon310 и всем завсегдатаям форума. Отдельное спасибо m1609).

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 05.01.20