ЗИС-151, как эталон советского грузовика.    Автор: Андрей Кузнецов

ЗИС-151 сороковых годов. Адрес иллюстрации: https://trucksreview.ru/zil/zis-151-teh … #more-2269

Это моя личная оценка вышеупомянутой машины. Совершенно очевидно то, что найдутся десятки, если не сотни оппонентов, условно объединившихся в несколько больших групп, и категорически не согласных с такой моей оценкой.

Одни исповедуют принцип «Всякий кулик своё болото хвалит». И если они всю жизнь проработали только на ГАЗ-53 или ЗИЛ-130 и других машин не знали, то эти «газон» или «ЗИЛок», разумеется, и будут для них «самыми-самыми».
Другие шофёры из того же поколения, и периода 60-90-х годов, не имеющие особого интереса к ретро-технике, могут просто не знать того, какими были машины из эпохи И.В.Сталина, а потому и не могут ничего ни с чем сравнить.

ЗИС-151 не страшны не снега, ни колея, ни лежнёвка. Адрес иллюстрации: https://pastvu.com/_p/a/2/y/j/2yj241tq0n3niovvez.jpg

Но вот с третьей группой оппонентов вступать в дебаты принципиально не собираюсь и не буду. Это – мазисты и камазисты, «подвинутые» на бескапотниках и «спальниках». Советские МАЗы и КамАЗы, безусловно, хороши по-своему. Но их хронические и неизлечимые «болезни» - пресловутые «полметра до смерти», плохая развесовка для движения по тяжёлым и скользким дорогам, затруднённые и неудобные посадка и высадка из кабины и доступ к двигателю, лишние поводы для отказов дистанционных приводов управления сцеплением, КПП, а то и «раздаткой», предметом дискуссий для профессионалов, уже давно не являются.
Потому, думаю, большинство шофёров, особенно старой советской закалки, согласятся со мной – лучшим конструктивно, а не по уровню комфорта в кабине, может быть только грузовик классической капотной компоновки.
Но почему и чем лучше, именно, старый трёхосный «ЗИС»? Отвечу так – это некий собирательный образ, на мой взгляд, лучших технических решений, объединённых в одной конкретной машине – в сталинском полноприводном трёхоснике.

Двигатель ЗИС-121.

Едва ли кто станет отрицать то, что по целому ряду преимуществ, рядный карбюраторный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «ЗИС», навсегда остался далеко впереди других «грузовых» моторов. Этот силовой агрегат, аналогичный американскому «Геркулесу», в первоначальном варианте своего устройства вошёл в историю вместе с трёхтонкой ЗИС-5.
1. В отличие от дизелей, навесное оборудование карбюраторного мотора, обеспечивающее движение машины, - карбюратор, бензонасос, распределитель и свечи зажигания, диагностируются или заменяются хоть в чистом поле. Топливной аппаратуре дизельного двигателя до возможностей таких «походных» ремонтов далеко, но и в условиях мастерских, и при наличии мастеров, а не простых «гайковёртов», ремонты дизельной аппаратуры более сложны и трудоёмки.

Иллюстрация из книги "Автомобиль ЗИС-151" 1955 года.

2. В отличие от дизелей, карбюраторный мотор менее требователен к чистоте и качеству топлива, и при прочих равных условиях лишён проблем забивания и замерзания топливных фильтров
3. В отличие от карбюраторных 8-цилиндровых моторов с двумя рядами цилиндров, рядная «шестёрка» легче запускается, в том числе и в холода:
3.1 Меньше длина и сопротивление впускных коллекторов – более быстрое наполнение цилиндров.
3.2 Единственный впускной коллектор проще «пролить» кипятком в морозы – старый советский «дедовский» способ холодного пуска зимой никто ещё не отменял.
3.3 Более низкая степень сжатия – легче стартёру при плохо заряженной батарее, и меньше вероятности быстро «залить» свечи. При необходимости легче было воспользоваться и пусковой рукояткой.
Пусковая рукоятка в ряде случаев, (например, поломка стартёра в пути), пригодилась бы и дизелю. Но, увы, ни заводы не придают «кривой стартёр» к новым машинам, ни в магазинах их нет. Потому как для дизеля они бесполезны…

Иллюстрация из книги "Автомобиль ЗИС-151" 1955 года.

4. В отличие от моторов с двумя рядами цилиндров, рядная «шестёрка» лучше уравновешена, и при прочих равных условиях работает с меньшими вибрациями.
5. В отличие от верхнеклапанных моторов, у нижнеклапанного двигателя легче и быстрее меняется повреждённая прокладка головки блока цилиндров, а охлаждающая жидкость при этом не попадает, или почти не попадает в масляный картер.
6. В отличие от верхнеклапанных моторов, у нижнеклапанного двигателя реже возникает действительная необходимость в регулировке зазоров в клапанах ГРМ. Объясняется это меньшим количеством зазоров в сопряжениях передающих деталей, а так же лучшей смазкой этих деталей и меньшим износом их рабочих поверхностей.

Иллюстрация из книги "Автомобиль ЗИС-151" 1955 года.

В отличие от послевоенного шестицилиндрового мотора для грузовиков ГАЗ, мотор ЗИС имел двухдисковое сцепление. В то время, как моторы московских и горьковских грузовиков, по мощности и крутящему моменту различались не очень сильно (15-25%), 2-х дисковое сцепление было весьма весомым козырем в пользу увеличения долговечности и безотказности этого агрегата.

ЗИС-151 техническая помощь успешно применялась в армии. Адрес иллюстрации: https://kolesa-uploads.ru/-/5a4eaeb6-fc … result.jpg

ТРАНСМИССИЯ.

Послевоенные грузовики ЗИС получили принципиально новые коробки передач – пятиступенчатые агрегаты с пятой повышающей скоростью. Зачем, спустя полтора десятилетия, понадобилось создавать КПП для ЗИЛ-130 с пятой «прямой» передачей , и тем более «одаривать» ими ЗИЛ -157К, образца 1961 года , до того работавших с коробками от ЗИС-151 , мне лично непонятно…

Адрес иллюстрации: Арманд Г.Б., Кузнецов С.И. Автомобиль ЗИС-151. 1955

Грузовики ЗИС-151 и его младший брат ЗИЛ-157 , остались в нашей автомобильной истории единственными полноприводными трёхосными машинами с взаимозаменяемыми «по кругу» редукторами главных передач. А если ещё и вспомнить, что редукторы эти были точно такими же, с числом 6,67, как и у их современников ГАЗ-51, то становится очевидным, что любой другой советской армейской машине до подобной унификации очень далеко…

Задняя балансирная подвеска машин ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Адрес иллюстрации: https://trucksreview.ru/zil/zis-151-teh … #more-2269

У нас в стране было создано немало разновидностей трёхосных грузовиков, не обязательно полноприводных, (6Х6) но и просто с двухосной ведущей тележкой, (6Х4). Я лично считаю, что даже такие машины, коль не полноприводные, являются предпочтительнее двухосников с колёсной формулой 4Х2. По крайней мере, до тех пор, пока у нас в стране не начнут своевременно и регулярно очищаться от снега и льда хотя бы асфальтовые дороги. И трёхосник со сдвоенными колёсами на задней тележке, даже и без «передка», при прочих равных условиях может иметь лучшую курсовую устойчивость без скольжения и заносов задней части. А этот ЗИС, как и ЗИЛ-157, благодаря своим габаритам и весу, возможно, ещё и самые «проходимые» советские трёхосники в плотно застроенных кварталах населённых пунктов, на грунтовках с ограниченной осевой нагрузкой и на сельских деревянных мостах. КамАЗы и КрАЗы с их габаритами и весом к таким условиям могут быть и непригодны вовсе.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.

Кто-нибудь сомневается в том, что машины ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164 — из одной весовой категории, и с примерно одинаковыми динамическими характеристиками? Тогда пусть задумается, зачем на обычных, дорожных двухосных ЗИСах – ЗИЛах, в отличие от трёхосников, сделали более тяжёлые ступицы с большим количеством точек крепления колёс, 8 вместо 6? Кто крутил-менял грузовые колёса, знает, что лишние гайки - футорки – это лишние силы, пот и время. А конструкторы 3-х осного послевоенного грузовика ЗИС оставили унификацию для широкой взаимозаменяемости колёс этой машины. С колёсами довоенных ЗИС-5 и послевоенных УралЗИС-355, всех «газонов» своего времени и перспективных, вплоть до ГАЗ-3307, 90-х годов. Если завтра война, то для ЗИС-151 сгодятся колёса и от автобусов ПАЗ-672 и КАвЗ-685, от целого ряда передвижных прицепных насосных, компрессорных и электростанций – любые «глубокие» советские колёсные диски с 6-ти шпилечным креплением Подойдут, разумеется, и колёса с плоскими дисками, от ЗИЛ-157, ГАЗ-63 и ГАЗ-66.

Ранний ЗИС-151 с «двухоконными» колёсными дисками от ЗИС-5.

А что же ЗИЛ-157, с теми же шестью шпильками крепления колёс и с тем же диаметром окружности их расположения на ступицах? А для него, кроме «родных» колёс подойдут только колёса с плоскими дисками от ГАЗ-63 и ГАЗ-66 . Ни один из вышеперечисленных глубоких дисков установить не удастся – не позволит профиль тормозных барабанов. Нормально?
Грузовик ЗИС-151 для меня лично, навсегда останется эталоном крепления запасных колёс. Они, по две штуки, хранились за кабиной. Так же хранятся и запаски на «Язях», «КрАЗах», бортовых «Уралах» и ЗИЛ-131. Но колёса всех этих перечисленных машин, весом по 110-160 кг, требуют постоянных исправности-готовности тросовых лебёдок или гидроподъёмников, (на «Уралах»), для подъёма-опускания. И лишь на «моём» ЗИС-151, сравнительно лёгкие, (80 кг) и компактные запаски, «на раз» выкатываются и закатываются с земли в гнёзда-держатели вручную. Во время работы механиком в музее ретро-техники ГУП «Мосгортранс», при экипировке такой машины, я убедился в этом лично.

Держатель запасных колёс ЗИС-151. Вспомогательных грузоподъёмных механизмов нет, а откидные наружные боковины служат аппарелями для закатывания колёс вручную едва ли не с земли.

Мне могут возразить «А как же широкопрофильные шины для откровенной грязи, они не могут быть компактными и лёгкими». Да, этот ЗИС особо высокой проходимостью на заболоченной низине и по пояс в снегу не отличался. Но я в контексте данной статьи его, как вездеход и не рассматриваю. Это просто универсальный грузовик, с оптимальным, на мой взгляд, набором продуманных на «многие лета», технических решений.

ЗИС-151 на заводе комплектовался тентами. Адрес иллюстрации: https://arsenal-info.ru/img/1906743852/img_5.jpg

Механизмы управления.

Рулевые управления. Читатель, конечно, может знать о том, что при езде на ЗИЛ-157, отдачей рулевого управления могут быть получены травмы рук. Но такие случаи могут быть лишь на бездорожье с большими неровностями и с глубокими колеями, а равно и при попытках заехать на высокие бордюры тротуаров, если при этом продолжать удерживать руль как при езде по шоссе. Кстати, я лично испытал некое подобие отдачи руля даже на ГАЗ-3309, оборудованным гидроусилителем, при вынужденном заезде на «бортик». Но я был готов к такому повороту событий и руля, и это не застало меня врасплох.

Как при червячном зацеплении в рулевом редукторе с числом 23,5, может быть внезапная и резкая отдача руля? Только в случае, как в известной автомобильной поговорке – Дело было не в бобине, а дурак сидел в кабине.

В подобных случаях как нельзя более актуальны слова из песни «Крепче за баранку держись шофер». В рулевом механизме ЗИС-151 и ЗИЛ-157, с передаточным отношением 23,5 ведущим элементом является червяк на рулевом валу, а ведомым – ролик сошки. И если в подобной ситуации, надлежащим образом двумя руками удерживать от проворачивания червяк рулевого вала, то никакой ролик сошки резко и неожиданно для водителя, баранку крутануть не сможет. Я работал на ЗИЛ-157 полгода, в том числе и по грунтовкам. Но при этом всегда держал руль не как хочется, (с высунутым в открытое окно локтем левой руки, как «водят» пижоны), а как учили. И никаких травм ни разу не получил.
Немного о тормозах. У ЗИС-151 с начала 50-х годов(!) был штатный влагомаслоотделитель в пневматической тормозной системе. Это не сменный фильтроэлемент, наподобие применяемых фильтров на современных машинах, а специальный цельнометаллический узел с отстойником и краном для слива конденсата. Он устанавливался в моторном отсеке сразу за компрессором. И действительная необходимость «продувать» баллоны – ресиверы, могла быть значительно реже. Потом на ЗИЛ-157 от этого «излишества» отказались, и спускать конденсат из всех трёх ресиверов предписывалось уже ежедневно.

Бессменный влагомаслоотделитель тормозной систем – предтеча одноразовых современных сменяемых фильтров.

Отказались и от дифференцированного распределения тормозных усилий по осям. Так уж повелось, что на задних осях грузовиков барабанные тормозные механизмы имеют больший диаметр, чем передние. Что и не удивительно – гружёная задняя часть автомобиля значительно тяжелее, и тормозные силы, приложенные на большем диаметре, всегда будут более эффективными. Но вот на ЗИЛ-157 решили сделать сменные детали тормозных механизмов, взаимозаменяемыми «по кругу». Возможно под тем предлогом, что распределение веса по осям на полностью гружённой машине, примерно одинаково – по одной трети на ось. А о том, что механизмы с большим диаметром, более эффективно работали бы при недостаточном давлении в пневмосистеме, и не подумали…

Электрооборудование.

На послевоенных грузовиках ЗИС, как и на большинстве аналогичных советских машин того периода, стояли полностью унифицированные фары типа ФГ-1. Но и унификация отступает на второй план, если знать главную особенность этих светотехнических устройств. Корпуса этих фар, установленные на специальных кронштейнах над крыльями, поворачивались по вертикали и по горизонтали на одном-единственном шаровом шарнире с фиксирующей гайкой под ключ 24. Для регулировки направления луча света не нужно было откручивать ржавеющие винты крепления ободков и поочерёдно тыкать в темноте, (а как ещё регулировать направление светового потока?) в шлицы ещё двух винтов. Не требовался и пружинный «гамак» внутри фары, для изменения положения оптического элемента внутри корпуса. Всё та же «общая» гайка, заменяла и его! Кто-то может сказать, что для 70-80х годов такие «светотехнические установки», по дизайну уже выглядели бы полным анахронизмом, а на ЗИЛ-157 оставались только благодаря не изменявшемуся оперению. Позвольте не согласиться.

Фара ФГ-1 – вместо 3-х пружинного «гамака» и двух винтов горизонтальной и вертикальной регулировки, одна шаровая опора с единственной гайкой.

Во-первых , кабины всем известных «Магирусов», из-7О-х годов, с «вынесенными» фарами, благодаря своим очертаниям, и сегодня не выглядят анахронизмом.
Во-вторых , и у ряда суперсовременных тракторов фары и доныне устанавливаются на выносных кронштейнах – держателях. «Та» мода, пока ещё никуда не делась.
Ну и в-третьих , грузовик – это не модная легковушка для привередливого покупателя, а рабочая лошадка, в том числе и для армии. Он по устройству должен быть максимально функциональным и «дуракоупорными». Кто-то не согласен?
А фары типа ФГ-1 могли бы и доныне устанавливаться в нишах бамперов, как у КрАЗ-260 или ЗИЛ-4331, нисколько не портя сколь угодно современного дизайна даже бескапотных машин
Знает ли читатель, что у ЗИС-151, во всей системе электропроводки было всего два предохранителя? Правда, у него не было ни электрического вентилятора отопителя, ни электропривода стеклоочистителя – потребителей, требующих отдельных предохранителей. Но не было даже и предохранителя защиты приборов – электрических указателей давления масла, температуры воды , и запаса топлива. За счёт сопротивления обмоток этих стрелочных приборов, напряжение и сила тока в их цепях снижались настолько, что даже обрыв проводов от датчиков на двигателе, и касания их «массы», могли привести лишь к «зашкаливанию» стрелок, но не к возгоранию проводки. Так нужны ли были такие предохранители потом, на других грузовиках, чтобы «на раз» оставить шофёра без информации о рабочих параметрах мотора?

ЗИС-151 нашёл широкое применение в народном хозяйстве. Адрес иллюстрации: https://sun9-53.userapi.com/c857036/v85 … bWpg_4.jpg

КАБИНА И ОПЕРЕНИЕ

Любой современный водитель, оказавшись в кабине того же ЗИЛ-157 без иронии и ехидства может заметить, что из неё «ничего не видно». А какой обзорности может не хватать? Рассматривать крыши обгоняемых попутных автобусов и фур, или содержание рекламных щитов на обочине дороги? У этих машин просто непривычно низко «нахлобучена» крыша, и нет панорамного лобового стекла. Я поработал на ЗИЛ-157 около полугода, в середине 90-х годов, когда на дорогах уже было достаточно тесно, и какого-то абсолютно не хватающего сектора обзора отметить не могу. А в другом случае, не было бы в Интернете многочисленных тёплых воспоминаний людей, которые тоже ездили на таких трёхосниках. Либо эти люди, объективности ради, не могли бы не отметить и недостатки.

Рабочее место водителя ЗИС-151 мало отличалось от ЗИЛ-157, фотография которого предлагается Вашему вниманию. Адрес иллюстрации: http://img2.garnek.pl/a.garnek.pl/026/3 … il-150.jpg

Но ни один современный водитель не сможет отрицать очевидных недостатков любой современной кабины с высоким панорамным лобовым стеклом. Защищённость глаз от слепящего солнечного света там никакая. Никакие штатные противосолнечные козырьки, не обеспечивают сплошной защиты всей панорамы стекла по ширине, и при любых углах движения навстречу солнцу, (или фарам дальнего света ночью). А ведь от солнечного света ничем не защищены и боковые окна дверей. Не потому ли мы всё чаще видим «дальнобоев», и других водителей, на современных машинах, которые вовсю используют лобовые гардины, и даже боковые занавески! Вряд ли только для понтов и уюта на стоянках. А я не припомню, чтобы на ЗИЛ-157 даже штатные противосолнечные козырьки когда опускал – конструкторы ЗИС-151 в конце 40-х годов за меня всё продумали, сделав именно такую крышу кабины.
В «плюс» тому ЗИСу я лично могу поставить и плоские лобовые стёкла. В отличие от панорамных гнутых стёкол, на плоских стёклах меньше «размазывается» свет встречных фар ночью, и не слишком сильный дождь – можно продолжать движение даже с неисправным стеклоочистителем. Ну, на «сто пятьдесят седьмом» я ездил считанные месяцы. А вот на личном УАЗ-469 – без малого десять лет. И вдосталь смог убедится в справедливости всего того, что сказал о плоских стёклах.

Внешность ЗИС-151 соответствовала автомобильной моде тех лет.

Мазисты – камазисты, и прочие дальнобои, могут упирать на то, что-де капот при таких окнах ещё больше срезает обзорность. Полноте, ребятки – вы сидите значительно выше над дорогой, и дальше от лобового стекла. И уж у вас-то «мёртвая зона» - мама не горюй! Только что капота от ЗИСа впереди не видно…
И ещё есть такая машина – американский дальнобойный капотный тягач «Интернейшнл». Соотношение длинны капота у него к высоте лобовых окон – ни дать ни взять – морда, и глаза крокодила. Его тоже все готовы хаять за недостаточную обзорность? Или, пересади их с КамАЗа на этот крокодил, или в скворечник бескапотного «Кенворта» с «прищуренными глазами» - быстро перепривыкнут к лучшему?
Оперение ЗИС-151 – под стать дизайну 30-40 годов, не только по общим обводам, но и в первую очередь – по капоту-«бабочке». У такого капота есть один существенный недостаток. Центральная продольная «рояльная» петля, соединяющая оба крыла «бабочки», может пропускать внутрь сильный дождь, вода которого по закону подлости будет скапливаться в лунках свечей зажигания. И при попытках запуска может просто «закоротить» свечи холодного мотора.

Капот «бабочка» даёт «доступ к мотору – вам и не снилось.

Но в другом случае, поднятые и сложенные крылья «бабочки» дают такое удобство доступа ко всем уголкам двигателя, какую не дадут ни поднятая кабина МАЗа, ни откинутое интегральное оперение ЗИЛ-4331. Почему? Потому, что около ЗИЛа или МАЗа надо стоять, а подобраться в любое место вплотную мешают колёса. А у сталинского трёхосника можно просто сесть на крыло, и если угодно, свесив ноги в моторную яму. Когда я работал в Музее ГУП «Мосгортранс», то при работах в моторных отсеках машин ЗИС-150 и ЗИЛ-585, вдосталь накатался на заднице как с горки по их горбатым крыльям ковшового типа. И до сих пор не могу понять – почему уж на ЗИЛ-164 заводом вместо «ковшей» не начали устанавливаться унифицированные плоские крылья от ЗИЛ-157, что потом, бывало, делали и АТП, и частники? Ведь тех же ЗИЛ-164 немало поставлялось и в армию, А там-то удобства – ремонтопригодность имеют не меньшее значение, чем на гражданке…

ЗИС-151 имел много «специальностей». Адрес иллюстрации: https://kolesa-uploads.ru/-/58e16e02-eb … result.jpg

Ну и последнее. Форма плоских передних крыльев ЗИС-151 и ЗИЛ-157 , считаю, лучше продумана на случай лобовых столкновений автомобиля с препятствием, от чего никто и никогда застрахован не был. Ибо маловероятно то, что открытое спереди колесо будет зажато помятым в аварии плоским крылом. Либо от этого же колеса повреждённое крыло может быть отжато вверх домкратом или рычагом, чтобы не мешать движению машины. Крыло же ковшового типа, либо глубокое крыло другой формы, может «обнять» колесо значительно сильнее. В связи с этим совершенно непонятно следующее. Военные приёмщики, безусловно, знали или, как минимум, предполагали такие противоаварийные возможности простых открытых крыльев ЗИС-151, ЗИЛ-157 , Урал-375, и гражданского Урал-377, (читай, ЗИС-5 военных лет и «Студера» тоже). Они отказались от глубоких объёмных крыльев ЗИЛ-130 для их использования на будущих грузовиках ЗИЛ-131. Но всё равно дали «добро» на другую, всем известную форму, с закрыванием колеса с трёх сторон, в том числе и спереди.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Как было сказано в предисловии, ЗИС-151 по многим вышеописанным особенностям является моим личным идеалом конструкции отечественного грузового автомобиля, хотя идеалом, в полном понимании этого слова, он конечно не был. Но с технической точки зрения, считаю, он наиболее был продуман «на все случаи жизни», нежели любой другой грузовик с табличкой «Сделано в СССР». Любой автомобиль подобного класса грузоподъёмности, это не только машина в первую очередь для армии, но, как известно по определённой градации – и средство производства. Напомню, первая группа средств производства – это производственные площади, цеха, оборудование, коммуникации энергообеспечения, а вторая группа – транспорт, обеспечивающий подвоз сырья и комплектующих и вывоз готовой продукции.
И как бы качественно и на «многие лета», не собирался на заводе грузовик, он ещё должен быть рассчитан и на то, чтобы создавать минимум проблем. Как при плановых ТО и ТР, так и в повседневной эксплуатации. А потому он должен быть универсальным по применению и простым по устройству. Простота – сестра надёжности. А по сочетанию простоты, универсальности и «дуракоупорности», я считаю, другого грузовика, равного этой машине, в СССР создано не было.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5a9ec3b3 … 7ee8bed519