Транспортер ТК1 с полуприцепом ПС1 был создан на 38-м Опытном заводе Министерства обороны СССР в 1959 г. Базовым для транспортера был грузовой 3-осный полноприводный (6х6) автомобиль ЯАЗ-214 Ярославского автомобильного завода. Транспортер с полуприцепом обеспечивали буксировку поврежденных машин массой до 20 000 кг. Конструкторская документация была разработана в конструкторском бюро завода под руководством военных инженеров-фронтовиков В.А. Михина и А.Л. Шебарова, хорошо знакомых с особенностями проведения эвакуационных работ автомобильной техники в военное время.
Транспортер с полуприцепом предназначался для перевозки вышедшей из строя колесной автомобильной техники производства ЗИЛ, БЗКТ и МАЗ на сборный пункт поврежденных машин (СППМ). При необходимости с помощью лебедки он мог вытаскивать застрявшие, опрокинутые или затонувшие машины одной с ним массы и приводить их в транспортабельное состояние.
Трехместная кабина транспортера имела деревянный каркас с металлической обшивкой и относилась к капотному типу. Автомобиль оборудовался системами отопления и вентиляции.
Грузовая платформа у ТК1 отсутствовала в принципе. Вместо нее на раме шасси машины устанавливалось седельное сцепное устройство для полуприцепа, грязезащитные крылья и ящик для разнообразного имущества.
На транспортере устанавливался 6-цилиндровый двухтактный рядный дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой жидкостного охлаждения ЯАЗ-206Б. Он развивал максимальную мощность 150,9 кВт (205 л.с.) при 2000 мин-1, что позволяло транспортеру при полной нагрузке двигаться по шоссе с максимальной скоростью 55 км/ч. Двигатель запускался электрическим стартером СТ26 мощностью 8,09 кВт (II л.с.).
Механическая трансмиссия состояла из однодискового сцепления сухого трения с центрально расположенной конической нажимной пружиной, 5-ступенчатой коробки передач с синхронизаторами, карданной передачи, двухступенчатой раздаточной коробки (с межосевым центральным дифференциалом), трех двухступенчатых главных передач с конической и цилиндрическими ступенями, дифференциалами и шести полностью разгруженных полуосей.
Рама относилась к лестничному типу и состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения, пяти поперечин, переднего буфера, буксирного прибора с амортизатором, установленного на задней поперечине.
Подвеска была зависимой. В качестве упругих элементов подвески применялись продольные полуэллиптические рессоры с гидравлическими телескопическими амортизаторами для переднего моста и балансирная – с продольными полуэллиптическими рессорами и реактивными штангами задней тележки.
Односкатные бездисковые колеса разъемного типа изготовлялись из трех секторов. На них монтировались широкопрофильные пневматические шины низкого давления размером 15,00...20» и протектором типа «косая расчлененная елка». Колея передних и задних колес совпадала и составляла 2030 мм. Запасные колеса размещались на специальном кронштейне вертикально за кабиной.
Рулевое управление имело пневматический усилитель и механизм червячного типа с боковым сектором со спиральными зубьями. Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса был довольно значительный – 13 м, что превышало максимальную разрешенную величину на I м. Это объяснялось большими колесной базой и колеей машины, равными 5000 и 2030 мм.
Тормоза применялись одноконтурные колодочные. Ножной тормоз (рабочий) действовал на все колеса и имел пневматический привод, а ручной (стояночный) действовал на трансмиссию и имел механический привод.
Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети I2 B и отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус.
У транспортера были неплохие показатели проходимости. С полной нагрузкой он мог преодолевать подъем на сухом твердом грунте крутизной до 30° (с прицепом массой 21,2 т – 10°), ров (канаву) шириной до 0,8 м, эскарп с высотой стенки 0,55 м, брод с твердым дном глубиной 1,0 м и двигаться по косогору с креном 20°. Дорожный просвет был большим – 360 мм. Запас хода по топливу – 530 км.
Транспортер оснащался лебедкой для проведения эвакуационных работ с максимальным тяговым усилием 120 кН (12 тс) при рабочей длине троса 55 м и его диаметре 20,5 мм. Лебедка приводилась в действие от трансмиссии транспортера (при работающем двигателе).
Транспортер имел сравнительно небольшие массогабаритные показатели, составлявшие 19 570 кг (полная масса) и 8530х2700х2880 мм (по кабине), что позволяло ему проезжать по деревянным мостам и маскироваться, вписываясь в складки местности.
Имущество транспортера было предназначено для проведения слесарных (демонтажно-монтажных) работ по приведению поврежденной машины в транспортабельное состояние. Транспортер был укомплектован элементами крепления оружия экипажа, медицинской аптечкой, огнетушителями и шанцевым инструментом.
Полуприцеп, мод. ПС1, предназначался дня перевозки поврежденных машин в сцепе со средним колесным эвакуационным тягачом ТК1. Базовой машиной полуприцепа являлся универсальный прицеп-тяжеловоз с подкатной тележкой МАЗ-5203, который подвергся переделкам. Чтобы обеспечить удобство погрузки поврежденных машин, уменьшен угол наклона верхних задних листов платформы с 25 до 18°, увеличена высота передней части над верхней частью поверхности платформы с 650 до 800 мм; в задней части платформы поставлен поддерживающий ролик, предохраняющий от истирания трос лебедки транспортера во время погрузки на прицеп поврежденной машины; под его платформой установлены три ящика для укладки имущества полуприцепа (растяжки для крепления погруженных машин).




   
Источник: журнал «Грузовик Пресс» №7/2006