001

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



История КЗКТ

Сообщений 1 страница 7 из 7

1

Всё началось в 1941 году. В Курган эвакуировали несколько заводов, и их объединили в одно предприятие — «Уралсельмаш» (ему присвоили номер 707).

Основу нового объединения составил местный Курганский завод сельскохозяйственного машиностроения (бывший завод Балакшина - "Турбинка", с ещё дореволюционной историей)— к нему присоединили несколько эвакуированных коллективов.

Гомельский завод сельскохозяйственного машиностроения. Это стало ядром будущего «Уралсельмаша». Эшелоны с оборудованием и специалистами начали прибывать в Курган уже в июле 1941 года.

Люберецкий завод сельскохозяйственного машиностроения имени Ухтомского. Его цех вместе с частью рабочих и оборудованием присоединился к объединению в декабре 1941 года.

Кировоградский завод «Красная Звезда». В декабре 1941 года в Курган прибыла группа рабочих этого завода с частью оборудования — они тоже вошли в состав «Уралсельмаша».

Первым директором стал Анатолий Калманович Генкин. Завод получил задание выпускать военную продукцию: мины и миномёты. Уже 26 августа 1941 года отправили первую партию на фронт. За успешную работу коллектив пять раз завоевывал переходящее Красное Знамя ЦК ВКП(б), Государственного комитета обороны, ВЦСПС и Министерства вооружения.

В годы Великой Отечественной войны «Уралсельмаш» (завод № 707) стал крупным производителем военной продукции.

Основная военная продукция
82‑мм миномёты. Их выпуск развернули в кратчайшие сроки — уже 26 августа 1941 года на фронт ушла первая партия.
82‑мм осколочные мины. Массовый боеприпас для тех самых миномётов.
82‑мм химические мины СП (сухопутные). Это отдельная номенклатура боеприпасов, которую завод тоже освоил.
Корпуса и комплектующие для мин. Включая литьё — литейные мощности завода серьёзно нарастили за счёт эвакуированных предприятий.
По данным военной статистики, за годы войны «Уралсельмаш» выпустил свыше 100 тысяч миномётов и около 2 миллионов мин — это огромный вклад в обеспечение фронта.

Помимо вооружения, завод продолжал выпускать и гражданскую технику, нужную тылу:

Сортировочные машины «Клейтон» — оборудование для очистки и сортировки зерна. Это важно: даже в войну часть мощностей сохраняли для нужд сельского хозяйства, чтобы обеспечивать продовольствием армию и население.

Новая площадка «Уралсельмаша» появилась в 1944 году — тогда началось строительство новых корпусов на западной окраине Кургана, у посёлка Галкино.

У старого места (в восточной части города, на базе бывшего завода Балакшина) были серьёзные ограничения:

Не было резервных площадей для расширения.
Территория регулярно затапливалась во время весеннего половодья.

Поэтому выбрали высокий, незатопляемый берег Тобола на западе. Параллельно со строительством цехов (в том числе очень длинного — 530 метров) и электростанции (в том числе с трофейным немецким оборудованием) для работников возводили жилой посёлок: двух- и трёхэтажные дома, клуб, школу, медпункт. Первую очередь новой площадки запустили в 1947 году.

На «Уралсельмаше» использовали трофейное оборудование — в основном немецкого производства.

Самое заметное применение нашли турбины. В 1946 году для новой заводской электростанции доставили две трофейные турбины немецкого производства, каждая мощностью 2 тысячи киловатт. С их запуском завод получил собственную мощную генерацию — это позволило, в частности, отказаться от использования привезённого из других регионов энергопоезда (который после пуска заводской станции остановили).

Кроме турбин, в цехах установили и другое трофейное оборудование — например, универсально-фрезерные станки немецких марок (встречаются упоминания станков фирмы Deckel). — их ставили в механические цеха. Такие станки ценили за точность и жёсткость станины: на них можно было стабильно обрабатывать ответственные детали, где требовалась высокая повторяемость размеров.
Другое металлорежущее и прессовое оборудование — по документам и воспоминаниям, в цехах встречались немецкие токарные, шлифовальные и строгальные станки. Их распределяли по участкам, где нужно было срочно нарастить выпуск.

Это была не просто установка «включил и работай». Приходилось решать сразу несколько задач — и тут как раз пригодились сильные заводские службы технологов и энергетиков (позже именно такие специалисты, и определяли развитие завода).

Электропитание и приводы. Немецкие станки часто были рассчитаны на другую частоту тока и напряжение. На практике это означало переделку электрошкафов, замену двигателей, подбор магнитных пускателей и реле под советские сети.
Инструмент и оснастка. Патроны, оправки, резцедержатели, цанги — всё это делалось под немецкие стандарты. Чтобы не останавливать производство, на заводе оперативно проектировали переходники и переходные втулки, а также переналаживали инструментальные участки под новые типы крепления.
Технологические процессы. Даже если станок был «лучше», техпроцесс писали заново: под советские марки сталей, под отечественные режимы резания, под имеющийся режущий инструмент. Часто немецкие станки использовали не как «чудо-машины», а как высокоточные участки для финишных операций.
Обучение рабочих. Операторы и наладчики проходили ускоренное обучение прямо на рабочих местах. Опытные мастера делились приёмами, а технологи готовили короткие карты наладки, чтобы не терять темп производства.

Как это повлияло на выпуск продукции - Трофейные мощности помогли «закрыть» самые узкие места:

Механообработка. Станки высокой точности позволили стабильно держать допуски на деталях миномётов, корпусов мин и другой военной продукции.
Энергетика. Собственная электростанция с трофейными турбинами дала возможность наращивать парк станков и не зависеть от внешних источников.
Гибкость производства. Когда позже завод переходил с военной продукции на сельхозтехнику, а затем на тяжёлые тягачи, эти станки и энергобаза стали фундаментом для освоения новых изделий.

Посёлок для работников «Уралсельмаша» строили параллельно с новыми цехами — прямо у завода, на западной площадке (возле посёлка Галкино).

Завод брал на себя роль градообразующего предприятия и создавал целую социальную среду. В числе первых объектов появились:

Жилые дома. Строили двух- и трёхэтажные здания.
Рабочий клуб — для досуга и культурных мероприятий.
Школа — чтобы детям работников не приходилось ездить далеко.
Медпункт — для оказания первичной медицинской помощи.

В возведении участвовали не только заводские рабочие, но и военнопленные немцы. Это была распространённая практика тех лет: их привлекали к масштабным стройкам, в том числе к созданию инфраструктуры новых промышленных районов.

Помимо зданий, старались наладить и инфраструктуру:

Проводили водоснабжение.
Обустраивали дороги, чтобы связать посёлок с другими частями города и с производственной площадкой.
Позже развивали и другие элементы быта — например, организовывали торговые точки или пункты общественного питания в шаговой доступности.

Когда в 1947 году сдали первую очередь завода, между старой и новой производственными площадками открыли автобусное сообщение. Это сильно упростило жизнь работникам: не нужно было тратить много времени на дорогу. При этом многие до завода всё равно ходили пешком.

Важно помнить, что всё это происходило в тяжёлые послевоенные годы. В самом Кургане тогда остро не хватало жилья и коммунальных удобств: многие жили в бараках, в домах почти не было водопровода, канализации, центрального отопления. Поэтому заводское строительство было серьёзным шагом к улучшению условий жизни для целой общины.

Со временем этот жилой массив развивался: появлялись новые дома, расширялись социальные объекты. В итоге он стал одним из характерных микрорайонов Кургана (иногда его связывают с названиями Западный, Галкино или Ново-Галкино).

Ещё до конца войны власти стали принимать решения. Например, 17 мая 1945 года ГКО выпустил постановление, которое резко сократило планы по производству боеприпасов (по разным позициям — от 30 до 97%). А 26 мая вышло ещё одно постановление — «О мероприятиях по перестройке промышленности в связи с сокращением производства боеприпасов». В нём прямо утвердили список предприятий, которые переводили на гражданскую продукцию, и поставили задачу начать выпуск уже в III квартале. Позже, в августе, начали разрабатывать четвёртый пятилетний план — он как раз закреплял курс на восстановление и конверсию.

Уже в 1944 году на заводе параллельно с выпуском военной продукции (миномётов, мин) стали наращивать производство более «мирных» вещей: молотилок БР-23, зерносортировок «Клейтон», а также готовили к серийному выпуску поперечно-строгальный станок «Шепинг». То есть часть мощностей заранее переориентировали. В 1945 году эта тенденция усилилась: выпуск военной продукции сократился, а гражданской — вырос.

Поперечно-строгальный станок «Шепинг». Его подготовку к серийному производству завод ещё начал в 1943–1944 годах, а в 1945-м запустил полноценный выпуск.
Моторный сенной пресс. В июле 1945 года «Уралсельмаш» стал единственным в стране предприятием, которое его производило.
Конные молотилки. В том числе модель БР-23 — её выпуск активно нарастили в 1945 году.
Силосорезки. Оборудование для измельчения силоса.
Мельницы для изготовления сенной муки.

На западной площадке продолжили развивать именно сельхозмашиностроение и смежные направления:

Силосорезки — для измельчения зелёной массы на силос.
Мельницы для изготовления сенной муки — техника для переработки грубых кормов.
Универсальный экскаватор Э‑155 — уже в 1950–1960‑е годы завод осваивал и строительную технику.
Свеклоуборочный комбайн СКН‑2А, тракторный прицеп 3ПТС‑12 — машины для разных отраслей сельского хозяйства.
Параллельно на площадке развивали и технологическую базу: литейное производство, механообработку, инструментальные участки. Именно эти мощности позже позволили заводу сменить профиль

После войны завод перешёл на мирную продукцию. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 августа 1946 года «Уралсельмаш» перевели в ведение Министерства сельскохозяйственного машиностроения.

Официальным моментом разделения и закрепления новой площадки за отдельным предприятием стало 1 апреля 1950 года. Тогда по распоряжению Совета Министров СССР от 21 января 1950 года «Уралсельмаш» разделили на два самостоятельных завода:

«Уралсельмаш» — остался на новой западной площадке.

«Кургансельмаш» — получил старую восточную площадку.

Позже, 11 июня 1966 года, предприятие на новой площадке приказом Министра автотракторной промышленности переименовали в Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ). Во второй половине 1950-х годов завод перепрофилировали с сельхозтехники на выпуск тяжёлых колёсных тягачей.

2

Переход действительно получился масштабным! Дело в том, что сразу после разделения в 1950 году завод ещё долго оставался «сельскохозяйственным». Резкий поворот к тягачам случился позже — во второй половине 1950-х, когда стране понадобились тяжёлые колёсные машины для перевозки габаритных грузов и военной техники. Вот как именно готовили производство.

Привезли документацию и оснастку. Ключевой шаг: Минский автомобильный завод передал в Курган чертежи, технологические карты и производственную оснастку для тяжёлых колёсных тягачей — в частности, для моделей МАЗ-535 и МАЗ-537. Без этого запуска серийного выпуска было бы невозможно.
Перестраивали цеха и закупали оборудование. Цехи, где раньше делали силосорезки или молотилки, пришлось серьёзно модернизировать. Понадобились новые станки для более точной и сложной механообработки, оборудование для сборки крупных узлов (рамы, трансмиссии, ведущих мостов). Где-то расширяли пролёты, усиливали фундаменты под тяжёлое сборочное оборудование.
Решали кадровый вопрос. На заводе не было инженеров и рабочих с опытом массового производства сложных автокомпонентов. Поэтому активно привлекали специалистов с других автопредприятий, организовывали курсы переподготовки для собственных сотрудников, направляли людей на обучение в другие города.
Налаживали кооперацию. Для тягачей нужны специфические комплектующие (двигатели, элементы трансмиссии, шины, электрооборудование), которые завод не мог производить сам в нужных объёмах. Приходилось выстраивать чёткие логистические цепочки с поставщиками — например, двигатели брали с барнаульского завода «Трансмаш».
Проводили испытания и дорабатывали конструкцию. Первые собранные машины проходили жёсткие испытания. В процессе выявлялись «узкие места» — где-то конструкция требовала усиления, где-то нужно было скорректировать технологию сборки. Завод постепенно вносил изменения, а со временем начал разрабатывать и собственные узлы (рамы, кабины, элементы трансмиссии), а не только собирать машины из минских комплектующих.
В итоге в конце 1960-х годов предприятие официально переименовали в Курганский завод колёсных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). И дальше завод уже не просто копировал, а создавал собственные модели — например, КЗКТ-545, КЗКТ-7426, а позже знаменитый КЗКТ-7428 «Русич».

3

Ключевая особенность: завод не производил большинство ключевых агрегатов сам. В Курган из Минска поставляли крупные узлы: раму, двигатель (например, дизельный Д-12-А-375), трансмиссию, кабину, ведущие мосты. Задача курганских сборщиков заключалась в том, чтобы из этого «конструктора» собрать цельную машину.

Организация процесса. Для сборки выделили отдельный цех — цех сборки и испытания автомобилей (ЦСИА-2). Работу выстраивали по поточному принципу: узлы подавали на разные участки, где бригады последовательно монтировали агрегаты, подключали системы, устанавливали навесное оборудование.
Сложности на старте. Опыт серийной сборки сложной автотехники у коллектива был минимальным. Это сразу дало о себе знать: после сборки первых образцов выявлялись «узкие места». Например, при работе с МАЗ-537Г проблемной оказалась новая механическая лебёдка (её взяли от гусеничного артиллерийского тягача АТС-59) — её пришлось дорабатывать, чтобы она корректно встала за моторным отсеком и топливными баками. Были и другие нюансы: приходилось адаптировать некоторые узлы под местные условия или под конкретные задачи заказчика.

Контроль и испытания. Каждый собранный экземпляр проходил тщательные испытания — проверяли работу двигателя, трансмиссии, тормозной системы, проходимость, грузоподъёмность. По результатам тестов в конструкцию вносили правки.
Постепенная локализация. Со временем завод стал не просто собирать, а осваивать собственное производство отдельных компонентов: рам, элементов трансмиссии, кабин. Это позволило снизить зависимость от поставок из Минска и заложить основу для собственных разработок (вроде КЗКТ-545 или КЗКТ-7426).

В Кургане (на базе «Уралсельмаша», а затем КЗКТ) выпускали несколько моделей семейства МАЗ — в основном тяжёлые колёсные тягачи для армии и спецзадач, важно: сначала это была сборка из минских узлов, а потом — всё более глубокая локализация и собственные модификации.

Какие модели МАЗ делали в Кургане
МАЗ‑535 — тяжёлый четырёхосный тягач (8×8). В Кургане его собирали в начале 1960‑х как переходную модель перед массовым освоением 537‑й серии. Это была первая серьёзная «автотема» завода после сельхозмашин.
МАЗ‑537 — базовый седельный тягач, ставший главной продукцией курганского завода. Первый экземпляр из минских комплектующих собрали в декабре 1963 года. Машина оснащалась дизелем Д12А‑525 (V12, 525 л. с.), гидромеханической трансмиссией и предназначалась для буксировки тяжёлых полуприцепов (в т. ч. ракетных систем, крупногабаритной техники).
МАЗ‑537А — балластный тягач с металлической платформой грузоподъёмностью 15 т и лебёдкой. Его собирали в Кургане небольшой партией в 1964–1966 годах. Использовался для буксировки особо тяжёлых грузов и даже для перемещения самолётов на аэродромах.
МАЗ‑537В — седельный тягач специального назначения: седельно‑сцепное устройство сдвинули назад на 345 мм, чтобы стыковаться с особыми полуприцепами. Эту модификацию производили именно в Кургане, она не была массовой в Минске.
МАЗ‑537Г — одна из самых массовых курганских версий. Отличалась, в частности, наличием мощной лебёдки (её адаптировали под компоновку за моторным отсеком и топливными баками). Такие машины активно применялись в войсках и на крупных стройках.
МАЗ‑537Д — вариант с электрогенераторной установкой на борту: он мог питать внешние системы и использоваться как мобильная энергостанция.
МАЗ‑537К — крановое шасси: на него монтировали подъёмное оборудование. Эту версию тоже выпускали преимущественно в Кургане.
МАЗ‑537Е — ещё одна спецмодификация, рассчитанная на работу с особыми типами полуприцепной техники; её производство также закрепили за курганским заводом.
Важные нюансы по производству
Маркировка. Даже когда сборку и локализацию вели в Кургане, машины сохраняли марку МАЗ — это была единая номенклатура Минского автозавода.
Переход к собственным разработкам. Постепенно завод всё меньше зависел от Минска: в Кургане начали сами делать рамы, кабины, элементы трансмиссии, а позже пошли собственные модели уже под маркой КЗКТ (например, КЗКТ‑545, КЗКТ‑7426, КЗКТ‑7428 «Русич»).

4

Под шифром «Зауралец» в Кургане (на КЗКТ) в 1960-х годах создавали экспериментальные одноосные тягачи.

Как всё начиналось
Разработка стартовала в 1961 году по заданию Минобороны СССР. Интересно, что за основу взяли неосуществлённый ранее проект двухосного полноприводного тягача «Зауралец 2-400» — в нём уже заложили многие передовые идеи, которые потом воплотили в одноосных машинах.

Осенью 1963 года появились первые опытные образцы: Э932 и 2Э932. Их создавали совместно конструкторы из Кургана и Минска. По ряду узлов машины унифицировали с четырёхосным тягачом МАЗ-537, но внешне они выделялись широкими трёхместными кабинами и вынесенными вперёд массивными моторными отсеками.

Что в них было необычного:

360-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-240 V12 с предпусковым подогревателем и усиленным танковым воздухоочистителем;
гидромеханическая трёхступенчатая коробка передач;
редуктор отбора мощности с электрогидравлическим механизмом включения;
принудительная блокировка дифференциала ведущего моста;
дисковые колёсные тормоза;
независимая гидропневматическая подвеска;
шины размером 26,50–25;
герметизированная кабина с люком в крыше и воздушным нагнетателем — он создавал внутри избыточное давление, чтобы защитить экипаж от отравляющих веществ.
Снаряжённая масса машины составила около 11 тонн, максимальная скорость — 47 км/ч, запас хода — 400 км. Планировалось, что «Зауралец» заменит в войсках машины 529-й серии и будет работать в составе тяжёлых автопоездов (грузоподъёмностью 30–40 тонн) — например, с установщиками баллистических ракет, заправщиками или перегрузочными системами.

Испытания и доработки
В июне 1964 года начались приёмочные испытания (в том числе в 21 НИИИ) с макетными короткобазными полуприцепами. Поначалу эксплуатационные качества оценили удовлетворительно, но вскоре выявили 217 неполадок и дефектов — из-за этого испытания пришлось досрочно прекратить.

В 1965–1966 годах инженеры провели серьёзную доработку, создали новые полуприцепы и провели очередные испытания с пробегом 15 тысяч километров.

В 1967–1968 годах появились модернизированные версии — КЗКТ-932А («Зауралец-932А»). Выпустили два образца:

3Э932 — с механическим приводом колёс полуприцепа;
4Э932 — с электрической трансмиссией.

Оба варианта сопровождались новыми полуприцепами, которые полностью разработали и построили в Кургане. Основные доработки были направлены на упрощение конструкции, снижение массы, облегчение доступа к агрегатам и повышение надёжности.

Заводские испытания обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней Азии, а финальный этап прошёл в 21 НИИИ. В итоге «механический» вариант признали недостаточно надёжным и сняли с дальнейшей доработки. А вот «электрический» автопоезд 4Э932 признали наиболее перспективным — он проходил государственные испытания до 8 мая 1969 года.

Что было особенного в 4Э932:

Ходовая часть с электроприводом унифицировали с МАЗ-537 (использовали главные передачи мостов, подвеску, тормоза, колёса и шины 18,00–24).

На тягаче установили электрогенератор ДК-512А (85 кВт, с приводом от коробки отбора мощности). Он подавал ток напряжением 320 В на тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А (75 кВт).

Крутящий момент передавался через систему редукторов.

Электропривод включался только на первой передаче или при движении задним ходом.

Однако и здесь всплыли проблемы: реальная снаряжённая масса тягача выросла до 13,3 тонны (вместо проектных 12 тонн), а полная масса всего автопоезда достигла 52 тонн. В рекомендации 21 НИИИ по постановке на серийное производство внесли условие обязательной дальнейшей доработки автопоезда.

В итоге проект закрыли. Среди главных причин:

многочисленные замечания, выявленные в ходе испытаний;

загруженность КЗКТ другими заказами (в первую очередь — серийной сборкой МАЗ-537);

скромные производственные возможности завода.
Работы по «Зауральцам» свернули в 1969 году. Но, как отмечают историки техники, этот опыт оказался ценным для курганских конструкторов.

5

МАЗ‑538 в Кургане не просто собирали — его полноценно производили на КЗКТ, и это была уже не «минская» машина, а курганская инженерная платформа с серьёзной эволюцией, тут как раз видно, как завод от копирования перешёл к собственным разработкам.

Как производство перешло в Курган
1963 год — МАЗ‑538 успешно прошёл госиспытания и был принят на вооружение как ИКТ‑С (средний инженерный колёсный тягач).
1964 год — всю конструкторскую и технологическую документацию передали в Курган на КЗКТ для промышленного выпуска. Первые курганские машины ещё несли марку МАЗ‑538 и почти не отличались от минских прототипов.
С 1965 года завод начал выпускать уже свои, курганские модификации (уже под индексом КЗКТ), и дальше развитие шло именно в Кургане вплоть до начала 1990‑х — почти 40 лет.
Что именно делали на КЗКТ
На заводе не просто «ставили узлы на раму», а развернули полноценное производство с глубокой переработкой конструкции:

Собственная сборка шасси, включая сварку и клёпку рам, монтаж агрегатов, регулировку и контроль.
Локализация ключевых узлов: рамы, кабины, элементы трансмиссии, системы управления.
Модернизация под задачи инженерных войск: адаптация под навесное оборудование, усиление несущих конструкций, внедрение новых систем.

Технические особенности базовой машины (МАЗ‑538)
То, что изначально выпускали по минским чертежам:

Двигатель: 12‑цилиндровый дизель Д12А‑375 (танковый тип) мощностью 375 л. с.
Трансмиссия: гидромеханическая с блокируемым гидротрансформатором, 3‑ступенчатая планетарная КП, раздаточная коробка с отключением переднего моста.
Реверсивное движение: специальное устройство позволяло двигаться вперёд и назад с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями — это критично для землеройных работ.
Кабина: двухместная, с круговым обзором и двойной системой управления — два сиденья напротив друг друга, переставное рулевое колесо, две приборные панели. Водитель мог управлять машиной лицом вперёд или назад — так удобнее работать с задним навесным оборудованием.
Привод рабочего оборудования: через коробку отбора мощности и гидронасосы, которые питали исполнительные механизмы навески.
Собственные курганские версии и доработки
Уже в 1965 году в Кургане создали первую собственную модификацию:

КЗКТ‑538ДП — длиннобазное шасси (база увеличена на 1,2 м до 4200 мм). Его делали специально под более крупное и тяжёлое пассивное оборудование (бульдозеры, путепрокладчики). Масса выросла до 18 т, длина — до 6980 мм.
КЗКТ‑538ДК — версия с дополнительной коробкой отбора мощности и карданными валами для активных рабочих органов (например, для траншейной машины ТМК‑2). Здесь добавили гидравлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости от 0,25 до 45 км/ч.
Позже на этих шасси монтировали герметизированные кабины, дублированную пневматическую систему запуска двигателя и другие спецрешения.

Тягач служил базой для инженерных машин, которые состояли на вооружении инженерных и сапёрных подразделений, мотострелковых и танковых дивизий:

Бульдозер‑тягач БКТ — с прямым отвалом шириной 3,3 м; производительность до 100 куб. м грунта в час.
Путепрокладчик ПКТ — с плужным отвалом изменяемой конфигурации для расчистки дорог и проходов.
Траншейная машина ТМК‑2 — роторный экскаватор для отрывки траншей глубиной 1,1–1,5 м и шириной 0,9–1,5 м; производительность 80–400 м траншеи в час.
Это как раз тот случай, когда «тягач» — это не про буксировку полуприцепов, а про работу как самоходная база для тяжёлого навесного оборудования.

6

Ещё одна страница в истории КЗКТ- выпуск бронетранспортёров БТР-60

Коротко о сроках: официально серийное производство БТР-60 на КЗКТ шло с 1976 по 1987 год. Но важно не запутаться: передачу части мощностей с Горьковского автозавода (ГАЗ) начали раньше — уже в 1967 году. То есть какое-то время машины собирали параллельно на двух заводах.

Основной и самой массовой стала модификация БТР-60ПБ. Её легко узнать по бронированной башне на крыше: там установили спаренную пулемётную установку (14,5-мм КПВТ и 7,62-мм ПКТ). У этой версии также были улучшенное бронирование, усиленная противоатомная защита и сохранённая способность плавать.

Почему завод взялся за бронетехнику? Для КЗКТ это стало новым направлением. Завод до этого специализировался на тяжёлых колёсных тягачах (вроде МАЗ-535, МАЗ-537), а БТР-60 позволил диверсифицировать производство и получить дополнительный государственный заказ. В итоге выпуск бронетехники стал одним из значимых успехов предприятия.

Масштабы. В конце 1970-х годов на заводе собрали более тысячи бронетранспортёров разных модификаций.

Активно велась работа по освоению производства БТР-80, построен специальный цех, подготовлена технологическая оснастка, но тут грянулв перестройка...

7

С банкротством КЗКТ действительно сложилась непростая история — это был долгий процесс, а не одномоментное событие.

Ключевая дата: 28 апреля 2011 года Арбитражный суд Курганской области окончательно признал ОАО «Русич» — КЗКТ им. Д. М. Карбышева банкротом. А 26 ноября 2012 года юридическое лицо ликвидировали — конкурсное производство завершили.

Почему так вышло? Причин было несколько, и они накапливались годами:

Резкое падение госзаказа после 1991 года. Доля государственного заказа обрушилась с 91% до 4,5%. Нефтегазовые предприятия, которые активно покупали тягачи для перевозки бурового оборудования, отказались от закупок. В результате на складах завода скопилось почти 300 нереализованных машин — они просто ржавели под открытым небом.

Снижение объёмов производства. К 1993 году завод втрое сократил выпуск продукции, частично закрылись цеха, пошло сокращение персонала.

Проблемы в 2000-е годы. Несмотря на попытки стабилизировать ситуацию (в 2007 году завод даже возобновил работу благодаря вливаниям стороннего инвестора), системные трудности сохранились. Спрос в коммерческом секторе оставался низким, а государственный оборонный заказ практически отсутствовал.

Продажа части активов. Ещё до финального банкротства собственники продали около половины производственных площадей, включая корпус №14, где были сосредоточены ключевые мощности и цех термообработки. Это ещё больше подорвало производственный потенциал.
Накопившиеся долги. Кредиторская задолженность превысила 450 млн рублей. Среди кредиторов были, например, энергоснабжающая организация («ЭнергоКурган») и налоговая служба.

Как развивалась процедура?
В 2005 году суд уже признавал предприятие банкротом, но позже появился инвестор, и в 2007 году работу удалось возобновить.
В 2010 году «ЭнергоКурган» подал в суд новое заявление о банкротстве. В феврале 2011 года ввели внешнее управление, внешним управляющим стал Александр Маслаков. Он пришёл к выводу, что план внешнего управления исполнить невозможно, и ходатайствовал о переходе к конкурсному производству. Суд удовлетворил ходатайство в апреле 2011 года.

Часть имущества продали с торгов, вырученные средства пошли кредиторам.

Что стало с территорией?
После прекращения деятельности производственные мощности ликвидировали. Часть цехов снесли, а на освободившихся площадях со временем появились торговые центры (например, ТРЦ «Гиперсити» и ТРЦ «Рио»). В здании заводоуправления разместились другие организации. К концу 2010-х годов производственная деятельность по профилю предприятия была полностью прекращена.

Для Кургана это стало серьёзной потерей: КЗКТ долгое время был одним из градообразующих предприятий, и закрытие привело к исчезновению тысяч рабочих мест.