История кабин КАМАЗа: от К1 до К3. Рассказывает Екимов Сергей Варламович.
Каждому интересующемуся историей КАМАЗа любопытно было бы проследить историю изменения кабин камазовских грузовиков. Некоторое время назад я обратился с просьбой к Екимову С. В. написать об этом статью. Сергей Варламович прислал свой материал. Сегодня представляю его вашему вниманию. Обращаю ваше внимание, что текст, выделенный курсивом, не принадлежит Екимову С.В.
«Нет повести печальнее на свете, чем повесть о кабине автомобиля КАМАЗ», - так, наверное, можно было говорить, до эдак года 2012 -2013, пока КАМАЗ не наметил генеральную линию освоения и применения кабин с компанией МЕРСЕДЕС-БЕНЦ. О некоторых событиях и проектах в этом направлении, я уже писал в своих статьях «Проект-88» - https://zen.yandex.ru/media/id/5f86bca3 … 672598c313 и «Глубокая модернизация» - https://yadi.sk/d/3smXTJUCzcCggA?w=1
Сегодня постараюсь изложить события в последовательности их развития, как я это себе представляю и на основе событий и фактов, которые есть в наших архивах. Как известно, разработчиком кабин для автомобилей КАМАЗ был АМО ЗИЛ.
В Музее КАМАЗа хранится фотография, подписанная так: «макет – прототип камазовской кабины».
АМО ЗИЛ разработал две базовые кабины: короткая кабина без спального места и удлинённая на 480 мм кабина с одним спальным местом.
Один из первых опытных образцов кабины КАМАЗ 1967-1968 годов.
Один из первых опытных образцов кабины КАМАЗ. Март 1969 года.
Кабина разрабатывалась с учетом максимальной технологической унификации, рассчитанной на применение высокопроизводительных сварочных линий, которые заказывались у компании КУКА и других зарубежных компаний.
Дополнение от Мантурова Михаила Яковлевича – инженера-технолога прессово-рамного завода, «человека-легенды» КАМАЗа:
«На КАМАЗе работал с 8 января 1971 года. Часто бывал на ЗИЛе в конструкторском бюро кабин и мне Злодырев Александр Дмитриевич - начальник КБ кабин ЗИЛа с огорчением рассказывал, что когда они проектировали новую кабину, то в их процесс вмешивались военные. Они ограничили высоту грузовика и крыша кабины получилась низкой. Так как пол кабины находился над двигателем, то и он получился довольно сложным по форме»
Эти базовые кабины в последнее время принято обозначать как К1 или кабины первого поколения. Если основной этап разработки кабин для заказа оборудования был завершён на рубеже 1969-1970 года, то до этапа начала производства прошло 5-6 лет. Тем не менее, базовая кабина до сих успешно применяется на некоторых типах спецавтомобилей, требующих низкой крыши.
Кабина серии К1 без спального места на первом автомобиле КАМАЗ-5320. Февраль 1976 года.
Первые попытки изменить серийную кабину КАМАЗ, созданную на ЗИЛе, предприняли конструктора и дизайнеры УГК КАМАЗ уже в 1975-1976 годах при разработке автомобиля КАМАЗ-Э6410. При этом, в макетных образцах серийная кабина лишь претерпела изменения облицовки и дверей, а в концептах впервые были предложены варианты развития дизайна новой кабины тяжелого тягача! Это были первые попытки «инновационной прививки» теме «КАБИНА». Внизу фотографии макета и опытных образцов автомобиля КАМАЗ-Э6410.
Следующий этап работ по модернизации и внедрению новых решений по экстерьеру и интерьеру кабины КАМАЗ был начат в 1981-1985 годах и проводился силами художественного-конструкторского бюро (ХКБ) управления главного конструктора (УГК) КАМАЗа. Было сделано несколько разноплановых макетов, но основные результаты в работах по модернизации кабины были показаны руководству УГК на макете, изготовленном в декабре 1985 года. В нём были аккумулированы разработки ХКБ и отдела кабин в направлении эргономики , внедрении пластмасс в детали интерьера и экстерьера, аэродинамики и изменении внешнего облика кабины. Особенностью этой работы было выполнение всех элементов в натурном и рабочем виде! В дальнейшем кабина была смонтирована на рабочее шасси автомобиля и прошла длительные дорожные испытания с получением замечаний и оценок всех новшеств.
В этом макете впервые была установлена увеличенная на 100 мм крыша кабины, прямоугольные фары в бампере с пластиковыми фартуками и большой солнцезащитный козырек. Между прочим, козырек кабины до сих пор устанавливается на серийные кабины.
Эти элементы, и в первую очередь высокая крыша кабины и перенос фар с облицовки в бампер определили следующий этап и обозначение кабин как К2 (второе поколение). Работы КАМАЗ по направлению создания тяжелых двухосных тягачей, привели к созданию проекта новой штампосварной кабины в 1988 году, о котором я подробно описал в статье «ПРОЕКТ- 88». Хотелось добавить теперь уже точно, что это был первый за 50 лет проект кабины КАМАЗ, выполненный своими силами и завершившийся изготовлением 5 ходовых образцов, проходивших заводские испытания!
В 1990-е годы в НТЦ КАМАЗа практически не осталось специалистов, которые могли бы решать вопросы разработки дизайна и конструкции кабин, поэтому руководство в лице Азаматова Рамиля Абдреевича и Якубова Семёна Семёновича начало привлекать к выполнению этих проектов дизайнеров из других городов России и даже зарубежных стран и компаний. Так, компанией из Санкт-Петербурга по заказу НТЦ был спроектирован и изготовлен макет тягача с перспективной кабиной в масштабе 1:5, который долго стоял в кабинете Азаматова Р. А, а потом и Валеева Д. Х, но до внедрения так дело и не дошло.
Дополнение от Мантурова Михаила Яковлевича – инженера-технолога прессово-рамного завода, «человека-легенды» КАМАЗа: «Обратите внимание на рёбра жёсткости на фотографии вверху. Они на крыше макета тягача идут внутрь – это грубая ошибка! Такие рёбра жёсткости пересекают зону поперечных усилителей и снижают прочность, так как являются концетратами напряжений».
Также в конце 1980-х - начале 1990-х годов тему двухосных тяжелых тягачей с комфортабельной кабиной подхватила фирма АЛЬТКАМ. Она использовала уже наработанный опыт НТЦ КАМАЗа по закупке кабин финской фирмы СИСУ для проведения адаптации и испытаний в комплекте тяжелых двухосных тягачей КАМАЗ.
Внизу статья из приложения «Дюжина» от 4 июля 1992 года рассказывает немного о фирме АЛЬТКАМ.
Дополнение от Мантурова Михаила Яковлевича – инженера-технолога прессово-рамного завода, «человека-легенды» КАМАЗа: «При изготовлении своей кабины финны использовали не очень технологическую конструкцию. Фирма СИСУ хотела объединить горизонтальную часть левой и правой боковин кабины с наклонной, которая образует стойку между проёмом двери и лобовым стеклом (см. рисунок внизу)
СИСУ пыталась найти исполнителя, который бы согласился это сделать, но на Западе не нашли. Так как они поставляли нам кабины, то предложили КАМАЗу поработать над этой задачей. Я согласился поработать. Слепил из пластилина напуски к деталям, получилась форма вытяжных переходов. Потом изготовили вытяжные штампы. Пошёл процесс наладки. Не всё сразу получалось. Но увеличили толщину металла и потом поставляли фирме СИСУ комплект из левой и правой панели за 54 доллара США»
Потом уже фирма «Автодизайн» проводила работу по изменению облика автомобиля АЛЬТКАМ. Внизу вы можете видеть разработанные эскизы.
Были разработаны и изготавливались облицовки радиатора и бампера из стеклопластика. Но все равно кабины СИСУ не в полной мере соответствовали полноценной комфортабельной двухспальной кабине и вскоре этот проект был закрыт но, скорее всего, не по причине этой кабины. Комплектация машины практически на 90% состояла из импортных комплектующих, а мелкосерийное производство не окупалось… Между тем, продолжение истории с «Проектом-88» породило довольно тесное сотрудничество НТЦ КАМАЗ с компанией ДАФ, которое в итоге вылилось в закупку и адаптацию кабин ДАФ-95 на шасси автомобилей КАМАЗ.
Слева направо: 1. Азаматов Рамиль Абдреевич – главный конструктор КАМАЗа. 2. Якубов Семён Семёнович – директор Научно-технического центра КАМАЗа (1987-1995). 3. Буртаков Борис Ефимович – заместитель директора НТЦ КАМАЗА по созданию перспективной автомобильной техники (1988-1995) на фоне автомобиля КАМАЗ с кабиной ДАФ-95 и нижним поясом от «Проекта 88». Лето 1992 года.
В 1995 году на КАМАЗе произошли кадровые изменения. Главным конструктором КАМАЗа был назначен Валеев Данис Хадиевич.
А директором НТЦ - Буртаков Борис Ефимович.
И сотрудничество с фирмой ДАФ получило новый импульс. Внизу материал из газеты «Вести КАМАЗа» середины 1990- годов.
Известно, что автомобили КАМАЗ с кабинами ДАФ демонстрировали Сосковцу О.Н. – первому вице-премьеру правительства РФ в мае 1995 года.
Внизу в приказе генерального директора №420 от 22 октября 1996 года вы можете прочитать на какие камазовские автомобили устанавливали кабины ДАФ.
Сотрудничество КАМАЗа и ДАФа в середине 1990-х годов носило название «Проект Фэйслифт». Отличительной чертой этих кабин является наличие на бампере и на руле своеобразного красного треугольника.
Слева направо: 1. Валеев Данис Хадиевич – главный конструктор КАМАЗа. 2. Гафеев Рафаил Василович – инженер-конструктор отдела кабин. 3. …- дизайнер фирмы ДАФ. 4. … - инженер-конструктор отдела кабин. 5. Жабин Анатолий Николаевич – заместитель главного конструктора КАМАЗа. 6. …- дизайнер ДАФ. 7. … - топ-менеджер ДАФ. 8. Буртаков Борис Ефимович – директор НТЦ КАМАЗа. 9. … главный дизайнер ДАФ, автор кабины ДАФ-95. 10 … - переводчица.
По словам Азаматова Рамиля Абдреевича - главного конструктора КАМАЗа (1987-1995) проект заключался «в изменении внешнего вида кабины с сохранением каркаса старой. работу вели Лапшин Л.М. и Гафеев Р.В. совместно с фирмой ДАФ. Полгода они работали в Эйндховене с участием дизайнера Бертрана Янссона. Выполненная работа была одобрена на Правлении, я уже не был Главным конструктором. Бех Н.И. подписал приказ и ушел с КАМАЗа. Убрали и Паслова В.Н., работу продолжили Сердюк В.И. и Хамидуллин И.С. В итоге, в 2004 году вышла кабина, но не похожая на первоначальное решение».
Другими словами, проект требовал больших затрат, и его свернули. На камазовских кабинах внедрили только нижний пояс со столь узнаваемым красным треугольником на бампере.
Здесь стоит ещё раз упомянуть макет, который сделали в ХКБ УГК КАМАЗа в 1985 году, он по внешнему виду и наполнению не уступал макету ДАФ. Скорее даже превосходил, так как был сделан на 10 лет раньше. Сравните!
Если попытки по селекции кабин не привели к какому-нибудь существенному результату, то внедрение рестайлинга ДАФ с красным треугольником на нижней облицовке бампера и руле внедрялось РИАТом на тяжелой серии автомобилей КАМАЗ-6460, КАМАЗ-6540 и ограничилось нижним поясом и оперением передних колес.
КАМАЗ-6460
КАМАЗ-6540.
Таким образом с внедрением новой повышенной на 100 мм крыши, боковых обтекателей кабины и переноса фар в бампер и внедрение ДАФовского нижнего пояса и оперения на тяжелой серии машин, окончательно сформировалась, так называемая, кабина серии К2.
