ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва.
Годы производства: 1957-1960. Поставлен на конвейер в апреле 1957 года, массовый серийный выпуск туристического ЗИЛ-158А начался в июне 1957-го, городского ЗИЛ-158 – в августе 1957-го, закончился в марте 1960 года. В 1959 году производство ЗИЛ-158 было передано на Ликинский автобусный завод. Всего на ЗИЛе изготовлено 9545 экземпляров, включая 750, собранных в 1960 году из имевшегося задела кузовов.
Автобус был разработан на базе своего предшественника ЗИЛ-155 с использованием его основных деталей, а также узлов и агрегатов (автобусный вариант двигателя, коробка передач и главная передача) шасси ЗИЛ-164Н.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4×2. Число мест – 60, в том числе для сиденья – 32.
Двигатель – ЗИЛ-158, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 109 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. Устанавливался в моторном отсеке в правой передней части автобуса.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался слева под полом в задней части автобуса. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, четырёхрядный, с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Отопители монтировались под пассажирскими сиденьями с левой стороны кузова: два в средней части салона под двухместными сиденьями и один в задней части под пятиместным. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами. Тепловой режим регулировался клапаном с дроссельной заслонкой, изменявшим количество горячей воды, поступавшей в систему.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая), с дистанционным переключением передач. Пятая передача была предназначена для поездок порожнего или не полностью загруженного автобуса по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с тремя карданными валами (первым промежуточным с опорой, вторым промежуточным и основным), с промежуточной трубчатой опорой (валом) между вторым промежуточным и основным валами и пятью шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящие шлицевые соединения располагались на втором промежуточном и основном валах.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 9,28.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – усиленная кованая балка двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на обеих осях.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вал промежуточной опоры).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с разгрузочной камерой, водяного охлаждения. Воздушные баллоны (ресиверы) – два, ёмкостью по 20 л. Также в пневматическую систему входили регулятор давления, предохранительный клапан и два механизма управления дверями автобуса.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 10,00-20".
Запасное колесо располагалось горизонтально под задним пятиместным сиденьем с левой стороны автобуса.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г2-Б переменного тока мощностью 750 Вт и силой тока 60 А, работавший с реле-регулятором РР5, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТ-84-ПД ёмкостью по 84 Ач (общая ёмкость 168 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в выдвижном гнезде в отдельном люке с левой стороны кузова.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У, включатель зажигания – ВК46.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи включателя ВК4, располагавшегося на щитке водителя.
На автобус устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ3-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ФП10-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами А-25 на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова;
– лампы освещения указателя маршрута с шестью лампами (по три справа и слева) А-25 на 6 св над ветровым окном;
– лампа освещения номера маршрута А-26 на 21 св в верхней передней части автобуса;
– фонарь освещения номерного знака ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака);
– два задних указателя поворота ФП10-Г с лампами А26 на 21 св, с оранжевым стеклом;
– два задних фонаря с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов), с красным стеклом.
Внутри салона размещались 12 потолочных плафонов с лампами А-26 на 21 св.
На щитке приборов располагались:
– спидометр СП20-Б;
– амперметр АП20;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УТ1-И;
– манометр системы смазки 072;
– манометр пневматической системы МД4;
– контрольные лампы указателей поворота;
– контрольная лампа включения зажигания (в манометре);
– контрольная лампа дальнего света фар (в спидометре);
– контрольная лампа «Дверь открыта»;
– контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп»;
– два блока включателей П20.
На блоке включателей №1 монтировались:
– включатель габаритных фонарей;
– включатель вентилятора водителя;
– включатель плафона кабины;
– включатель освещения приборов.
На блоке включателей №2 ставились:
– включатели потолочных плафонов салона;
– включатели маршрутных ламп.
Над ветровым окном в кабине водителя располагались электрические часы АЧП-2.
Указатель уровня топлива УБ25-А помещался возле горловины топливного бака.
Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Как и на ЗИЛ-155 состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя. Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу.
В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и дверь кабины водителя. Передняя (выходная) и задняя (входная) двери открывались наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с четырьмя окошками (по два сверху каждой створки, нижние заглушены). Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления из кабины водителя, а также аварийного крана, устанавливавшегося около места кондуктора.
В пассажирском салоне монтировались:
– 11 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса (7 слева, 4 справа);
– 2 пятиместных пассажирских сиденья, ставившихся поперёк в передней и задней частях кузова;
– сиденье кондуктора, размещавшееся справа перед задней дверью.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки.
Пассажирские сиденья обивались текстовинилом, сиденье водителя – кожей.
В кузове автобуса имелись следующие окна:
– ветровое, из двух стёкол;
– два окна маршрутного указателя над ветровым окном;
– окошко маршрутного номера над ветровым окном;
– окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол, располагалось на правой боковине кузова;
– окно двери кабины водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол;
– 12 боковых открывающихся окон с верхними опускными рамками, 5 с правого борта и 7 с левого;
– два глухих боковых окна задка;
– два боковых верхних окна задка;
– нижнее окно задка, из трёх стёкол.
Машина оборудовалась двумя отдельными двухскоростными электрическими стеклоочистителями, правым СЛ-32 и левым СЛ-31, и электровентилятором кабины водителя.
В комплект автобуса входили три зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружные, крепившееся с правого (выпуклое) и левого (плоское) бортов перед окнами водителя и кабины водителя.
Кабина водителя с моторным отделением представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с тремя окнами в верхней части (среднее – открывающееся вниз, левое – со сдвижной шторкой).
Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх верхних остеклённых прозрачных вытяжных вентиляционных люков на крыше, два из которых располагались в зоне дверей, один – между ними.
Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.

МОДИФИКАЦИИ

На базе городского автобуса выпускался его туристический вариант ЗИЛ-158А. В отличие от обычного на него устанавливался кузов с 36 местами для сиденья (13 двухместными и 2 пятиместными), багажными полками, остеклёнными боковыми (6 стёкол слева и 4 справа) и задними (2 боковых верхних стекла) скатами крыши, а также заглушенной задней дверью, возле которой располагалось дополнительное двухместное сиденье. Ещё одно такое сиденье устанавливалось на месте сиденья кондуктора. Ввиду остекления задних скатов крыши на автобусе отсутствовали задние габаритные фонари.
С октября 1958 года на части городских ЗИЛ-158 в целях экономии обивочного материала, губчатой резины и металла, а также для снижения трудоёмкости при изготовлении, вместо мягких пружинных пассажирских сидений, как двухместных, так и пятиместных, монтировались жёсткие из бакелизированной формованной фанеры толщиной 5 мм, эта версия автобуса получила наименование ЗИЛ-158Б.
Кроме того, заводом производились экспортные модификации, рассчитанные для работы в различных климатических условиях, отличавшиеся от обычных серийных более качественной сборкой, регулировкой и приёмкой ОТК, усиленными узлами и деталями, улучшенными отделочными материалами, использовавшимися при их изготовлении, а также более комфортабельными местами водителя и пассажиров. Данные автобусы оборудовались двигателями ЗИЛ-158Э и ЗИЛ-158Ю мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1250-1300 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5555 см3, с выпускными клапанами с тарелками из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2). Топливо – бензин А-70. Для увеличения степени сжатия эти моторы оснащались головкой блока цилиндров с уменьшенным объёмом камеры сгорания. Вдобавок на этих модификациях устанавливалось усиленное сцепление с выжимным подшипником с бронзовым сепаратором и фосфатированными ступицами ведомых дисков и ведомыми дисками, с окрашенными крышкой и коромыслами, а в системе зажигания использовались свечи СН55-Б. Вместе с вариантом для умеренного климата ЗИЛ-158Э с конвейера сходили и две версии, разработанные для эксплуатации в условиях южных стран, для производства которых применялись материалы, стойкие к воздействию неблагоприятных факторов тропиков. Для сухого тропического климата выпускался вариант ЗИЛ-158С, для влажного – ЗИЛ-158Ю, в конструкции которого использовались неметаллические материалы, приборы электрооборудования и провода, стойкие к повышенной влажности и воздействию плесени и грибков. Обе модификации оснащались усиленной системой охлаждения с радиатором с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационным бачком с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами и не комплектовались жалюзи радиатора и системой отопления. В системе электрооборудования этих автобусов ставились 12-вольтовые аккумуляторы марки 6-СТ-68 тропического исполнения.

Автор: Юркеш 1, уточнено на 07.01.22