КАМАЗ-53212.

В августе 1978 года Министерство автомобильной промышленности СССР исключило из семейства камских грузовиков 8 морально устаревших моделей. Вместо них был запланирован запуск в производство 6 новых. Среди этих 6 моделей – бортовой автомобиль повышенной грузоподъемности КАМАЗ-53212. В декабре 1978 года на КАМАЗе был начат его серийный выпуск.
 

Вот как об этом писала рязанская газета «Приокская правда» от 14 февраля 1979 года.

А вот так об этом событии рассказывала газета «Труд» от 21 декабря 1978 года.

Вы обратили внимание про упоминание в статье о спальном месте в кабине? Водители говорили, что интерьер кабины КАМАЗ-53212 в то время был одним из лучших в Советском Союзе не только среди грузовиков, но и среди легковых автомобилей.
 
 

Внизу краткая техническая характеристика автомобиля, опубликованная в 6 номере журнала «За рулём» за 1979 год.

КАМАЗ-53212 выпускался в период с 1978 по 2010 годы. В первый год было изготовлено 10 автомобилей. Самое большое количество в год было произведено в 1989 году, когда было выпущено 9 862 грузовика. Всего за более чем 30-летнее серийное производство с главного сборочного конвейера КАМАЗа сошли 109 295 автомобилей КАМАЗ-53212.
 

Не секрет, что когда в 1976 году первые камазовские грузовики КАМАЗ-5320 пошли на экспорт в страны СЭВ (Совет экономической взаимопомощи), то зарубежные партнёры сразу же стали просили увеличить их грузоподъемность. Именно из-за своей повышенной грузоподъемности и стал знаменит этот автомобиль. Благодаря ей он вошёл в историю отечественного автомобилестроения.
 

Стоит сказать, что сроки на проектирование и изготовление оснастки для автомобиля КАМАЗ-53212 были сжатыми до предела. КАМАЗ-53212 – это усовершенствованная модель 5320. Около 90% в новом автомобиле – это узлы и детали предыдущей модели. Камазовские конструкторы для нового автомобиля разработали 251 оригинальную модель и 128 узлов. Конечно, это не так уж и много по сравнению с тем, сколько деталей использовали от предыдущей модели. Но, по-другому в то время конструкторы работать не могли. Они должны были принимать о внимание единую унификацию для всего семейства автомобилей КАМАЗ. Этот принцип единообразия был заложен в 1960-х годах Кригером Анатолием Маврикиевичем – главным конструктором ЗИЛа и разработчиком всех моделей автомобилей КАМАЗ. Камазовские конструкторы в середине 1970-х годов для нового бортового тягача внесли серьёзные изменения в тормозную систему (ширина тормозных колодок увеличилась до 140 мм) и рулевое управление. Из-за того, что грузовая платформа автомобилей была увеличена до 6100 мм, то бортовые тягачи КАМАЗ-53212 получили название «длиннобазные автомобили». Удлинение базы потребовало увеличить прочность конструкции автомобиля. Прежде всего, лонжероны рамы были изготовлены из высокопрочной стальной полосы толщиной 8 мм. Передний борт был изготовлен из более толстого листа, и увеличен по высоте. Были усилены основание и пол платформы, усилены задние рессоры и места их крепления. Стали прочнее балки среднего и заднего ведущих мостов.

КАМАЗ-53212 мог брать в кузов груз до 10 тонн под тентом объемом 32 кубических метра. Вместе с прицепом грузоподъемность автопоезда вырастала до 21 тонны. Внизу на фотографии КАМАЗ-53212 с прицепом ГКБ-8350. Кстати, автомобиль был оборудован специальным беззазорным буксирным прибором типа «шкворень-петля», который ограничивал «вихляние» прицепа, исключал рывки и динамические нагрузки в сцепке, позволял автопоезду безопасно двигаться на высокой скорости.

КАМАЗ-53212 мог везти и гораздо больший груз. Посмотрите, как выглядел камазовский автопоезд с двумя прицепами.
 

Бортовой автомобиль-тягач КАМАЗ-53212 предназначался для перевозки разнообразных грузов. Грузовик колесил по территории огромной страны. Эксплуатировался везде, где только можно, на равнинах и в горной местности. Хорошо себя зарекомендовал и в морозы от -40 градусов и в жару до +40 градусов Цельсия. Этот автомобиль заслужил репутацию неприхотливого и надёжного грузовика. КАМАЗ-53212 полностью оправдал себя и с экономической точки зрения.

Посмотрите письмо Круглова М. – заместителя Председателя Государственного комитета СССР по науке и технике Коломникову В.П. – заместителю Министра автомобильной промышленности СССР от 29 марта 1979 года.

В декабре 1983 года автомобилю КАМАЗ-53212 был присвоен Знак качества.

КАМАЗ-53212 в 1980-х годах активно демонстрировался на многочисленных международных выставках.

Известно, что в июле 1985 года КАМАЗ-53212 со съемным кузовом, изготовленным Ставропольским заводом, демонстрировался на ВДНХ Украинской ССР, а в июле 1988 года (т.е. спустя 10 лет после начала серийного выпуска!!!) он был показан на международной выставке «Спецавтотранспорт» в Москве.

Внизу заметка из газеты «Знамя Коммунизма» от 19 августа 1982 года, которая рассказывает об участи камазовского грузовика на выставке в Колумбии.

Примечательно также, что когда в феврале 1982 года был изготовлен 300 000 автомобиль, то именно КАМАЗ-53212 стал этим самым юбиляром.

Какие ещё факты связаны с легендарным автомобилем?

Известно, что в декабре 1984 года на главном сборочном конвейере КАМАЗа стали собирать КАМАЗ-53212 с алюминиевым кузовом, а первые опытные образцы проходили испытания в 1979-1980 годах.
 

Об этом была опубликована информация в газете «Огни Мангышлака» от 7 июня 1980 года.

На базе шасси автомобиля КАМАЗ-53212 была создана «школа на колёсах».

Осенью 1992 года КАМАЗ-53212 был передан в дар Соловецкому мужскому монастырю. Об этом свидетельствует приказ генерального директора КАМАЗа от 21 сентября 1992 года.

В середине 1990-х годов на базе автомобиля КАМАЗ-53212 фирмой РИАТ был создан дом для дальнобойщиков. Об этом рассказывало издание «Казанский автосалон» в марте 1995 года.

В заключение рассказа посмотрите два значка, посвящённые выпуску автомобиля КАМАЗ-53212, которые хранятся в Музее КАМАЗа.
 

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5f86bca3 … 4c4a9d198f

КАМАЗ-5410.

Сегодня речь пойдёт о легендарном автомобиле – седельном тягаче КАМАЗ-5410. Не секрет, что данный грузовик – разработка ЗИЛа.

Об этом много написано в интернете, не буду повторяться. В конце 1960-х годов и всю первую половину 1970-х годов шли испытания этого знаменитого тягача.

 

Внизу заметка из газеты «Вечерняя Уфа» от 12 июля 1975 года.

В начале августа 1976 года главный конвейер КАМАЗа начал выпускать эти автомобили.

Вот как об этом писала газета «Рабочий КАМАЗа» от 14 августа 1976 года.
 
 
Обращаю ваше внимание, что приведённые технические характеристики автомобиля не 1976 года, а более позднего времени.

Тягач использовался с полуприцепами 9770 и 9370.
 

Внизу статья из газеты «Советская Татария» за 1976 год, написанная Аракчеевым Валерием Леонидовичем -редактором газеты «Рабочий КАМАЗа».

В первый год серийного выпуска было выпущено 602 автомобиля. Всего за 25 лет серийного выпуска, в период с 1976 по 2000 годы с главного сборочного конвейера КАМАЗа сошёл 273 901 автомобиль КАМАЗ-5410. Пик производства пришёлся на 1981 год, когда было изготовлено 17 128 автомобилей.

В декабре 1980 года КАМАЗ-5410 получил Свидетельство о присвоении государственного знака качества.

В декабре 1983 года КАМАЗ-5410 был переаттестован на знак качества. А это, согласитесь, говорит о многом! Вот как об этом кратко сообщалось в газете «Рабочий КАМАЗа» от 31 декабря 1983 года.

За всю историю, такая судьба была только у ещё одного автомобиля – у КАМАЗ-5320.

Седельный тягач КАМАЗ-5410 был очень надёжен и выгоден в эксплуатации. Он был способен перевозить тяжелые и габаритные грузы в самых сложных условиях, мог работать в жарких странах и выдерживать арктические морозы.

Этот легендарный автомобиль был очень популярным на просторах бывшего Советского Союза.

Внизу отзыв об автомобиле КАМАЗ-5410 водителей Симферопольской спецавтобазы №1101, опубликованный в газете «Правда» от 27 января 1979 года.

Прочтите письмо водителя Сердинова Николая Лукьяновича, датированное летом 1982 года.

Внизу отзыв об автомобиле КАМАЗ-5410 водителя В. Козлова, опубликованный в газете «Рабочий КАМАЗа» от 18 октября 1988 года.

Внизу отзыв водителя Чалкина из Оренбургской области, который был опубликован в газете «Рабочий КАМАЗа» от 9 декабря 1989 года.

Часто КАМАЗ-5410 использовался с двухосным бортовым полуприцепом модели ОдАЗ-9379 грузоподъемностью 13,7 тонн и двухосным полуприцепом-фургоном модели ОдАЗ-9770 грузоподъемностью 13, 5 тонн.

Стоить заметить, что опорно-сцепные устройства для тягачей КАМАЗа изготавливались на литейном заводе. Внизу фотографии, сделанные в ноябре 1976 года.
 

На седло автомобиля КАМАЗ-5410 рабочие Челябинского машиностроительного завода автотракторных прицепов в конце 1970-х годов установили полуприцеп ЧМЗАП-9384.

Прочтите заметку из газеты «Челябинский рабочий» от 24 сентября 1978 года.

Внизу вы можете посмотреть, как ещё использовался автомобиль КАМАЗ-5410.

 
 

7 ноября 1974 года в Советском Союзе отмечалась важная дата - 50-летие Советского автомобилестроения. Камазовцы к этому празднику подготовили свой трудовой подарок. В экспериментальном цехе управления главного конструктора (УГК) КАМАЗа собственными силами был собран автомобиль КАМАЗ-5410.
 

На фотографии справа Семёнов Анатолий Фёдорович - заместитель начальника экспериментального цеха, секретарь партийного бюро УГК КАМАЗа.
В праздничной колонне 7 ноября 1974 года КАМАЗ-5410 вёл Луцышин Владислав Иванович -водитель-испытатель УГК КАМАЗа.
 
 

На фотографии Курдин Пётр Геннадьевич – инженер-конструктор УГК КАМАЗа.

Посмотрите приказ по КАМАЗу от 11 декабря 1974 года, где указаны все те, кто был отмечен за сборку первого автомобиля КАМАЗ в Набережных Челнах.
 
 

И ещё один малоизвестный факт, связанный с автомобилем КАМАЗ-5410 и Днём Победы.

26 февраля 1975 года камазовцы встали на 100-дневную ударную трудовую вахту в честь городов-героев: Москвы, Ленинграда, Минска, Киева, Волгограда, Бреста, Одессы, Севастополя, Новороссийска, Керчи. Трудовые недели в честь городов - героев проходили: в честь Одессы - с 24 февраля по 1 марта, в честь Минска - с 3 по 8 марта, в честь крепости-героя Бреста - с 10 по 15 марта, в честь Киева - с 17 по 22 марта, в честь Севастополя - с 24 по 29 марта, в честь Новороссийска - с 31 марта по 5 апреля, в честь Керчи - с 7 по 12 апреля, в честь Волгограда - с 14 по 19 апреля, в честь Ленинграда - с 21 по 26 апреля, в честь Москвы - с 28 апреля по 6 мая. Как итог трудовой вахты, ещё до пуска главного конвейера, в экспериментальном цехе УГК КАМАЗа были собраны 10 автомобилей КАМАЗ-5410 (по числу городов-героев). Посмотрите сохранившиеся фотографии этих автомобилей.
 
 
 

До сих пор на некоторых закрытых базах можно найти легенду Советского автопрома.
 

Надеюсь, один из этих автомобилей займёт достойное место в обновлённом Музее КАМАЗа!

Напоследок, посмотрите значки, медали и вымпел, посвящённые автомобилю КАМАЗ-5410.

 
 
 
 
 

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5f86bca3 … 1bdaf63810

[b]октября 2020

КАМАЗ-5511 – это усовершенствованная модель автомобиля КАМАЗ-5510, в свое время созданного специалистами ЗИЛа, МАЗа и Мытищинского машиностроительного завода, и имевшего грузоподъёмность не более 8 тонн.
 

Внизу заметка из газеты «Советская Белоруссия» от 16 октября 1972 года.

ЗИЛовское поколение КАМАЗов было предназначено для первой очереди завода: бортовой грузовик КАМАЗ-5320, седельный тягач КАМАЗ- 5410 и самосвал КАМАЗ-5510. Исходным проектным параметром для всех этих автомобилей была осевая нагрузка в 6 тонн. Изначально москвичи заложили прямоугольную «коробушку» с окантовкой и задним бортом, сделанную по подобию мытищинского самосвала ЗИЛ-ММЗ-555. Опрокидывающийся кузов с гидравликой на самосвал должны были ставить в Нефтекамске, на заводе-спутнике КАМАЗа.

Камазовские конструкторы под руководством Баруна Владимира Наумовича предпочли кузов ковшовый, без заднего борта, но с ребрами жесткости.

У нового самосвала поменяли его гидравлику: вместо короткого цилиндра большого диаметра, стоявшего под центром кузова, по первоначальному проекту, появился длинный, но тонкий цилиндр, стоящий спереди. Сравните эти цилиндры внизу на фотографиях.
 

Для фиксации поднятого кузова были предусмотрены стопорные пальцы во втулках кронштейнов. Был предусмотрен также страховочный трос, который предохранял кузов от запрокидывания. Время подъема гружёного кузова и опускания порожнего составляло не более 19 секунд. Стальной сварной кузов ковшового типа мог обогреваться отработанными газами. В системе освещения были применены фары с ассиметричным лучом, они уменьшали возможность ослепления водителей встречных автомобилей в тёмное время суток. В двухместной цельнометаллической кабине было трёхслойное лобовое стекло. Сиденье водителя – отдельное, подрессоренное и с регулировкой в зависимости от веса и роста водителя. Но, пожалуй, главное усовершенствование – это то, что задняя тележка была рассчитана под нагрузку 14 тонн (вместо базовых 11 тонн).

Внизу краткая техническая характеристика самосвала КАМАЗ-5511, опубликованная в журнале «За рулём», №4 за 1978 год.

Этот самосвал был предназначен для перевозки различных сыпучих строительных и промышленных грузов по дорогам, рассчитанным на осевую нагрузку 8 тонн и более.

Внизу коллектив конструкторского бюро самосвалов, трудившийся над созданием автомобиля КАМАЗ-5511.

Сидят слева направо:  1. Соколов Владимир Васильевич
2. Пигалицына Наталья Леонидовна
3. Васин Виктор Васильевич – начальник КБ самосвалов УГК КАМАЗа
4. Гужавина Татьяна Ивановна
5. Пряжкин Валерий Васильевич  - начальник КБ прицепов.
Стоят слева направо:
1. Семёнов Адольф Григорьевич
2. Охотников Сергей …
3. Урманов Ильдар Ильгамович
4. Бабиков Юрий Анатольевич
5. Прытков Дмитрий Васильевич
6. Дашков Владимир …
7. Огородникова Лидия Васильевна

Проведённую конструкторами КАМАЗа модернизацию автомобиля КАМАЗ-5511 одобрил Поляков Виктор Николаевич – министр автомобильной промышленности СССР.

Автомобилю КАМАЗ-5511 был дан зелёный свет для серийного выпуска.

Вот так об этом рассказывал в одной из газет Азаматов Рамиль Абдреевич – заместитель главного конструктора КАМАЗа по автомобилям.

А КАМАЗ-5510 «а-ля ЗИЛ» так и не пошёл в серию.

Это историческое событие было с юмором отражено в стенгазете «Камский конструктор» тех лет.

Изображён Васин Виктор Васильевич.

Слева направо: 1.Васин Виктор Васильевич, 2. Лапшин Леонид Михайлович, 3. Жабин Анатолий Николаевич.

Изображены Гамага Владимир Павлович (слева) и Васин Виктор Васильевич. Надпись внизу «Наши славные партизанские соединения (КБ компоновок и КБ самосвалов) своими решительными действиями навсегда (развеяли миф?? - неразборчиво) о непогрешимости конструкторских идей ЗИЛа».

19 июля 1976 года выходит приказ генерального директора КАМАЗа «Об изготовлении опытной партии автомобилей повышенной грузоподъемности».
 

Согласно этому приказу к концу 1976 года на автомобильном заводе было изготовлено не 20, но 15 автомобилей КАМАЗ-5511.

Одно из первых шасси автомобилей КАМАЗ-5511, собранных в Набережных Челнах. 23 декабря 1976 года. Слева направо: 1. Старостин Владимир Ильич - заместитель секретаря парткома автомобильного завода по производству. 2. Шкатов Геннадий Н. – секретарь комитета ВЛКСМ автомобильного завода. 3. Валиев Зияфат Матнурович - заместитель секретаря парткома автомобильного завода по идеологии.

Первые автомобили КАМАЗ-5511 собирали в городе Нефтекамске, Башкирской АССР. 15 апреля 1977 года на НЕФАЗе был собран первый 10-тонный самосвал КАМАЗ-5511. К 27 апреля была изготовлена первая партия из 10 машин, и они даже приняли участие в первомайских демонстрациях в Уфе и Нефтекамске.

Серийный выпуск автомобилей на НЕФАЗе был начат 11 октября 1977 года, когда состоялся пуск главного сборочного конвейера.

Спустя неделю, 17 октября 1977 года уже на главном сборочном конвейере автомобильного завода в Набережных Челнах состоялся выпуск автомобиля КАМАЗ-5511.

Посмотрите значки, вымпел и медаль, выпущенные по этому случаю в октябре 1977 года.
 
 
 

Что касается сотрудничества КАМАЗа с НЕФАЗом, то порядок был такой: в Набережных Челнах собирали шасси, водители перегоняли их в Нефтекамск, где на шасси устанавливались кузов и опрокидывающий механизм.

Внизу на фотографии вы можете видеть, каким образом водители везли камазовские шасси в соседнюю Башкирию. Что называется, «за себя и за того парня»…

В начале 1980-х годов самосвалы КАМАЗ-5511 пошли на экспорт. Причём, не только в в страны Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), но и в далёкую Латинскую Америку.

Прочтите заметку из газеты «Знамя Коммунизма» от 19 августа 1982 года.

Как тут не вспомнить такой факт. В июле 1972 года на Всесоюзную ударную комсомольскую стройку IX пятилетки приехал отряд иностранных студентов, обучающихся в СССР. И один из студентов-колумбийцев сказал тогда журналисту: «Я счастлив, что принимаю участие в строительстве крупнейшего автозавода. Уверен, что увижу автомобиль с маркой КАМАЗ в Колумбии».

Мне вот интересно, видел этот студент наши камазовские грузовики в Боготе или нет?

Принято считать, что только бортовые автомобили КАМАЗ курсировали с прицепами, передвигаясь по дорогам в составе, так называемых, автопоездов.

Но и самосвалы КАМАЗ-5511 в 1980-х годах на дорогах СССР можно было видеть в составе автопоездов. К камазовскому грузовику крепился одноосный прицеп, грузоподъёмностью 7 тонн, и КАМАЗ-5511 вёз по дороге почти вдвое больше груза.

Прочтите, как об этом писала газета «Вечерний Свердловск» от 10 сентября 1980 года.

Маневренный, надёжный, высокопроизводительный самосвал получил признание у советских водителей. Эти машины трудились в разных уголках СССР и мира.

На строительстве Нижнекамской ГЭС.

На строительстве второй очереди литейного завода КАМАЗа.

Летом 1981 года началась подготовка к государственной аттестации автомобиля КАМЗ-5511 и его шасси на Знак качества. В феврале 1983 года самосвалу был присвоен Знак качества. Первые самосвалы с почётным пятиугольником пошли в Белоруссию, Молдавию и Латвию.

И даже спустя 10 лет после начала серийного производства КАМАЗ-5511 не сдавал своих позиций. Прочтите «Акт о подтверждении ресурса автомобиля КАМАЗ-5511 в объеме 350 000 километров до капитального ремонта», датированный 25 ноября 1986 года.

Стоит добавить существенную деталь.

КАМАЗ-5511 серийно выпускался в период с 1977 по 1991 годы.

Если в 1977 году было выпущено 1 069 самосвалов, то в последующие годы рост производства постоянно увеличивался.

Пик пришёлся на 1986 год, когда было выпущено 35 055 самосвалов.

Всего за период с 1977 по 1991 годы было выпущено 343 623 автомобиля (с учётом опытно-промышленной партии 1976 года).

Среди всех выпущенных автомобилей КАМАЗ за всю почти 45-летнюю историю их производства – это 2 результат: КАМАЗ-5511 уступает лидерство только автомобилю КАМАЗ-5320 (393 309 автомобилей).

КАМАЗ-5511 на проспекте Дружбы Народов в городе Набережные Челны.

И, напоследок, мнения водителей о легендарном самосвале, навечно записанном в историю отечественного автомобилестроения.

Внизу отзыв о работе на автомобиле КАМАЗ-5511 водителя Николая Сердинова, опубликованный в газете «Советская Татария» от 8 июля 1988 года.

Вот так писал о самосвале КАМАЗ 5511 водитель С. Зенько в газете «Рабочий КАМАЗа» от 18 октября 1988 года
 

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5f86bca3 … 382e85ba6a

Автомобили КАМАЗ-55113 и КАМАЗ-5513.

Не секрет, что при организации автомобильных перевозок наряду со скоростью доставки груза и объёма груза всегда обращалось внимание на сокращение времени на погрузочно-разгрузочные работы.

Ещё в в конце 1970-х годов камазовские конструкторы на базе самосвала КАМАЗ-5511 разработали автомобиль КАМАЗ-55113 со съёмным кузовом.

 

Внизу заметка из газеты «Известия» от 28 апреля 1978 года.

А Набережночелнинская газета «Знамя Коммунизма» от 4 мая 1979 года так писала об автомобиле: «Гордо стоит КАМАЗ-55113 – подарок коллектива управления главного конструктора КАМАЗа Первомаю. Новая модель со съёмным кузовом очень нужна народному хозяйству».

Известно, что в 1979 году было изготовлено всего 3 автомобиля КАМАЗ-55113.

Внизу заметка из газеты «Советская Сибирь» (г. Новосибирск) от 9 октября 1980 года.

Внизу статья из газеты «Правда» от 17 сентября 1980 года.
 
 

Создал этот автомобиль творческий коллектив конструкторов КАМАЗа под руководством Васина Виктора Васильевича – начальника конструкторского бюро самосвалов Управления главного конструктора КАМАЗа.

Внизу статья из газеты «Советская Татария» от 10 марта 1982 года.
 

Прочтите рекламный буклет 1982 года.
 

В июле 1985 года автомобиль КАМАЗ-55113 со съемным кузовом демонстрировался на ВДНХ Украинской ССР, где проходила выставка «Автоинтенсификация-85».

Во второй половине 1980-х годов предпринимались попытки модернизировать автомобиль КАМАЗ-55113. Внизу фотографии, сделанные в августе 1987 года.
 
 
Известно, что в 1990 году модернизированный КАМАЗ-55113 во время испытаний на уборке урожая в Краснодарском крае вызвал положительную оценку хозяйственников.

Но тогда же, в конце 1980-х годов, камазовские конструкторы (главный конструктор КАМАЗа Азаматов Рамиль Абдреевич, главный конструктор по автомобилям Лапшин Леонид Михайлович, главный конструктор по доводке и испытаниям Скворцов Николай Васильевич и другие) разработали на базе шасси КАМАЗ-53229 самосвал-мультилифт КАМАЗ-5513.

В 1987-1989 годах КАМАЗ-5513 успешно прошёл государственные испытания. Внизу информация из газеты «Рабочий КАМАЗа» от 22 марта 1989 года.

Планировалось, что на выставке в Брюсселе (Бельгия) в январе 1989 года, автомобиль будет показан зарубежным партнёрам, но демонстрация КАМАЗ-5513 по неизвестным мне причинам не состоялась. И вообще, кроме как на II Российском международном автомобильном автосалоне в Москве с 23 по 29 августа 1995 года, этот автомобиль участия в выставках не принимал.

Внизу рекламные проспекты автомобиля КАМАЗ-5513.

Автомобиль планировали использовать не только для нужд агропромышленности, но и в коммунальном хозяйстве, строительном комплексе. Он мог даже стать помощником для мясокомбинатов и молокозаводов при организации выездной торговли. Мультилифты считались перспективными для экономики Российской Федерации.

Приказом генерального директора КАМАЗа №171 от 18 апреля 1991 года была утверждена программа производства автомобилей КАМАЗ-5513 со съёмным кузовом на 1991-1995 годы.

Более того, на КАМАЗе в то время была создана производственная фирма «Спецавто» по производству специальных автомобилей и выпуску автомобилей КАМАЗ-5513. Руководителем темы «Автомобиль КАМАЗ-5513» в феврале 1992 года был назначен Бабенко Эдуард Фёдорович – директор ООО «КАМАЗмонтаж».

Программа выпуска была весьма амбициозная: в 1992 году должны были быть выпущены 180 автомобилей, в 1993, 1994 и 1995 годах ежегодно должно было производиться по 1 500 автомобилей. Общее количество выпущенных автомобилей КАМАЗ-5513 со съёмным кузовом в первой половине 1990-х годов должно было достичь 5 000. Однако, реально в период с 1990 по 1997 годы было изготовлено всего чуть больше 60 автомобилей.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5f86bca3 … 11188396e8