КамАЗ-5410

Страница: 1

Сообщений 1 страница 4 из 4

Поделиться124-10-2020 09:08:24

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован: 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2903
Возраст: 63 [1961-03-10]
Провел на форуме:
28 дней 17 часов
Последний визит:
21-12-2024 20:18:37

Как создавались седельные тягачи КамАЗ

Не секрет, что разработкой объекта производства для Камского автозавода занимались на Московском автозаводе им.Лихачева. Это решение было принято Министром автомобильной промышленности еще 3 апреля 1968-го – то есть на год раньше, чем местом строительства комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей была утверждена площадка в Набережных Челнах. Руководство проектными работами поручили А.М. Кригеру, главному конструктору МосавтоЗИЛа. По первому техзаданию июня 1968 года речь шла о создании в Москве двух семейств. Первое образовывали автомобили-тягачи типа 6х4 грузоподъемностью до 8 тонн, и в его рамках были построены опытные образцы восьми модификаций. Второе семейство состояло из 5-тонных автомобилей с колесной формулой 6х6. Годом позже, 19 июня 1969-го, постановление Совмина СССР № 462 расширило типаж за счет еще одного семейства автомобилей 6х4 грузоподъемностью до 11 тонн (20 тонн в составе автопоезда против 14-16 у первого семейства). Из этого третьего семейства МосавтоЗИЛу поручили проработать всего одну модификацию – седельный тягач.

Первый опытный образец седельного тягача ЗИЛ-170В, переименованный позже в КамАЗ-5410. Не имея еще «собственного» полуприцепа, он сцеплен с «ураловским» фургоном ОдАЗ-935

Самым первым опытным образцом среди автомобилей первого семейства стал именно седельный тягач: его построили в Москве в ноябре 1968-го. Поскольку будущий завод-изготовитель еще не был определен, тягач сперва получил московское название ЗИЛ-170В. В соответствии с ТЗ, он имел 3-местную бескапотную кабину без спального места, короткую колесную базу и быстроходный дизель – V-образную «восьмерку» ЯМЗ-641. Имея рабочий объем 9,5 литров, этот агрегат развивал 210 л.с. при 3000 об/мин (для сравнения: серийные дизели ЯМЗ-238 такого рабочего диапазона не имели и выходили на максимальную мощность к 2100 об/мин). Совершенно новым узлом в практике советской автомобильной промышленности стала 10-ступенчатая трансмиссия, представлявшая собой основную 5-ступенчатую КП и расположенный перед ней 2-ступенчатый делитель с пневматическим управлением. Интересно, что в первоначальное техзадание 1968 года закладывалось автоматическое управление сцеплением, но в дальнейшем от этого пункта отказались в пользу пневмогидравлического привода от обычной педали.

Один очень короткий период времени ЗИЛ-170В ездил с аббревиатурой «СИБАЗ» на передке, поскольку будущий завод по его производству в тот период времени хотели строить в Саяногорске. Полуприцеп – судя по всему, ОдАЗ-760

Задняя тележка тягача с ведущими мостами проходного типа была рассчитана на скромную по сегодняшним меркам нагрузку: 11,5 тонн. Это обстоятельство делало возможным эксплуатацию автопоезда на всей сети советских автодорог, несущая способность которых зачастую не допускала нагрузок более 6 тонн на ось. Тем самым предопределялись и остальные весовые параметры автопоезда: грузоподъемность порядка 14 тонн в паре с двухосным бортовым полуприцепом при 8-тонной нагрузке на седло. Не обошлось в конструкции ЗИЛ-170В и без заимствований. Например, бездисковые колеса и отлитые из чугуна 5-спицевые ступицы были изготовлены по техусловиям итальянской фирмы FIAT. Их применение сулило облегчение работы по замене колес и позволяло сэкономить металлопрокат. А современную аппаратуру для пневматической тормозной системы с раздельным приводом приобрели в ФРГ у компании Westinghouse Bremsen.

КамАЗ-2Э5410 с «родным» полуприцепом-фургоном ОдАЗ-9770, 1970 г.

КамАЗ-2Э5410 + ОдАЗ-9770, 1970 г

КамАЗ-2Э5410 с бортовым полуприцепом ОдАЗ-9370, 1970 г.

Следующие два доработанных седельных тягача на МосавтоЗИЛе построили в октябре–ноябре 1970 года. Эти машины сразу несли марку КамАЗ и собственный индекс 2Э5410, который указывал на принадлежность к образцам второй опытной серии. Особенностью этих тягачей стала реконструированная кабина, которая уже обрела габариты и форму будущего серийного изделия, хотя и сохранила пока облицовку с четырьмя фарами. К этому моменту Одесским автосборочным заводом для КамАЗов были разработаны и изготовлены опытные образцы двух типов полуприцепов: бортовой ОдАЗ-9370 грузоподъемностью около 14 тонн и фургон ОдАЗ-9770, рассчитанный на 13,5-тонную нагрузку. Полная масса обоих типов полуприцепов составляла 19,1 тонны.

КамАЗ-2Э5410

А в IV квартале 1971 года из экспериментального цеха МосавтоЗИЛа вышли два опытных образца седельных тягачей КамАЗ-3Э5410. Их кабины приобрели свой окончательный вид с лаконичным 2-фарным оформлением передка, но все еще не имели спальника, о необходимости которого при каждом удобном случае зиловцам напоминали транспортники. В сравнении с образцами серии «2Э» новые тягачи изрядно «похудели», заметно приблизившись к заданным Минавтопромом проектным показателям (вес базовой модели КамАЗ-5320 не должен был превышать отметку 6800 кг). Фактически на машинах третьей серии вес ступиц удалось снизить на 30 кг, тормозных барабанов – на 20 кг, переднего бампера – на 7,7 кг, системы питания – на 19,6 кг, топливного бака – на 70 кг.

КамАЗ-3Э5410 с полуприцепом ОдАЗ-9770, 1971 г. С виду – уже почти как серийный КамАЗ, только кабина-то еще дневная!

Правда, шинники не смогли обеспечить тягачи комплектом облегченных шин: в сравнении с американскими аналогами той же размерности 9,00–20 комплект наших шин оказался тяжелее на 180 кг. Но главным новшеством тягачей серии «3Э» стали новые дизели ЯМЗ-740 с увеличенным до 10,85 л рабочим объемом. Они развивали те же 210 сил, что и прежние агрегаты модели ЯМЗ-641, но мощность эта достигалась при меньшей частоте вращения (2600 об/мин), что положительно сказывалось на долговечности. Именно чертежи тягачей КамАЗ-3Э5410 в конечном итоге были выданы на подготовку производства.

Испытания автопоезда КамАЗ-Э5410 + ОдАЗ-9370 на определение максимально возможных углов перегиба

Несколько слов о том, как проходили испытания седельных тягачей из первого семейства. Все опытные образцы первой серии, включая самосвал и бортовые грузовики, подвергались лабораторно-дорожным и пробеговым испытаниям, наездив до 250 тысяч километров. Что касается конкретно седельного тягача ЗИЛ-170В (постфактум переименованного в КамАЗ-Э5410), то он первым из всего семейства выполнил всю программу испытаний на долговечность и в начале 1972 года был списан, а затем передан на автомобильную кафедру Казанского авиационного института для обучения специалистов будущего автозавода. Тягачи второй серии в первую очередь прошли заводские испытания, которые включали в себя пробеговые, прочностные, тематические, а также специальные испытания по проверке эффективности изменений, внедренных после изучения автомобилей первой серии. Пробеговые испытания проводились на скоростной дороге автополигона НАМИ, на булыжном шоссе в районе Углича, на грунтовых дорогах в районе Евпатории и на горных дорогах по маршруту Алушта–Ялта–Симферополь. Там же, на горных серпантинах Крыма, проходили и тормозные испытания.

Автопоезда КамАЗ-2Э53202 с прицепом ГКБ-8350 и КамАЗ-2Э5410 с полуприцепом ОдАЗ-9770 во время испытаний тормозов на трассе Ялта-Алушта, лето 1971 года

К концу 1971 года тягачи КамАЗ-2Э5410 прошли примерно по 60 тысяч километров, после чего были переданы для эксплуатационных испытаний на 16-й автокомбинат Главмосавтотранса. Там на межреспубликанских перевозках до середины 1972 года они «набегали» еще столько же. Вместе с серийными тягачами МАЗ-504А они совершали рейсы в Тбилиси, Ереван, Одессу, Волгоград, Таллин, Ригу, Сочи, Тольятти. А к концу 1973 года пробеги у автомобилей серии «2Э» уже достигали от 150 до 200 тысяч километров.

Автопоезда КамАЗ-2Э5410 + ОдАЗ-9770 (слева) и КамАЗ-2Э53202 + ГКБ-8350 на эксплуатационных испытаниях на 16-м автокомбинате Главмосавтотранса. Рядом с МАЗ-200 они смотрелись просто как космические корабли!

Здесь уместно будет сделать небольшую ремарку о юридической и экономической стороне организации подобных эксплуатационных испытаний. Для многих это может показаться удивительным, но опытные тягачи передавались перевозчикам на возмездной основе – как бы сдавались в аренду. За пользование автопоездами эксплуатирующая организация переводила автозаводу амортизационные отчисления в размере 0,5% сметной стоимости за каждые 1000 км пробега. А эта самая сметная стоимость опытного образца была весьма внушительной – 65600 рублей, и эту сумму Главмосавтотранс должен был полностью возместить в случае утраты автомобиля в результате ДТП или иного инцидента. И еще один любопытный факт. Согласно договору между транспортниками и заводом, опытные автопоезда в процессе эксплуатационных испытаний должны были проезжать не менее 10 тысяч километров в месяц. Однако фактически оговоренный пробег набирать никак не удавалось, поскольку после каждой разгрузки в союзных республиках машины стабильно простаивали по 3-4 дня в ожидании обратной загрузки. Так что к делу в итоге пришлось подключать Министерство автомобильного транспорта, выпустившее специальное распоряжение загружать КамАЗы в первую очередь, без простоев.

КамАЗ-2Э-5410 + ОдАЗ-9370, на заднем плане виден еще не списанный КамАЗ-Э5410

В целом даже самые первые опытные образцы КамАЗов показали себя вполне работоспособными и довольно удачными по конструкции автомобилями. Водители автотранспортных предприятий, которым доводилось поработать на них некоторое время, безоговорочно ставили их на ступеньку выше, чем серийные тягачи МАЗ-504А того же тоннажа. Единогласно отмечалось, что у КамАЗов более теплая и более тихая кабина, более плавный ход, более высокая проходимость, лучшая динамика (в том числе благодаря трансмиссии с делителем). По трудоемкости технического обслуживания КамАЗ также был предпочтительнее за счет увеличенных межсервисных интервалов и меньшего количества точек смазки. Максимальный суточный пробег по условиям усталости все водители оценили примерно одинаково: 400-500 километров за световой день за рулем МАЗа и 600-700 километров на КамАЗе. А из пожеланий, которые высказывались в адрес автозавода чаще всего, можно отметить необходимость внедрения кабины со спальным местом и еще более мощного двигателя.

КамАЗ-2Э-5410 + ОдАЗ-9370 на грунтовой дороге. Вот такие условия эксплуатации и объясняют, почему для КамАЗов величина нагрузки на ось была ограничена всего лишь шестью тоннами

Разумеется, не обошлось на испытаниях и без выявления проблем. Слабым местом первых опытных КамАЗов оказался дизель ЯМЗ-641. Крайне несовершенной показала себя его система охлаждения – без термостата, со слишком слабеньким водяным насосом и постоянно вращающимся вентилятором. В результате при движении в гору мотор постоянно был на грани перегрева, а при движении вниз по серпантину слишком остывал даже в жару. Высокие обороты на режиме максимальной мощности плохо сказывались на экономичности и вели к ускоренному износу деталей цилиндропоршневой группы. В итоге именно невысокая долговечность и стала главной проблемой 9,5-литровых дизелей. Так, за время эксплуатационных испытаний в Главмосавтотрансе вышли из строя двигатели на обоих КамАЗах-2Э5410. У первого тягача с фургоном ОдАЗ-9770 во время рейса Москва–Ужгород 7 декабря 1971 года в Киевской области стал прослушиваться стук поршня, началось сильное дымление через сапун. В районе города Корец Ровненской области автопоезд окончательно встал, в масло пошла вода. К месту поломки выехала ремонтная бригада из механиков МосавтоЗИЛа и ЯМЗ. В период с 9 по 14 декабря в полевых условиях, прямо на улице, в снегопад, двигатель был перебран (потребовалась замена поршневой группы в левой половине блока цилиндров). В обратный рейс автопоезд для обкатки пошел порожняком, но расход масла у него доходил до 7 л/100 км, что делало невозможной дальнейшую эксплуатацию. Поэтому сразу по прибытии в Москву проблемный мотор заменили аналогичным новым. В апреле 1972-го, после пробоя прокладки головки блока цилиндров, потребовал большого ремонта и двигатель второго тягача КамАЗ-2Э5410, который эксплуатировался в паре с бортовым полуприцепом ОдАЗ-9370.

КамАЗ-3Э5410 + ОдАЗ-9370 на автополигоне НАМИ в процессе определения маневренности автопоезда

Активная фаза заводских испытаний тягачей КамАЗ-3Э5410 (уже с новыми моторами ЯМЗ-740) продолжалась с декабря 1971-го по сентябрь 1972 года. В декабре и январе они работали в Москве при температурах до –30 градусов, затем ходили по дорогам автополигона НАМИ: с февраля по апрель – по скоростной дороге, в феврале-марте и июле-августе – по «грунтовке» (6 тысяч километров), а в апреле, августе и сентябре – по «булыжке» (еще 10 тысяч). В мае-июне, во время перерыва между этапами полигонных испытаний, автопоезда успели съездить на юг, пройдя 10 тысяч километров по маршруту Москва-Воронеж-Ростов-Краснодар-Джугба-Туапсе-Тбилиси-Баку-Красноводск и обратно. Попутно на Кавказе, на трассе Туапсе-Сочи, был проведен и цикл горных испытаний. Чуть раньше, в апреле, один из тягачей по запросу секретаря парткома строящегося Камского автозавода съездил в Казань и Набережные Челны для участия в первомайской демонстрации (об этом у нас была отдельная статья). А в августе другой тягач вновь ездил в район Красноводска и Небит-Дага для проведения климатических испытаний при температурах свыше 40 градусов. Никаких претензий к работе системы охлаждения при этом не возникло.

КамАЗ-3Э5410 + ОдАЗ-9770 на зимней дороге автополигона НАМИ в 1972 году

В 1974 году автопоезда КамАЗ-3Э5410 + ОдАЗ-9770 выглядели уже весьма «уставшими»

Успешный ход испытаний автомобилей серии «3Э» с 10,85-литровыми дизелями ЯМЗ-740 позволил в октябре 1972 года поставить точку в судьбе 9,5-литровых дизелей серии ЯМЗ-641: от них окончательно решили отказаться. После этого на все остававшиеся в строю машины серий «Э» и «2Э» также установили новые 10,85-литровые агрегаты. Сразу после «апгрейда» седельные тягачи КамАЗ-2Э5410 и КамАЗ-3Э5410 отправили на дмитровский автополигон для проведения пробеговых испытаний в форсированном режиме на долговечность. Они завершились в июне 1974 года, полностью подтвердив заявленный ресурс автомобилей КамАЗ в объеме 300 тысяч километров.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/kak … 4697dd20d0

Поделиться224-10-2020 15:25:12

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован: 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2903
Возраст: 63 [1961-03-10]
Провел на форуме:
28 дней 17 часов
Последний визит:
21-12-2024 20:18:37

Успешный ход заводских испытаний образцов третьей опытной серии позволил рекомендовать автомобили КамАЗ к предоставлению на междуведомственные испытания (МВИ) – ту процедуру, которая в случае успешного завершения давала «зеленый свет» для постановки новинок на конвейер. Поскольку держать этот государственный экзамен надлежало новым экземплярам, экспериментальный цех ЗИЛа в сентябре 1972 года специально построил целую партию из ещё 7 опытных КамАЗов первого семейства. Среди них, разумеется, оказались и два седельных тягача КамАЗ-5410 (шасси № 22 и № 23), которые наконец-то получили долгожданные удлиненные кабины со спальным местом. Сами МВИ были начаты с 1 октября. А в качестве «оппонента» для сравнения с КамАЗами привлекался грузовик Mercedes-Benz L1817 с прицепом Blumhardt L12.

Автопоезда КамАЗ во время приемочных испытаний на автополигоне НАМИ. На переднем плане – тягач модели 5410 с полуприцепом ОдАЗ-9370

Программа испытаний включала движение по Москве в условиях интенсивного движения (5 тыс. км), пробег по булыжнику (5 тыс. км), пробег по скоростной дороге автополигона (10 тыс. км). Еще почти 10 тысяч километров автомобили наездили по горным дорогам Крыма. Для испытаний на грунтовых дорогах два автопоезда отправляли в Среднюю Азию на маршрут Красноводск – Ашхабад – Тахта-базар (2700 км), а самосвалы – в Тюменскую область. Также один самосвал и один автопоезд опробовались в условиях распутицы на вывозке свеклы в Горьковской области. Завершающим этапом МВИ для автопоездов стали эксплуатационные испытания в калининском АТП № 3, откуда машины делали рейсы на Ленинград, Баку, Ригу и Днепропетровск. К ноябрю 1973 года, когда завершились МВИ, пробеги самосвалов были доведены до 35 тысяч километров, а на одометрах автопоездов было уже по 50 тысяч. По возвращении на ЗИЛ все опытные образцы были полностью разобраны для проведения технической экспертизы.

Автомобили, принимавшие участие в междуведомственных испытаниях, по сути являлись КамАЗами четвертой опытной серии, однако добавочный индекс «4Э» по отношению к ним в отчетах по испытаниям более не применялся, поскольку их конструкция считалась окончательно сформировавшейся

КамАЗ-5410 + ОдАЗ-9370

КамАЗ-5410 + ОдАЗ-9770

Последующие полгода работы междуведомственной комиссии ушли на анализ полученных данных и составление отчета по результатам испытаний. В это же время заводы-разработчики техники (ЗИЛ, ЯМЗ, ГКБ по прицепам, ОдАЗ и НИИавтоприбор) занимались внесением дополнительных конструктивных изменений для устранения замечаний, выявленных на МВИ. «Работу над ошибками» выполнили на трех опытных образцах КамАЗов, а ее эффективность проверили в рамках тематических испытаний в условиях низких температур (в районах Читы и Бурятской АССР), а также на горных дорогах Крыма.

КамАЗ-5410 + ОдАЗ-9370 во главе колонны опытных автопоездов на автодороге Симферополь – Алушта

В итоге все шесть модификаций автомобилей первого семейства (5320, 53201, 53202, 53203, 5410, 5510), предъявленных на МВИ, в 1974 году были приняты для постановки на производство. Чуть позже по отдельной программе были проведены МВИ самосвальных автопоездов КамАЗ с тягачами моделей 55102 и 54101: первый из них к производству также приняли, а второй – не рекомендовали в связи с низкой устойчивостью самосвального полуприцепа ГКБ-9575 в процессе разгрузки.

Опытный образец самосвального автопоезда КамАЗ-54101 + ГКБ-9575

Замечания, которые заслужили КамАЗы в процессе МВИ, были довольно незначительными: чуть завышенные показатели веса относительно техзадания, вибрация зеркал, несинхронная работа пневматических «дворников», неудобное расположение поручней и «ручника» в кабине, чрезмерно тяжелая педаль тормоза в конце хода (~50 кг). Но пусковые качества дизелей были оценены положительно, а экономичность КамАЗов признали наилучшей среди всех отечественных автопоездов (хотя привлеченный к сравнению Mercedes был еще экономичнее за счет меньших механических потерь в трансмиссии и меньшего сопротивления качению у шин).

КамАЗ-5410 + ОдАЗ-9370 во время эксплуатационных испытаний на перевозке промышленного оборудования в Калининской области

Снова КамАЗ-5410 + ОдАЗ-9370 на эксплуатационных испытаниях в Калинине. На сей раз – во время погрузки в полуприцеп пакетированного кирпича

А вот тяговые качества КамАЗов в итоговом отчете носили двоякую оценку. С одной стороны, они были охарактеризованы как хорошие, но с другой – имелась ремарка, что на горных дорогах полностью груженые автопоезда не держались в общем потоке из-за недостаточной мощности двигателя и являлись помехой даже для других грузовых автомобилей. И это в условиях интенсивности движения того времени!

КамАЗ-5410 + ОдАЗ-9370 во время пробеговых испытаний на грунтовой дороге близ Евпатории

А на этом фото – он же во время пробеговых испытаний по щебеночной дороге все в том же районе Евпатории

Определение углов относительной подвижности автопоезда КамАЗ-5410 – ОдАЗ-9770

Серийный выпуск первого семейства автопоездов КамАЗ был развернут в феврале 1976 года. Сначала с конвейера начал сходить бортовой грузовик КамАЗ-5320, а следом за ним – и седельный тягач КамАЗ-5410: за первый же год производства их было собрано 4400 и 600 экземпляров соответственно. С 1977 года КамАЗы начали поставляться за рубеж. Однако экспортный потенциал автомобилей первого семейства был ограниченным из-за низких осевых нагрузок, выбранных в расчете на отечественные дороги со слабой несущей способностью. Импортные магистральные грузовики той же размерности обычно имели куда более высокую грузоподъемность. Выходом из положения должно было стать скорейшее освоение КамАЗов третьего семейства…

Опытный автопоезд КамАЗ-5410 + ОдАЗ-9770 после испытаний на выставке «Автопром СССР – 50 лет» (ВДНХ, 1974 год)

Источник; https://zen.yandex.ru/media/mmariya/kak … 6cd07d3a42

Поделиться324-10-2020 16:18:27

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован: 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2903
Возраст: 63 [1961-03-10]
Провел на форуме:
28 дней 17 часов
Последний визит:
21-12-2024 20:18:37

Машины с V-10

Экспортный потенциал автомобилей КамАЗ первого семейства был ограниченным из-за низких осевых нагрузок, выбранных в расчете на отечественные дороги со слабой несущей способностью. Импортные магистральные грузовики той же размерности обычно имели куда более высокую грузоподъемность. Выходом из положения должно было стать скорейшее освоение КамАЗов третьего семейства.

Самый первый из опытных КамАЗов третьего семейства – 10-цилиндровый седельный тягач КамАЗ-Э54102 с полуприцепом ОдАЗ-938706 на автополигоне НАМИ. Имел гаражный номер 543

Первую модель такого типа – седельный тягач КамАЗ-54102 с увеличенными до 7 тонн осевыми нагрузками – ЗИЛ разрабатывал на основании приказа Министра автомобильной промышленности за № 305 от 1 сентября 1971 года. В отличие от грузовиков из первого семейства, эта машина была сугубо «асфальтоориентированной» и предназначалась для работы на автодорогах не ниже III категории. Унификация между тягачами КамАЗ-5410 и КамАЗ-54102 оказалась очень высокой – 95,3%, однако в деталях разница между ними была существенная.

Тот же автопоезд снова на полигоне

Прежде всего, на «сто второй» машине применили новый 10-цилиндровый дизель ЯМЗ-741, полученный путем добавления еще двух цилиндров к двигателю ЯМЗ-740. Рабочий объем его увеличился до 13,56 литров, а мощность – до 260 сил. Рост энерговооруженности потянул за собой установку усиленной коробки передач ЯМЗ-152 со сниженным силовым диапазоном, балок ведущих мостов, усиленных дробеструйной обработкой, и редукторов увеличенной размерности с передаточным отношением 7,04.

Интерьеры кабины первого образца КамАЗ-Э54102 (гаражный номер 543).

Самое интересное на этом кадре – заводская табличка. К сожалению, большая зернистость пленки не дает возможности прочитать все её графы, но по количеству символов видно, что в качестве завода-изготовителя машины указан не ЗИЛ, а еще не существующий КамАЗ! Все фото сделаны в 1974 году на автополигоне НАМИ

Усиленное рулевое управление и более прочные крестовины для карданного вала привода среднего моста позаимствовали у «полноприводника» КамАЗ-4310. Кроме того, потребовалось соответствующим образом усиливать раму и подвеску задней тележки, а также устанавливать более широкие тормозные колодки на ведущих колесах для повышения эффективности торможения. Весь этот комплекс изменений позволил увеличить полную массу автопоезда с тягачом КамАЗ-54102 с 27 до 33,5 тонн при росте полезной нагрузки автопоезда с 14 до 20 тонн и повышении нагрузки на седло с 8,1 до 11 тонн.

Автопоезд КамАЗ-54102 + ОдАЗ-938706 на выставке «Автопром СССР – 50 лет» (1974 г.)

Первый опытный образец КамАЗ-Э54102 на ЗИЛе построили под занавес 1972 года, причем сразу с удлиненной спальной кабиной (он получил гаражный номер 543, который виден на архивных фото – нанесен белой краской на кабину). С января он поступил на заводские испытания в паре с новым бортовым полуприцепом ОдАЗ-938706, который был выполнен в едином исполнении для внутрисоюзного потребления и экспорта (отсюда и цифры «06» в конце индекса). От полуприцепа ОдАЗ-9370 для тягача КамАЗ-5410 он отличался увеличенной с 9,6 до 11,6 метров длиной (боковые борта имели уже не три, а четыре секции), усиленной ходовой частью и повышенной до 20 тонн грузоподъемностью.

КамАЗ-54102 с полуприцепом ОдАЗ-938706 (на переднем плане) на автополигоне НАМИ в окружении четырех ВАЗ-2103, «Волги», «Москвича», автобуса ЛиАЗ-677 и двух более старых КамАЗов – тягачей 3Э5410 и 2Э5410

В своем первоначальном виде этот полуприцеп оказался неудачным: в ходе заездов на булыжной дороге автополигона испытатели столкнулись с сильной вертикальной раскачкой груженого автопоезда. Выяснилось, что под воздействием динамических нагрузок рама и платформа полуприцепа начинали «гулять», прогибаясь в центральной части. Хоть и в меньшей степени, но проявлялось аналогичное явление и на обычных дорогах, вызывая достаточно быструю утомляемость экипажа. В итоге полуприцеп пришлось переделать, сместив тележку на 1 метр вперед.

Судя по всему, второй образец 10-цилиндрового тягача – КамАЗ-2Э54102 (гаражный номер 550) с полуприцепом ОдАЗ-938706. Табличка «54101» на месте номерного знака установлена во время фотосессии по ошибке: этот индекс принадлежал тягачу самосвального полуприцепа, который параллельно проходил испытания на автополигоне по своей отдельной программе

Тот же автопоезд тогда же и там же. На кабине проглядывается гаражный номер, похожий на 550, положенный тягачу КамАЗ-2Э54102

В декабре 1973-го построили второй опытный образец 10-цилиндрового тягача – КамАЗ-2Э54102. Однако первое время он проходил испытания в паре со стандартным полуприцепом ОдАЗ-9370, догруженным до общего веса в 25 тонн, поскольку «правильный» полуприцеп ОдАЗ-938706 № 2 (уже со смещенной вперед тележкой) Одесский автосборочный завод смог подготовить только в августе 1974-го.

КамАЗ-54102 с полуприцепом ОдАЗ-938706 на территории института НАМИ

С марта 1975-го к испытательному процессу подключился еще один автопоезд в составе тягача КамАЗ-3Э54102 (сборки конца 1974 года) и нового бортового полуприцепа ОдАЗ-938506: его грузоподъемность составляла те же 20 тонн, но габаритная длина была уменьшена до 10,6 метров (снова лишь три секции боковых бортов). В первую очередь новый автопоезд отправили на лабораторные и лабораторно-дорожные испытания, тогда как старые тягачи КамАЗ-Э54102 и КамАЗ-2Э54102 параллельно проходили пробеговые испытания на скоростной дороге автополигона. А с июня по сентябрь тягачи были задействованы на прочностных испытаниях на булыжной дороге Углич – Охотино и пробеговых испытаниях по маршруту Москва – Углич – Ярославль.

КамАЗ-3Э54102 постройки декабря 1974-го.

10-цилиндровый двигатель ЯМЗ-741: из-за своей длины он явственно торчал из-под кабины последней парой цилиндров

Табличка на двери – 54102-75

Редкий ракурс...

А тут он уже в паре с укороченным полуприцепом ОдАЗ-938506

По итогам заводских испытаний автопоезд в составе тягача КамАЗ-54102 и полуприцепа ОдАЗ-938506 признали пригодным для предоставления на МВИ после устранения некоторых дефектов. В частности, требовалось предотвратить появление трещин на третьей поперечине рамы, повысить надежность сварных швов на крышках картеров ведущих мостов, а также увеличить прочность масляного поддона дизеля ЯМЗ-741 и устранить поломку пружин отсечных клапанов в ТНВД. Доработанные должным образом тягачи для МВИ были изготовлены ЗИЛом в декабре 1975 года (шасси № 38 и № 39). А для сравнения с ними к испытаниям привлекался автопоезд в составе тягача КамАЗ-5410 и полуприцепа ОдАЗ-9770.

Еще один тягач КамАЗ-54102 с длинным полуприцепом ОдАЗ-938706. Конкретный порядковый номер тягача (Э, 2Э или 3Э) определить пока не удалось. За ним – автопоезд КамАЗ-53202 + ГКБ-8350

Этот же автопоезд. Позади него – снова бортовой КамАЗ-53202, только более ранней серии

МВИ 10-цилиндровых автопоездов продлились с 29 марта по 17 ноября 1976 года. Их первый этап прошел по стандартному сценарию: спецдороги дмитровского автополигона, пробеговые испытания по дорогам общего пользования от Дмитрова до Алушты и обратно, тормозные испытания на автодороге Симферополь-Алушта в Крыму. А вот этап с эксплуатационными испытаниями на сей раз провели на базе люберецкого ГАТП № 1. Оттуда автомобили КамАЗ-54102 совершили рейсы в Харьков, Стерлитамак, Набережные Челны и Грозный.

Выгрузка кабеля из автопоезда КамАЗ-54102 + ОдАЗ-938506 во время МВИ

Нареканий 10-цилиндровые тягачи заработали немного. Одним из самых серьезных стал неравномерный износ шин, природу которого достоверно установить не смогли. Другое замечание относилось не только к тягачам КамАЗ-54102, но и ко всем прочим автомобилям КамАЗ, однако в протокол его занесли только теперь. Речь о склонности дверей и боковых стекол кабины «собирать» на себя всю грязь с дороги (для борьбы с этим явлением на всех кабинах вскоре внедрили грязеотражательные аэродинамические щитки). А какие-то замечания были устранены прямо в процессе испытаний. Например, для улучшения плавности хода по предложению А.М. Кригера из передних рессор исключили по одному листу (пятому), доведя их общее количество до 15-ти.

КамАЗ-54102 в паре с французским полуприцепом Trailor Savuayard во время МВИ

С апреля по сентябрь 1977 года на автополигоне проводились доводочные испытания тягачей КамАЗ-54102 и полуприцепов ОдАЗ-9385. В них участвовали те же самые автопоезда, которые предоставлялись на МВИ, только на сей раз они были доработаны в соответствии с замечаниями междуведомственной комиссии. В результате все изменения были признаны удачными, и тягачи КамАЗ-54102 получили «зеленый свет».

КамАЗ-54102 в паре с французским полуприцепом-контейнеровозом фирмы Trailor во время МВИ

Увы, рекомендация к постановке на производство лишь разрешала выпуск, но отнюдь не гарантировала, что эта самая постановка на производство когда-нибудь действительно состоится. Так вышло и на этот раз: Камский автозавод в силу технологических причин не смог организовать выпуск 10-цилиндрового дизеля. Следовательно, теряли возможность попасть на конвейер и автомобили, спроектированные под этот двигатель: седельный тягач КамАЗ-54102 и унифицированный с ним бортовой грузовик КамАЗ-5321 (собственная разработка челнинцев, испытывавшаяся в 1976-1977 гг.). А вот о том, какой выход был найден из этого положения, поговорим в следующий раз.

КамАЗ-54102 в паре с немецким низкорамным тяжеловозом фирмы Blumhardt на МВИ

Источник: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/kak … 24385a0771

Поделиться424-10-2020 17:08:10

Автор: nik-45
Администратор
Зарегистрирован: 15-09-2014
Приглашений: 0
Сообщений: 2903
Возраст: 63 [1961-03-10]
Провел на форуме:
28 дней 17 часов
Последний визит:
21-12-2024 20:18:37

КамАЗ-54112

Шеренга тягачей КамАЗ-54112 на площадке готовой продукции

Итак, 10-цилиндровые тягачи КамАЗ-54102 получили рекомендацию к постановке на производство. Однако эта рекомендация лишь разрешала выпуск, но отнюдь не гарантировала, что этот выпуск когда-нибудь действительно начнется. Камский автозавод в силу технологических причин не смог организовать выпуск 10-цилиндрового дизеля. Следовательно, теряли возможность попасть на конвейер и автомобили, спроектированные под этот двигатель: и «седельник» КамАЗ-54102, и унифицированный с ним бортовой грузовик КамАЗ-5321 (собственная разработка челнинцев, испытывавшаяся в 1976-1977 годах).

Совершенно малоизвестный опытный грузовик КамАЗ-5321, который также был оснащен 10-цилиндровым дизелем ЯМЗ-741. Табличка на двери – с индексом «Э5321»

Выходом из положения стало освоение машин, созданием которых на Камском автозаводе занимались самостоятельно в тот же самый период времени, когда на МосавтоЗИЛе заканчивалась доводка модели КамАЗ-54102. Однако тут уже речь шла не только о седельных тягачах, а о полной гамме машин с увеличенными до 7 тонн осевыми нагрузками, но стандартным 210-сильным дизелем КамАЗ-740. Базовой моделью этого семейства являлся КамАЗ-53211 – бортовой грузовик со стандартной колесной базой (аналог модели 5320, но со спальной кабиной и повышенной грузоподъемностью). В первоочередном порядке, впрочем, на конвейер поставили самосвал КамАЗ-5511 (в 1977 году) и длиннобазный бортовой грузовик КамАЗ-53212 (в 1979-м).

Первенцы семейства камских грузовиков с 8-цилиндровыми моторами и увеличенными осевыми нагрузками: бортовой КамАЗ-53211 с нормальной колесной базой…

…. короткобазный самосвал КамАЗ-5511…

… и длиннобазный бортовой КамАЗ-53212 с прицепом ГКБ-8352

А там дошел черед и до седельного тягача, которому присвоили индекс КамАЗ-54112: первую опытно-промышленную партию из 7 единиц собрали еще в 1979 году, а полноценное серийное производство развернули в 1981-м. Впрочем, объемы выпуска тягачей КамАЗ-54112 оставались довольно скромными: тиражи модели КамАЗ-5410 в первой половине 1980-х были выше почти в 10 раз.

1980-е годы, седельные тягачи КамАЗ на площадке готовой продукции. У машины на переднем плане из дверной таблички с номером модели все циферки отковырнуты. Далее, в правой части кадра, стоит тягач модели 54112, а первый из дальней шеренги машин в левой части кадра – тягач модели 5410

Несколько слов об особенностях тягачей КамАЗ-54112. Подобно модели КамАЗ-54102, «сто двенадцатые» вобрали в себя множество локальных усилений: по раме, рулевому управлению, ведущим мостам, тормозам, задней подвеске и местам ее крепления (в частности, появилась усиленная цельная ось балансиров от модели КамАЗ-4310). Как минимум на одном из опытных образцов тягачей КамАЗ-54112 компоновка закабинного пространства повторяла оную на модели КамАЗ-5410: с правой стороны там был установлен вертикальный держатель запасного колеса, по центру крепились воздушные ресиверы, а слева – воздушный фильтр, инструментальный ящик и ящик аккумуляторной батареи. Ну а два компактных 125-литровых топливных бака располагались по обе стороны рамы.

Вероятно, самый первый опытный образец тягача КамАЗ-54112, повторяющий по компоновке первые серийные КамАЗы модели 5410

Однако в серию тягачи КамАЗ-54112 пошли с иной, более рациональной компоновкой. Топливный бак у них остался один, с левой стороны, однако вместимость его выросла ровно вдвое (до 250 литров). Запасное колесо переехало под правый лонжерон рамы. Над ним нашлось новое место для аккумуляторного ящика и воздушных ресиверов. А корпус воздушного фильтра сместился под центральную часть задней стенки кабины. Вскоре вслед за «сто двенадцатыми» аналогичным образом поменялась и компоновка серийных тягачей КамАЗ-5410.

КамАЗ-54112 в серийном исполнении – с нижним расположением «запаски» и одним баком. Экземпляр с фото, принадлежащий ленинградскому Союзвнештрансу, работал на международных перевозках в сцепке с мазовской «телегой»

С годами у тягачей КамАЗ-54112 стали появляться модификации: например, экспортная тропическая (541127) и северная (541121).

Опытный образец северного тягача КамАЗ-541121

Специально для поставок Павшинскому механическому заводу (сегодня он известен под брендом «БЕЦЕМА»), который производил полуприцепы-цементовозы ТЦ.12, в Набережных Челнах выпускали КамАЗы-54112 с дневной кабиной и коробкой отбора мощности, потому что на эти тягачи затем нужно было монтировать компрессор для пневматической разгрузки цистерны.

КамАЗ-54112 с дневной кабиной и компрессором для буксировки полуприцепа-цементовоза ТЦ.12

Но наиболее интересной оказалась газодизельная версия, получившая обозначение КамАЗ-54118 и выпускавшаяся мелкими сериями с 1989 года. На этой машине кроме привычного топливного бака за кабиной имелась батарея из баллонов для сжатого природного газа, а двигатель модели КамАЗ-7409.10 мог работать как на чистой солярке, так и на ее смеси с газом, что положительно сказывалось на себестоимости перевозок. Кабину, правда, на эту машину пришлось ставить дневную: батарея баллонов не оставила места для «спалки».

Газодизельный тягач КамАЗ-54118

С конца 1980-х на некоторые экземпляры тягачей КамАЗ-5410 и КамАЗ-54112 вместо 210-сильного дизеля модели 740.10 стала устанавливаться его форсированная до 220 л.с. модификация 740.10-20, отличающаяся форсунками и ТНВД.

КамАЗ-54112 совсем раннего выпуска с экспериментальным пластиковым спойлером на кабине и полуприцепом ОдАЗ-9385. Фото сделано в Москве во дворе института НАМИ

После пожара на камазовском заводе двигателей все модели челнинских грузовиков получили вариантное исполнение с дизелем ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. (соответствующие одобрения типа транспортного средства действовали с февраля 1994-го по апрель 1995 года). А в марте 1995-го были сертифицированы модификации тягачей с 260-сильными турбодизелями КамАЗ-7403.10.

Довольно известная рекламная фотография тягача КамАЗ-54112 со штатным полуприцепом ОдАЗ-9385

Выпуск тягачей КамАЗ-5410 и КамАЗ-54112 с безнаддувными дизелями для внутреннего российского рынка завершился с 1 июля 1997 года в связи с ужесточением действующих экологических норм. С этого же момента тягачи с 260-сильными турбодизелями КамАЗ-7403.10 стали производиться под обозначением КамАЗ-5410-01 и КамАЗ-54112-01, а новые модификации с 230-сильными турбодизелями КамАЗ-740.11-240 – под обозначениями КамАЗ-5410-02 и КамАЗ-54112-02. В таких исполнениях тягачи серий 5410/54112 выпускались еще два года и окончательно покинули конвейер к началу 2000-го.

Серийный КамАЗ-54112 с иностранными номерами и иностранным же полуприцепом-контейнеровозом.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/kak … 081e669b98

Страница: 1

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации