10 марта 1940 года принимается постановление СНК СССР №513 о реконструкции ЯГАЗа, которую предстояло завершить к 1942 году. С этого времени, завод должен был выпускать в год по 10 тысяч грузовых автомобилей с дизель-моторами собственного производства. Предстояло построить цеха — кузовной, деревообрабатывающий, кузнечный, гальванический, арматурно-радиаторный, цветного литья, а также центральный склад, корпуса для отделов главного энергетика, главного механика и для экспериментальных работ.
Одновременно со строительством началось проектирование дизельных автомобилей: бортового Я-14, самосвала Я-17 и трехосного грузовика Я-16. Прототипом семейства послужил американский «Джиэмси-803» с двухтактным четырёхцилиндровым двигателем «4-71» мощностью 110 л.с.
В январе 1941 года ЯГАЗом была направлена в отраслевой институт НАТИ бригада конструкторов и технологов для совместной разработки рабочего проекта перспективного грузового автомобиля. Работу возглавил ведущий конструктор автозавода В.В. Осепчугов, приёмку от рабочих групп чертёжно-технической документации осуществляли конструкторы Г.М. Кокин и А.А. Малышев.
К лету 1941 года проект грузовика Я-14 грузоподъемностью 7 т был близок к завершению. Готовилась постройка опытного образца, но в связи с нападением гитлеровской Германии на СССР работы в НАТИ были прекращены, а конструкторско-технический задел на автомобиль был направлен в июне 1941 года на Ярославский автозавод.
Начавшаяся Великая Отечественная война сорвала и реконструкцию завода. ЯГ-6 выпускался вплоть до февраля 1942 года, пока не закончился запас двигателей и КПП эвакуированного из Москвы ЗиСа (в 1942 году были собраны последние 117 грузовиков ЯГ-6 и 1 самосвал ЯС-3). С начала войны автозавод стал выпускать для фронта ручные осколочные гранаты, противотанковые бронебойные снаряды, трассирующие снаряды для зенитной артиллерии, корпуса для реактивных снарядов и мин, пистолеты-пулемёты ППШ, солдатские котелки, сапёрные лопатки, окопные чугунные печки и т.п., позднее — головные части реактивного снаряда для гвардейских миномётов («Катюш»), а с августа 1943 года — и гусеничные артиллерийские тягачи Я-12 (получившие на фронте прозвище «Крепыш») конструкции НАТИ.
5 августа 1944 года Указом Верховного Совета СССР за успешное выполнение заданий ГКО по производству вооружения большая группа работников завода была награждена орденами и медалями Советского Союза, в их числе орденом Ленина был отмечен главный конструктор Г.М. Кокин, орденом Трудового Красного Знамени — главный инженер В.В. Осепчугов. Всего орденами были награждены 39 человек, медалями — 17.
3 февраля 1943 года в НКСМ открылось совещание конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников. На нём были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база её производства. ЯАЗ получил задание на разработку большегрузного дизельного автомобиля, но работа над ним «закипела» только в августе 1944 года, когда на завод приехал нарком среднего машиностроения С.А. Акопов и категорически потребовал создать опытный образец машины к новому году.
Под руководством главного конструктора ЯАЗа Г.М. Кокина началась срочная, «днем и ночью, без выходных», постройка опытного грузовика. «Конструкторы и технологи вплотную приступили к выдаче рабочих чертежей в цеха и службы завода для изготовления первого образца автомобиля Я-14 (ОП-200).
Жестянщик Хализов изготовил оперение будущей машины без штампов и другой технологической оснастки. Мастер Осипов на фрезерном станке за неделю выточил сложнейшую по конфигурации переднюю ось, тогда как для изготовления штампа потребовалось бы не меньше двух месяцев. И так были выполнены многие другие узлы и детали автомобиля.» Чтобы сократить время проектирования и изготовление образца,
Прототип ОП-200, 1944
кабину позаимствовали у американского грузовика Mack серии «L» модельного ряда 1940 года. Автомобиль имел такой же, как на тягаче Я-12, силовой агрегат GМС. Колёса для ЯАЗа традиционно предпочли сделать дисковыми (по типу тяжелых немецких Bussing 4500 и Mercedes-Benz L4500, на 10 шпильках).
Грузовой автомобиль Mack LF2D
23 декабря 1944 года ОП-200, капот которого был украшен серебристой фигуркой медведя, со старинного герба города Ярославля, выполненной слесарем-инструментальщиком Виктором Заказовым, выехал из ворот экспериментального цеха. В заводских испытаниях участвовали «королевские шоферы» ЯАЗа Бледнов и Горчаков. Они положительно оценили высокую динамичность, хорошую управляемость, плавность хода автомобиля.
19 июня 1945 года под маркой ЯАЗ-200 грузовик был показан в Кремле руководству страны среди других новых образцов автомобильной техники, предназначенной для производства в послевоенные годы. Ярославскую машину представляли Г.М. Кокин и начальник экспериментального цеха М.С. Самсонов. И.В. Сталин обратил внимание на фигурку медведя. Ярославцы пояснили: есть такая легенда об основании Ярославля, и медведь — это символ города. Сталину идея понравилась. «Медведя оставить», — дал он указание наркому Акопову, который потом страшно возмущался: «Тоже мне, историки. Краеведы! Откуда-то выкопали какую-то совершенно древнюю легенду, и сделали себе красивую игрушку. Красивую и дорогую игрушку! Во сколько обойдется заводу ставить ее на каждую машину? А попробуй теперь не поставить…». Продолжив осмотр машины Сталин выразил сомнение в возможности освоения дизельного мотора и предложил устанавливать на ЯАЗ-200 карбюраторные двигатели ЗиСа. С большим трудом Кокину удалось отстоять дизель.
26 августа 1945 года ГКО принял постановление №9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этим постановлением, в частности, предусматривалось на базе автосборочного завода «…построить в Минске завод по выпуску большегрузных автомобилей» мощностью 15000 самосвалов на базе ЯАЗ-200 в год, сам грузовик в количестве 25000 штук и 40000 комплектов силовых агрегатов (двигателей, КПП и сцеплений) для него и минских самосвалов после реконструкции ЯАЗа выпускать в Ярославле.
Осенью 1945 года главным конструктором ЯАЗа становится В.В. Осепчугов, заменивший командированного на аналогичную должность на Минский автосборочный завод Г.М. Кокина. Вместе с ним в Минск из Ярославля была направлена большая группа специалистов: конструкторов, технологов, металлургов, а также необходимая чертёжно-техническая документация, часть уникального оборудования, приспособлений, оснастки для организации производства автомобилей. Главным инженером был назначен А.М. Лившиц (в 1941—42 годах главный инженер, в 1942-43 — директор Горьковского автозавода, с 1943 — главный инженер Ульяновского автозавода), прибывший из Ульяновска с группой инженерно-технических работников — бывших «ЗиСовцев». По прибытию в Ярославль большинство из них было назначено на ответственные руководящие должности.
Начались третья по счёту реконструкция завода и подготовка к выпуску дизельных двигателей. Для этого на предприятии была осуществлена перестройка бывшего троллейбусного корпуса и литейного цеха, расширенного за счет возведения нескольких дополнительных пролётов. С февраля 1946 года здесь начался монтаж станков и оборудования поступавших из США, а так же металлорежущих и других профильных станков полученных по репарации. Было начато строительство инструментально-штампового корпуса. Станками, доставленными из Германии, пополнилось инструментальное производство и служба главного механика.
Прототип ЯАЗ-200, 1945
Образец автомобиля ЯАЗ-200, утвержденный к производству, требовал доводки. Для этого были доработаны чертежи и технические условия на детали, выполнен немалый объём конструкторских, технологических и экспериментальных работ. В 1946 году была изготовлена и испытана в сложных условиях эксплуатации опытная партия автомобилей, оснащённых американскими силовыми агрегатами GMC. Из-за прекращения поставок из США тонкого стального листа машины получили оригинальную дерево-металлическую кабину упрощённой конструкции.
По результатам испытаний экономичность грузовика была признана хорошей. Наименьший удельный расход топлива составил 205 грамм на эффективную лошадиную силу в час. Для того времени это был очень хороший показатель — бензиновый предшественник ЯГ-6 потреблял все 295 грамм. ЯАЗ-200 без прицепа на шоссе расходовал около 25 л/100 км, а на дорогах среднего и плохого качества — 30…35 л/100 км. Расход горючего при езде с прицепом составил около 40 л/100 км в хороших дорожных условиях и до 50…55 л/100 км на плохих дорогах. Высокую оценку получили и динамические качества автомобиля: без прицепа ЯАЗ-200 развивал до 72 км/ч, а с прицепом — до 66 км/ч.
Серийный ЯАЗ-200, 1947
В связи с освоением производства грузовиков ЯАЗ-200 выпуск артиллерийских тягачей перевели на завод №40 (Мытищинский машиностроительный завод, ММЗ). Всего по декабрь 1946 года, когда производство Я-12 на ЯАЗе было прекращено, их было изготовлено 2296 единиц. Один из послевоенных тягачей, установленный на постамент, и теперь стоит на территории предприятия.
Серийное производство грузовых автомобилей ЯАЗ-200 с двигателями ЯАЗ-204 на Ярославском заводе началось с августа 1947 года в цехе главной сборки на площадях ещё не законченного стройкой инструментально-штампового корпуса (ИШК). Первым начальником сборочного цеха был назначен В.Т. Федоренко. 7 ноября 1947 года, в 30-ю годовщину Великого Октября, колонна первых серийных отечественных грузовых автомобилей с дизельным двигателем ЯАЗ-200 прошла в праздничной колонне трудящихся Ярославля. До конца года труженники цеха собрали 50 автомобилей ЯАЗ-200.
Параллельно с освоением и наращиванием производства ЯАЗ-200 продолжались его испытания, по итогам которых, новый грузовик рекомендовалось применять в основном для большегрузных магистральных перевозок по дорогам с улучшенным покрытием и использовать эти машины в крупных автохозяйствах с высокой культурой обслуживания.
Впервые в отечественном автостроении на ЯАЗ-200 была применена пятиступенчатая КПП с синхронизаторами на четырех высших ступенях и ускоряющей передачей (у ЗиС-150 синхронизаторов не было). В системе питания двигателя появился нагнетатель. Новинкой стал тахометр, устанавливаемый на приборной панели.
ЯАЗ-200 имел закрытую трёхместную кабину, с металлическими крышей, капотом, крыльями и облицовкой радиатора. Из-за дефицита тонколистового холоднокатаного металла каркас кабины делали из дерева и обшивали узкими досками — «вагонкой». Для вентиляции кабины ветровые окна сделаны открывающимися. Подвешенные на верхних петлях, они могут откидываться вперёд и при помощи кулисного механизма закрепляться в любом положении. Привод стеклоочистителей — пневматический, от системы пневматического привода тормозов, с возможностью перемещения стеклоочистителей от руки посредством рычажка. Сиденье водителя — регулируемое. Двери кабины навешены на трёх петлях и стопорятся в закрытом положении двумя фиксаторами на задней стойке дверного проёма. Сами двери выполнены без характерного, для других машин, скоса в передней верхней части, что сказалось на увеличении непросматриваемой зоны с рабочего места водителя. В кабине расположена унифицированная приборная панель с отдельно стоявшими тахометром, воздушным манометром и амперметром правой батареи. Приборы освещаются двумя лампами, расположенными на щитке и помещёнными в защитных кожухах. На полу установлен ножной переключатель дальнего и ближнего света.
Сцепление — однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм), «сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Гаситель крутильных колебаний ведомого диска — с двумя кольцевыми пружинами. Коробка передач — 5-ступенчатая, с синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращались на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой. Задний мост — картер, литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей рагруженного типа. Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число — 8,21), из пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу.
Рабочие тормоза — колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом, однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном агрегате. До 1949 года на ЯАЗ-200 применялась двухпроводная схема управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался тормозной кран (по конструкции напоминавший кран немецкой фирмы Knorr) и клапан-ускоритель. В связи с этим второй воздушный баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине рамы. Ручной (стояночный) тормоз — центральный, барабанного типа, с двумя колодками — наружной и внутренней, с механическим приводом. Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза.
Подвеска — на четырёх продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя подвеска — с дополнительными рессорами (подрессорниками), переднее крепление рессор на пальцах, заднее — на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя небольшими окнами, а на более поздних машинах — с шестью. Шины размером 12,00-20" поначалу были в дефиците, поэтому на опытных образцах устанавливались такого же размера троллейбусные покрышки с протектором шоссейного типа, а серийные машины позднее снабжали в основном вездеходными шинами с крупными грунтозацепами. Давление воздуха в передних/задних шинах — 4,25/5,5 кг/см³. Рулевой механизм — червяк и сектор, без усилителя, передаточное отношение — 21,5, диаметр руля — 550 мм.
В системе 12-вольтового электооборудования автомобиля применены две аккумуляторные батареи 6-СТЭ-128 ёмкостью по 128 а·ч с положительным выводом на массу, генератор Г-25 (250 вт), реле-регулятор РР-25 и стартер СТ-25 (7,5 л.с.). Так как последний был расчитан на напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно. Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее — из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала «стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота отсутствовали.
Сзади устанавливались буксирный прибор (фаркоп) с запорным устройством, выводы для пневмо- и электросистем прицепа. В комплект водительского инструмента грузовика ЯАЗ-200 входила ручная таль для подъёма запасного колеса, которое размещалось на откидном кронштейне с левой стороны рамы. Топливный бак, закрепленный на правом лонжероне, вмещал 225 л топлива (у опытных образцов — 150 л). Грузовик имел деревянную платформу с тремя откидными бортами. Боковые борта усилены сверху отбойными брусьями и имеют в середине съёмную стяжную цепь. Внутренние габариты платформы — 4500 х 2480 х 600 мм; объём платформы — 6,7 м³; погрузочная высота — 1390 мм.
Прототип ЯАЗ-205, 1946
В 1946 году ярославцы разработали на базе грузовика самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозок сыпучих грузов и строительных растворов на строительных и дорожных работах. Грузоподъемность машины, созданной под руководством В.В. Осепчугова, составляла 6 т на шоссе и 5 т на грунтовых дорогах. Шасси ЯАЗ-205 отличалось от шасси ЯАЗ-200 укороченными базой и рамой, при этом база была укорочена так, чтобы штамповка продольных балок рамы могла производиться в одних штампах с базовым грузовиком. Число поперечин рамы уменьшилось на одну, соответственно укорачивались карданные валы: первый — на 614 мм, второй — на 106 мм. Для улучшения тяговых качеств машины при работе в тяжёлых дорожных условиях в редукторе главной передачи было увеличено передаточное число до 9,0, соответственно максимальная скорость снизилась до 55 км/ч.
Первые два опытных самосвала ЯАЗ-205 были собраны в ночь на 7 ноября 1946 года. В январе 1947 года они были переданы для ознакомления на МАЗ.
Из пневматической тормозной системы и системы электрооборудования самосвала исключили элементы, предназначенные для обслуживания прицепа, в частности буксирный прибор, ибо работа самосвала с прицепом не предусматривалась. Автомобиль имел только один ресивер (воздушный баллон) и тормозной кран от грузового автомобиля ЗиС-150 (копия крана американской фирмы Westinghouse). Ёмкость топливного бака сократили до 105 л, что вполне обеспечивало сменную работу без заправки. Запасное колесо не устанавливалось. Остальные изменения в конструкции были связаны, прежде всего, с установкой самосвального механизма, привода управления и платформы, схожих с ГАЗ-93. Управление механизмом подъёма и опускания кузова осуществлялись из кабины водителя двумя рычагами, расположенными справа от рычага КПП. Угол наклона платформы — 50°, время подъема/опускания платформы — 15/15 с, объём кузова — 3,6 м³ (с фальшбортами — 4,7 м³), внутренние габариты платформы — 3000 х 2000 х 600 (с фальшбортами — 785) мм, погрузочная высота по бортам — 1915 мм, погрузочная высота по полу платформы — 1315 мм.
Самосвал ЯАЗ-205 оборудован прямобортной сварной металлической платформой, опрокидывающейся назад с помощью горизонтально расположенного одноцилиндрового гидравлического подъёмного механизма с рычажно-балансирной системой, приводимого в действие от одноступенчатой коробки отбора мощности, установленной на правом люке картера КПП. Гидравлический шестерёночный маслянный насос подъёмного механизма (производительность — 50 л/мин, ёмкость гидравлической системы — 17 л, наибольшее давление масла — 37,5 кг/см²) соединён с коробкой отбора мощности двумя карданными валами с промежуточной опорой. Цилиндр подъемника (диаметр — 180 мм) делали из стальной цельнотянутой трубы, к нижней части которой приваривали стальную литую головку с кронштейном и ушком для соединения с осью, закрепленной в надрамнике. Внутри цилиндра помещался чугунный поршень со штоком. На поршне имелось три чугунных уплотнительных кольца. Система заполнялась веретенным маслом. Шток гидравлического цилиндра подъёмного механизма (ход штока — 540 мм, диаметр — 52 мм) через систему рычагов связан с основанием платформы. Задние концы основания платформы шарнирно соединены с надрамником.
Надрамник длиной 2775 мм и шириной 870 мм представлял собой две продольные балки, штампованные из листовой стали корытного сечения толщиной 4 мм, высотой 175 мм и шириной 80 мм. Надрамник крепился двенадцатью болтами на четырех кронштейнах, приваренных к продольным балкам рамы шасси автомобиля. Пол и борта самосвальной платформы сделаны из стального листа толщиной 4 мм. Для наращивания бортов при перевозке легковесных грузов в их отбортовке имеются отверстия, а к стенкам бортов приварены скобы для удержания стоек. Задний борт платформы — откидной по верхним и нижним цапфам. Верхние цапфы крепятся специальными пальцами, а нижние — запорными поворотными крюками, управляемыми ручным рычагом, расположенным у переднего левого угла платформы. При перевозке длинномерных грузов задний борт может быть откинут в горизонтальное положение и удерживаться цепями.
В 1950 году в Ярославле освоили выпуск седельного тягача ЯАЗ-200В, предназначенного для буксировки полуприцепов по усовершенствованным дорогам. При сохранении базы грузового автомобиля ЯАЗ-200, тягач имел двухшарнирное ССУ с автоматическим замком, сцепляющимся со шкворнем полуприцепа, шланг с соединительной головкой и краном для питания воздухом тормозной системы полуприцепа, штепсельную розетку для освещения полуприцепа, дополнительный топливный бак (общая емкость топливной системы составила 450 л) и два запасных колеса на укороченной раме позади кабины. Наибольшая масса буксируемого полуприцепа составляла 16,5 т. Для улучшения тяговых свойств тягача пришлось увеличить, как и на самосвале, передаточное число главной передачи.
Выпуск по годам | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | Всего |
ЯАЗ-200 | 54 | 173 | 517 | 966 | 35 | 1745* |
ЯАЗ-205 | 18 | 103** | - | - | - | 121 |
ЯАЗ-200В | - | - | - | 52 | 2 | 54 |
* По данным ярославского завода, было построено всего 1802 ЯАЗ-200, по данным МАП — 1845
** В т.ч. для МАЗа — 24 шасси и 75 шасси без кабины
В 1949 году инженеры МАЗа Г.М. Кокин (руководитель работы, главный конструктор), Б.В. Обухов, М.Ю. Кане, инженеры ЯАЗа В.А. Ивлиев (ведущий конструктор), В.А. Илларионов (старший конструктор), Я.Е. Уринсон (начальник технической части дизельного цеха), И.С. Шапиро (главный технолог завода), инженер Ленинградского карбюраторного завода имени В.В. Куйбышева В.Л. Дмитриев и инженер ГВИАТ Н.Б. Степенский «за создание грузового дизельного автомобиля ЯАЗ-200» стали лауреатами Сталинской премии III степени.
Другими основными участниками разработки шасси, кабины, трансмиссии автомобиля были Н.М. Чистов, А.А. Малышев, Д.Н. Крашенинников, А.И. Хренов, В.А. Лаврова и другие.
Несмотря на упорную работу коллектива, завод с 1948 по 1953 год не выполнял программу выпуска моторов и автомобилей. Одной из главных причин этого состояло в том, что из-за задержек строительства и ввода производственных площадей большинство цехов продолжало размещаться на временных площадях.
Ввиду недостатка проектного оборудования ряд деталей и узлов изготавливались по обходной технологии. Всё это не позволяло организовать чёткий ритм в работе, вызывало повышенный брак и другие потери. Устанавливаемые Министерством планы выпуска продукции, которые не учитывали трудности в развитии завода, были, по существу, не реальны.
Для исправления этой ситуации и значительного увеличения выпуска 7-тонных грузовых автомобилей и двигателей правительством было принято решение: с января 1952 года Ярославский завод прекращает выпуск автомобилей семейства ЯАЗ-200 и освободившиеся мощности использует для увеличения объёмов выпуска двигателей и трёхосных автомобилей, а производство двухосных машин сосредотачивается на достраивающемся МАЗе
На шасси ЯАЗ-200 обратили внимание коммунальные службы, производители противопожарного оборудования, правда, многие спецавтомобили, спроектированные на этом шасси, серийно выпускались уже на базе МАЗ-200.
Так, первый отечественный шнекороторный снегоочиститель на шасси автомобиля Д-166, производство которого в 1948 году освоил щербаковский завод «Дормашина» (ныне — ОАО «Раскат»), базировался на шасси ЯАЗ-200. Привод рабочего органа снегоочистителя — ротора и двух шнеков — осуществлялся от отдельного дизельного двигателя мощностью 150 л.с. посредством карданных валов и цепи. Особенностью конструкции машины являлось наличие качающейся стальной фермы. На передней части фермы крепился рабочий орган, на задней — двигатель рабочего органа и противовес. Применение качающейся фермы, а также установка на ее конце двигателя и противовеса были вызваны необходимостью максимально разгрузить переднюю ось автомобиля в транспортном положении. Поскольку скорость движения ЯАЗ-200 была слишком велика для работы снегоочистителя, в трансмиссию автомобиля ввели демультипликатор, снижающий рабочую скорость до 0,42 км/ч. (Здесь следует заметить, что демультипликатор или ходоуменьшитель являются непременной принадлежностью роторных снегоочистителей, выпускающихся на базе автомобилей и тракторов.) Подъем фермы, а также поворот кожуха ротора выполнялись гидроцилиндрами. Для подрезания снега в нижней части корпуса рабочего органа имелся горизонтальный нож. Кожух ротора поворачивался на 60°, что позволяло отбрасывать снег в обе стороны по направлению движения. Машина могла очищать снег толщиной до 1,5 м и отбрасывать его на расстояние до 25 м. Средняя производительность составляла 650 м³/ч, ширина очищаемой полосы — 3,1 м. К основным недостаткам Д-166 относились большой радиус поворота — 15 м, перегруженность шасси против номинальной грузоподъемности на 2,34 т, а также отсутствие привода на передний мост. Сразу после начала серийного производства снегоочистителя Д-166 конструкторы стали работать над его усовершенствованием. На рубеже 40-50-х годов на щербаковском заводе «Дормашина» начали выпускать модернизированный вариант Д-166А, в котором для снижения веса упразднили качающуюся ферму.
В конце 1948 года Курганский завод дорожных машин выпустил опытный образец автогудронатора Д-164 на шасси ЯАЗ-200 с теплоизолирующей емкостью на 5000 л, созданного по проекту ВНИИ Стройдормаш (ведущий конструктор Д.И. Плешков). Стандартное шасси удлинялось дополнительной рамой, на которую монтировались автономный бензиновый двигатель ГАЗ-НАТИ (ГАЗ-МК), битумный и топливный насосы, площадка управления, а сзади располагалось распределительно-разливное устройство. Ёмкость цистерны равнялась 5 м³. Ширина разлива — 2,75…7 м.
На заводе им. Январского восстания (г. Одесса) под руководством ведущего конструктора А.Л. Юдельсона в 1948 году был разработан и со следующего года серийно выпускался автокран К-51. Созданный на шасси ЯАЗ-200 автобетонолом Д-198 тоже выпускался серийно. Компрессорная установка, воздушный молот с бойком и органы управления располагались на поворотной платформе.
За основу конструкции экспериментальных паровых грузового автомобиля НАМИ-012 (4х2) и тягача-лесовоза НАМИ-018 (4х4), построенных в 1948-1949 годах, так же был взят ЯАЗ-200. 100-сильные паровые автомобили, собственной массой более 8 т и грузоподъемностью 6 т, работавшие на дровах, имели бескапотную компоновку с объемным моторным отсеком за кабиной и развивали 42 км/ч.
Характеристики | ЯГ-7 | ЯАЗ-200 | ЯАЗ-205 |
Колесная формула | 4x2 | 4x2 | 4x2 |
Число мест | 3 | 3 | 3 |
Длина, мм | 6693 | 7620 | 6065 |
Ширина, мм | 2500 | 2650 | 2615 |
Высота по кабине, мм | 2315 | 2430 | 2430 |
Колесная база, мм | 4200 | 4520 | 3800 |
Колея передних/задних колес, мм | 1900/1870 | 1950/1920 | 1950/1920 |
Дорожный просвет, мм | 280 | 290 | 290 |
Радиус поворота, м | 8,5 | 9,2 | 8,5 |
Грузоподъемность, кг | 5000 | 5000/7000* | 5000 |
Снаряженная масса, кг | 5300 | 6290 | 6700 |
Полная масса, кг | н/д | 11380/13500* | 12825 |
Полная масса буксируемого прицепа, кг 9500 — | н/д | 9500 | - |
Двигатель (тип) | ЗиС-15 (К, 6) | ЯАЗ-204 (Д, 4) | ЯАЗ-204 (Д, 4) |
Рабочий обьем, см³ | 5555 | 4650 | 4650 |
Мощность двигателя, л.с. (об/мин) | 80…85 (2600) | 112 (2000) | 112 (2000) |
Крутящий момент, кгм (об/мин) | н/д | 48 (1000…1300) | 48 (1000…1300) |
Максимальная скорость, км/ч | 52 | 60 | 55 |
Запас топлива, л | н/д | 225 | 105 |
Расход топлива, л/100 км | н/д | 35 | 35 |
Запас хода, км | н/д | 700 | 300 |
н/д — нет данных
* На дорогах с твёрдым покрытием.
Читать полностью: http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/yaaz200.shtml