OBLOZKA97326eecf7036f21.jpg

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ГАЗ-4301

Сообщений 1 страница 9 из 9

1

ГАЗ-4301

Один из самых первых в нашей стране серийных дизельных среднетоннажных грузовиков – ГАЗ-4301, имел очень долгий, многолетний путь к конвейеру и очень короткую историю серийного производства. Те 28 158 автомобилей данной марки, которые были, в общей сложности, произведены на Горьковском автозаводе, конечно, являются «каплей в море», имея в виду масштабы нашей страны. Но модель это, безусловно, интересная, хотя бы потому, что это был начальный шаг отечественной автомобильной отрасли в правильном направлении – от бензиновых грузовиков к дизельным.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t735046.jpg

Разработка модели грузовика ГАЗ-4301 стартовала на Горьковском автомобильном заводе ещё в начале 80-х годов. В 1982-1983 годах опытная партия этих машин прошла серьёзные испытания. Поскольку такие грузовики предназначались в основном для сельского хозяйства, первые испытания производились в подмосковных колхозах. Затем был организован тестовый автопробег на девять тысяч километров – из Горького на Куйбышев, за тем до Аральска, Ташкента, с финишем в горах Памира. Испытания прошли успешно, но до серийного производства дизельный ГАЗ-4301 добрался только в 1992-м году. В стране с плановой экономикой и абсолютным господством государства во всех сферах хозяйства острой необходимости в переходе на дизельные машины не было, хотя и признавалось, что его нужно обеспечить. Бензин был ещё дёшев, заказами на бензиновые грузовики автозаводы были обеспечены стабильно.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t516439.jpg
Параллельно с постановкой на конвейер ГАЗ-4301 организован выпуск самосвала-«сельхозника» на его шасси – под маркой ГАЗ-САЗ-4509. Этот сельскохозяйственный самосвал-зерновоз предназначался для работы в составе 8,6-тонного самосвального автопоезда ГАЗ-6008 (вместе с прицепом ГКБ-8536). В целом, перспективы у грузовика ГАЗ-4301 в сельском хозяйстве советского образца были бы хорошие. Однако, после развала СССР в стране не стало и сельского хозяйства, во всяком случае, в его прежнем виде. Оно было полностью разрушено.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t214636.jpg
Заметка 1984 года про прототип дизельного самосвала-«сельхозника» ГАЗ-4301, выставленный на ВДНХ.

Поскольку архаичной была сама концепция грузовика, созданного на базе ГАЗ-3307, а экономические условия в стране коренным образом изменились (нет государственный дотаций, нет спроса на такие машины), новый дизельный грузовик уже к 1995 году был снят с производства.

Кабина и грузовая платформа у ГАЗ-4301 являются идентичными базовой модели – ГАЗ-3307. Но видимые различия имеются. Внешними отличительной чертами ГАЗ-4301 является высоко выведенная труба забора воздуха; рама, которая на этом ГАЗоне мощнее и шире, чем у бензинового «собрата»; а также колёса с иными вентиляционными отверстиями, которые подходят только на эту модель.
Грузовики ГАЗ-4301 комплектовались шестицилиндровыми 125-сильными дизельными двигателями воздушного охлаждения ГАЗ-542.10. Это был первый дизель, разработанный специалистами Горьковского автозавода. Для внедрения его в производство они воспользовались лицензионными технологиями немецкой фирмы «Дойтц». Дизельный мотор для грузовика с воздушным охлаждением является достаточно редким решением, которое, кроме «Дойтц», в реальной практике использует, пожалуй, только «Татра». Однако для нашей страны, с её продолжительным холодным сезоном и достаточно умеренной жарой летом оно вполне оправдано. Что, кстати, убедительно доказали десятки тысяч грузовиков «Магирус-Дойтц», закупленных Советским Союзом в годы строительства БАМа. Цилиндры данного мотора легкосъёмные, с наружным оребрением. Уплотнение масляной полости на стыке цилиндр-картер осуществляется медной прокладкой. Головки цилиндров – отдельные на каждый цилиндр, с наружным и внутренним оребрением для обеспечения охлаждения проходящим воздухом, со вставными чугунными сёдлами и направляющими втулками клапанов, с V-образно расположенными клапанами.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t736427.jpg

На поршнях располагаются три компрессионных и одно маслосъёмное кольца. Шатуны – с косым разъёмом нижней головки. Шатун окончательно обрабатывается вместе с крышкой, поэтому крышки шатунов не являются взаимозаменяемыми. Коленчатый вал – семиопорный, со съёмными противовесами. На двигателе установлен верхнеклапанный механизм газораспределения, с нижним расположением распределительного вала. Распредвалздесь семиопорный, на заднем конце которого располагается распределительная шестерня. С её помощью, через шестерни коленчатого вала, осуществляется привод вала распределительного. Топливный насос высокого давления (ТНВД) – рядный, с механическим двухрежимным центробежным регулятором. Топливный насос низкого давления – поршневого типа. Топливноподкачивающий насос – плунжерный, с ручной подкачкой топлива. В двигателе ГАЗ-542.10 использованы форсунки закрытого типа, давление начала подъёма иглы составляет 22 МПа (220 кгс/см2). Система охлаждения – воздушная, с шестерёнчатым приводом вентилятора через регулируемую гидромуфту. Для топливной системы предусмотрено два фильтра: грубой очистки (фильтр-отстойник с сетчатым элементом) и тонкой очистки (со сменными бумажными фильтрующими элементами). Воздушный фильтр двигателя установлен со сменным элементом и сигнализатором предельной заполненности.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t198354.jpg

Для облегчения пуска двигателя в морозное время предусмотрено электофакельное устройство (ЭФУ) и воздушный дизельный пусковой подогреватель.

Технические характеристики дизельного двигателя ГАЗ-542.10:

Мощность, при 2800 об/мин – 82 кВт или 125 лошадиных сил.
Максимальный крутящий момент, при 1600-1800 об/мин. – 37 Н.м.
Максимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 3040 об/мин.
Минимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 575-625 об/мин.
Диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 120 мм.
Степень сжатия – 18.
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4.
Контрольный расход горючего при замере в летнее время на обкатанном автомобиле с полной загрузкой, движущемся по ровной дороге с твёрдым покрытием со скоростью 60 км/ч, составляет 15 литров дизтоплива на 100 километров.

В составе трансмиссии грузовика ГАЗ-4301 – однодисковое сцепление сухого трения, с диафрагментарной пружиной и гидравлическим приводом. А также механическая пяти-ступенчатая коробка переключения передач, трёхходовая, с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и задней. Синхронизаторов на данной КПП два, инерционного типа. Передаточные числа: I — 6,286; II — 3,391; III — 2,133; IV — 1,351; V — 1,0; заднего хода — 5,429. Карданная передача – двумя валами открытого типа с промежуточной опорой; три карданных шарнира на игольчатых подшипниках. Главная передача – коническая, гипоидного типа. Передаточное число – 5,857. Дифференциал – конический, шестеренчатый, с принудительной блокировкой. Управление механизмом блокировки – дистанционное, пневматическим краном.
Конструкция рулевого управления представляет собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом на шарикоподшипнике. Передаточное число – 21,3 (среднее). Рулевую систему автомобиля ГАЗ-4301 дополняет гидравлический усилитель, совершенно не лишний для автомашины подобного класса. Грузовик оснащается современной двухконтурной системой тормозов (рабочих, запасных и стояночного). Барабанные тормозные механизмы, смонтированные на каждом колесе, имеют по два автономных привода для работы с ними. Двухконтурные тормоза данного грузовика оснащены пневматическими усилителями, с гидравлическим приводом.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t390666.jpg
Бензовоз-топливозаправщик ГАЗ-4301 1994 года выпуска.

Тормозные барабаны каждого колеса – цельные, чугунные, литые. Передние барабаны сцентрованы и смонтированы на кромках ступиц, а задние барабаны – на кромках полуосей. Для облегчения контроля они производятся съёмными. Кроме этого, тормозная система грузовика ГАЗ-4301 оборудована устройством автоматического регулирования величины зазора в рабочей паре «колодка-барабан». Роль стояночных тормозов возложена на тормозные механизмы задних колёс, которые оборудованы механическим приводом.

Ходовая часть, подвеска На ГАЗ-4301 использована передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительным резиновым буфером сжатия. Схема задней подвески – на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными металлическими рессорами-амортизаторами. Амортизаторы на передней оси установлены гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Для увеличения энергоёмкости рессор и ограничения их прогиба на лонжероне рамы в районе передней оси установлены резиновые рессоры сжатия. На нижней полке лонжеронов задней рамы, над заднем мостом, также установлены резиновые буферы, ограничивающие степень прогиба рессор. Колёса на ГАЗ-4301 установлены дисковые, с двухкомпонентным ободом, с разрезным бортовым кольцом. Шины – пневматические, радиальные, размера 8,25 R20, нормы слойности – НС-12. рекомендуемое давление в шинах составляет: передних колёс – 370 кПа, или 3,8 кгс/см2; задних колёс – 540 кПа, или 5,5 кгс/см2.

Технические характеристики в цифрах

Габаритные размеры: длина – 6,42 м; ширина – 2,38 м; высота – 2,42 м (по кабине), 2,87 м (по тенту).
Колёсная база – 3,7 м.
Колея передних колёс – 1,7 м; колея задних колёс (между серединами двойных скатов) – 1,71 м.
Минимальный дорожный просвет (с максимальной загрузкой) – 245 мм.
Углы свеса с полной нагрузкой: передний – 36 градусов; задний (по буксирному крюку) – 31 градус.
Минимальный радиус поворота, по оси следа переднего внешнего колеса – 8 м.
Максимальный подъём, преодолеваемый автомобилем с полной загрузкой – 25 градусов.
Грузоподъёмность: бортового – 5 тонн; с тентом – 4,85 тонны.
Габаритные размеры грузовой платформы – длина 3490 мм, ширина 2170 мм; высота бортов 510 мм.
Масса снаряжённого автомобиля – бортового – 3,9 тонны; с тентом – 4,050 тонны.
Полная масса машины – 9,05 тонн.
Распределение нагрузки: на переднюю ось – 2,35 тонны; на заднюю ось – 6,7 тонн.
Допустимая масса буксируемого прицепа – 7 тонн.

На автомобиле установлена двухдверная и двухместная цельнометаллическая кабина, оснащённая местами для крепления ремней безопасности. Отопитель кабины – с двумя включёнными в систему смазки двигателя радиаторами. Независимый отопитель – воздушный, двухрежимный, работающий на дизельном топливе.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t863980.jpg https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t275828.jpg

Сиденья у водителя и пассажира раздельные, в отличие от общего «дивана», которыми оснащались ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Водительское кресло снабжено подвеской, которая состоит из цилиндрической пружины и гидравлического амортизатора. Для обеспечения удобной посадки водителя любой комплекции. Изменение продольного положения сиденья обеспечивается салазками, которые имеют восемь фиксированных положений. Общий ход салазок составляет 136 мм. Подушка сиденья имеет три фиксированных положения, которые обеспечивают уровень её наклона в 4, 7 и 10 градусов к горизонтали. Изменение угла наклона спинки сиденья обеспечивается шарнирным механизмом, который бесступенчато изменяет степень наклона данной спинки. Пассажирское сиденье в кабине ГАЗ-4301 выполнено откидным, с целью облегчения свободного доступа к независимому отопителю.

Источник: https://trucksreview.ru/gaz/gaz-4301-te … stiki.html

2

Автопоезд ГАЗ-6008 и его составляющие.

Известно, что автопоезд ГАЗ-6008 в составе автосамосвала ГАЗ-САЗ-4509 и прицепа ГКБ-8536 создавался в СССР в рамках «Основных направлений экономического и социального развития СССР и на 1981-1985 годы и на период до 1990 года», а также Продовольственной программы на период до 1990 года, одобренной майским Пленумом ЦК КПСС в 1982 году. Основное назначение - перевозка сельскохозяйственных и других грузов.

Лично мое, ученика на тот момент 7-го класса, первое знакомство с этим автопоездом (впрочем, думаю, что и многих из тех, кто читает данный набор букв) состоялось в начале 1981 года, когда пришел новый номер журнала «Юный техник, в котором было опубликовано интервью Генерального директора Горьковского автозавода Киселева И.И. И именно в том журнале был набор фото (не очень кстати хорошего качества) автомобиля ГАЗ-4301, автопоезда ГАЗ-6008 и автосамосвала ГАЗ-4509…
https://b.radikal.ru/b29/2201/2f/30ba09a30cb3t.jpg

ГАЗ-4301. Легкое вступление …

Работы по теме автопоезда ГАЗ-6008 начинались еще в 1977 году, когда было разработано Техническое задание на «Автомобиль грузовой общего назначения типа 4×2 грузоподъемностью 4500 кг», утвержденное заместителем Министра автомобильной промышленности тов. Башинджагяном Е. А. 28 октября 1977 года.

Дополнительные требования к техническому заданию от Минсельхоза СССР и Государственного комитета СССР по производственно-техническому обеспечению сельского хозяйства, согласованные с Минавтопромом СССР были утверждены 25 мая 1979 года самим министром автомобильной промышленности Поляковым В.Н.

Автомобиль ГАЗ-4301 проектировался в соответствии с Типажом грузовых автомобилей, автомобильных прицепов и полуприцепов и автопоездов на 1970-1980 гг., утвержденным приказом Минавтопрома СССР от 26.08.1970 г. за №256, и на основании Постановления Совета министров СССР от 06.12.79 г. за №1080. Этим же постановлением предусматривалась и разработка самосвальных автопоездов для сельского хозяйства…

Весной 1980 года разработан Технический проект автомобиля грузового типа 4×2 модели ГАЗ-4301, в котором были учтены предложения организаций сельского хозяйства, замечаний и рекомендаций Минавтопрома.

ГАЗ-4301 был предназначен для перевозки различных народнохозяйственных грузов по всем видам дорог, как внутри СССР, так и для поставок на экспорт, и по планам тех лет, выпускаться он должен был параллельно с модернизированным автомобилем ГАЗ-53А с карбюраторным двигателем (то есть с будущим ГАЗ-3307?).
https://b.radikal.ru/b42/2201/7b/c6f288047eaat.jpg

ГАЗ-4301 разрабатывался в варианте с грузовой платформой и был предусмотрен для эксплуатации в составе автопоезда с двухосными прицепами, имеющими пневматический или пневмогидравлический привод тормозов. Грузоподъемность автопоезда должна была составлять 9000 кг при эксплуатации автомобиля в народном хозяйстве СССР и 10000 кг при поставке на экспорт

Грузоподъемность была выбрана из условия полного использования допустимой осевой нагрузки для дорог общего пользования.

Также предполагался выпуск ГАЗ-4301 и как шасси под специализированные надстройки. И основной надстройкой являлся сельскохозяйственный самосвал ГАЗ-САЗ-4509 грузоподъемностью 4000 кг для работы с самосвальным прицепом. О самосвале и автопоезде подробно позже, если руки дойдут…

В перечень модификаций входило и шасси для автобусов, но, по-моему, автобусы на таком шасси не были реализованы...
https://d.radikal.ru/d04/2201/92/2f0f08713fe6t.jpg 
https://d.radikal.ru/d06/2201/8e/4b0b9c00053ft.jpg 
https://a.radikal.ru/a12/2201/86/076b77e63e74t.jpg

По техпроекту, при капотной компоновке автомобиля ГАЗ-4301, полезная нагрузка составляла 4500 кг. Дальнейшее увеличение грузоподъемности при сохранении допустимой осевой нагрузки на заднюю ось приведет к перегрузке передней оси и потере проходимости.

Забегая вперед, напомню, что в далеком будущем, таким образом ГАЗон Next полной массой 8,7 тонны за счет увеличения колесной базы и нагрузки на переднюю ось появился в модификации ГАЗона Next полной массой 10 тонн.

Увеличение грузоподъемности ГАЗ-4301 на 500 кг в сравнении с ГАЗ-53А, а также использование автомобиля в качестве тягача и обеспечение ресурса в 300 тыс. км до капитального ремонта, применение дизельного двигателя, выполнение современных требований по безопасности конструкции, потребовало разработки новых узлов и агрегатов увеличенной размерности.
https://d.radikal.ru/d14/2201/fa/5183babfecd1t.jpg

На автомобиле установлен 6-ти цилиндровый рядный дизельный двигатель воздушного охлаждения ГАЗ-542.10. О нем более подробно попозже.
https://c.radikal.ru/c36/2201/ff/469bcb999583t.jpg

Применение данного двигателя обосновано меньшим расходом топлива, снижением токсичности отработавших газов, более высоким тяговыми характеристиками, необходимыми для работы в том числе и в составе автопоезда. Параметры двигателя (мощность в 125 л.с. при 2800 об/мин., крутящий момент - 37 кгс·м при 1600-1800 об/мин) выбраны исходя из необходимости обеспечения динамических и тяговых качеств для автомобиля, работающего с прицепом.

Соответственно, появление нового двигателя привело к необходимости разработки новых узлов трансмиссии - однодисковое сухое сцепление, частично унифицированное со сцеплением автомобиля КАМАЗ; 5-ти ступенчатая механическая коробка передач; карданная передача, унифицированная по размерности труб и шарнирам с ЗиЛ-130; задний мост со штампованно-сварным картером и одноступенчатой гипоидной передачей (передаточное число главной передачи – 5,857)
https://a.radikal.ru/a23/2201/54/27c56016e539t.jpg
Необходимость разработки новой 5-ти ступенчатой коробки передач и заднего моста с принудительной блокировкой дифференциала определялась также требованиями организации сельского хозяйства по обеспечению устойчивой скорости движения в 2…3 км/ч при работе с сельскохозяйственными уборочными машинами и повышению проходимости автомобиля в полевых условиях и на грунтовых работах.

В конструкции коробки передач применены решения, направленные на снижение массы, повышении надежности и ремонтопригодности. К ним относятся:

- использования алюминиевых картера и верхней крышки;

- разборный промежуточный вал и съемные блокирующие венцы на всех шестернях вторичного вала;

- съемные плавающие сухари вилок включения передач;

- тарельчатые синхронизаторы на 2,3 и 4-й передачах;

- роликовые подшипники под ведомыми шестернями всех передач переднего и заднего хода.

Для повышения проходимости автомобиля на грунтовых дорогах и в полевых условиях в конструкции заднего моста предусмотрена установка механизма принудительной блокировки дифференциала которая осуществляется путем соединения ведомой шестерни главной передачи через коробку дифференциала непосредственно с одной из полуосевых шестерен редуктора.

Новое конструктивное выполнение механизмов блокировки в виде зубчатой муфты, установленной на специальных пальцах в расчлененной на 3 части коробке дифференциала, позволило обеспечить компактность узла и сохранить посадочный диаметр картера редуктора.

Кроме того, для сохранения равной длины полуосей, картер моста выполнен несимметричным (смешение оси картера относительно продольной оси автомобиля составляет 15 мм).

Увеличение грузоподъемности, обеспечение работы в составе автопоезда потребовало разработки новой рамы, рессорной подвески, передней оси, ступиц колес, новой пневмогидравлической тормозной системы, введение гидроусилителя руля.

Рама аналогична раме ГАЗ-53А, но в ней предусмотрено широкое использование низколегированных сталей. Так для лонжеронов используется сталь 22Г2ТЮ, а для поперечин сталь 12ГС.

Передняя ось по сравнению с осью ГАЗ-53А увеличена по сечению балки, диаметру шкворня (35 мм вместо 30 мм) и размерности поворотных кулаков из-за увеличенной нагрузки на переднюю ось на 440 кг (2240 кг вместо 1800 кг), увеличенной колеи и углов поворота передних колес.

Шарниры рулевых тяг передней оси унифицированы с шарнирами ГАЗ-53А.

Рулевое управление выполнено с 3-х шарнирным рулевым валом.

Рулевой механизм унифицирован с ГАЗ-51А.

Для снижения усилия на рулевом колесе при возросшем осевом весе в рулевой привод устанавливается гидроусилитель, унифицированный по насосу с КАМАЗ, клапану управления и цилиндру усилителя с ГАЗ-66.

Тормозная система двухконтурная с пневмогидравлическим приводом, обеспечивающая раздельное торможение осей и оборудованная двухпроводным пневмовыводом для управления тормозами прицепа.

Рабочие тормоза барабанного типа. Передние тормозные механизмы унифицированы с тормозами ГАЗ-66. Стояночная тормозная система - с механическим приводом на задние тормозные механизмы.

В рессорной подвеске используется трапециевидно-ступенчатый профиль листов шириной 75 мм. Передние концы рессор имеют пальцевую заделку, а задние резиновую, унифицированную с ГАЗ-53А.

Новая кабина выполнена с учетом требований нормативных документов на рабочее место водителя, по условиям безопасности и эргономики.

При рабочем проектировании с целью снижения материалоемкости и расхода черного проката в конструкции автомобиля ГАЗ-4301 использовались алюминиевые сплавы в узлах трансмиссии и двигателей; низколегированные стали в раме, основании платформы и деталях кабины и оперения; пластические массы в деталях интерьера кабины, системах отопления и вентиляции, тормозного привода, электрооборудования и др. Из пластмассы предусмотрено, например, изготавливать такие крупные детали, как панель приборов, панель облицовки оперения и прокладки подушек сидений.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5adf73f3 … 374c9d008e

3

https://d.radikal.ru/d39/2201/a3/68cb5225a87bt.jpg  https://d.radikal.ru/d02/2201/71/1589fe196d44t.jpg  https://a.radikal.ru/a36/2201/55/b3306e4a7bcat.jpg  https://c.radikal.ru/c36/2201/46/578aecd5f048t.jpg  https://c.radikal.ru/c13/2201/0e/b9fcbe1f6c70t.jpg  https://b.radikal.ru/b37/2201/30/df194617ff03t.jpg  https://c.radikal.ru/c43/2201/f9/cb0408fede91t.jpg

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5adf73f3 … 28484aa6a2

4

ГАЗ-4301. Кабина и все что с ней связано. Экстерьер.

Окончательный облик кабины, привычный нашему взору, с трубой воздухозаборника, поворотной форточкой в двери и еще некоторыми мелочами, сформировался в 1983 году.
https://d.radikal.ru/d13/2201/8d/b9125befbe3et.jpg

При создании кабины с оперением, ее внешней формы и интерьера учитывались следующие требования по обеспечению условий работы водителя, близких к условиям работы на легковом автомобиле, создание максимальных удобств при обслуживании автомобиля, создание улучшенного интерьера за счет применения современных обивочных и шумоизоляционкых материалов, и конечно, ввод элементов пассивной безопасности.

Художественное решение внешнего вида кабины и оперения, повышенная комфортабельность и безопасность вполне соответствовали направлениям автомобилестроения того времени, впрочем, и до момента снятия данной кабины с производства в 2020 году тоже радовало, по крайней мере мой, глаз.

Оперение кабины выполнено по обычной капотной схеме и состоит из облицовки, капота, крыльев и брызговиков. За счет выбора рациональной формы и конструкции оперения удалось обеспечить благоприятные условия обслуживания агрегатов и систем подкапотного пространства. Для этой цели высота крыла понижена по сравнению с крылом ГАЗ-53А на 190 мм, введена откидывающая решетка облицовки радиатора, увеличены площадки перед крыльями.
https://a.radikal.ru/a19/2201/dd/e404894983a9t.jpg

По сравнению с кабиной ГАЗ-53А новая кабина более просторна за счет увеличения внутренних габаритов, малого угла наклона ветрового стекла - высота кабины над верхом рамы увеличена на 110 мм, ширина кабины увеличена на 130 мм, длина кабины увеличена на 70 мм.

Увеличение габаритов кабины вызвано необходимостью осуществить компоновку рабочего места водителя в полном соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.023-76 "Кабина, Рабочее место водителя…" и рекомендациями СЭВ по стандартизации PC 3582-75.

Линия капота нал крылом уже высокая, но трубы воздухозаборника еще нет, появилась съемная панель между капотом и дверью, форточки на дверях еще нет. Исчезли водосточные желоба вокруг дверей, нижний задний угол двери стал закругленным. Ручки дверей уже пластмассовые черного цвета. Из особенностей – измененная форма кронштейна крепления зеркал заднего вида, нижняя часть кронштейна закреплена практически под обрезом окна двери.

При разработке конструкции учитывалось, что кабины должна была вариться точечной сваркой из заранее подсобранных крупных узлов: панели пола, двух боковых панелей, панели задка, щитка передка, панели передка и панели крыши. И только в некоторых местах, для создания герметичности соединения узлов и усиления, кабина сварена газоэлектрической сваркой
https://a.radikal.ru/a06/2201/b0/4cc36323a373t.jpg

Кабина ГАЗ-4301 имеет ряд конструктивных особенностей по сравнению с кабиной ГАЗ-53А.

В конструкцию кабины ГАЗ-4301 заложены цельноштампованные боковые панели, в которых полностью выполнены проемы дверей.

Наличие цельноштампованных боковых панелей придает кабине большую жесткость, уменьшает трудоемкость при сборке, обеспечивает постоянство геометрии дверных проемов, что в свою очередь обеспечивает постоянство зазоров, равномерное уплотнение и стабильную работу замков дверей.

Необходимая надежность и долговечность кабины обеспечивается жестким каркасом, образованным замкнутыми коробчатыми сечениями, полученными при сварке наружных и внутренних панелей, выбором рациональной формы панелей и эластичным креплением к раме.

Кабина крепится к раме в трех точках (две точки спереди, одна -сзади) через резиновые подушки и опирается сзади на две дополнительные резиновые опоры, ограничивающие амплитуду раскачивания кабины.
https://a.radikal.ru/a17/2201/6a/975c249cfedat.jpg

Двери открываются вперед по ходу автомобиля. состоят из наружных и внутренних панелей, которые сварены между собой точечной сваркой. Дверь навешена в проеме на двух петлях и удерживается замком даже в условиях опрокидывания автомобиля, что подтверждалось проведенными испытаниями, в том числе и на опрокидывание автомобиля.

Оценка ударно-прочностных свойств кабины при опрокидывании проводилось на автомобиле на автополигоне НАМИ в г. Дмитрове .

В результате подтверждено, что ударно-прочностные свойства новой кабины автомобиля обеспечивали сохранение жизненного пространства для водителя и пассажира в кабине в условиях опрокидывания

Дверь кабины для предотвращения попадания в кабину пыли и холодного воздуха имел двойное уплотнение. Один уплотнитель монтирован на фланце по периметру проема двери, в зоне порога, закреплен с помощью специального съемного держателя. Второй уплотнитель закреплен по контуру внутренней панели двери в специальном держателе.

Стекло ветрового окна гнутое, безопасное, трехслойное на поливинилбутирольной пленке, полированное. За счет полупанорамного типа, небольшого угла наклона обеспечивало хорошую обзорность из кабины и хорошую освещенность внутреннего помещения кабины.

Стекло ветрового окна и стекла окна задка закреплены на кабине с помощью унифицированных по профилю уплотнителей, обеспечивающих надежное крепление и герметичность соединения.

До 1984 года на опытных образцах дверь имела неподвижное и опускное стекла. На следующих образцах неподвижное стекло дверей заменили на поворотные форточки.

Появилась поворотная форточка двери. нижняя опора кронштейна зеркал заднего вида измененной конструкции переместилась ниже и стала надежно фиксировать кронштейн зеркала в нужном положении. Конфигурация наклонной части оконного проема из прямолинейной, с учетом внедрения поворотной форточки, стала криволинейной.

Применение поворотных форточек значительно повысило эффективность системы вентиляции кабины и вывело на уровень эффективности вентиляции кабины Магирус-Дойц 130Д12К.

Опускное стекло перемещалось по направляющим стеклоподъемником и удерживалось в любом положении с помощью тормозного механизма.
https://c.radikal.ru/c39/2201/ea/5b422c34769dt.jpg

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5adf73f3 … 1069856104

5

ГАЗ-4301. Кабина и все что с ней связано. Интерьер

Автор: Сергей Леонтьев на основе архивных документов. Фотографии из личных закромов, архивов заводов-изготовителей

Интерьер кабины ГАЗ-4301 самым коренным образом отличался от интерьера автомобилей, выпускаемых в то время в СССР – просторная, огромная площадь обзора, приборная панель практически как на легковушке, удобные сиденья со всеми регулировками и амортизацией, эффективная система отопления и вентиляции...
https://d.radikal.ru/d06/2202/e5/cf0da1d41c75t.jpg https://d.radikal.ru/d39/2202/fe/eecbd8fde9fft.jpg https://b.radikal.ru/b39/2202/2b/f52ab3752c71t.jpg

Прототипом сиденья автомобиля ГАЗ-4301 послужили сиденья автомобиля "Магирус-Дойц".

Сидение автомобиля ГАЗ-4301, в сравнении с сиденьями автомобиля ГАЗ-53А, выполнено раздельным.

Сиденье водителя имеет механизм подвески пружинного типа с гидроамортизатором, гасящим колебания сиденья при движении по неровным дорогам.

Жесткость подвески регулируется кулачковым механизмом натяжения основной пружины, за счет предварительного натяжения пружины в зависимости от веса водителя, в диапазоне четырех весовых категорий, соответствующих массе водителя в 60, 75, 85, и 100 кг.

Ход подвески сиденья 50 мм.

Подушка и спинка сиденья профилированы по контуру посадки. Прокладки подушки и спинки изготовлены из вспененного полиуретана толщиной 50-70 мм, что улучшает виброзащиту водителя от высокочастотных колебаний подвески.

Спинка сиденья водителя имеет шарнирный механизм бесступенчатой регулировки угла наклона. Подушка также имеет механизм регулирования в виде винтов-барашков и ряда отверстий, позволяющей ей занимать три фиксированных положения с отклонением от горизонтали на угол 4, 7 и 10 градусов.

https://c.radikal.ru/c22/2202/3a/fba1cad2a2a7t.jpg https://a.radikal.ru/a25/2202/c2/090fbbf832f4t.jpg

Продольное перемещение сиденья водителя осуществляется при помощи салазок, имеющих 8 фиксированных положений. Ход сиденья равен 136 мм.

Сиденье имеет высотную регулировку, позволяющую поднимать или опускать сиденье в пределах 80 мм.

Диапазоны регулировок сиденья водителя выбраны в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.023-76.

Сидение пассажира не регулируется и крепиться к основанию кабины на болтах. Подушка и спинка сиденья унифицированы с подушкой и спинкой сиденья водителя.

Сиденье выполнено не регулируемым для упрощения конструкции и снижения веса комплекта. Нерегулируемые сиденья пассажиров имеют такие автомобили, как ЗИЛ-130, КАМАЗ, Форд-500С, Магирус~Дойц и т.д.

Из своего личного…

Мое первое тесное знакомство с кабиной данного типа случилось ровно 30 лет назад - зимой 1992 года. В эпоху вступления страны в так называемые рыночные отношения, Саранский завод самосвалов, как и многие предприятия, не понимающие на тот момент как выживать в таких условиях, столкнулся с проблемой «затоварки» готовой продукцией - склады были забиты под завязку готовыми самосвалами. Пришлось арендовать площади у других предприятий, в частности у Саранского механического завода на территории их строящегося завода роботов (который, кстати, никогда не достроили…).

И так как людей для охраны готовых самосвалов не хватало, то с каждого подразделения завода выделяли работников в сводную бригаду внештатных охранников. Дежурили «сутки на трое» - сутки охраняешь, три дня выходные.

Территория была большая, просто огромная, и представляло собой огороженное бетонным забором чистое поле, заросшее высокой травой, в которой водилось несметное количество куропаток, в середине которого стояли два строящихся корпуса. Естественно ходить по сугробам пешком от одной стоянки автосамосвалов к другой было как-то не с руки, поэтому караульщикам выделялся дежурный самосвал из числа готовой продукции, на котором и необходимо было патрулировать. К тому моменту в производстве были только самосвалы ГАЗ-САЗ-3507-01 на шасси ГАЗ-33072.

Подошла и моя очередь, как работника отдела главного технолога САЗа, караулить. День и вечер прошел весело. Февраль месяц холодный и вьюжный, но в кабине было тепло и довольно таки уютно - высокая посадка, мягкие сиденья, необычное положение рулевого колеса, отличающееся от ГАЗ-53, эффективное отопление. Я в то время имел совсем малый опыт вождения грузовых автомобилей, а тут практическая езда в зимних условиях, по накатанным дорогам, на которых к вечеру стали появляться снежные переметы, которые разлетались в разные стороны при движении по ним, а из травы, занесенной сугробами, по сторонам дороги, периодически взлетали стайки довольно таки упитанных куропаток…

Но с наступлением ночи, что-то стало клонить в сон, и дежурить стали по очереди – один отдыхает в своей машине, второй в это время патрулирует территорию. И вот тут-то начались мучения, а сиденья то раздельные – как в ГАЗ-53 на диванчик не приляжешь… После долгих мучений и попыток как-то приспособиться в удобную позу для сна, напарник мой все-таки нашел способ – он нашел довольно таки высокий пригорок, на который заезжали передними колесами. Машина вставала под углом, при этом спинка сиденья наклонялась назад, позволяя откинуться и более или менее удобно расположиться и немного поспать…

Вскоре, все «внештатаные» сотрудники охраны выразили мощный протест проблеме с отдыхом и им было выделено караульное помещение, в котором можно было на время прилечь и вытянуть ноги…

Источник; https://zen.yandex.ru/media/id/5adf73f3 … 0449?&

6

ГАЗ-4301. Кабина и все что с ней связано. Органы управления и отопление

Компоновка органов управления выполнена в соответствии с психофизиологическими возможностями человека. Рычаги и педали находятся в пределах нормальной рабочей зоны. Контрольные приборы и приборы сигнализации расположены на панели перед водителем в пределах зоны оптимальной видимости.
https://b.radikal.ru/b19/2202/1f/a07dd90f17cct.jpg https://d.radikal.ru/d40/2202/7f/93d0349b08d0t.jpg

Вопрос отопления кабины с дизельным двигателем воздушного охлаждения для автомобилей, эксплуатирующихся при низких температурах, не нашел окончательно установившегося решения и является проблемным.

Наиболее распространенными схемами отопителя являются:

1. Отопление кабины с помощью независимого отопителя типа ОB-70 или Эбершпехер (ФРГ).

2. Отопление кабины за счет отбора части воздуха, охлаждающего цилиндры (по типу автомобилей фирмы Магирус-Дойтц).

3. Отопление кабины с нагревом свежего воздуха непосредствен­но теплом отработавших газов по типу автомобилей фирмы Порше.

4. Отопление кабины теплом масла двигателя через воздушно-масляные радиаторы с самостоятельной секцией масляного насоса.

Независимые отопители как отечественного производства типа ОВ-70, так и зарубежного (типа Эбершпехер ФРГ) недостаточно долговечны и требуют дополнительного расхода топлива.

Отопление кабины воздухом, охлаждающим двигатель, неэффективно при температурах ниже 10°С и, кроме того, не отвечает медико-санитарным нормам, так как возможно попадание газов в кабину.

Отопление кабины по типу автомобилей фирмы Порше также не отвечает установленным современным медико-санитарным нормам.

Поэтому на новый автомобиль была предусмотрена комбинированная система отопления кабины.

Основная система с использованием тепла масла из системы смазки двигателя через воздушно-масляный радиатор (с производительностью не менее 3000 ккал., позволяющая поддерживать в зонах расположения ног, головы и пояса водителя температуру в соответствии с ГОСТ 12.2.023-76.

https://c.radikal.ru/c18/2202/16/87188461ccbet.jpg

Кроме основной системы отопления, автомобиль оборудован отопительной установкой, которая расположена под сиденьем пассажира в изолированном отсеке. Установка служит в качестве отопителя при температурах окружающего воздуха от минус 50 до плюс 10 °С.

Независимый отопитель имел два режима работы - полной и частичной теплопроизводительности.

Воздух для обогрева мог забираться как из кабины, так и снаружи. Отопительная установка работала независимо от двигателя, что позволяет использовать ее для обогрева кабины при неработающем двигателе.

При работающем двигателе независимый отопитель следовало включать при температуре окружающего воздуха минус 25 °С и ниже, так как при более высокой температуре было достаточно тепла от системы масляного отопления.

Топливо к отопительной установке подводилось из специального топливного бачка, расположенного под капотом. Отопитель работал на том же топливе, что и двигатель.

Для доступа к независимому отопителю пассажирское сиденье откидывалось вперед.

Во время испытаний автопоезда ГАЗ-6008 проверялась эффективность системы отопления моторным маслом. При «забортной» температуре окружающего воздуха в - 27° С у одиночного ненагруженного автосамосвала ГАЗ-САЗ-4509 после 30 минут движения наименьшая температура в кабине, замеренная в контрольных точках составляла +15° С, а у груженного автопоезда при тех же условиях «забортоной» температуры и движения температура в кабине была +18…22° С при требуемых +15° С по ГОСТ 12.2.023-76.

При подключении независимого отопителя при работающей основной системы отопления маслом при температуре окружающего воздуха в - 30° С у одиночного ненагруженного автосамосвала ГАЗ-САЗ-4509 после 30 минут движения наименьшая температура в кабине, замеренная в контрольных точках составляла +26° С, а при отключении основной системы +18° С.

При температуре окружающего воздуха - 26° С ветровое стекло полностью очищалось через 25 минут после начала движения.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5adf73f3 … ab23?&

7

ГАЗ-4301. Про оборудование электрическое…

В пятой части рассказывали про органы управления и отопление кабины, и поэтому, не выходя из кабины поговорим про электрообрудование...

Электрооборудование автомобиля с дизельным двигателем было предусмотрено 24-х вольтовое с отрицательной полярностью по массе по однопроводной схеме.

Выбор двадцатичетырехвольтового электрооборудования обеспечивал выполнение требований ОСТ 37.154.052 – 75 по холодному запуску и унификации узлов электрооборудования с автомобилями КАМАЗ, МАЗ, ЗиЛ и др.

Для питания потребителей на стоянке и обеспечения уверенного запуска двигателя изначально было предусмотрена установка 4-х необслуживаемых аккумуляторных 12-ти вольтовых батарей емкостью по 75 А·ч каждая соединённых последовательно. Позднее стали ставить две аккумуляторные батареи 6СТ-110А3 напряжением 12 в каждая, емкость по 110 А·ч. Отрицательный вывод подключен к корпусу через дистанционный выключатель батарей ВК 860 В., который служит для отсоединения батарей от электросистемы при длительных стоянках и для защиты батарей от коротких замыканий.

Для обеспечения положительного баланса электроэнергии на ГАЗ-4301 установлен генератор переменного тока Г273-А мощностью 700 Вт. Привод генератора ременный.

Запуск двигателя осуществляется стартером мощностью 6,62 кВт, и представляющим собой четырехполюсной электродвигатель с электромагнитным реле и приводом, имеющим муфту свободного хода.

Включение стартера осуществлялось выключателем 2101-3704000-10, который одновременно служил и замком руля, применение которого исключало возможность пользования автомобилем посторонним лицом.

В систему освещения входят головные фары с двухнитевыми лампами для ближнего и дальнего света, с европейским ассиметричным распределением ближнего света. Передние и задние фонари применены унифицированные с автомобилями военного заказчика.

Для повышения безопасности автомобиль был оборудован световой аварийной сигнализацией, которая при необходимости обеспечивала работу всех указателей поворота в мигающем режиме.

Контроль за основными системами осуществлялся приборами и контрольными лампами. Наиболее ответственные приборы дублируются контрольными лампами, исправность которых в свою очередь проверялась с помощью специальной кнопки.

Для повышения безопасности на автомобиле была применена раздельная защита электропроводки предохранителями. При этой системе каждая цепь лампы головного света и других систем была защищена своим отдельным предохранителем.

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-4301 предусматривало выполнение спецтребований, а именно возможность установки противотуманных фар, Возможность подключения подкузовного фонаря, и была предусмотрена возможность установки на все световые приборы светомаскировочных устройств.

В кабине, для подключения переносной лампы, имелась штепсельная розетка, подключенная по двух проводной схеме.

В качестве «бибикалки» были применены электрические звуковые сигналы С313 и С314.

Для очистки ветрового стекла использовался двухщеточный двухскоростной стеклоочиститель, а также стекломыватель. Механизм стеклоочистителя примостился под панелью приборов.

Для подключения электрооборудования прицепа, на задней поперечине рамы была установлена 7-ми контактная розетка.

https://a.radikal.ru/a43/2202/09/12c5a5f2ca81t.jpg

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5adf73f3 … cc53?&

8

ГАЗ-4301. Про бортовую платформу или черно-белые сельские этюды в нежно оранжевых тонах …

Техническим проектом предусматривалась установка на автомобиль деревянно-металлической платформы с внутренними размерами 3810×2350×520 мм. Высота переднего металлического борта выбрана равной 800 мм с целью обеспечения безопасности водителя и пассажира в кабине в соответствии с требованиями Сводной Резолюции ЕЭК ОНН от 09.02.1978 года.
https://a.radikal.ru/a38/2202/6b/a2b8c7429cbbt.jpg https://c.radikal.ru/c00/2202/43/9b4c27a81436t.jpg https://a.radikal.ru/a38/2202/e2/632190a65958t.jpg https://a.radikal.ru/a08/2202/5c/a80374c27b92t.jpg

Для перевозки зерна предусматривалась установка деревянных надставных бортов, уплотнителей в местах соединений бортов между собой и полом, а также стяжной цепи боковых бортов. Для защиты груза от осадков и выдувания был предусмотрен тент.

Для установки надставных бортов предусмотрены специальные скобы.

Для экспортной длиннобазной модификации автомобиля (база 4200 мм)грузоподъемностью 5 тонн техническим проектом прежполагалась платформа аналогичная по конструкции платформе базового автомобиляи отличающаяся от последней длиной и высотой бортов.

Внутренние размеры платформы экспортного варианта 4350×2350 мм, высота боковых и заднего бортов - 520 мм, высота переднего борта – 800 мм. Площадь основания – 10,2 кв. метра.

Позднее на серийный автомобиль ГАЗ-4301 устанавливали металлическую платформу с внутренними размерами 3520×2170 мм, с высотой бортов 490 мм.
https://b.radikal.ru/b29/2202/49/faca887afb6at.jpg

в завершение этой части красивые фото от Добровольского Н. Н.
https://b.radikal.ru/b18/2202/02/6a5c7061c7d4t.jpg https://d.radikal.ru/d09/2202/58/84251b0ec730t.jpg https://a.radikal.ru/a39/2202/c5/40fb82980557t.jpg https://c.radikal.ru/c08/2202/16/1aa0a4829fc9t.jpg https://b.radikal.ru/b18/2202/73/66e395fd8a0dt.jpg https://b.radikal.ru/b22/2202/e6/4a4f60fd3d1ft.jpg https://a.radikal.ru/a42/2202/c3/a82849e8cf0ct.jpg

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5adf73f3 … 82a7?&

9

ГАЗ-4301. Про двигатель…

https://i116.fastpic.org/big/2022/0308/44/47abdb484d4808d7a9d880ff4d91d844.jpg
https://i116.fastpic.org/big/2022/0308/b0/b1cba2e841d5c43162df6caface888b0.jpg
Летом 1982 года, совместно с самосвальным автопоездом ГАЗ-6008, Горьковский автомобильный завод предъявляет для Государственных приемочных испытаний образцы 6-цилиндрового дизельного двигателя воздушного охлаждения ГАЗ-542.10, который являлся базовой моделью разрабатываемого тогда Горьковским автозаводом семейства дизелей воздушного охлаждения в 4, 5 и 6-цилиндровом исполнении и мощностью соответственно в 80 л.с, 100 л.с. и 125 л.с. (нетто), предназначенных в основном для грузовых автомобилей ГАЗ.

Решение о применение дизельных двигателей воздушного охлаждения было принято на Научно-техническом совете Министерства автомобильной промышленности 17 февраля 1977 года.

На правой стороне коробки передач, на лючке, установлена коробка отбора мощности с масляным насосом НШ-32.То есть это силовой агрегат предназначен для самосвала ГАЗ-САЗ-4509, работающего в составе автопоезда ГАЗ-6008.

Техническое задание на «Семейство 4-х, 5-ти и 6-ти цилиндровых дизельных двигателей с воздушным охлаждением с диаметром цилиндра 105 мм и ходом поршня 120 мм» было утверждено в установленном порядке заместителем Министра автомобильной промышленности СССР тов. Башинджагяном Е.А. 6 апреля 1978 года, протокол рассмотрения №ПП 37.001.406-78.

Технический проект на 6-ти цилиндровый дизельный двигатель утвержден в 1981 г. (Протокол рассмотрения №ПП 37.001.367-81).

Такое решение было принято благодаря преимуществам, которыми обладали эти дизеля в специфических условиях эксплуатации данных автомобилей в сравнении с аналогичными дизелями с жидкостным охлаждением.
https://i116.fastpic.org/big/2022/0308/37/43be366e08d2bbc5a3fa54f394cdc537.jpg
https://i116.fastpic.org/big/2022/0308/9e/4a58891517569829d8a02baf0758389e.jpg
Они более приспособлены для эксплуатации в экстремальных условиях при движении по дорогам низкого качества и бездорожья, менее чувствительны к механическим повреждениям и тряске, быстрее подготавливаются к пуску и принимают нагрузку при особо низких температурах окружающего воздуха, не требуют затрат, связанных с применением специальных охлаждающих жидкостей.

В тоже время эти дизеля имеют и существенные недостатки. Они требуют специальных устройств для отопления кабины, меньше поддаются форсировке. Точность производства отдельных деталей, в частности отливок головок цилиндров, должна быть существенно выше по сравнению с аналогичными деталями двигателей жидкостного охлаждения.

Краткая техническая характеристика двигателей:

- номинальная мощность (нетто) - 125 л.с. при 2800 об/мин.

-максимальный крутящий момент - 37 кгс·м при I600-I800 об/мин,

-минимальный удельный расход по внешней характеристике (брутто) - 165-167 г/э.л.с.ч.
https://i116.fastpic.org/big/2022/0308/5c/b619114f6aa15bea7227eb3457f7dd5c.jpg
Основной конструктивной особенностью дизельного двигателя ГАЗ-542.10 является его воздушное охлаждение.

Привод вентилятора системы охлаждения шестеренный через гидромуфту переменного наполнения. Управление наполнением гидромуфты маслом и соответственно оборотами вентилятора двигателя осуществляется автоматически специальным термоклапаном в зависимости от температуры отработавших газов и температуры окружающей среды, что обеспечивало регулирование интенсивности охлаждения двигателя.

Рабочий процесс с объемно-пленочным смесеобразованием, который при высокой экономичности обеспечивал низкую жесткость и шумность работы, хорошин пусковые качества, особенно при низких температурах.

Индивидуальные головки цилиндров и цилиндры обеспечивали хорошую ремонтопригодность.

Верхние поршневые кольце из высокопрочного чугуна трапецеидальной формы с хромированной бочкообразной рабочей поверхностью. Маслосъемные кольца с хромированными рабочими кромками и с расширителем. На каждом поршне применены три компрессионных и одно маслосъемное кольцо.
https://i116.fastpic.org/big/2022/0308/ac/f13cb028942a2cc2ae3a4fa6decc02ac.jpg
Поршни - с чугунной вставкой под верхнее поршневое кольцо.

Шестеренчатый привод кулачкового вала, вентилятора и навесных агрегатов осуществлялся со стороны заднего торца блока (со стороны маховика), что снижало шумность двигателя и повышало надежность работы шестерен.

Топливные насос размещен был под кожухом вентилятора системы охлаждения двигателя, что обеспечивало минимальную длину трубопроводоввысокого давления, хороший прогрев топлива при применении предпускового разогрева двигателя при низких температурах и интенсивное принудительное охлаждение при работе двигателя.

В системе смазки двигателя был предусмотрен отбор масла двигателя для отопления кабины и одновременно введено охлаждение поршней струей масла, подаваемого с помощью специальных форсунок из главной масляной магистрали. Наряду с охлаждением поршней это позволило вместе с термостатом системы охлаждения масла поднять эффективность отопления кабины маслом двигателя в условиях низких температур.

В системе смазки применена была полнопоточная очистка масла с помоги бумажного фильтрующего элемента и дополнительная параллельная очистка центробежным фильтром, расположенным в гидромуфте привода вентилятора.

Топливная аппаратура, разработанная и изготовленная Ярославским заводом топливной аппаратуры (ЯЗТА, ПО «Дизельаппаратура»), обеспечивала получение требуемых мощностных иэкономических параметров двигателя.

На двигателе была предусмотрена установка предпуского подогревателя и электрофакельного устройства, для облегчения запуска в холодное время года при температурах до минус 40 градусов.

В процессе испытаний проводилась отработка конструкции. Проверка работоспособности и надежности двигателя, его узлов и систем осуществлялась как поэлементно на специальных стендах, так и в составе двигателя в целом при стендовых и дорожных испытаниях.

К июлю 1982 года, к началу Государственных приемочных испытаний автопоездов ГАЗ-6008, с начала организации работ по сознанию дизельного двигателя воздушного охлаждения их было изготовлено 45 опытных образцов.

17 из них было установлено в разное время на автомобили, где проходили и продолжали проходить лабораторные и дорожные испытания.

Три двигателя из числа 45 прошли проверку на безотказность по 600 часовой программе ГОСТ 14846-69, один из них прошел четыре ГОСТовских 600 часовых цикла (2500 мото-часов) без существенных замечаний по основным базовым деталям.

Два двигателя прошли совместно с автомобилями ресурсные испытания по специальной программе на автополигоне НАМИ с зачетным пробегом по 180 тыс. км. Были намечены дальнейшие их дорожные испытания на скоростной дороге пробегом в 120 тыс. км (с общей суммой пробега 300 тыс. км).

Общий пробег двигателей на автомобилях составляет свыше 600 тыс. км, общая наработка на стендах свыше 14 тысяч моточасов.

Испытания подтвердили работоспособность и надежность принятых конструктивных решений. Система охлаждения обеспечивала температурный режим деталей в допустимых пределах. Пусковые свойства двигателей соответствовали требованиям технического задания.

Однако, в процессе полигонных ресурсных испытаний автомобилей ГАЗ-4301 выявили отдельные слабые конструктивные места дизельных двигателей, как-то:

- засорение форсунок подачи охлаждающего масла на поршень;

- преждевременный износ подшипника вала привода вентилятора со стороны шестерни;

- недостаточная надежность муфты опережения впрыска топлива;

- повышенная дымность на полной нагрузке и малых оборотах двигателя;

- слабая конструкция передней подвески двигателя;

- поломка пружин редукционного клапана;

В сжатые сроки были найдены решения по устранения этих недостатков и проведена конструктивная доработка слабых мест.

Для государственных приемочных испытаний автопоезда ГАЗ-6008 готовились двигатели с реализацией этих решений. Но из-за малого времени, прошедшего с момента выявления указанных дефектов и из-за производственных причин, эти двигатели были подготовлены к испытаниям лишь августе месяце 1982 года.

Поэтому, учитывая сезонность отдельных видов сельскохозяйственных работ, на которых должны пройти проверку автопоезда ГАЗ-6008 в процессе приемочных испытании, и с целью сокращения времени испытаний, к испытаниям были приняты автопоезда с двигателями без реализованных улучшений. В октябре их заменили на двигатели с реализованными решениями.
https://i116.fastpic.org/big/2022/0308/8d/cdcd0cf42125caa04e237f7aa09ba58d.jpg
https://i116.fastpic.org/big/2022/0308/51/410cdf0b459b855a826277689e989351.jpg

Теперь к вопросу является ли двигатель ГАЗ-542.10 лицензионной копией двигателя Дойц. Да ни в коем разе. Возможно за основу и был взят двигатель Дойц, но в итоге по своим характеристикам и параметрам, размерности, это совершенно другой двигатель.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5adf73f3 … 3d3c?&