ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В начале 1950 года изменено крепление запасного колеса.
Со второго полугодия 1950 года вместо хлопчатобумажного фильтрующего элемента влагомаслоотделителя применялся элемент из пятнадцати рядов металлической сетки типа МКЗ, свёрнутой в виде цилиндра.
В этот же период началась установка правого зеркала заднего вида перед окном водителя.
С конца 1950-го по февраль 1951 года осуществлены следующие мероприятия:
– повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
– для исключения появления трещин введены два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке;
– для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
– в маховике внедрены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач;
– стала применяться раздельная приклёпка накладок ведомых дисков сцепления;
– введено дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок;
– повышена глубина цементации зубьев шестерён КПП.
В начале 1950-х гг. на правой передней боковине кузова появился вентиляционный люк для отсасывания воздуха из-под капота двигателя.
С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы, устанавливавшиеся на автобус, получили следующие наименования:
– двухнитиевая лампа фар ФГ1 на 50 св и 21 св ................................................................................А28;
– лампа габаритных фонарей на 6 св...................................................................................................А25;
– лампа указателей поворота на 21 св..................................................................................................А26;
– лампа фонаря указателя маршрута на 6 св.......................................................................................А25;
– двухнитиевая лампа заднего фонаря на 21 св и 6 св ……………………………..……................А27;
– лампа потолочных плафонов на 21 св..............................................................................................А26.
В первой половине 1951 года:
– для повышения надёжности соединения внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления;
– для повышения долговечности деталей коробки передач осуществлено скругление зубьев на торцах всех переключаемых шестерён и муфт КПП (с 6 февраля);
– для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
– для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрён конус на кулачке распределительного вала (с 1 марта);
– для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
– введён водяной насос с увеличенным до 32 мм диаметром опорного торца под сальник крыльчатки, манжетой с лабиринтным уплотнением, водосбрасывателем сальника и новыми валиком, распорной втулкой подшипников, крыльчаткой, а также обоймой и упорной пружиной сальника (с 8 мая);
– для недопущения повреждений сливной краник воздушного баллона перенесён с нижней части ресивера на его переднее днище (с 25 мая).
В июле 1951-го внедрён новый задний мост с картером редуктора с вертикальной привалочной поверхностью под прямой картер моста с изменёнными кожухами полуосей. Картер заднего моста с этого времени устанавливался вертикально в плоскости разъёмов крепления картера редуктора, в результате чего карданный вал стал располагаться под наклоном, а главная передача сместилась вниз, при этом объём картера редуктора уменьшился с 6 л до 4,5 л. Одновременно поменялось расположение гнёзд болтов крепления картера редуктора на переднем фланце балки и гнёзд болтов крепления крышки картера моста на заднем фланце, вследствие чего соответственно изменилась конструкция крышки и прокладок картера редуктора и крышки. Тогда же упразднено контрольное отверстие для проверки уровня смазки на крышке картера и поменялось устройство и расположение кронштейнов задних тормозных камер.
Также в 1951 году:
– взамен контактного фильтра с фильтрующим элементом с волосяной набивкой на компрессоре начал использоваться воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки;
– вместо смешанной системы электропроводки внедрена однопроводная;
– в системе зажигания наряду со свечами НА-11-14А начали ставиться НА-11-16;
– в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТП-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД.
До 21 января 1952 года фланцы полуосей заднего моста крепились к ступицам колёс 14 болтами. С указанного времени для лучшей центровки полуосей вместо болтов монтировались 14 шпилек с 8 коническими разжимными втулками.
В январе 1952 года отменена установка магистрального воздушного фильтра-отстойника (влагомаслоотделителя) тормозной системы, располагавшегося между компрессором и воздушным баллоном. Для слива конденсата стала использоваться влагоулавливающая трубка на выходном штуцере ресивера.
Также в 1952 году:
– в газопроводе двигателя стала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий;
– для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода);
– катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
– начали применяться свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 изготавливались из глинозёма);
– изменена конструкция горловины топливного бака, вследствие чего отменены выштамповки на его верхней и нижней поверхностях;
– внедрены шины размера 10,00-20".
В 1953 году на карбюраторе МКЗ-К-81 поставлен винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу.
В двигателях выпуска до 1952 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. С указанного времени применялась смазка валика под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
В августе 1953-го упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя.
С конца 1953 года взамен пластинчатого масляного радиатора перешли на установку трубчатого.
В 1953 году введена забортовка бачков радиатора.
В мае 1954 года для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
В декабре введены изменённые шатуны двигателя без глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением.
С 1954 года началась установка фосфатированных толкателей клапанов в распределительном механизме мотора.
С середины 1950-х гг. перешли на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
С этого же периода внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
Переключатель указателей поворота П17-А заменён на П20-А и перемещён с рулевой колонки на верхнюю часть арматурного щита. Упразднены кронштейн переключателя и вспомогательные реле указателей поворота РС20, введён прерыватель указателей поворота типа РС55. Взамен фонарей задних указателей поворота со стёклами со стрелками стали устанавливаться фонари с рифлёными стёклами, унифицированными со стёклами задних фонарей автобуса.
С марта 1955 года вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
С середины года отменены сверления в сателлитах дифференциала для поступления смазки к трущимся поверхностям ввиду их малой эффективности.
В августе 1955 года стал ставиться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре вместо кожаного сальника переднего конца коленчатого вала установлен резиновый, каркасного типа.
В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
С 1955 года шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
Также в 1955 году:
– в соответствии с ГОСТ 2043-54 введена новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У;
– генератор постоянного тока Г52-А заменён на генератор переменного тока Г2 мощностью 750 Вт и силой тока 60 А с реле-регулятором РР2;
– в связи с заменой генератора на панели приборов установлен амперметр АП20 с пределом измерений ±60 А;
– тормозной кран начал оснащаться регулировочным болтом.
В 1955 году в целях облегчения посадки и высадки пассажиров уменьшили высоту расположения нижних ступенек подножек передней и задней дверей, в связи с чем опустились верхние края дверных проёмов. Высота самих дверей не изменилась.
С начала 1956 года вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали использоваться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В январе 1956-го введена подвеска радиатора на круглых резиновых подушках.
С марта 1956 года двигатель ЗИС-124 комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом с механическим приводом. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Одновременно в системе питания был введён воздушный фильтр ВМ-12.
С этого же времени отсос картерных газов снова начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов. В связи с этим изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
Также в течение 1956 года на автобус стали монтироваться следующие новые узлы и детали:
– шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного (март);
– опора промежуточного карданного вала изменённой конструкции (август);
– распределитель зажигания Р21-А, отличавшийся от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания (сентябрь);
– стальные трубки системы питания с соединительной арматурой с помощью конусной муфты вместо томпаковых с соединительной арматурой под развальцовку (октябрь);
– впускной и выпускной газопровод с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10 (ноябрь);
– передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком от нагрева (ноябрь);
– капот изменённой конструкции в кабине водителя.
Со второй половины 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура автомобилей: ЗИЛ вместо ЗИС.
В октябре 1956 года было усовершенствовано крепление силового агрегата: стали применяться круглые резиновые подушки вместо плоских в передней подвеске и усиленные резиновые подушки в задней подвеске двигателя, и внедрена реактивная тяга с резиновыми амортизаторами, соединявшая мотор с передней фермой основания.
С начала 1957 года автобус оснащался задним мостом с новыми сателлитами дифференциала и шестернями полуосей с изменёнными формой и размерами зубьев, нарезанных методом кругового протягивания, а также утолщёнными стальными шайбами под сателлиты вместо бронзовых (1,8 мм против 1,1 мм). До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев.
В январе 1957 года:
– сливной краник радиатора заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя;
– введена ниша под номерной знак на двери люка запасного колеса в задней части кузова и фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (освещение знака) над ней.
В марте 1957 года внедрены распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки) и герметизированный топливный насос.
С апреля 1957 года на двигатель монтировалась алюминиевая головка блока цилиндров вместо чугунной, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2.
По совокупности внесённых изменений 1 апреля 1957 года мотору присвоено наименование ЗИЛ-158.
С мая устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Тогда же внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
В июле на двигатель ЗИЛ-158 начал монтироваться двухкамерный карбюратор МКЗ-К-84 – с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом, в результате чего мощность мотора возросла до 109 л.с. при 2800 об/мин, а максимальный крутящий момент – до 34 кГм при 1100-1400 об/мин. Одновременно поменялись привод управления дроссельной заслонкой карбюратора и введён газопровод с изменённым расположением трубопроводов и 12 точками крепления вместо десяти, в комплекте с новой прокладкой.
Тогда же в целях совершенствования конструкции ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок.
В августе 1957 года внедрено новое сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике были установлены сальник из графито-асбестовой набивки с верхней и нижней обоймами и резиновые уплотнители (правый и левый) по стыку крышки подшипника с блоком цилиндров, в связи с чем поменялась конструкция крышки. Наряду с этим в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника введена маслоотгонная спиральная канавка (микро-шнек). Изменены размеры прокладки крышки заднего подшипника, а в блок цилиндров введена выточка для сальника. Одновременно была упразднена сливная трубка крышки подшипника.
В пневматической системе начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л.
В том же месяце в передней крышке картера компрессора введены маслоотгонные канавки.
Тогда же для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
Также в 1957 году был внедрён усовершенствованный генератор Г2-Б мощностью 750 Вт и силой тока 60 А с реле-регулятором РР5 и началась установка вентилятора в кабине водителя.
По совокупности проведенной в этот период модернизации обновлённые автобусы получили заводское наименование ЗИЛ-155Г, но в сопроводительной документации оно не отражалось.

Автор: Юркеш 1. Уточнено на 07.01.22

ЗИC-155. Позабытый красавец

Это был красивый автобус, который в 50-х можно было встретить на маршрутах многих крупных городов СССР. Выпускался он с 1949 года по 1957 год, стал самым массовым советским автобусом, выпускавшимся в те годы. С июня 1956 года изменилось название завода, поменялось и название автобуса, стал он называться ЗИЛ-155.

Автобусы в СССР выпускались, как правило, на базе существовавших грузовиков, не стал исключением и ЗИС -155, унаследовавший агрегаты грузовика ЗИС-150, но в измененном виде, а вот кузов был несущий, рамы в её классическом, «грузовиковом» понимании не было. Кузов был цельнометаллический, обшитый снаружи листами из алюминиевого сплава, крепившимися на заклёпках. К удобству пассажиров зимой были три жидкостных отопителя, завязанных на систему охлаждения двигателя, но эффективность их, по свидетельствам исторических хроник, была невысокой, а вот летом можно было открыть опускающиеся вниз окна. Примечательно, что в отделенной от салона перегородкой кабине водителя отопитель отсутствовал, а из негерметичного отсека двигателя в кабину просачивались выхлопные газы.
   
Несмотря на неплохую эргономику водительского места, проблемой была необходимость частого переключения передач. Коробка была пятиступенчатой (редкость по тем временам), но передачи были короткими и их требовалось часто переключать. Немалым был и радиус поворота, составлявший 9 метров при длине кузова 8.2 метра.
 

Двигатель был карбюраторный, нижнеклапанный шестицилиндровый рядный ЗИС-124 объемом 5.5 литров мощностью 95 л.с. при 2800 оборотах в минуту. Мощность двигателя была недостаточной для автобуса с полной массой около 10 тонн, расход топлива (бензин А-66) по паспорту был 33 литра на 100 км., при скорости 40-50 км/ч, но в реальности, в городском режиме с постоянными остановками и троганьями, меньше 40 литров не был. Сцепление было двухдисковым.

Общее количество мест для сидения в салоне было 52, из них 28 – сидячие. Задняя дверь была расположена в задней части автобуса, а не ближе к середине, как бывало частенько в те годы, поэтому «кармана» из которого пассажирам в час-пик трудно было выбраться там не создавалось, но сами двери широкими не назовешь.

Передняя и задняя подвеска были зависимыми, на рессорах, но в подвеске заднего моста появились гидравлические амортизаторы двухстороннего действия- впервые среди советских грузовиков и автобусов. Тормоза были пневматическими, стояночный тормоз – барабанный, блокировал трансмиссию. Тормозной путь составлял 13 метров со скорости 30 км/ч.

За всё время выпуска кардинальных изменений ни в конструкции, ни во внешности не было. Помимо городской модификации выпускался и междугородный ЗИЛ-155, на 15 посадочных мест, оборудованный самолётными креслами.

На старых фото можно увидеть ЗИС-155 в составе автопоезда, но это творение не было заводской модификацией автобуса, а являлось рационализаторским подходом автобусных парков, которые переделывали списанные автобусы в прицепы.

Интересная особенность в трёх фонариках, расположенных спереди на крыше по центру. На старых цветных фото и на хорошо отреставрированных экземплярах можно заметить, что фонарики разного цвета – есть синий, красный, оранжевый и зеленый.
 
Такой вид не от того что реставраторы не смогли подобрать одинаковые стёкла на световой указатель автопоезда, как многие думают, глядя на привычные нам три фонаря на крыше, это – световая сигнализация маршрутов, разные цветовые комбинации обозначали соответствующий маршрут, вечером издалека было видно. Но просуществовала такая световая сигнализация недолго, она была неудобной, но убирать из конструкции автобуса её не стали.

Еще одна интересная делать – массивная эмблема на радиаторной решетке.

На ней изображен Дворец Советов, грандиознейший по своим масштабам архитектурный проект, который так и не был воплощен.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/oldtimer/zi … 2f77b459ab