Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИС-154

Сообщений 1 страница 3 из 3

1

ЗИС-154

ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина.
Годы производства: 1947-1950. Выпущено 1165 автобусов ЗИС-154, в том числе около двухсот модификации ЗИС-154А. Первая опытная партия в количестве 10 экземпляров сошла с конвейера в июне 1947 года, всего за этот год было изготовлено 80 машин. Массовое серийное производство началось в 1948-м, закончилось в 1950 году.
Первый советский автобус вагонного типа с цельнометаллическим кузовом и электромеханической трансмиссией. Снят с производства ввиду недостатков конструкции, повышенной шумности и дымности, а также сложности в обслуживании и неудовлетворительной ремонтопригодности в условиях городских автохозяйств.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СЕРИЙНОГО АВТОБУСА ОБРАЗЦА 1948 ГОДА

Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4×2.
Число мест – 60, в том числе для сиденья – 34.
Двигатель – ЯАЗ-204Д, 4-цилиндровый, дизельный, двухтактный, рядный, нижнеклапанный, с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой цилиндров воздухом, мощностью 110 л.с. при 2000 об/мин, максимальным крутящим моментом 48,3 кГм при 1000 об/мин, степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 4650 см3. Устанавливался поперечно в задней части автобуса.
Система питания – принудительная, с топливоподкачивающим насосом низкого давления коловратного типа, четырьмя насос-форсунками, регулятором оборотов, а также фильтрами предварительной, грубой и тонкой очистки топлива и фильтрами форсунок. Насос-форсунки состояли из форсунок открытого типа и плунжерных насосов высокого давления. Регулятор оборотов – центробежный, двухрежимный: для максимальных оборотов (1900-2000 об/мин) и оборотов холостого хода (380-400 об/мин). Фильтр предварительной очистки – сетчатый, располагался в днище топливного бака; грубой очистки – с фильтрующим элементом из навитого отбеленного хлопчатобумажного шнура; тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата); фильтры форсунок – из пористых металлических элементов (бронзовая дробь). Топливный бак ёмкостью 270 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался справа под полом в средней части автобуса.
Два воздушных фильтра инерционно-масляного типа с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующими элементами из штампованной металлической сетки монтировались на впускном трубопроводе дизеля. Воздух в фильтры поступал непосредственно из моторного отделения.
В систему выпуска газов вместо обычного глушителя входили предварительный расширитель объёмного типа и двухкамерный глушитель с четырёхкратным проходом газов через перфорированные трубы.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – сетчатого типа, с двумя фильтрующими элементами из медной сетки; фильтр тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслозаборником. Масляный радиатор – пластинчатый, водяного охлаждения.
Система вентиляции картера – вытяжная (открытого типа), с выходом газов в атмосферу.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости,осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, четырёхрядный, монтировался с левой стороны моторного отсека. Шестилопастный вентилятор с кожухом располагался на конце вала силового генератора. Кроме того, в систему входил уравнительный бачок, устанавливавшийся над радиатором и предназначавшийся для поддержания необходимого уровня охлаждающей жидкости. Бачок снабжался пробкой с воздушным и пароотводным клапанами, термостатом автоматического управления жалюзи радиатора, а также регулятором отопления, представлявшим собой клапан с дроссельной заслонкой, изменявший количество горячей воды, поступавшей в систему отопления. Для управления жалюзи использовался пневматический силовой цилиндр.
Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Один отопитель монтировался под арматурным щитом автобуса, остальные – под пассажирскими сиденьями с левой стороны в средней и задней частях салона. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами.
Для облегчения пуска дизеля в зимнее время применялось электрофакельное подогревательное пусковое устройство.
Остановка двигателя осуществлялась механизмами служебного или аварийного останова, с помощью кнопок на панели водителя или на приборном щите моторного отсека.
Трансмиссия автобуса состояла из электропривода производства московского завода «Динамо», соединительной муфты, карданной передачи и заднего моста.
В состав электропривода входили:
– силовой генератор постоянного тока типа ДК-504А, четырёхполюсный, компаундный, закрытый, самовентилируемый, левого вращения, со слабым сериесным возбуждением (один виток), часовой мощностью 50 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 266 А при 1070 об/мин и максимальным числом оборотов 2500 об/мин;
– тяговый электродвигатель постоянного тока типа ДК-303А, четырёхполюсный, сериесный, закрытый, самовентилируемый, часовой мощностью 43 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 260 А при 960 об/мин и максимальным числом оборотов 3000 об/мин;
– переключатель хода (реверсор);
– реле тока Р-41А-2;
– реле напряжения Р-6В-1;
– дополнительные сопротивления, включаемые в цепь возбуждения генератора;
– выключатель силовых сопротивлений;
– включатель цепи подпитки генератора;
– предохранители;
– соединительные кабели.
Переключатель хода служил для перемены направления движения автобуса путём изменения направления вращения тягового электродвигателя, присоединялся к ферме крепления электродвигателя и управлялся рукояткой, расположенной слева от сиденья водителя.
Реле тока Р-41А-2 в зависимости от нагрузки включало и выключало добавочное сопротивление в шунтовой цепи генератора, в результате чего менялся ток возбуждения и, вследствие этого, напряжение генератора. Контакты реле – нормально разомкнуты.
Реле напряжения Р-6В-1 включало и выключало цепь подпитки обмотки возбуждения генератора. Реле отсоединяло аккумуляторную батарею от обмотки возбуждения при разгоне, когда напряжение в цепи генератора достигало величины 90 В, достаточной для эффективного самовозбуждения, в результате чего размыкалась цепь подпитки и генератор полностью переходил на самовозбуждение.
Реле тока и реле напряжения монтировались на панели ПР-33А-1 в собственном люке для электроаппаратуры.
Дополнительные сопротивления цепи возбуждения генератора размещались в щитке типа ЩС-47А-1, состоявшем из семи элементов сопротивлений (проволочных реостатов) – 6 элементов типа СР-223В, служивших для регулирования тока возбуждения, и 1 элемента типа СР-216В, предназначенного для регулирования тока подпитки. Реостаты были намотаны на фарфоровые цилиндры и снабжены регулировочными хомутами. Щиток располагался в отдельном люке для электроаппаратуры.
Выключатель силовых сопротивлений ВУ-213Б предназначался для изменения величины дополнительного сопротивления, включённого в шунтовую цепь генератора, т.е. включения и выключения городского и загородного режима работы, и монтировался на кожухе механизма управления переключателем хода. Выключатель представлял собой рубильник, предназначенный для ручного закорачивания части дополнительных сопротивлений в шунтовой цепи генератора в условиях движения по городу, вследствие чего повышалось напряжение генератора, т.е. увеличивалась нагрузка на дизель и снижались его обороты, что, в конечном счёте, приводило к уменьшению шумности двигателя и генератора.
Включатель цепи подпитки генератора, в качестве которого использовался микровключатель типа ВК2-142-Д, служил для замыкания цепи подпитки генератора для быстрого повышения напряжения последнего, а следовательно увеличения тягового усилия электродвигателя, что способствовало ускорению разгона автобуса при трогании с места. Включатель устанавливался на двигателе и соединялся с механизмом управления подачей топлива.
Соединительная муфта связывала между собой коленчатый вал двигателя и вал силового генератора и состояла из шести тонких стальных термообработанных дисков, крепившихся болтами на маховике мотора и фланце якоря генератора.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён и парой цилиндрических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число – 8,39.
На ЗИС-154 применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к кузову автобуса. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на передней оси.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (фланец вала тягового электродвигателя).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с разгрузочной камерой, водяного охлаждения.
Воздушные баллоны (ресиверы) – два, ёмкостью по 35 л.
Также в пневматическую систему входили два фильтра-отстойника (влагомаслоотделителя) с фильтрующими элементами из мягкой хлопчатобумажной нити, регулятор давления, предохранительный клапан, механизм управления дверями автобуса, вентили управления стеклоочистителями и двухрупорный двухтональный звуковой сигнал типа С40 с ножным выключателем ВК40, устанавливавшийся на крыше.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 10 шпильках. Размер шин – 10,5-20".
Система низковольтного электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, смешанная (по кузову – двухпроводная, в остальной части – однопроводная), с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г52-А (осветительный) постоянного тока мощностью 1000 Вт и силой тока 80 А, работавший с реле-регулятором РРТ53, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТЭА-150 ёмкостью по 150 Ач (общая ёмкость 300 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в отдельном люке для электроаппаратуры.
Стартер – СТ30, мощностью 4 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопки, монтировавшейся на приборном щитке водителя, или выключателя на приборной панели в моторном отсеке автобуса.
На ЗИС-154 устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации (наименования ламп даны в соответствии с ГОСТ 2023-50):
– фары с разборными оптическими элементами и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова;
– четыре указателя поворота (два спереди и два сзади) с лампами на 21 св;
– маршрутный фонарь с восемью лампами на 6 св над ветровым окном;
– два задних фонаря с двухнитиевыми лампами на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита);
– фонари освещения тротуара перед подножками передней и задней дверей с лампами на 6 св.
Внутри салона размещались 16 потолочных плафонов с лампами на 21 св.
На щитке водителя монтировались спидометр СП20 и воздушный манометр, а на панели моторного отсека – манометр системы смазки УК3, указатель температуры охлаждающей жидкости, амперметр на 100 А и вольтметр на 20 В, предназначенные для контроля работы осветительного генератора.
Также на щитке водителя располагались следующие органы управления и сигнализации:
– включатель служебного останова;
– включатель аварийного останова;
– включатель аварийного звукового сигнала;
– включатель «Сигнал кондуктора»;
– включатель плафона кабины водителя;
– включатель освещения приборов;
– включатель «Маршрут» маршрутного фонаря;
– три включателя потолочных плафонов салона;
– контрольные лампы указателей поворота;
– контрольная лампа зарядки аккумулятора «Нет зарядки»;
– контрольная лампа «Дверь открыта»;
– контрольная лампа «Нет смазки» аварийного давления масла;
– контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп».
Указатель уровня топлива размещался в специальном люке у горловины топливного бака.
Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя.
Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу.
В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и запасная. Передняя (входная) открывалась вовнутрь, задняя (выходная) – наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с восемью окошками (застеклённые верхние и нижние окошки створок передней двери и застеклённые верхние окошки створок задней двери, нижние окошки створок задней двери – глухие). Запасная (аварийная) – одностворчатая, располагалась напротив задней двери. Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления золотникового типа из кабины водителя.
В пассажирском салоне размещались:
– 10 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса, кроме одного сиденья, устанавливавшегося вдоль правого борта, на нише заднего колеса;
– 3 трёхместных пассажирских сиденья, монтировавшиеся над нишами передних и заднего левого колёс (одно вдоль правого борта, непосредственно у входной двери, второе – вдоль левого борта, за перегородкой кабины водителя, третье – также вдоль левого борта в задней части между двухместным и пятиместным сидениями);
– пятиместное пассажирское сиденье, ставившееся поперёк в задней части кузова, над моторным отсеком двигателя;
– сиденье кондуктора, на специальной подставке, располагавшееся справа за передним трёхместным сиденьем, со спинкой, закреплённой на борту автобуса и подушкой, откидывавшейся к борту.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки.
Пассажирские сиденья обивались плюшем, сиденья водителя и кондуктора – кожей.
В кузове автобуса имелись следующие окна:
– ветровое, из двух стёкол;
– окно маршрутного указателя над ветровым окном;
– окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол;
– 16 боковых открывающихся окон с подъёмными стёклами (по 8 с каждой боковины) с глухими иллюминаторами (окнами крыши) сверху;
– глухое окно запасной двери;
– 2 глухих окна боковин в задней части кузова;
– окно заднего вида, из двух стёкол.
Машина оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы с двумя вентилями управления, располагавшимися на боковой панели кабины водителя.
В комплект автобуса входили два зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружное, крепившееся слева впереди окна водителя.
Кабина водителя представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с дверью и пятью окнами (два по углам с гнутыми стёклами и по одному в задней стенке и перед дверью).
Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх приёмных вентиляционных люков (два спереди и один на левой боковине в передней части кузова), и шести потолочных вытяжных вентиляционных люков с подвижными заслонками и защитными колпаками, монтировавшихся по три с правой и левой сторон крыши.
Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.
Шасси ЗИС-154 носило заводское наименование ЗИС-122, а кузов – ЗИС-190.

Автор: Юркеш 1, Уточнено на 05.01.20

2

МОДИФИКАЦИИ

В октябре 1948 года в связи с многочисленными недостатками конструкции и нареканиями эксплуатационников была предпринята попытка оборудовать ЗИС-154 дефорсированным карбюраторным двигателем от правительственного лимузина ЗИС-110, получившим наименование ЗИС-122А (шасси ЗИС-122А).
Двигатель – ЗИС-122А, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 110 л.с. при 2100 об/мин, степенью сжатия 6,85 и рабочим объёмом 6000 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин. Топливо – бензин уфимский А-74.
Карбюратор – МКЗ-ЛЗ, двухкамерный, с падающим потоком, с небалансированной поплавковой камерой и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – два, типа ВМ-8, сетчатые, инерционно-масляные, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующими элементами из металлической сетки, с забором воздуха из впускного люка в передней части автобуса.
Глушитель системы выпуска газов – прямоточный, акустический.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – со сменным фильтрующим элементом. Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – вытяжная (открытого типа), с выходом газов в атмосферу.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р22, катушка зажигания – Б15, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние).
Стартер – СТ10, переделанный под напряжение 12 В, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопки, монтировавшейся на приборном щитке водителя, или выключателя на приборной панели в моторном отсеке автобуса.
В связи с использованием карбюраторного двигателя появились и отличия в электротрансмиссии:
– в состав электропривода не входил выключатель силовых сопротивлений, т.е. отсутствовали городской и загородный режимы движения автобуса;
– реле напряжения отсоединяло аккумуляторную батарею от обмотки возбуждения генератора при разгоне, когда напряжение в цепи последнего достигало 50 В;
– контакты реле тока были нормально замкнуты;
– трос привода микровключателя цепи подпитки генератора присоединялся к дроссельной заслонке карбюратора.
Обновлённый автобус, получивший наименование ЗИС-154А, выпускался небольшими партиями в 1948-1949 гг. и вскоре был снят с производства по причине того, что двигатель ЗИС-122А в принципе не был рассчитан на длительную работу в режиме городского транспорта.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

На первых 75 автобусах, выпущенных в 1947 году, был установлен импортный двигатель GMC-4-71 модели 4060 производства General Motors. В дальнейшем ЗИС-154 стали оборудоваться отечественным дизелем ЯАЗ-204Д, представлявшим собой автобусную модификацию мотора ЯАЗ-204, в свою очередь являвшегося полной копией американского силового агрегата, включая характеристики и комплектацию. ЯАЗ-204Д отличался от базовой модели отсутствием перепускного устройства в системе охлаждения, расположением вентилятора и изменённым расположением масляного фильтра тонкой очистки, компрессора и генератора.
По результатам эксплуатации первой партии автобусов, начиная с июля 1947 года были осуществлены следующие мероприятия:
– в целях предотвращения течи воды через заклёпочные швы панелей крыши и верхней части передка автобуса введены дополнительные прокладки из сырой резины (июль);
– для снижения уровня шума двигателя внедрён глушитель новой конструкции с расширителем, улучшена звукоизоляция моторного отсека и изменена электрическая схема шунтовой цепи силового генератора (август);
– ввиду несоответствия характеристик включателя цепи подпитки генератора типа ВК12 требуемым, последний заменён на микровключатель типа ВК2-142-Д с конденсатором на 0,17-0,25 мкФ (октябрь);
– в целях обеспечения полного слива жидкости из систем охлаждения и отопления установлены дополнительные сливные краны (декабрь);
– для более удобного доступа к горловине уравнительного бачка установлена новая горловина (декабрь);
– для недопущения поломок лопастей вентилятора системы охлаждения двигателя изменена его конструкция;
– по причине быстрого износа шнур звукового сигнала кондуктора заменён на металлический тросик;
– ввиду затруднённого доступа к шкворням поворотных кулаков при их смазке введены угловые маслёнки;
– из-за недостаточной громкости звукового сигнала внедрены трубки увеличенного сечения;
– для устранения ошибки в конструкции перенесено место установки контрольной пробки отверстия смазки заднего моста.
С этого же срока поэтапно внедрялись:
– облегчённая перегородка кабины водителя (август);
– изменённые передние рессоры с дополнительными листами и новыми стремянками (август);
– усиленные передние тормоза (август);
– распорные планки кожуха вентилятора силового генератора (сентябрь);
– исправленные стеклоочистители с изменёнными скобами (октябрь);
– защитный кожух моторного отсека (октябрь);
– поручни у входных передних дверей (октябрь);
– усиленные ступицы передних колёс (октябрь);
– брызговик аккумуляторной батареи (декабрь);
– более надёжные кронштейны крепления потолочных поручней (декабрь);
– дополнительные скобки для крепления трубок системы смазки (декабрь).
Перечисленные изменения в конструкции одновременно проводились и на ранее выпущенных автобусах, уже находившихся в эксплуатации.
В середине 1948 года в связи с изменением номенклатуры продукции завода «Динамо» взамен силового генератора ДК-504А и тягового электродвигателя ДК-303А с восьмигранными корпусами начали монтироваться генератор ДК-505А и электродвигатель ДК-305А с круглыми корпусами из трубного проката и изменёнными характеристиками обмоток возбуждения генератора.
До второй половины 1948 года на машине использовался гидравлический привод управления подачей топлива, состоявший из переднего и заднего механизмов поршневого типа, первый из которых был соединён с педалью акселератора, а второй – с рычагом регулятора дизеля, соединённых трубопроводом, и питательного бачка. С указанного времени введён обычный жёсткий механический рычажный привод.
В тот же период в целях предотвращения поломок вала генератора системы низковольтного оборудования Г52-А вместо шестерёнчатого привода генератора внедрён ременной.
В конце 1948 года микровключатель цепи подпитки генератора типа ВК2-142-Д ввиду малой надёжности заменён на двухконтактный включатель конструкции ОГК ЗИС.
Тогда же вместо двух воздушных фильтров типа ЯАЗ начали ставиться два фильтра типа ВМ8 изменённой конструкции с увеличенной очищающей поверхностью, воздух в которые поступал из специальной полости моторного отсека через вентиляционный канал, проходивший вдоль левого борта между наружной и внутренней облицовками кузова от впускного люка в передней части автобуса.
Также с 1948 года:
– улучшена термоизоляция моторного отсека;
– введены задний мост с усиленным задним картером (с утолщёнными стенками и рёбрами жёсткости, а также с литой крышкой банджо), усиленные передние ступицы и тормоза передней оси с пружинами на тормозных барабанах;
– внедрена ступица вентилятора системы охлаждения двигателя с фрикционным демпфером;
– началась поставка заводом «Динамо» генераторов и электродвигателей с армированными щётками;
– введён рубильник отключения аккумуляторов от низковольтной сети автобуса, устанавливавшийся на щитке моторного отсека;
– для облегчения открывания нижнего смотрового люка силового генератора изменена форма раскоса моторного отсека кузова (сделан изгиб под крышкой люка);
– на панели реле под арматурным щитком стала монтироваться штепсельная розетка;
– внедрено рулевое колесо из пластмассы;
– появилась шторка на заднем стекле кабины водителя;
– началась установка инструментального ящика;
– окраска наружной облицовки автобуса осуществлялась пентафталевой эмалью, до этого – нитрокраской.
С января по октябрь 1949 года были выполнены следующие мероприятия по улучшению конструкции автобуса:
– болтовое крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу сменила горячепрессовая посадка на заклепках;
– для повышения надёжности изменено передаточное отношение системы ручного тормоза;
– вместо плавких главных предохранителей цепи низковольтного оборудования на 80 А внедрены термопредохранители, а взамен термовибрационных предохранителей цепи подпитки генератора 30 А, 12 В стали монтироваться специальные плавкие предохранители 20 А, 350 В;
– вместо угольника для подвода воздуха, монтировавшегося на первом воздушном баллоне, введён штуцер, что позволило использовать для этой цели трубку с большим радиусом изгиба;
– регулятор давления воздуха с трубкой Бурдона был заменён на регулятор с шариковыми клапанами;
– для снижения шумности («визга») при срабатывании ножных тормозов изменён материал тормозных накладок;
– для недопущения возникновения трещин и разрушений поперечных ферм каркаса основания кузова введена термообработка профилей;
– в целях увеличения прочности кузова изменена конструкция усилителей подвески подножек, водосливов и наружного усилителя;
– начался монтаж дополнительных ступенек подножек входной и выходной дверей;
– для улучшения санитарных условий эксплуатации взамен плюшевой обивки сидений пассажирского салона внедрена текстовинитовая;
– введены дополнительные боковые маршрутные указатели;
– автобусы стали комплектоваться огнетушителями.
В феврале 1949 года на ЗИС-154А начал монтироваться двигатель ЗИС-122А с изменённой головкой блока цилиндров, в результате чего его степень сжатия стала составлять 6,2, и однокамерный карбюратор МКЗ-16А (МКЗ-К-80) с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала. Максимальная мощность мотора – 105 л.с. при 2200 об/мин, максимальный крутящий момент – 35 кГм при 2000 об/мин. В качестве топлива был установлен стандартный бензин А-70.
Также в начале 1949 года с учётом результатов эксплуатации реализованы следующие изменения в конструкции ЗИС-154А:
– введена закалка зубьев венца маховика;
– медная отводящая трубка охлаждения компрессора заменена на резиновый шланг;
– усилены буферные пружины привода стартера;
– увеличены диаметр витков и толщина проволоки оттяжной пружины акселератора.
В середине 1949 года на ЗИС-154:
– в схему регулировки электропривода добавлены реле шунтировки поля электродвигателя с контактором типа КПМ-220Д, сопротивление шунтировки поля электродвигателя типа КЛ-11 и выключатель шунтировки цепи возбуждения силового генератора, и, кроме того, изменена характеристика элементов щитка сопротивлений и одновременно увеличено передаточное число главной передачи автобуса (9,29 вместо 8,39).
– ликвидирован аварийный сигнал, срабатывавший при перегреве воды в системе охлаждения двигателя и при открывании запасной двери, с этого времени датчик аварийного перегрева воды был включён в цепь сигнализации кондуктора водителю;
– ввиду недостаточной эффективности стеклообогревателя поменялась его конструкция;
– упразднены фонари, освещавшие тротуар перед подножками дверей.
С июля 1949-го для контроля числа оборотов дизеля ЯАЗ-204Д начал устанавливаться тахометр на щитке водителя.
В августе 1949 года на автобусах введены промежуточные домкратные подкладки.
В завершающий период выпуска отменено остекление нижних окошек на створках передней входной двери.
С 1950 года для повышения надёжности системы смазки двигателя ЯАЗ-204Д цепной привод масляного насоса заменён шестерёнчатым.
На машинах последних партий внедрено новое оформление передка, в частности с указателями поворота изменённой формы, монтировавшимися над фарами, аналогичное применённому впоследствии на автобусе ЗИС-155.

СЕРИЙНАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МЕЛКОСЕРИЙНАЯ МОДИФИКАЦИЯ

· ЗИС-154 (1947-1950) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с двигателем GMC-4-71 (c 1948 г. ЯАЗ-204Д) мощностью 110 л.с. и электромеханической трансмиссией.
· ЗИС-154А (1948-1949) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с двигателем ЗИС-122А мощностью 110 л.с. и электромеханической трансмиссией.

ИСТОЧНИКИ

1. В.И.Анохин. Советские автомобили. – М. Машгиз, 1955.
2. Автобус ЗИС-154 (Инструкция по обслуживанию) – М. Машгиз, 1949.
3. П.С.Андреев, М.М.Калик. Автобус ЗИС-154 (Описание и эксплуатация) – М. Машгиз, 1951.
4. В.Н.Можаев. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М., Л. Сельхозгиз, 1954.
5. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. ЗИС-154
http://rcforum.ru/showthread.php?t=19512. (Особые благодарности М.Шелепенкову, Н.Маркову, тмн, tankist, Dimitri6579, rummage, AD70 и остальным участникам форума).

Автор: Юркеш 1, Уточнено на 05.01.20

3

Производство автобусов ЗИС-154

Автор: Александр Викторович
http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t51470.jpg  http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t65432.jpg

Появившийся практически сразу после войны городской автобус ЗИС-154 стал настоящим прорывом в российском автобусостроении. Для своего времени 9,5-метровая модель просто фонтанировала техническими инновациями! Вагонная компоновка, цельнометаллический несущий кузов, заднее расположение силового агрегата, дизельный, а не бензиновый двигатель, две автоматические пассажирские двери, регулируемое водительское сиденье – все это для массовых советских автобусов той поры было в диковинку. Но главное, машина получила электрическую трансмиссию: с дизелем сблокировали генератор постоянного тока мощностью 50 кВт, который вырабатывал ток для электромотора, а тот в свою очередь передавал крутящий момент на ведущий мост. Дизель-электрический силовой агрегат вышел довольно компактным, благодаря чему в салоне над моторным отсеком удалось разместить пятиместное сиденье, занявшее пространство вдоль всей задней стенки кузова. Всего же сидячих мест было 34.
http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t56003.jpg  http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t64999.jpg
Работала электротрансмиссия следующим образом. Для выбора направления движения водитель с помощью переключателя, называемого реверсором, при работе дизеля на холостом ходу мог менять направление вращения электромотора. Когда рукоятка реверсора находилась в одном из двух рабочих положений, цепь электротрансмиссии оказывалась замкнутой и электромотор получал питание от генератора. Усилие от нажатия на педаль газа передавалось на выключатель цепи «подпитки» – он замыкал соединение между 12-вольтной АКБ и обмоткой возбуждения: независимое возбуждение приводило к быстрому повышению напряжения генератора, благодаря чему автобус динамично разгонялся. В ходе дальнейшего увеличении числа оборотов двигателя по достижении напряжения генератора 80–100 В необходимость в независимом возбуждении отпадала, реле напряжения отключало АКБ и генератор переходил на самовозбуждение. Ток возбуждения генератора изменялся за счет изменения величины включенного в его обмотку дополнительного сопротивления. Понятно, что под ногами водителя не было никакой педали сцепления: управление трансмиссией осуществлялось единственной педалью газа.
http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t32256.jpg  http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t16619.jpg http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t43840.jpghttp://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t17244.jpg
Поскольку ЗИС-154 по сравнению с довоенными автобусами обладал существенно большими динамикой и полной массой (12,3 т), для него разработали эффективную систему пневмопривода колесных тормозных механизмов. Согласно заводским характеристикам, максимальная скорость автобуса составляла 62 км/ч, а средний расход солярки достигал 65 л/100 км.
http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t67300.jpg  http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t55202.jpg
В серийном производстве разработанный под руководством А.И. Скерджева ЗИС-154 продержался недолго: его выпускали в 1947–1950 гг., изготовив в количестве 1 164 экземпляров. Почему? Ведь, казалось бы, передовая конструкция этой машины имела столько важных для эксплуатации автобусной техники преимуществ! К примеру, за счет вагонной компоновки ЗИС-154, будучи всего на метр длиннее своего предшественника ЗИС-16, вмещал почти вдвое больше пассажиров – 60 человек! Дизель потреблял более дешевую солярку и работал в наиболее выгодном для себя режиме постоянных оборотов, то есть с минимальными износом и потреблением топлива. Отсутствие переключения ступеней трансмиссии облегчало труд водителя и делало движение машины непривычно плавным.
http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t63777.jpg  http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t58867.jpg
То есть плюсы у ЗИС-154 были, причем весомые. Но, к сожалению, «вылезшие» в ходе эксплуатации минусы очень быстро свели их на нет. Начнем с того, что американцы, чьи гибридные автобусы стали прототипами для отечественной модели, обладали куда более современной агрегатной базой, тогда как в нашей стране даже поиск двигателя требуемой мощности оказался сложной проблемой. Выбора, собственно, не было: единственным реальным кандидатом на эту роль оказался 4,65-литровый ЯАЗ-204 мощностью 106 л.с. Но, поскольку на момент разработки автобуса он был еще достаточно «сырым», первые 75 ЗИС-154 оснастили американскими дизелями GMC. Отечественный же мотор на этих автобусах создавал массу проблем: во многом из-за двухтактной конструкции он вышел прожорливым и малонадежным, но что еще хуже – шумным, несбалансированным и чадящим. Одним словом, если для самосвалов и прочей строительной или военной техники такой дизель еще худо-бедно подходил, то для эксплуатируемых на городских улицах автобусов – не очень. Именно поэтому ЗИС-154 последней выпущенной партии укомплектовали заимствованным у лимузинов 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИС-110Ф.
http://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t38781.jpg

Источник: https://www.drive2.ru/b/466733341215818533/