НАМИ-020
Научно-исследовательский автомоторный институт или сокращённо НАМИ, был создан специально для того, что бы заниматься исследованиями в области автомобилестроения, а так же для разработки экспериментальных автомобилей для советской промышленности. Поэтому не удивительно, что в 1953 году он получил техническое задание на проектирование и строительство полноприводного грузового автомобиля многоцелевого назначения грузоподъемностью 4-5 тонн. Заказчиком выступило ГАБТУ МО СССР и предназначался этот грузовик для нужд армии.
Специально под этот проект в НАМИ образовали Специальный конструкторский отдел автомобилей высокой проходимости на правах лаборатории. Руководителем его назначили Николая Ивановича Коротоношко. При этом сотрудники института считали, что создание такого автомобиля является не оправданным как экономически, так и технологически в связи. Дело в том, что разработка одного специального автомобиля потребовало большого вложения материальных и технических средств, а в результате на выходе получили бы лишь один действующий экземпляр. Поэтому с разрешения Н.И.Коротоношко коллектив отдела приступил к работе над проектированием целого семейства высокопроходимых грузовых автомобилей многоцелевого использования. Разработчики решили создать машины с колесными формулами 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 и 8x8 которые бы по своей конструкции и технологии производства мало отличались от большинства серийных массовых грузовиков. В результате работы отдела на свет появились такие автомобили как НАМИ-021, НАМИ-072, НАМИ-058, НАМИ-0145, а так же НАМИ-020.
Непосредственно прототип НАМИ-020 построили в декабре 1956 году при этом необходимо отметить что по сравнению с изначальным проектом автомобиль значительно упростили. Итоговый вариант имел цельнометаллическую грузовую платформу многоцелевого назначения. Сидений было предусмотрено три, запасное колесо разместили между кабиной и грузовой платформой при этом откидной кронштейн с ним поднимался и опускался с помощью гидравлического подъёмника. Имелась и лебёдка с горизонтальным барабаном, который позволял выдавать трос вперёд - назад. Её установили под грузовой платформой сзади. Кабину НАМИ-020 институт сам разрабатывать не стал, заказав её у ГАЗа. Она стилистически походила на кабину ГАЗ-51А, и на правой стороне её был расположен люк для установки стрелкового оружия. Для улучшения вентиляции створки ветровых стёкол откидывались вверх.
Трансмиссия НАМИ-020 состояла из однодискового фрикционного сцепления и пятиступенчатой синхронизированной КПП от МАЗ-200. Так же в неё входила раздаточная коробка от МАЗ-502, имевшая две ступени с несимметричным межосевым дифференциалом и муфтой отключения переднего моста. В дальнейшем у разработчиков имелись планы установки на автомобиль гидромеханического «автомата» созданного специалистами института. Позже она в качестве экспериментального агрегата была использована на БАЗ-930.
При создании переднего моста этого автомобиля инженеры института применили шарниры угловых скоростей изготовленные на шарах ситемы «Тракт», а так же спирально-коническую главную передачу одной ступени. Так как дорожный просвет имел 405 миллиметров, а непосредственно под раздаточной коробкой 675 миллиметров, то для его увеличения и одновременной разгрузки главной передачи пришлось расчленить передачу переднего моста на центральный и колёсные редукторы.
Соединение задних ведущих мостов производилось при помощи симметричного межосевого дифференциала, блокирующегося при помощи пневматического привода. Для автомобиля характерно наличие муфты принудительной блокировки обеих межосевых дифференциалв, а такой конструкторский «ход» как проектирование среднего моста «проходным» дало возможность расположить редукторы заднего и среднего мостов в одну линию. В результате грузовик получил отличные показатели проходимости при движении с «выбранным» размером дорожного просвета. Кстати, такое решение конструкторами бы собранно с целью последующего создания других двух-, трех- и четырехосных моделей автомобилей семейства.
Имелась проблема защиты от загрязнения барабанных колёсных тормозов. Для этого их выполнили герметичными, такое решение заодно позволяло защитить от попадания в них влаги при попадания в них воды. Что бы достичь такой эффект использовали пневмогидравлический привод тормозов, стояночный же тормоз сделали по классической схеме – механическим.
НАМИ-020 отличался социальными 12-слойными шинами низкого давления размером 14,00-20. На автомобиле была впервые опробована ставшая потом классической для армейских грузовиков централизованная система понижения внутреннего давления воздуха в шинах на ходу. Для этого на автомобиле был установлен блок кранов, при помощи которых можно было отключить от воздушных баллонов питание одного или нескольких колес. Колёса крепились бездисковым способом.
В качестве силового агрегата разработчики избрали V-образный восьмицилиндровый карбюраторный двигатель разработки ЗИЛ объемом 6 959 кубических сантиметров. Он выдавал мощность 180 лошадиных сил. Имелся как электрический, так и пневматический способ запуска двигателя.
В дальнейшем планировалось установки дизельного двигателя ДБ-69 мощностью 180 «лошадей». Он был создан в Особом конструкторском бюро Н.Р.Брилинга. Для управления автомобилем был применён гидроусилитель руля. При этом грузовик был снабжён предпусковым подогревателем двигателя, а так же принудительным подогревом кабины и аккумуляторов.
НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 тонны, при этом мог развивать скорость до 80 км/ч. Грузовик выдержал в 1956-1957-х годах государственные испытания, показавшие его отличную проходимость на всех видах дорожного покрытия. Машина с ходу преодолевала подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 метров. При этом автомобиль уверенно буксировал по бездорожью прицеп весом 5 тонн.
За создание НАМИ-020 Институт в 1958 году наградили диплом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.
Этот автомобиль стал одним из редких успехов НАМИ так как пошёл в серию, при этом его значительно переработали и отправили на конвейер под названием Урал-375.
Источник: http://autohis.ru/sovietauto/nami-histo … zhenie.php