НАМИ-012

   

В 30-е годы СССР испытывал значительные трудности по всем направлениям: промышленность была не развита, страна находилась в международной изоляции и ещё не оправилась от гражданской войны, существовал дефицит материалов, промышленных механизмов и топлива. В этих условиях советские автомобилестроители начали искать возможность создания таких автомобилей, которые смоги бы работать на иных видах топлива кроме бензина и солярки.

Одним из таких автомобилей стал НАМИ-012. Этот разработанный в 1949 году грузовик стал первым паровым грузовым автомобилем, созданным в СССР. Машина работала на дровах и заказчиком его создания выступили МГБУ и ГУЛАГ. Планировалось запустить его в серию, поэтому было построено три опытных экземпляра.

А началась история разработки этого необычного автомобиля в 1935 году, когда Научном тракторном институте, позже получившем название НАТИ, было открыто бюро паросиловых установок. Оно должно было заниматься исследованиями зарубежных образцов технике по своей тематике и разработкой отечественных паросиловых автомобилей. Так в 1936 году бюро испытало легковой автомобиль Doble, а в 1938 году институтом был куплен созданный английской компанией Сентинел шеститонный самосвал Sentinel S4 оснащённый котлом низкого давления. Работал автомобиль на угле, при этом не смотря на просто невероятный расход топлива - 152 кг на 100 км пути и обязательное наличие в составе экипажа кочегара, его эксплуатация была выгодна, ведь если бензин стоил 95 копеек за литр, то уголь в это же самое время стоил всего лишь 4 копейки! Ещё одной разработкой, которую институт успел создать до начала войны, стал провой автомобиль МП-28. Его создали на основе шасси ЯГ-6, работал он как на бензине, так и на угле, однако макет автомобиля построить помешала начавшаяся война.

Послевоенная история создания автомобилей, работавших на альтернативных видах топлива, началась с отработки иностранного опыта в этой сфере. Так 1946 году НАМИ был испытан паровой тягач «Саксенберг» немецкого производства. Они дали советским инженерам необходимую информацию для разработки собственного автомобиля могущего использовать в качестве топлива древесину. Учитывая это обстоятельство, НАМИ был включён в список организаций, ответственных за исполнение принятого 7 августа 1947 года Советом Министров СССР постановления «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов». Институту поручалось создать для предприятий лесообработки и лесонасаждения автомобиль могущий работать на дровах. При этом дрова должны были подаваться в топку автоматически, так как было принято решение исключить из состава экипажа кочегара.

В то время в стране были распространенны газогенраторные автомобили. В отличие от них паровой автомобиль должен был топиться не небольшими чурками, а дровами длинной 50 сантиметров и шириной до 20-ти сантиметров. Такие дрова применялись для работы локомобилей, однако идея питать ими легковые и грузовые автомобили была выдвинута впервые. При этом требовалось не просто построить экспериментальный макет, а создать полноценный автомобиль, могущий без каких-либо доработок пойти в серию.

НАМИ было поручено советским руководством создать серийный пароавтомбиль работающий на длинных дровах. Ведущие специалисты НАМИ, после проведения предварительных исследовательских работ, пришли к выводу, что создать такой автомобиль невозможно. Об этом факте руководство института составило докладную записку, которое отправили в Правительство СССР. Ответ был кратким: машина нужна, её требуется создать, будет оказана любая помощь. НАМИ пришлось подчиниться, тем более что Правительством было организованно специализированное конструкторского бюро. В него включили не только специалистов института, но и сотрудников ЗИС и МЗМА. Их силами в декабре 1948 года опытный образец заказанного автомобиля был создан. Расходовал экспериментальный прототип 350 – 450 кг дров на 100 километров пути.

Работы над паровым автомобилем были продолжены в 1949 и 1950-ом году, когда построили ещё две машины. Их отличия от прототипа состояли в том, что кабины новых пароавтомбилей были более округлыми. Кроме того, конструкторам удалось убрать спереди тяжёлые хромированные конструкции в виде «клюва». Предназначались они для работы в качестве грузовиков и лесовозов.

Государственные испытания НАМИ-012 проходили с 2 сентября 1950 года по 25 августа 1951 года. Тестовые пробеги проводились в условиях Крайнего Севера при морозах в -40°C. Закончились они пробегом Москва – Ярославль - Москва. Всего за период испытаний одна машина накрутила 16 000 километров, а другая – 26 000 километров.
 

Испытательная комиссия составила заключение о том, что автомобиль имеет хорошую проходимость в полностью нагруженном состоянии, однако без груза проходимость машины резко понижалась из-за того, что основной вес её приходился на переднюю ось. Для устранения обнаруженных недостатков в 1953 году создали полноприводный лесовоз НАМИ-18, который мог вполне конкурировать с самым мощным бензиновым лесовозом того времени МАЗ-501. Разрабатывали и проект парового автомобиля работающего на жидком тополе, но дальше чертежей здесь дело не пошло.

Все работы по паровым и газогенераторным автомобилям были свёрнуты в конце 50-х годах в связи с тем, что советская промышленность стала давать необходимое автохозяйствам количество нефтепродуктов и надобность в машинах, работающих на альтернативных видах топлива, отпала.

Технические характеристики НАМИ-012:

Производитель ЯАЗ
Годы пр-ва 1949—1950
Класс грузовой автомобиль
Двигатели Паровой двигатель
Длина 7690 мм
Ширина 2630 мм
Высота 2600 мм
Колея задняя 1920 мм
Колея передняя 1950 мм
Масса 8060 кг
Грузоподъёмность 6 т

Источник: http://autohis.ru/sovietauto/nami-histo … 12-ch2.php