Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



1910-1917

Сообщений 1 страница 17 из 17

1

С началом первой мировой войны авиационные роты с возросшими потребностями ремонта не справлялись. Тогда в войсках для производства капитального ремонта моторов стали создаваться стационарные и подвижные авиационно-автомобильные ремонтные мастерские, были созданы поезда-мастерские для ремонта аэропланов. В то время были организованы прототипы выездных бригад – оперативные группы мотористов-регулировщиков для «объезда отрядов с целью сборки и регулировки самолетов и моторов новых типов».

Источник: http://aviaremont.ru/company/istoriya-a … -v-rossii/

2

http://sa.uploads.ru/t/Rjxrq.jpg
Вид автомобиля-токарни на шасси "Даймлер-Мариенфельде" в автомобильном отряде при штабе 9-ой армии. Июль 1915. Гусятин
http://sa.uploads.ru/t/wyOqR.jpg
Внутренний вид автомобиля-токарни в автомобильном отряде при штабе 9-ой армии
Источник: фонд РГАКФД  http://rcforum.ru/showthread.php?t=2177&page=182

3

http://sf.uploads.ru/t/lYFob.jpg
http://sf.uploads.ru/t/aoEku.jpg
10-й Авто-грузовой отряд. Евпатория, 1919 г. ремонтная летучка на базе Pierce-Arrow R9 (R8?).
Источник: http://rcforum.ru/showthread.php?t=2177&page=71

4

http://sf.uploads.ru/t/NT9su.jpg
Ре­монт ав­то­мо­би­лей в по­ход­ных усло­виях. Тех­ника из до­во­ен­ных по­ста­вок: на пе­ред­нем плане аме­ри­кан­ский мо­то­цикл Indian, на зад­нем штаб­ной ав­то­мо­биль «Рус­ско-Бал­тийский», среди сол­дат чины 2-й и 3-й ав­то­мо­биль­ных рот. Действу­ю­щая армия, 1915 г.

Источник: http://photochronograph.ru/2013/04/19/m … koj-armii/

5

http://sf.uploads.ru/t/UiQHa.jpg

Подвижная авиационная мастерская II-й авиационной роты. 1914-1916
Источник: http://rcforum.ru/showthread.php?t=2177&page=178

6

http://sf.uploads.ru/t/qd1FI.jpg

Источник: http://rcforum.ru/showthread.php?t=2177&page=182

7

Французкий автомобиль-мастерская.Де Дион-Бутон?
http://sh.uploads.ru/t/mSiWG.jpg
http://sh.uploads.ru/t/oUafC.jpg

Источник: http://anno.onb.ac.at/cgi-content/an... … p;zoom=100

8

http://sh.uploads.ru/t/PvwUK.jpg
Фото подписано "Монголия , 1930", но автомобиль (предположительно "Уайт") и мастерская наверняка ещё из царских запасов

9

Первая передвижная авторемонтная мастерская была сконструирована и построена в 1911 году на базе автомобиля С 24/30 Русско-Балтийским военным заводом в г. Риге.

Источник: http://www.ryazanru.ru/museums/voennoj_ … ehniki.htm

в 1911 году на I Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге «РБВЗ» впервые в России демонстрировал авиационную автомастерскую на шасси автомобиля «Руссо-Балт С 24/30». Автомобиль-мастерская с кузовом фургон стал первым «Руссо-Балтом» специального назначения.
http://sh.uploads.ru/t/SuAaV.jpg
Автомобиль-мастерская «Руссо-Балт С 24/30». Экспонат I Международной воздухоплавательной выставки. К сожалению, пока найден только один снимок этой машины. Обзор закрывает аэроплан на переднем плане. Санкт-Петербург, 1911 год.
Источник: Автомобили «Руссо-Балт» специального назначения. Часть 1
Станислав Кирилец Иллюстрации из коллекции автора, его помощников и из российской и зарубежной прессы 1908 – 1915 годов.

Опубликовано: журнал «Грузовик-пресс» № 10 / 2011 год.

Источник: http://www.cartruckbus.ru/articles/avto … acheniya-1

10

Интересная статья с сайта  http://www.saper.etel.ru

Военная история
                                          © Ладыгин И.В.
Моему отцу - Ладыгину В.П., и всем военным автомобилистам посвящается
Российским автомобильным войскам - 93 года
(История  создания автомобильных частей Русской армии)

Вместо предисловия (В.Ю.Г) Нет ничего странного в том, что на сайте, посвященном целиком инженерным войскам появилась статья об автомобильных войсках.
Если так можно выразиться, то инженерные войска являются родной матерью автомобильных войск, т.к. создавались первые автомобильные подразделения как составная часть инженерных войск, первыми осваивали этот новый вид техники военные инженеры и вплоть до последнего дня существования Русской Армии автомобилисты входили в состав инженерных войск. Да и в первые годы Красной Армии положение не менялось,  и лишь в тридцатые годы произошло отделение авточастей от инженерных войск.
А кто был "бабушкой" автомобильных войск? Ответ однозначен - артиллерия, ибо инженерные войска родились в недрах артиллерии и большую часть века XIX были составной частью артиллерии.

Российским автомобильным войскам 29 мая 2003 года исполнилось 93 года. Именно в этот день в 1910 году в Санкт-Петербурге была образована Первая Учебная Автомобильная рота, заложившая основы всего автомобильного дела в Русской армии, и явившаяся прообразом всей будущей организации автомобильной службы Вооруженных сил России.

С 2000 года  приказом № 100 Министра обороны РФ день 29 мая отмечается  в Вооруженных Силах страны как День военного автомобилиста.

Данная статья является краткой памяткой об истории создании автомобильных частей в Русской армии.

Военным водителям и автомобильной службе всегда уделялось мало внимания вне сферы их боевого применения, и они оставлены без внимания со стороны историков. На первый взгляд служба военного водителя неказиста: он не ходит в атаку с винтовкой наперевес, ему не положены береты, аксельбанты и тельняшки, редко увидишь его увешанного орденами и медалями. Да, служба военного водителя зачастую не связана с передовой, но в успехах Сухопутных войск есть и немалая доля заслуг автотранспортных служб - перевозка личного состава, боеприпасов, топлива, снаряжения - всего того, без чего невозможно вести бой. Зачастую именно от надежности и оперативности работы служб, отвечающих за военные коммуникации, от личной храбрости водителей, зависит в конечном итоге успех действий войск. В общем, все рода войск играют свою роль, и автомобильные - в том числе.
http://sh.uploads.ru/t/eqc7y.jpg
Первые прототипы автомобилей появились в Русской Армии в 1876-м г., когда Военное ведомство закупило в Англии 2 паровых тягача на колесном ходу, производства фирм "Авелинг и Портер" и "Фаулер". Армейские испытания прошли успешно, и через год армия приобрела еще 12 подобных паровых тягача, два из которых были произведены в России предпринимателем Мальцовым.

5 апреля 1877 г. началось формирование Особой команды дорожных паровозов. Данные паровозы были отправлены на театр военных действий (шла русско-турецкая война), в качестве тягачей для осадных орудий, где техническая новинка показала себя с положительной стороны. Это были предвестники новой эпохи.

Что касается автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, то первое достоверное упоминание об автомобиле в Русской армии относится к 1897 г., когда 6-ти местный автомобиль "Делаге" был использован во время Белостокских маневров.
Автомобиль получил высокие отзывы министра путей сообщения и ряда армейских офицеров.

Другие европейские страны провели войсковые испытания автомобилей позже.

В 1901-03 г.г. в России энтузиасты провели ряд автопробегов, опыт которых был обобщен в работах инженера МПС (министерства путей сообщения)  А.С. Таненбаума, который указывал на несомненную пользу применения автомобилей в армии.

Военное ведомство заинтересовалось автомобилем. Летом 1902 г. на обширных пространствах между Киевом и Курском развернулись большие маневры. В них участвовали две группировки - "южные" (Киевская армия) и "северные" (Московская армия).
В войсках "южных" использовалось три грузовых автомобиля.
Два из них грузоподъемностью 1 т имели двигатели "Де Дион" мощностью 8 л. с. Узкие колеса оснащались железными шинами.
Более совершенным был 2-тонный автомобиль "Лесснер" конструкции Б. Луцкого. На нем стоял двигатель мощностью 12 л. с. Колеса - с широкими резиновыми шинами.
Имелся еще один тяжелый грузовик Луцкого массой 2400 кг. Но в испытаниях он не участвовал, так как плохо передвигался даже без груза.

В армии "южных" испытывались также два легковых автомобиля типа "Де Дион". Испытания проводились днем и ночью, по дорогам сухим и раскисшим, по песчаным, глинистым и черноземным, нередко с крутыми подъемами. Приходилось ездить и без дорог, по полям. В этих условиях машины "Де Дион" показали малую мощность и недостаточную прочность. В первый же день маневров у легковой машины с двигателем мощностью 6 л. с. произошли две поломки - одна в двигателе, другая в дифференциале, обе при переключении передач. У 8-сильной машины дважды выходили из строя рессоры. Поломки были устранены в местной кузнице.
А 2-тонный грузовик Луцкого продемонстрировал свою прочность и надежность. Кроме того, он имел лучшую проходимость. В любых условиях машина брала подъемы 10-15°, в то время как "Де Дион" после дождя не мог взять и четырехградусный подъем. На хорошей дороге скорость движения грузовика достигала 45 км/ч.

У "северных»"использовались два легковых автомобиля "Де Дион" (6 л. с. и 8 л. с.) и два грузовых этой же марки, кроме того, два английских паровых тягача фирмы "Фаулер".
Один из них типа "Долль" мощностью 13 л. с. имел массу 6 т. Он буксировал три прицепа, каждый с грузом около 5 т. Более тяжелый локомотив типа "Мальта" имел массу 9,5 т и был мощнее (18 л. с.). Он работал с тремя прицепами грузоподъемностью 6,5 т каждый. По песку и лугу эти машины продвигались с трудом. Под тяжелой "Мальтой"однажды провалился деревянный мост.

Нельзя сказать, что на Курских маневрах автотехника показала себя блестяще. Но опыт ее использования обнадеживал. Вплоть до 1905 г. велись активные испытания автомобилей в войсках.

В 1904 г. началась русско-японская война. Театр боевых действий был для русской транспортной службы непривычным. В разгар лета, в золотую пору для европейских трактов, дороги Маньчжурии превращались от частых дождей в непроходимое месиво. Зато зимой скованная морозом и очищенная ветром от снега земля представляла собой твердую ровную поверхность, по которой можно было ехать, словно по мостовой.
Как поведут себя в этих условиях автомобили?

Осенью 1904 г. с целью испытаний в действующую армию направили один легковой автомобиль "Мерседес". Его предоставила в распоряжение военного министерства немецкая фирма "Даймлер". Автомобиль был шестиместный, с двигателем мощностью 16 л. с. Но в самом начале испытаний он получил повреждения и всю зиму ремонтировался в Харбине.

Было заказано еще десять легковых автомобилей. Первый из них - "Фрезе" - прибыл в феврале, во время боев за Мукден. Эта машина использовалась, когда позволяли дороги, для поездок командования.
Позже поступили еще два автомобиля той же марки. И наконец, в середине августа 1905 г. были доставлены остальные семь машин зарубежного производства ("Тюрка-Мери", "Де Дион Бутон"). Вместе с ними приехала команда из 15 шоферов. Автомобили были закреплены за штабом главнокомандующего и штабами армий.
Несколько автомобилей ("Старлей-Психо", "Дукс") находились также в Порт-Артуре.

Точное количество и марки автомобилей, использовавшихся армией в войне, неизвестно. Благодаря сложности условий театра военных действий и несовершенству автомобилей той поры, активного участия в войне новая техника не приняла.

После окончания войны Военное ведомство принялось изучать и систематизировать боевой опыт, полученный войсками. Снова продолжились автопробеги, испытания автомобилей, первые опыты с бронемашинами.
В 1909-м году Военному Совету Российской Империи стало ясно, что для обеспечения мобильности войск и оперативной доставки военных грузов необходимо создать специальные автомобильные части.
В феврале 1910 г. было принято решение "О придании пятых автомобильных рот ряду европейских железнодорожных батальонов" (первоначально 2-му, 4-му, 5-му. 6-му и 7-му железнодорожным батальонам).
Предполагалось увеличить общее число автомобильных рот до 44 (39 корпусных, 5 армейских), чтобы обеспечить автотранспортом каждый корпус.

Как следует из вышесказанного, автомобильные части организационно входили в состав инженерных войск. Автомобильные войска невозможны без автомобилей и собственно автомобилистов - солдат и офицеров, обученных вождению, применению и обслуживанию автотранспорта. Поэтому 29 мая 1910 г. образуется Первая Учебная Автомобильная рота. Командиром роты был назначен капитан инженерных войск П.И. Секретев.
http://sh.uploads.ru/t/QUzB7.jpg                 http://sh.uploads.ru/t/y4z5F.jpg

Первоначально автомобилисты были очень редкими специалистами и ценились как летчики. Это можно проследить и по униформе военных автомобилистов, которым были положены кожаные "шведские куртки", кожаные шаровары, очки. Да и сами автомобилисты предпочитали носить летные шлемы пилотов.

Престижу новой военной профессии способствовал ореол романтики, связанный с покорением "железных коней". Но, несмотря на это, процесс организации автомобильных частей и учебных рот продвигался очень медленно.

Что касается автотранспорта, с этим тоже были проблемы. Хотя, первый российский автомобиль был представлен еще 8 мая 1896 г. на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Это был двухместный "экипаж без коня" (как он был обозначен) с одноцилиндровым двигателем мощностью 1,1 кВт (1,5 л.с.). Машина имела массу 300 кг и развивала максимальную скорость 20 км/ч. Произвели ее два предприятия: мастерская по производству экипажей П. Фрезе и завод двигателей Е. Яковлева.

В это время в России уже было довольно много иностранных автомобилей: "Бенц", "Адлер», "Панар-Левассор", "Де Дион Бутон", "Даймлер-Каннштадт" и др.
К российским автомобилям относились недоверчиво, считая их ненадежной продукцией кустарников (невольно прослеживается аналогия с сегодняшним днем).

В 1908-м г. было начато производство автомашин на предприятии "Русско-Балтийский вагонный завод" (Руссо-Балт) в Риге. Ежегодно из ворот завода выезжало от 100 до 140 машин. Это были 4 типа легковых автомобилей и 3 типа грузовиков.

Но до 1911 года Русская армия не обзавелась ни одним автомобилем (именно армия, а не Учебная рота).

Весной 1911 г. была создана Первая Автомобильная рота, а в июле 1911 года было произведено первое испытание грузовиков, принимаемых на вооружение русской армии.

"Происходившее в июле испытание военных автомобилей, несомненно, составит настоящую эру в истории военного автомобильного дела", - писал журнал "Автомобиль".

Все автомобили, что до этого времени числились в военном ведомстве, находились в распоряжении отдельных лиц и использовались для их собственных нужд, не имевших ничего общего с военными задачами.

На создание Учебной Автомобильной роты военное ведомство не поскупилось (надо полагать, не без вмешательства императора Николая II, большого поклонника автомобилей), и ее организаторам удалось развернуть ее деятельность достаточно основательно. В Учебной Автомобильной роте оказались энергичные и умелые люди, офицеры-энтузиасты, набранные, в основном, из числа 1-й Железнодорожной бригады, относившиеся к автоделу с редкой любовью.

В 1910 г. в составе Отдела Военных Сообщений Главного Управления Генерального Штаба (ВОСО ГУГШ) создается Автомобильное отделение.

Но, несмотря на это, появление новых частей, нового "вида оружия", сталкивалось с консерватизмом и претензиями со стороны высших военных чинов, уповавших на конницу. Из-за этого в армии было мало знатоков автомобильного дела. Автомобиль продолжал оставаться экзотикой, и его перспективы и возможности для применения в армии оставались непонятными большинству командиров.

"Автомобиль - необходимая принадлежность армии", - убеждал в те годы журнал "Автомобилист" (не путать с журналом "Автомобиль").

Учебная Автомобильная рота еще не обзавелась своим помещением, а гражданские грузовые автомобили тогда еще не отвечали военной спецификации и не были приспособлены к использованию в армии, но именно тогда было принято решение об испытании автомобилей с целью отбора для военных нужд.
Многие считали, что Учебной Автомобильной роте для начала необходимо как следует обустроиться в Петербурге, водителям подучиться вождению и техническому обслуживанию автомобилей, и только после этого отправиться в автопробег. Но командир роты  Секретев, получивший к тому времени чин подполковника,  рассудил иначе - лучшая школа для автомобилистов и испытание для автомобилей - дорога, когда под рукой нет ни мастерских, ни опытных инструкторов.

Подполковник Секретев собрал все имевшиеся у него грузовики и вывел их на пробег по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Санкт-Петербург для всесторонних испытаний в июне 1911 г. Он понимал, что время не ждет.
Этот пробег дал возможность провести сравнение всех типов машин по степени их пригодности к использованию в армии, и послужил хорошей школой для всех офицеров и нижних чинов, а также проверкой состояния дорог. До финиша, через 23 дня после старта, дошли только "Опель" и "Руссо-Балт".
Выводы комиссии, подтвердившей итоги пробега, свелись к тому, что военным автомобилям нужны мощные двигатели и широкие задние колеса.

Главным же выводом автопробега явилось то, что российские дороги находятся в плачевном состоянии и практически непригодны для использования автомобильного транспорта (как видим, с тех пор так ничего и не изменилось).

То же касалось и мостов, которые пришлось подпирать подручными средствами, дабы они выдержали вес машин.

По возвращении в Петербург все автомобили Первой Учебной Автомобильной роты "имели счастье пройти Высочайший смотр".

Почти через год, утром 24 мая 1912 г. на Марсовом поле в Петербурге был дан старт еще одному автопробегу Военного ведомства. На этот раз соревновались исключительно легковые автомобили: какой из них наиболее пригоден для штабной службы?
Трасса пробега проходила через Псков, Ковно, Барановичи, Минск, Смоленск, Москву, Тверь, Новгород и оканчивалась в Петербурге. За 19 дней машины прошли 1983 версты по шоссе и 860 верст по грунтовым дорогам. В пробеге участвовало 39 автомобилей различных марок, разных по массе, мощности и конструктивным особенностям. Разумеется, и показали они себя на нелегких российских дорогах по-разному. У "Ля-Бюира" наблюдались перебои в двигателе, у "Зауэра" просели рессоры, у "Берлие" плохо переключались передачи, а "Лянча" вообще выбыла из пробега из-за технических неисправностей.
Более надежными оказались "Мерседес", "Бенц" и "Уайт". Но лучше всех были отечественные машины - 30-сильные "Руссо-Балты" модели С. В пробеге участвовало четыре таких автомобиля под стартовыми номерами 2, 3, 4 и 5. "Руссо-Балт" стал единственной маркой, которую комиссия признала пригодной для военных целей.

По итогам пробега было принято решение о том, что "Русско-Балтийский Вагонный завод" заслуживает доверия в качестве поставщика автомобилей для Русской армии. Россия должна была полагаться только на собственное производство автомобилей, и не зависеть от их импорта.

Отдел ВОСО ГУГШ направил на РБВЗ для всесторонней инспекции П.И. Секретева. Он обследовал РБВЗ и в своем рапорте отразил, что завод пригоден к ежегодному выпуску 300 автомобилей и все запасные части, кроме манометра, радиатора и магнето производит самостоятельно (при этом потребность русской армии составляла 10 000 автомобилей в год. Лишь в 1916 г. Главное военно-техническое управление подпишет   контракты на строительство 6 автозаводов в России общей годовой производительностью 7500 машин 8-ми моделей).

Разницу между потребностью и выпуском все же пришлось покрывать за счет импорта (завод "Ситроен" обязан своим существованием именно российским заказам). Доля же российских машин ("Руссо-Балт" моделей М, С и др.) в автопарке Русской армии в 1914 г. составила менее 10 %.

Несмотря на все старания энтузиастов, к началу Великой войны в армии имелось  всего 5 автомобильных рот, 6 отдельных автомобильных команд (для обслуживания легковым автотранспортом штабов и учреждений Военного ведомства) и одна учебная рота.

Автомобильная рота насчитывала от 44 до 82 грузовых автомобилей, по 4 легковых автомобиля и по 6 специальных.
Штатное расписание роты в военное время включало 11 офицеров, 4 чиновника и 206 нижних чинов.

Всего же к началу войны в 5 автомобильных ротах числилось 348 автомобилей, в т. ч. 258 грузовых, 20 легковых и 30 специального назначения.

В основу обеспечения войск грузовым автотранспортом был положен принцип использования автомашин только для доставки грузов до линии дивизионных обозов.
В соответствии с утвержденным в июле 1914 г. табелем снабжения автотранспортом войсковых штабов, в военное время полагалось иметь в Ставке Верховного Главнокомандующего, а также при штабах армий и фронтов, по 10 легковых автомобилей, по 3-4 при штабе корпуса, по 1 при штабе пехотной (стрелковой) дивизии и 2 автомобиля при штабе кавалерийской дивизии.

Однако с началом войны в вышеуказанных штабах было всего 74 автомобиля (по 1 на корпус, 22 - в штабах армий. 10 - в штабах фронтов и 5 - в Ставке). Кроме этого, в командах связи кавалерийских дивизий имелось еще 23 легковых автомобиля. 72 мотоцикла и более 250 самокатов. В распоряжении военно-окружного управления полагалось иметь 5 легковых автомобилей.

Также необходимо отметить, что в начале 1914г. для увеличения автомобильного парка в военное время было утверждено "Положение о военной автомобильной повинности", в соответствии с которым предполагалась мобилизация автотранспорта у частных лиц. По этой повинности с началом войны от частных лиц поступило около 3000 легковых, 430 грузовых автомобилей и около 1800 мотоциклов, которые, естественно, не могли удовлетворить потребности действующей армии в автотранспорте.

Ничтожное количество автомобилей, которые имела Русская Армия к началу войны, совершенно не отвечало потребностям военного времени. Чтобы удовлетворить нужды фронта, была введена военно- автомобильная повинность, согласно которой автомобили отчуждались у населения. Таким образом всего было получено   еще 475 грузовых , 3562 легковых автомобиля и 1800 мотоциклов, которые частично покрыли недостаток в автотранспорте развернутых к этому времени войсковых штабов и автомобильных рот.
К тому же продолжались закупки автомобилей за рубежом (в основном, во Франции). В этот же период были сформированы еще 4 автомобильные роты (6-я - 9-я) и автомобильные команды при Ставке, штабах фронтов и армий.

Большинство машин, полученных войсками за счет автомобильной повинности, требовали ремонта. Формирование новых подразделений проводилось на базе учебной автомобильной роты (в 1915г. преобразована в военно-автомобильную школу для подготовки водителей).

В ходе войны определились точные потребности Русской армии в автомобильном транспорте. В 1915 г.было принято решение о минимальном количестве автомобильных подразделений, которыми должны были обеспечиваться войска. В составе армии предполагалось иметь 2 автороты и мотоциклетное отделение. Такое же число автомобильных рот должно было находиться в резерве фронта. В соответствии с новыми табелями снабжения, в автомобильных командах различных штабов полагалось иметь:
- в Ставке Верховного Главнокомандующего - 30 легковых, 6 грузовых автомобилей и до 10 мотоциклов;
- при штабе фронта - 24 легковых, 6 грузовых автомобилей и 10 мотоциклов,
- в аппарате начальника снабжения фронта 24 легковых, 6 грузовых автомобилей и 10 мотоциклов,
- при штабе армии - 28 легковых, 10 грузовых автомобилей и 8 мотоциклов;
- при штабе корпуса - 6 легковых автомобилей, 1 грузовой и 8 мотоциклов;
- при штабе пехотной дивизии - 2 легковых автомобиля и 4 мотоцикла;
- при штабе кавалерийской дивизии - 2 легковых автомобиля и 2 мотоцикла;
- при штабе пехотного полка - 2 мотоцикла.

Штаты автомобильной роты включали 105 грузовых автомобилей (из них 35 грузоподъемностью более 3 т) и 25 автомобилей вспомогательного назначения (4 грузовика для подвижных депо, 2 - для мастерских, 5 автоцистерн для горючего, 2 кухни, 12 легковых автомобилей, 2 автобуса и 5 мотоциклов).

Кроме указанных автомобильных команд и рот, автотранспортом в обязательном порядке обеспечивались воздухоплавательные и авиационные части, тяжелые артиллерийские дивизионы и батареи (в основном тракторами и тягачами для перевозки тяжелых орудий). а также артиллерийские парки. Для перевозки тяжелораненых в корпусном санитарном автомобильном отряде насчитывалось до 20 санитарных автомашин.

Всего к середине 1917 г. в Русской Армии насчитывалось: 5000 грузовых (из них 2300 грузоподъемностью от 3 до 5 т), 2700 легковых и около 1400 санитарных автомашин.
Кроме этого, в войсках имелось 230 автомастерских, 500 автоцистерн, 100 автокухонь, 280 тракторов и около 6000 мотоциклов.
При этом было закуплено за границей и частично изготовлено в России 24 978 автомашин.
Из них войска получили 13 608 грузовых, 7506 легковых автомашин, 2173 санитарных, 569 автоцистерн, 234 автокухонь, 45 автодепо, 51 автобус.

Крупные оперативные военные перевозки в Русской Армии применялись редко. Но во время боев в Галиции на р. Стырь в 1915 г. победа русских войск была обеспечена автомобилями. Здесь для подвоза солдат, боеприпасов и оружия использовались сотни грузовиков.

Водители грузовиков тех лет и не помышляли о комфорте. Автомобили были тряские, шумные в работе, управление требовало больших физических усилий. Кабины в большинстве случаев были открытого или полуоткрытого типа. Для защиты от непогоды над сиденьем водителя устанавливали или жесткий козырек, или тент на ремнях-растяжках, или, наконец, откидную крышу-"гармошку", как на детских колясках. В непогоду иногда устанавливали брезентовые боковины с целлулоидными окошками. Впрочем, уже начали появляться закрытые жесткие кабины с ветровым стеклом и узкими дверками. На большинстве грузовиков стояла обычная деревянная платформа с тремя откидными бортами. На ряде армейских машин применялись платформы с пониженным уровнем пола. В этом случае боковые борта имели ниши для задних колес и не были откидными.
http://sg.uploads.ru/t/NLziu.jpg
Возможность двигаться вне дорог была у грузовиков тех лет, особенно средних и тяжелых, весьма ограниченной. Все авторитеты, и не без оснований, советовали съезжать с твердой дороги как можно реже. Вот как сказано об этом, например, в "Инструкции шоферам и лицам, пользующимся военными автомобилями", составленной в 10-й автомобильной роте в 1915 г.: "§ 1. ...Пользование грунтовыми дорогами допускается лишь в исключительных - вызываемых только военной обстановкой - случаях".

В те годы грузовики имели куда худшие эксплуатационные качества, чем сегодня. Расход топлива и масла был непомерно велик, долговечность невысока. Но вместе с тем машины уже достигли определенного уровня технического совершенства и надежности. Это позволяло широко использовать их для регулярных военных перевозок. Кроме того, они служили базой для различных специальных машин. К концу 1917 г. во французской армии было уже 92 тыс. автомобилей, в английской - 76 тыс., в германской - 56 тыс., в русской - около 10 тыс. Автомобиль вступил в пору своей зрелости.

Но все же, автомобили, несмотря на свою малочисленность, сыграли свою роль в Русской Армии в годы Первой Мировой войны и превратились в необходимый вид транспорта. Они использовались не только для перевозки личного состава, военных грузов и раненых, но и как подвижные пулеметные и артиллерийские точки, а в конце концов оделись в броню и стали бронемашинами - предвестниками танков.

За годы Первой мировой войны русская армия получила свыше 400 бронеавтомобилей, сведенных в 50 бронеотрядов, которые с успехом использовались в ходе боев. Штаб 2-й армии Северо-Западного фронта доносил 31 января 1915 года: "Бронированные машины снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении…".

К сожалению, автомобильные части и военные водители, эти незаметные труженики войны, остались незаслуженно забытыми (сейчас можно найти материалы, в основном, по бронеавтомобильным частям). Но день 29 мая,  как дата  создания российских автомобильных частей, остался в истории навсегда.

Униформа.

Приказом по Военному ведомству № 510 от 1914 г. автомобильным частям присвоено обмундирование образца Железнодорожных частей инженерных войск (с некоторыми отличиями, которые будут перечислены ниже) - как форма военного времени, так и форма мирного времени, которая делилась на парадную, обыкновенную, служебную, повседневную.

Офицеры: к парадной и повседневной форме имели серебряные эполеты, поле и подбой алые, на которых шифровка золотистого металла в виде номера роты или сокращенного наименования Округа (для отдельных команд), со спецзнаком (желтого металла), установленным Приказом № 228 от 1911 г.

При обыкновенной и служебной форме - алые погоны с серебряным галуном, золотистой шифровкой (размер погонной шифровки больше эполетной) и таким же спецзнаком, как и на эполетах.
Мундир двубортный (одинаковый по покрою у нижних чинов и офицеров). Воротник мундира черный с алой выпушкой по всем сторонам воротника. По борту мундира проходит алый кант. Тулья фуражки темно-зеленая, околыш черного бархата. С тремя алыми выпушками(на тулье, верху и низу околыша). Цвет формы темно-зеленый. На брюках по шву алая выпушка. Клапаны воротника шинели черного бархата, выпушка алая. Вокруг воротника шинели также алая выпушка.
http://sg.uploads.ru/t/xH2yj.jpg
Эмблема(спецзнак) автомобильных частей Русской Армии. Утвержден  Приказом по Военному Ведомству  № 228 от 1911 г. (Из коллекции М.Ю. Блинова)

Нижние чины: фуражка с темно-зеленой тульей и черным околышем и тремя алыми выпушками, подбородочным ремнем и козырьком. Погоны двусторонние - с одной стороны алые с желтыми эмблемами и шифровкой, нанесенными краской, с другойavohistory-6.jpg (21814 bytes) стороны цвета мундира с эмблемами и шифровкой светло-зеленого цвета. Пуговицы образца инженерных войск: белого металла с двуглавым орлом, сидящим на скрещенных топорах. Суконная рубаха пехотного образца, с обшивкой алого сутажного шнура и с пуговицами белого металла (позднее появилась хлопчатобумажная гимнастерка пехотного образца). При парадной форме настежной лацкан, обшлага черного сукна с алыми выпушками. Шаровары укороченные темно-зеленые, с нашивкой алого сутажного шнура. Шинель пехотного образца. Сапоги пехотные, перчатки коричневые - летние и зимние. Поясной ремень кавалерийского образца. Папаха обр.1911г.  согласно Приказа № 526 от 1911 г.

Кроме того, автомобилисты имели, как престижные отличия, кожаную "шведскую" куртку, шаровары из лайковой кожи (см. рисунок), полушубок - в соответствии с Приказом № 131 от 1911 г. Зачастую нижние чины носили элементы офицерского обмундирования и снаряжения.
В целом форма мирного времени и походная форма нижних чинов и офицеров автомобильных частей аналогична униформе остальных инженерных частей.

На фотографии: погон капитана автомобильных частей ( из частной коллекции). http://sg.uploads.ru/t/o8W7u.jpg

Примечание Веремеева Ю.Г.   Расположение спецзнака не вполне верно. Он должен находиться существенно выше, а в нижней части погона должна быть шифровка данной автомобильной части в виде накладных или вышитых цифр и букв золотистого цвета как и эмблема. Просвет и выпушки алые, как и во всех инженерных войсках. Прошу особо обратить внимание на рисунок галуна (т.н. "портупейный галун"). Он очень существенно отличается от рисунка галуна младших офицеров Красной Армии образца 1943 года и более поздних. Очень многие реконструкторы униформы  допускают ошибку, используя погоны советского образца для формы времен Русской Армии.

ХРОНОЛОГИЯ
создания и развития автомобильных частей Русской Армии

1897 г. В России первые опробованы бензиновые автомобили во время Белостокских маневров Русской армии.

1902 г. Выходит в свет книга поручика М. А. Накашидзе (впоследствии создателя первого русского броневика) "Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России".

1904-05 г.г. Автомобили проходят испытания в Русской Армии во время русско-японской войны.

Февраль 1910 г. Решение Военного Совета Российской империи "О придании пятых автомобильных рот ряду европейских железнодорожных батальонов".

29 мая 1910 г. В Санкт-Петербурге образована Первая Учебная Автомобильная рота.

1910 г. В составе Отдела Военного Сообщения Главного управления Генштаба создается Автомобильное отделение.

Весна 1911 г. Создана Первая Автомобильная рота.

Июль 1911 г. Первый в России автопробег военных автомобилистов по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Санкт-Петербург.

26 октября 1912 г. Учебная автомобильная рота переименовывается в Военно-автомобильную роту.

17 августа 1914 г. Военный министр генерал-адъютант Сухомлинов распоряжается сформировать "бронированную пулеметную автомобильную батарею".

8 сентября 1914 г. Утвержден штат "Автомобильной пулеметной роты".

19 октября 1914 г. Первая Автопулеметная рота из 8 бронемашин отечественного производства отправляется на Северо-Западный фронт.

Ноябрь 1914 г. Штабс-капитан Гурдов, командир 4-го взвода Первой Автопулеметной роты, первым из офицеров автомобильных частей Русской Армии награжден орденом Св. Георгия IV степени за бой у Пабьянице.

1915 г. Автомобиль "Форд-Т" признан лучшим автомобилем Русской Армии.

18 марта 1915 г. Формируется первая в истории Русской Армии специальная автомобильная зенитная батарея. 25 марта она отправляется на фронт.

Январь 1916 г. В Русской Армии насчитывается 5300 автомобилей.

Ноябрь 1917 г. В Русской Армии насчитывается 22 отдельные автомобильные роты и почти 10 000 автомобилей.

Источники и литература

1.Барятинский М., Коломиец М. Броня Первой автопулеметной. Журнал   "Моделист-Конструктор" 1996, №3.
2.Газета "Красная звезда" за 2000 г.
3.Марков О.Д. Русская Армия 1914-1917. Галея-Принт. Санкт-Петербург. 2001г.
4.Сайт «Автообоз» (autooboz.site.kz).
5.Сайт "Независимое военное обозрение" (nvo.ng.ru/printed/forces/2000-04-21/3_korotko.html).
6.Коллекция М.Ю. Блинова на сайте armymuseum.ru
7. Звегинцов В.В. Формы Русской армии 1914 г. Описание, рисунки, схемы. Париж, 1959 г.
8.Сайт voenavto.almanacwhf.ru/slovo/sl5.htm
9.Коллекция Ю.Г. Веремеева.
10.Личная коллекция автора.

Источник: http://www.saper.etel.ru/history/avohistory.html

11

http://sh.uploads.ru/t/1JsZM.jpg
http://sh.uploads.ru/t/H5rWf.jpg

Источник: П.Н. Тарасенко Подвижные ремонтные мастерские. Пособие  Минск БНТУ 2013

12

http://sh.uploads.ru/t/bCMNP.jpg
Ре­монт­ная ма­стер­ская на шасси гру­зо­вика Delahaye для Офи­цер­ской воз­ду­хо­пла­ва­тель­ной школы в Гат­чине, 1913 г.
http://sh.uploads.ru/t/rPaQX.jpg
Лёг­кая ре­монт­ная «ле­тучка» на шасси бель­гийской ма­шины Pipe из со­става лейб-гвар­дии Фин­лянд­ского полка, 1914 г.

Источник: http://gpmag.ru/article/history/?ext=av … skoy-armii

13

Ремонт автомобилей на театре войны

Главное Управление Красного Креста утвердило предположение Комиссии по руководству автомобильным делом Красного Креста, в видах оказания содействия правильному и своевременному ремонту автомобилей Красного Креста, действующих на фронтах, организовать по 5 подвижных мастерских на каждый из фронтов, Юго-Западный и Северо-Западный, с тем, чтобы такие мастерские были назначены в распоряжение Особо уполномоченного. Для оборудования этих мастерских было предназначено 10 трехтонных грузовых шасси завода «Итала».
Вопрос о подвижных мастерских подвергся в Комиссии подробному обсуждению, причем Комиссией был рассмотрен тип мастерской, представленный Заведующим автомобильной частью Главного Управления. Конструктивной особенностью этого типа являются съемные станки, которые для работы устанавливаются в специально приспособленной для этого палатке или же в особом помещении кабеля из центральной электрической станции, установленной на платформе автомобиля.
Указанный тип дает возможность пользоваться при размещении станков большой площадью и, кроме того, позволяет более экономно использовать платформу грузовика, на которой может быть помещен запас необходимых материалов и инструментов.
Технические преимущества такой мастерской нашли положительную оценку в лице представителя как Северо-Западного, так и Юго-Западного фронтов, в виду чего Комиссия не встретила препятствий к разрешению вопроса об оборудовании указанного типа подвижных мастерских в положительном смысле.
// Вестник Красного Креста. – 1915. - №7. - С. 3070.

http://s3.uploads.ru/t/9sRzB.jpg
Автомобильная мастерская для ремонта автомобилей и мотоциклетов.  // Нива. - 1914. - № 50. - С. 960.
http://s7.uploads.ru/t/9mZlf.jpg
Походная автомобильная мастерская  // Искры. - 1914. - № 48. - С. 379.

Источник: http://vvmirv.shpl.ru/texnika.html

14

Все четыре колеса…

    Автор: Евгений Бей

В статье рассматривается краткая история возникновения автомобильных войск Российской империи в предвоенный период и участие в этом процессе отдельных государственных и военных деятелей.

Как известно, Первая мировая война явилась катализатором повсеместного индустриального развития. В кратчайшие сроки появлялись и получали дальнейшее развитие совершенно новые виды вооружения и военной техники. Своеобразный гигантский скачок из прошлого в будущее совершило поколение 50-х годов XIX века, из которого вышло большинство генералов Первой мировой: от лошадей к автомобилям, самолетам и телефонам.

Применительно к Российской империи таким генералом стал военный министр (1909–1915 гг.), генерал-адъютант В. А. Сухомлинов, несправедливо преданный забвению в советской историографии великой войны. Между тем военный министр многое сделал для пользы отечественных вооруженных сил. В этой небольшой статье мы коснемся одного из многих аспектов его деятельности – моторизации русской армии.

http://sf.uploads.ru/t/hZAHK.jpg
Международный пробег на Приз Императора Николая II. Распоряжался на старте известный энтузиаст российского автомобилизма – почетный председатель Киевского клуба автомобилистов, Военный министр генерал от кавалерии Владимир Александрович Сухомлинов. 16 июня 1910 г. (http://dartzkombat.com).

В России увлечение автомобилизмом пришло из-за границы: в мае 1903 г. по примеру французских, немецких и английских организаций было создано «Российское Автомобильное Общество». Поначалу на новое увлечение смотрели скорее как на забаву, нежели как на серьезное дело, занимающее определенное место в экономическом, военном и общекультурном развитии государства. Переосмысление происходило постепенно. 10 октября 1909 г. Николай II даровал Обществу наименование «Императорского». Это означало коренной поворот во взглядах правительственных сфер на автомобилизм – за ним наконец признали государственное значение.

Сухомлинов имел возможность наблюдать и оценить применение автомобилей в деле еще в 1902 г. во время маневров под Курском, где он возглавлял штаб Южной армии генерала Куропаткина. Здесь впервые проявилось его благосклонное отношение к вопросу моторизации армии. В дальнейшем, возглавив войска Киевского военного округа, Сухомлинов выступал в роли энтузиаста автомобильного дела. В 1906 г. при непосредственном участии Владимира Александровича при штабе округа были учреждены первые в России курсы военных шоферов, которые готовили «толковых, хорошо знающих дело, дисциплинированных автомобилистов». В 1908 г. Сухомлинов стал первым председателем созданного киевского клуба автомобилистов (ККА), а с основанием в 1912 г. Царскосельского автомобильно-спортивного клуба (ЦСАСО) являлся его почетным членом.

http://se.uploads.ru/t/0cphi.jpg
Высочайший смотр в Новом Петергофе по окончании Испытательного пробега штабных и санитарных автомобилей, 1912 г. Перед нами – «четыре кита» военного автомобилизма русской армии, слева направо: командир Учебной автомобильной роты подполковник П. И. Секретев, начальник ОВОСО ГУГШ генерал-лейтенант Ф.Н. Добрышин, начальник ГУГШ генерал от кавалерии Я. Г. Жилинский и Военный министр генерал от кавалерии В.А. Сухомлинов.
На заднем плане – штабные автомобили «Руссо-Балт С 24/30» (http://russianarms.mybb.ru)

В 1908 г. Сухомлинов отмечал огромное отставание отечественных вооруженных сил в плане современного технического оснащения по сравнению с иностранными армиями, в которых они давно нашли применение. Например, в русско-японскую войну 1904–1905 гг. в действующих войсках насчитывалось всего около 20 автомобилей. Первый по-настоящему боевой автомобиль испытали в русской армии только в 1906 г. – блиндированный (защищенный стальной броней) «Шарон, Жиардо и Вуа» с пулеметной башней, обкатанный во французской армии еще в 1903 г. Однако тогда испытания в армии быстро свернули – в первую очередь это объяснялось недостаточным финансированием Военного министерства, а во-вторых, в командных кругах были уверены в том, что армии нужны «простые повозки на крепких осях».

Когда Сухомлинов представил в Военный совет план по закупке и испытанию 20 автомобилей с целью применения их в войсках, члены совета засомневались в том, что такой «сложный и хрупкий инструмент» будет приемлем для нашей армии. «А генерал Скугаревский вообще требовал, чтобы во избежание излишнего пользования автомобилями их держали под замком», – отмечал в изумлении Владимир Александрович.

В 1910 г. в рамках программы новой организации армии по распоряжению военного министра В. А. Сухомлинова в Отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба было создано Автомобильное отделение, на которое возлагалась функция снабжения автомобильной техникой и имуществом. На основе автомобильных команд железнодорожных батальонов, расквартированных в европейской части России, были сформированы 8 автомобильных рот. Но самое главное, что с мая 1910 г. была установлена система управления автомобильной службой. Всеми организационными и техническими вопросами автомобильного дела в русской армии теперь ведал Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба. 16 мая 1910 г. был подписан приказ о формировании 1-й Учебной автомобильной роты. Необходимо понимать, что под стандартным строевым названием «рота» в стране появился первый испытательный, исследовательский и учебный центр, впоследствии преобразованный в первую в России Военную автомобильную школу.

http://s6.uploads.ru/t/13ZY0.jpg
Николай II, военный министр В. А. Сухомлинов и офицеры Учебной автомобильной роты.
Санкт-Петербург, 1913 г. (http://forum.kazakia.info).

Всего же к началу Первой мировой войны в распоряжении императорской армии находилось 418 грузовых, 259 легковых, две санитарные, 32 машины вспомогательного назначения и 101 мотоцикл. Это, конечно, более чем скромная цифра, но ее нужно оценивать в сравнении. В германской армии в начале войны было только 83 грузовика, большинство из которых вышли из строя при переходе через Арденны – техника была еще недостаточно совершенна для того, чтобы служить войне.

За четыре предвоенных года в Империю была ввезена 21 000 автомобилей, значительная часть из которых могла быть изъята в случае войны на нужды армии согласно утвержденного 17 июля 1914 г. «Положения о военно-автомобильной повинности». Правда, при этом невозможно было избежать разномастности автомобильного парка, что не могло не сказаться на проблеме обеспечения запчастями. К тому же массовая мобилизация автотранспорта затруднялась и тем, что отсутствовала необходимая инфраструктура снабжения топливом в полевых условиях. На подготовленность отечественного транспорта к новой войне, конечно, влияли технологическая зависимость от Европы, низкий уровень образования, особенно технического, среди резервистов, плохое качество дорог и ремонтной базы.

В заключение, возвращаясь к персоналии, отметим, что, поддерживая технические новшества в армии, генерал Сухомлинов явился настоящим покровителем военного автомобилизма. Его прямое содействие созданию и развитию автомобильных войск России трудно переоценить.

Источник: http://warspot.ru

15

Первый испытательный пробег грузовиков

Автор: Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), иллюстрации из архива автора и журнала «Автомобиль»

http://s6.uploads.ru/t/F2wWc.jpg

Автомобильные войска России как таковые ведут свою историю с момента создания в Санкт-Петербурге 1-й Учебной автомобильной роты. Её формирование началось после Высочайшего утверждения 16 мая 1910 года штата № 5. А в июле 1911 года уже состоялся первый испытательный пробег грузовиков, призванный отобрать претендентов для Российской армии.

Под стандартным строевым названием «рота» в стране появился, по существу, первый испытательный, исследовательский и учебный автомобильный центр, на который была возложена обязанность по организации и руководству автомобильным делом во всей Русской императорской армии. Командиром роты был назначен капитан Пётр Иванович Секретев. Упорства энергичному офицеру было не занимать, и вскоре он добился императорского соизволения на проведение первого испытательного пробега военных автомобилей. Значительную поддержку планам Секретева по проведению испытательного пробега оказал ещё один высокопоставленный энтузиаст дела моторизации армии, начальник Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ОВОСО ГУГШ) генерал-лейтенант Филипп Николаевич Добрышин.

В июне 1911 года Учебная автомобильная рота успешно провела пробный пробег на короткую дистанцию по маршруту Гатчина–Царское Село–Красное Село и обратно. В нём участвовали легковые автомобили роты совместно с личными машинами активистов императорского Российского автомобильного общества и Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Проба прошла довольно успешно, и сразу же началась подготовка к большому пробегу военных грузовозов и санитарных автомобилей. Пробег проводился по приказу начальника ОВОСО ГУГШ, согласно утверждённой им же программе.
http://s7.uploads.ru/t/dr67F.jpg Командир Учебной автомобильной роты П. И. Секретев.

Было решено испытать не только пригодность машин к военной службе, но и выносливость их отдельных частей, чтобы на основании опыта при последующем заказе грузовиков для армии можно было предъявить изготовителю определённые требования по качеству автомобилей в целом и к их узлам и агрегатам. Главной целью этого и последующих пробегов был отбор машин для армии с присвоением им статуса «военно-годного типа автомобилей».

Для наблюдения за ходом испытаний, согласно утверждённому Военным министром докладу по Главному управлению Генерального штаба за № 803 от 18 июня 1911 года, под общим наблюдением начальника ОВОСО была организована комиссия по сравнительным испытаниям грузовых и санитарных автомобилей Военного ведомства под председательством П.И. Секретева и представителей Военного министерства. В состав комиссии были назначены: от Штаба войск Гвардии и Петербургского военного округа – капитан П. Л. Ассанович; от Штаба войск Московского округа – капитан Н.П. Лесевицкий; от Главного интендантского управления – полковник Н.Е. Эльснер и подполковник В.Л. Белоручев; от Главного инженерного управления – полковник В.А. Защук; от Учебной автомобильной роты – капитан В.С. Матвеев и штабс-капитан В.Р. Вреден. Экспертами в комиссию были назначены: от Штаба войск Гвардии и Петербургского военного округа – зауряд-полковник доктор медицины В.П. Всеволожской, от Министерства путей сообщения – инженер Н.Г. Кузнецов и главный редактор журнала «Автомобиль» А.П. Нагель. Приказом по Учебной автомобильной роте за № 188 от 1 июля 1911 года помощником и заместителем начальника пробега по организации испытаний и учёту горючего и смазки был назначен капитан Матвеев; делопроизводителем по хозяйственной части и казначеем пробега – штабс-капитан Вреден; заведующим мастерскими и ремонтом во время пробега, а также делопроизводителем комиссии по технической части – прикомандированный к Учебной автороте поручик С.Э. Матиссон. В «Первом в России пробеге грузовых и санитарных автомобилей, организованном Военным министерством» (под таким названием вышел в начале 1912 года специальный номер журнала «Автомобиль», целиком посвящённый этому испытанию), участвовали один штаб-офицер, три обер-офицера и 49 нижних чинов Учебной автомобильной роты.
http://s7.uploads.ru/t/mzFPV.jpg
Члены комиссии по сравнительным испытаниям автомобилей в пробеге. Крайний слева инженер Н. Г. Кузнецов. На заднем плане автомобиль «Коммер Кар»

Рано утром 4 июля 1911 года с Семёновского плаца на Марсово поле (Санкт-Петербург) перегнали и построили в ряд 14 грузовиков, два санитарных и четыре штабных автомобиля. В 10 часов 15 минут прибыл начальник ОВОСО ГУГШ генерал-лейтенант Ф.Н. Добрышин в сопровождении своего помощника генерал-лейтенанта Эйхгольца и начальника 4-го отделения ОВОСО генерал-майора Мгеброва. В 11 часов 15 минут прибыл начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Жилинский. После рапорта командира роты и представления членов комиссии и контролёров генерал Добрышин провёл смотр автомобилей. После смотра, в 11 часов 30 минут, под марш оркестра 147-го пехотного Самарского полка машины отправились в путь по маршруту Петербург–Тосно–Чудово–Новгород–Крестцы–Валдай–Вышний Волочёк–Торжок–Тверь–Клин–Москва. В пробеге участвовали следующие грузовики: два английских «Коммер Кар», два швейцарских «Заурер», два немецких «Гаггенау» (один из них с прицепом), немецкие «Даймлер», «Опель», «Адлер», «Ллойд», «Мулаг» с прицепом, английский «Галлей», итальянский «Фиат» и швейцарский «Арбенц». Кроме того, в колонне ехали два «санитара» (так участники пробега для краткости называли санитарные машины) – австрийский «Лаурин-Клемент» во главе колонны, а французский «Лоррен-Дитрих» – в замыкании.

Кроме нумерации грузовики были разделены на категории, обозначенные литерами: «А» – 1,5-тонные, «Б» – 2-тонные, «В» – 3-тонные и «Г» – санитарные. Вне конкурса в сопровождении шли и легковые автомобили, принадлежавшие Учебной автомобильной роте – «Шнейдер» и «Бенц», а также четыре машины, предоставленные частными фирмами. Это были «Опель» петербургского Торгового дома «Победа», «Адлер» и «Лаурин-Клемент» петербургского Товарищества Российско-американской резиновой мануфактуры «Треугольник» и спортивный «Мерседес» с известным французским гонщиком Ф. Донье за рулём.
http://sd.uploads.ru/t/RcQ8T.jpg  http://s7.uploads.ru/t/ksQl5.jpg
Санитарные машины «Лоррен-Дитрих» (слева) и «Лаурин-Клемент» (справа), участвовавшие в пробеге 1911 г. до начала Первой мировой войны оставались единственными автомобилями этого назначения в Русской армии

Фирма «Треугольник» рассчитывала на крупную поставку автомобильных шин Военному ведомству и охотно приняла участие в пробеге. Также планировалось участие французского грузовика «Берлие» и двух отечественных грузовых автомобилей «Руссо-Балт» грузоподъёмностью 1,5 и 3 тонны. Но первый из них прибыл в Россию с опозданием и подключился только к дополнительным этапам пробега, а другие не были изготовлены к сроку. Предложение Русско-Балтийского вагонного завода Военному ведомству о постройке трёх грузовозов (1,5-, 2- и 3-тонного) поступило ещё в мае 1909 года.

Несмотря на то что до этого времени РБВЗ грузовиков не делал, 20 декабря 1910 года Военное ведомство подписало с рижским заводом договор о поставке двух машин, предупредив руководство фирмы, что они предназначены для участия в пробеге, намеченного на 1911 год. Однако только 10 декабря 1912 года с опозданием на полтора года РБВЗ сообщил Военному ведомству об исполнении заказа. Есть основания полагать, что Русско-Балтийский завод намеренно затянул сдачу заказанных грузовиков, дожидаясь результатов пробега, чтобы изготовить машины строго по армейским требованиям, утверждённым только после этих испытаний.
http://s8.uploads.ru/t/p8PEa.jpg
Перед стартом: 3-тонный грузовик «Гаггенау» с прицепом, правее 3-тонный «Даймлер». Санкт-Петербург, Марсово поле, 4.07.1911 г.

Большинство грузовозов, принимавших участие в пробеге, были приобретены Военным министерством заранее и находились в Учебной автомобильной роте. Только германские «Ллойд» и «Мулаг», а также прибывший с опозданием французский «Берлие» были допущены к участию в испытаниях по ходатайству фирм-производителей, надеявшихся на заказы Военного ведомства. До начала пробега, 2 июля, подлежащие испытаниям машины были взвешены без нагрузки с одним шофёром для определения так называемого «мёртвого веса». В зависимости от чего производилась их загрузка балластом – тюками прессованного сена и кирпичами, а затем автомобили вновь взвешивались для определения нагрузки на каждую ось в отдельности.

Для наблюдения за автомобилями во время движения в каждом из них ехал контролёр, регистрирующий все технические параметры и выявленные недостатки. По распоряжению ОВОСО было назначено 14 контролёров из числа офицеров различных родов войск, знакомых с автомобильной техникой. Обязанности контролёров санитарных автомобилей были возложены на доктора медицины Е.Ф. Климовича и одного «лекарского» чиновника. Шофёрами на грузовики были назначены нижние чины Учебной автомобильной роты. Редакция журнала «Автомобиль» выделила для сопровождения испытаний легковую машину «Руссо-Балт», в которой находился сотрудник журнала, известный журналист Е.М. Кузьмин.
http://sf.uploads.ru/t/grZay.jpg  Двухтонный «Ллойд» перед стартом
http://sh.uploads.ru/t/r02s1.jpg  Полуторатонный «Арбенц» тронулся в путь
http://s1.uploads.ru/t/2vrk3.jpg  На старте 2-тонный «Заурер»

П.И. Секретев незадолго до этого, 10 апреля, за отличия по службе произведённый в подполковники, тщательно рассчитал путь до Москвы. Среднесуточные перегоны составляли около 120 вёрст при средней скорости 18–20 вёрст в час на шоссе и 13–14 вёрст в час по грунтовым дорогам. На отдельных, самых плохих участках грунтовых дорог скорость снижалась до 9 и даже до 4 вёрст в час. Дистанция между машинами в колонне выдерживалась в 50 шагов. В Тосно было решено оставить прицепную тележку от грузовика «Гаггенау». Тот тащить её был не в силах. «Мулаг» же, наоборот, всю дорогу тащил нагруженный прицеп без труда, показывая завидную регулярность хода. В Новгороде был сделан небольшой ремонт автомобилям «Адлер» и «Лаурин-Клемент», благо один из грузовиков «Коммер Кар» был оборудован походной мастерской. Под Валдаем по вине водителя «полетел» кардан на «Даймлере». Машину отремонтировали на заводе Рябушинского ночью. Под Клином лопнул подшипник на заднем колесе «Фиата». Грузовик оставили в Клину ждать заказанный в Москве новый подшипник. «Фиат» догнал колонну через два дня. За 42 версты до Москвы расплавился подшипник и на «Гаггенау». На протяжении всех этапов пробега практически на всех машинах имели место мелкие неисправности – засор карбюраторов, проседание и поломка рессор, обрыв ремней вентилятора и воздухопроводных шлангов, пробуксовка конусов сцепления, обрыв приводных цепей и тормозных тросов, перегрев моторов. Сильно изнашивались «грузошины» из сплошной резины. Причиной тому было отвратительное состояние дорог. Мелкие неисправности по мере сил, зачастую подручными средствами исправляли в пути и во время стоянок. «Попутно выяснилось, что главнейшим врагом автомобилей оказались не столько сами дороги, сколько полугнилые, самого примитивного устройства мосты». Участникам пробега часто приходилось своими силами ремонтировать ветхие деревянные настилы мостов, не приспособленные для движения грузовиков.
http://sg.uploads.ru/t/QOFrH.jpg  Ремонт дороги, санитарный «Лоррен-Дитрих», Гжель
http://s9.uploads.ru/t/rlB7W.jpg Так выглядели сплошные шины фирмы «Проводник» на грузовозе «Коммер Кар» по прибытии в Москву

7 июля при въезде в Белокаменную, около Петровского дворца, колонна была остановлена и выстроена в ожидании прибытия Командующего войсками Московского военного округа генерала от кавалерии П.А. Плеве. Вскоре прибывший генерал, кстати, тоже на автомобиле, принял рапорт от подполковника Секретева и обошёл все экипажи, расспрашивая солдат и офицеров о пройденном пути. После смотра колонна отправилась в городской манеж, где и находилась всё время пребывания в Москве.

12 июля были проведены испытания по просёлочным дорогам Подмосковья. Ими руководил специально командированный в Москву начальник 4-го Отделения ОВОСО ГУГШ генерал-майор А.И. Мгебров. Колонна выехала через Серпуховскую заставу на Люберцы, а затем через Гжель и Егорьевск благополучно вернулась в Москву. Всего было пройдено около 100 вёрст по просёлочной дороге и более 20 вёрст по полю. Во время этого испытания на «Фиате» отказал уже новый подшипник, и автомобиль оставили ночевать на дороге. Утром к нему выехали из Москвы мастеровые нижние чины на легковом автомобиле «Бенц». При обгоне телеги на просёлке «Бенц» занесло, машина съехала в канаву и была разбита, при этом легко пострадал водитель. Разбитый «Бенц» позже упаковали в ящик и отправили по железной дороге в Петербург. Очевидно, это была самая первая авария в роте Секретева. 14 июля было проведено второе испытание по просёлочным дорогам Подмосковья. Штаб Московского военного округа наметил 120-вёрстный маршрут неподалёку от Ходынского поля. В этом испытании приняли участие санитарный автомобиль «Лаурин-Клемент», 2-тонные грузовики «Опель», «Адлер» и ранее отличившийся хорошими качествами 3-тонный «Мулаг». Испытания по грунтовым дорогам Московского военного округа убедили комиссию в полной пригодности грузовозов для грунтовых дорог.
http://s8.uploads.ru/t/dlzIW.jpg  Бездорожье под Москвой: 2-тонный «Адлер»
http://s5.uploads.ru/t/RWtuO.jpg  Полуторатонный «Гаггенау»

С 14 по 16 июля участники пробега мыли и регулировали свои машины, а 17 июля, в 8 часов утра, выехали из Москвы обратно в Петербург, при этом в Москве по техническим причинам остался легковой автомобиль «Адлер». На обратном пути особых происшествий не было, только на машине «Галлей» под Валдаем сломалась рессора, а на «Мулаге» под самым Петербургом испортилось магнето. Имели место ставшие уже обычными мелкие поломки некоторых узлов и агрегатов автомобилей, которые легко исправлялись в пути силами участников пробега. В столицу колонна возвратилась ровно в 4 часа дня 21 июля. У Средней Рогатки, в нескольких верстах от Петербурга, колонну встретил Военный министр генерал от кавалерии В. А. Сухомлинов.

Подполковник Секретев не был удовлетворён качеством испытаний – пробег проходил по сравнительно хорошей дороге. Поэтому 25 июля после небольшого отдыха и проверки автомобилей по приказу начальника Генерального штаба колонна машин ушла из столицы на Нарву. Этот этап проходил в составе: старший офицер роты капитан Матвеев, штабс-капитан Тапилин и прикомандированный к роте поручик Матиссон при 42 солдатах с 13 грузовыми и двумя санитарными автомобилями. Полуторатонный «Гаггенау» из-за сильной изношенности шин участвовать в дополнительном пробеге не смог. В Петербурге не нашлось шин нужного размера. Не принял участия и грузовик «Ллойд» ввиду нежелания фирмы «изнашивать свой грузовоз». Но зато к пробегу присоединился французский грузовой автомобиль «Берлие». Командир пробега подполковник Секретев по приказу начальника Генштаба остался в Петербурге для доклада. Временное командование колонной было возложено на заместителя начальника пробега капитана Матвеева. Первоначально предполагалось провести дополнительный пробег на Выборг, однако решение изменили, и он прошёл 25–27 июля по маршруту Петербург–Кипень–Нарва–Альт-Изенгоф–Нарва–Гунгербург–Нарва. Для рекогносцировки маршрута в Эстляндии командиром пробега были посланы поручик Матиссон и корреспондент журнала «Автомобиль» Кузьмин на легковой машине «Руссо-Балт». Любопытно, что знакомый с местными дорогами опытный автомобилист Кузьмин во время рекогносцировки заблудился, и вместо направления на Ревель машина поехала на Юрьев, что, впрочем, на результаты пробега не повлияло. На дорогах Ингерманландии и Эстляндии было достаточно труднопроходимых участков, укрепивших мастерство шофёров и позволивших всерьёз проверить технику. Это лишь одна цель испытательного пробега. Вторая – поиск армейских автомобилей, пригодных для российских условий бездорожья и климата. П.И. Секретев встретил колонну вечером того же дня в Нарве.
http://s7.uploads.ru/t/KFcjB.jpg
Первое в России испытание грузовика в качестве эвакуатора. На платформе грузовой машины «Заурер» легковой «Опель». Учебная автомобильная рота. Петербург, 1911 г.

После завершения пробега 27 июля его участники были уведомлены, что на следующий день все они будут приняты государем, который пожелал выразить своё удовлетворение итогами испытаний. По приказу Военного министра Сухомлинова участники пробега поставили свои машины развёрнутым строем по порядку номеров на набережной Невы напротив Мраморного дворца. На левом фланге грузовозов выстроились легковые автомобили, участвовавшие в пробеге. Около каждой машины встали контролёр, шофёр и помощник шофёра. На правом фланге выстроились члены комиссии. Николай II каждого наградил по-царски: нижних чинов – серебряным рублём, подполковника Секретева и офицеров роты – рублём золотым.

Так Высочайшим смотром завершился первый военно-испытательный пробег. До этого пробега ни один грузовик в России не проходил столь длинную дистанцию. Техническая комиссия в составе российских военных, представителей Гвардии и Петербургского военного округа, а также известных автомобилистов во главе с председателем Санкт-Петербургского автомобиль-клуба доктором В.П.  Всеволожским подвела итоги и определила «Основные требования к военным грузовикам:

1) По грузоподъёмности целесообразно разделить грузовики на три типа: 4-тонные, 3-тонные и 1,5-тонные. Излишним является 2-тонный грузовик, так как груз в 2 тонны с успехом перевезёт 3-тонный грузовик, причём он будет меньше изнашиваться и легче преодолевать трудности пути, а разница эксплуатационных расходов 2-тонных и 3-тонных грузовиков незначительна, кроме того, 4-тонный грузовик может тащить прицепную повозку в 2 тонны.

2) Мощность двигателя должна быть не менее 40–50 л.с. – для 4-тонных, 30–40 л.с. – для 3-тонных и 20–30 л.с. – для 1,5-тонных грузовиков.

3) Высота низшей точки автомобиля должна быть не менее 30 см, отношение полезного груза к общему весу должно быть не менее 40%, диаметр колёс должен быть 85–90 см, охлаждение двигателя – лучше водяное.

4) Скорость не более 25 вёрст в час – для грузовозов на массивных шинах; не более 40 вёрст в час – для 1,5-тонных грузовозов на пневматических шинах; не более 45 вёрст в час – для санитарных автомобилей при возможности движения 10 вёрст в час при прямой передаче.

5) Преодолевание подъёмов от 8 до 15 градусов.

6) Запас топлива в баках и смазки не менее чем на 250 вёрст пути».

Изложенные требования к военным грузовым автомобилям были близки к требованиям, выработанным ранее военными автомобилистами Германии, Австрии и Франции.
http://sg.uploads.ru/t/vSuIX.jpg Построение по завершении первого пробега грузовых автомобилей. Санкт-Петербург, 28.07.1911 г.

Немногим позже редактор, издатель петербургского журнала «Автомобиль», известный русский спортсмен-автомобилист Андрей Платонович Нагель, вручил генералу В.А. Сухомлинову отпечатанный в своей типографии «Отчёт о пробеге военно-грузовых автомобилей в июле 1911 года.

По результатам первого крупномасштабного пробега грузовиков в России были сделаны предварительные выводы и подготовлены рекомендации о наиболее оптимальных путях использования весьма ограниченного на тот момент числа автомобилей в войсках.

Грузовозы – участники пробега 1911 г. Характеристики грузовых автомобилей, участвовавших в пробеге 4–28 июля 1911 года и их оценка по 5-балльной системе

Марка автомобиля (страна)

Грузоподъёмность, т

Мощность, л.с.

Оценка

MULAG с прицепом (Германия)

3,0 + 2,0

40/45

4,7

Laurin & Klement санитарный (Австрия)

20/25

4,4

FIAT (Италия)

1,5

16

4,3

Saurer (Швейцария)

2,0

30

4,3

Saurer (Швейцария)

3,0

30

4,3

Lorraine-Dietrich санитарный (Франция)

-

30

4,0

Lloyd (Германия)

2,0

30

3,9

Daimler (Германия)

3,0

28

3,9

Opel (Германия)

2,0

25/30

3,7

Berliet (Франция)

2,0

36

3,7

Halley (Великобритания)

2,0

28

3,1

Commer Car (Великобритания)

3,0

30

3,0

Adler (Германия)

2,0

25

3,0

Commer Car (Великобритания)

3,0

30

3,0

Gaggenau с прицепом (Германия)

3,0 + 2,0

40

2,7

Arbenz (Швейцария)

1,5

20

2,6

Gaggenau (Германия)

1,5

30

1,9

http://s0.uploads.ru/t/lzAuS.jpg  Arbenz A 20 PS. 1,5 t
http://se.uploads.ru/t/BNcXI.jpg  Gaggenau C 28/30 PS. 1,5 t
http://sd.uploads.ru/t/GwnzC.jpg  FIAT 15/25 HP. 1,5 t
http://s7.uploads.ru/t/I2ugN.jpg  Lloyd 20/30 PS. 2 t
http://s9.uploads.ru/t/7bJq6.jpg  Halley 28 HP. 2 t
http://s2.uploads.ru/t/jc6eR.jpg  Opel 25/35 PS. 2 t
http://sh.uploads.ru/t/fZADz.jpg  Adler L 25 PS. 2 t
http://s6.uploads.ru/t/XD8Y5.jpg  Berliet CAD 36 CV. 2 t
http://s7.uploads.ru/t/cNFvo.jpg  Commer Car RCW 20 HP. 2 t
http://sa.uploads.ru/t/9WVKP.jpg  Daimler DM-2b 28 PS. 3 t
http://s8.uploads.ru/t/Bl30o.jpg  Saurer A3-TS 30 PS. 3 t
http://s6.uploads.ru/t/fE8Uy.jpg  MULAG L53 40/45 PS. 3 t
http://s2.uploads.ru/t/d1YrH.jpg  Gaggenau C 40 PS. 3 t
http://sd.uploads.ru/t/yWGjL.jpg  Commer Car WPW 30 HP. 3 t

Все даты даны по старому стилю, названия автомобилей в русской транскрипции соответствуют принятым в описываемый период времени.

Большую помощь в работе над статьёй оказал Г. Г. Канинский.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

16

Второй испытательный пробег грузовиков Русской армии

Автор: Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), Иллюстрации из архива автора и «Отчёта об испытании грузовиков 1912» Учебной автомобильной роты, СПб., 1913 г. (предоставил Максим Шелепенков).
http://s3.uploads.ru/t/Rd0lI.jpg

В 1910 г. в Петербурге была сформирована Учебная автомобильная рота. На следующий год её командир подполковник Пётр Иванович Секретев организовал первый в России испытательный пробег военных грузовиков по маршруту Петербург–Москва–Петербург («ГП» № 8, 2011 г.). Секретев считал, что на начальном этапе моторизации армии пробеги являются единственным действенным способом отобрать «военно-годные» автомобили и накопить опыт их эксплуатации. Его настойчивость позволила в мае–июне 1912 г. провести второй испытательный пробег, на сей раз для штабных пассажирских автомашин.
http://sd.uploads.ru/t/v0Fjz.jpg  Подполковник П.И. Секретев (1877–1935)

Итак, грузовые и легковые автомобили были успешно испытаны в пробегах, результатами которых, казалось, можно было бы удовлетвориться. Мало того! С конца декабря 1911 г. в течение 2,5 месяцев два взвода Учебной автороты приняли участие в персидской экспедиции Русской армии. В состав этого отряда входили: трёхтонные грузовики «Заурер», «Даймлер» и «Грамм», полуторатонный «Заурер», два легковых автомобиля «Опель» и санитарный «Лаурин-Клемент». В общей сложности грузовые машины прошли в тяжелейших условиях по горным дорогам Персии 22 719 км и перевезли 22 447 пудов грузов и 1505 пассажиров. Однако подполковник Секретев настаивал на проведении ещё одного пробега военных грузовозов с более широким представительством автомобильных производителей.

Пробег

Решение о проведении второго «Пробега грузовозов, организованного Военным министерством в сентябре–октябре 1912 г. по маршруту Санкт-Петербург–Москва–Малоярославец–Рославль–Брянск–Орёл–Тула–Москва– Санкт-Петербург на дистанцию 2331 версту» было одобрено военным министром В.А. Сухомлиновым. Маршрут утвердил начальник ГУГШ Я.Г. Жилинский. Любопытно, что в различных официальных документах Военного ведомства протяжённость маршрута указана разная, она колеблется от 2310 до 2344 вёрст. По указанному маршруту шли машины грузоподъёмностью до 3 тонн, а для более тяжёлых 4-тонных грузовиков маршрут был несколько укорочен: Петербург–Москва– Серпухов–Тула–Орёл–Москва–Петербург, дистанция – 2042 версты. Главной особенностью грандиозного испытания было то, что оно проходило не летом, как предыдущие, а осенью. Секретев справедливо полагал, что грузовики, предназначенные для службы в армии, непременно должны быть испытаны в условиях осенней распутицы, «дабы иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду».
http://s3.uploads.ru/t/Pgykn.jpg
Плац Учебной автороты непосредственно перед пробегом. Слева около казармы стоят грузовики «Бюссинг», легковой «Бенц», санитарная машина и грузовики «Заурер»; справа около гаражей на переднем плане грузовики «Коммер Кар». Семенцы, Санкт-Петербург

Конкурс военных грузовиков вызвал огромный интерес среди иностранных автопроизводителей. Все они ставили перед собой цель – стать поставщиками Военного министерства Российской империи и закрепиться на российском автомобильном рынке. Многие фирмы откомандировали на пробег своих представителей. Были поданы заявки на участие в пробеге от немецких заводов «Даймлер», «Бенц», «Штевер», «Адлер», «Бюссинг», «Маннесманн-Мулаг» и «НАГ»; французских «Рено», «Клеман-Баяр», «Шнейдер», «Пежо», «Ля Бюир», «Делагэ» и «Де Дион-Бутон»; итальянских «ФИАТ» и «СПА»; австрийских «Лаурин-Клемент» и «Шкода»; от швейцарской фирмы «Заурер» и английской «Коммер Кар». Кроме обычных грузовиков было решено послать в пробег специальные автомобили – санитарный «Заурер» на восемь раненых, топливозаправщик «Бенц», самосвал с боковой разгрузкой «Штевер», 18-местный автобус «Бюссинг», а также автомастерскую «Заурер». Впервые в России было решено испытать и полноприводный автомобиль повышенной проходимости производства австрийской фирмы «Шкода». Кроме того, участвовали вне конкурса семь казённых и тринадцать частных легковых машин сопровождения, а также незадолго до этого побывавший в пробеге штабных машин бензовоз «Уайт». Отечественный производитель автомобилей, Русско-Балтийский завод, так и не сдал Военному ведомству два обещанных ещё год назад грузовых автомобиля. Они прибыли в Учебную автороту только в декабре, что вызвало крайнее недовольство заказчика.
http://s9.uploads.ru/t/xrm7I.jpg
Американский бензовоз White GTB был передан в рекламных целях на временную эксплуатацию в Учебную автомобильную роту представителем фирмы в Петербурге М.С. Фриде и участвовал вне конкурса в обоих пробегах 1912 г. Во время Первой мировой войны грузовики White стали самыми массовыми в Русской армии – поставлено около 5000 единиц разных моделей

Рекогносцировку маршрута провели офицеры Учебной автомобильной роты – штабс-капитаны М.Д. Тапилин и В.В. Трестер. 15 сентября 1912 г. началось распределение автомобилей-участников по взводам Учебной автороты, 10 офицеров и 60 нижних чинов роты провели приёмку техники и проверку данных, указанных в сертификациях. Техническая комиссия пристально осматривала машины, обмеривала и взвешивала, после чего их загрузили балластом – тюками прессованного сена и кирпичами. Отношение полезного груза к общей массе автомобиля должно было составлять не менее 40%.

18 сентября в помещении Императорского Российского автомобильного общества (ИРАО) на Дворцовой набережной, в доме № 10, состоялось заключительное совещание для окончательного уточнения задач пробега. На совещании присутствовали высшие военные чины во главе с министром В.А. Сухомлиновым, все офицеры Учебной автомобильной роты, а также члены президиума ИРАО и Санкт-Петербургского автомобиль-клуба (СПАК).
http://s8.uploads.ru/t/1ezl6.jpg
Напутственный молебен. На заднем плане французские грузовики Delahaye и La Buire

Утром 19 сентября на Марсовом поле во фронт к Летнему саду выстроились люди и машины. Военный министр выслушал доклады, осмотрел машины и пожелал успехов. Священники отслужили напутственный молебен, и длинная колонна из 54 конкурирующих автомобилей и 21 автомашины сопровождения тронулась в путь по улицам столицы. Кроме чинов автороты в пробеге участвовали 19 членов Технической комиссии, 50 офицеров-контролёров, представитель французского правительства со своей группой контролёров, четыре корреспондента иностранной и российской прессы, 25 представителей автомобильных заводов, 126 шофёров и механиков. Любопытно, что для облегчения общения с британскими участниками пробега к ним был «назначен в качестве помощника шофёра нижний чин, говорящий по-английски». С представителями французских, немецких, австрийских и швейцарских фирм языкового барьера не существовало. Владение французским и немецким языками для офицеров того времени было скорее правилом, чем исключением.
http://s5.uploads.ru/t/LIWbF.jpg«Субсидированный» 4-тонный Benz ML13 с двигателем мощностью 48–58 л.с., работающий на керосине. Изготовлен на заводе Benz-Gaggenau
http://s2.uploads.ru/t/Svkdq.jpgФранцузский 3-тонный грузовик Delahaye 36-C с двигателем мощностью 22–24 л.с.
http://se.uploads.ru/t/KPWbC.jpgНемецкий трёхтонник Daimler DM-3b производства завода Daimler-Marienfelde, 40 л.с.

Вся колонна была разделена на четыре взвода. В первый взвод под командованием штабс-капитана Вредена вошли 14 машин. Вторым взводом, включавшим 13 грузовиков, командовал штабс-капитан Трестер. Третий взвод, состоящий из 18 автомобилей, возглавил поручик Матиссон. Четвёртым взводом с девятью самыми тяжёлыми машинами «с прицепными повозками», ехавшими по укороченному маршруту, командовал капитан Матвеев.

Для проведения пробега была образована комиссия под председательством начальника ОВОСО Ф.Н. Добрышина. Начальником пробега назначили командира Учебной автомобильной роты П.И. Секретева. Контролёрами назначили офицеров – слушателей Интендантской академии и Электротехнической школы, а также командированных из войсковых частей. Комиссию по учёту израсходованного бензина возглавил штабс-капитан Тапилин.
http://s4.uploads.ru/t/LOG5f.jpg  http://s7.uploads.ru/t/8wpnZ.jpg
Швейцарские машины специального назначения: санитарный автомобиль на шасси Saurer 3TC и автомастерская на шасси Saurer 3TS

Традиционно весь маршрут был разбит на этапы (перегоны) со средним суточным пробегом около 120 вёрст, при средней скорости 18 вёрст в час. Каждый автомобиль имел запас горючего на 200 вёрст. В колонне поддерживался определённый порядок – в голове двигались тяжёлые 4–5-тонные грузовики с прицепами, за ними следовали 3-, 2- и 1,5-тонные. Четыре взвода автомобилей двигались с дистанцией не менее трёх вёрст между взводами, а во взводе – с дистанцией 50–60 метров между машинами. На каждом перегоне порядок построения колонны менялся, в голове колонны по очереди шли все группы автомобилей, задавая среднюю скорость для других участников пробега. Впервые была опробована сигнализация при помощи флажков – синим приказывали остановиться, белым давали разрешение на обгон. В каждом автомобиле ехали три человека – водитель, его помощник и контролёр, ведущий журнал испытаний, в который записывались все неисправности и регулировки, подсчитывался расход бензина и масла. Фирмы «Вакуум Ойл» и «Братья Нобель» заранее позаботились о размещении на этапах складов с топливом и маслами.
http://s8.uploads.ru/t/Nq3gu.jpg
Германские «субсидированные» 4-тонные грузовозы Büssing Typ IV получили самые высокие оценки на военно-испытательных пробегах в 1911 г. в Австро-Венгрии и в 1912 г. в Германии и России. Они по праву считались одними из лучших в своём классе машин в мире. В то время тормоза были механические, на облучке прицепной повозки размещался помощник шофёра и приводил в действие ручной тормоз прицепа по мере надобности. Предусматривалась установка переговорного устройства между водителем и помощником

http://s8.uploads.ru/t/wa5Bz.jpg
Авария немецкого грузовика Adler L 35PS под Орлом

http://s8.uploads.ru/t/RLla9.jpg
Французы в год 100-летнего юбилея Отечественной войны подготовились к «русской зиме» лучше, чем их соотечественники из армии Наполеона. На заднем плане грузовик La Buire 300

http://s9.uploads.ru/t/q5y2j.jpg
Четырёхтонные грузовые автомобили с прицепами 4-го взвода на стоянке в Брянске под охраной вооружённых солдат. На переднем плане Mannesmann-MULAG L56 с капотом, закрытым утеплительным чехлом, за ним Benz ML13

Участники пробега и здесь столкнулись с обычными для того времени трудностями. На протяжении всего маршрута случались мелкие поломки, которые, впрочем, оперативно устранялись собственными силами. Под уездным городком Карачев в Орловской губернии на машине «Клеман-Баяр» загорелся карбюратор. Его быстро потушили «подручными средствами, как-то – грязью». Но больше всего хлопот доставляли плохие дороги и ужасное состояние мостов. Грузовик «Адлер» два раза проваливался через настилы мостов. Трёхтонный «Заурер» задним колесом проломил настил моста под Рославлем. Машину пришлось вытаскивать при помощи домкратов. В провинциальных городках даже центральные улицы были практически непроходимы. Так, например, на базарной площади в Юхнове английский грузовик «Коммер Кар» застрял в грязи по самую ось, и его вытаскивали «всем миром». Не обошёлся пробег и без пострадавших.

Второй испытательный пробег грузовых автомобилей, длившийся 23 дня, завершился 12 октября 1912 г. Около полудня колонна миновала Московскую заставу и въехала в столицу. Через два часа машины прибыли на Марсово поле, подполковник Секретев рапортовал об успешно проведённом пробеге, после чего был проведён благодарственный молебен.
Британский 2-тонный грузовик Commer Car WP2W. Успешное участие этой фирмы в обоих военных пробегах грузовозов вызвало к ней интерес и других ведомств России. Машины этой марки эксплуатировались почтамтом и пожарной охраной Петербурга
http://s4.uploads.ru/t/7tIqS.jpg Работа комиссии по учёту расхода топлива. Итальянская машина SPA Tipo 8000
http://s4.uploads.ru/t/j5Gd1.jpg
Британский 2-тонный грузовик Commer Car WP2W. Успешное участие этой фирмы в обоих военных пробегах грузовозов вызвало к ней интерес и других ведомств России. Машины этой марки эксплуатировались почтамтом и пожарной охраной Петербурга

«Царскосельская мысль», октябрь 1912:

«В дороге потерпел крушение автомобиль «Фиат», выбыл из строя около Вышнего Волочка... Один из пассажирских автомобилей наскочил на кучу камней – тяжело пострадал управляющий им представитель фирмы – у него переломаны руки и ноги […]. 27 сентября получены сведения, что во время пробега произошла автомобильная катастрофа с представителем фирмы «Бенц» г. Залисом. Г. Залис по выезде из Торжка занял место шофёра и развил большую скорость. Но так как г. Залис совершенно не умел править машиной при большой скорости, то на первом же повороте автомобиль со страшной силой врезался в откос канавы. Из-под обломков автомобиля г. Залис и шофёр были извлечены съехавшимися полицейскими и крестьянами в покалеченном виде. Обоих отправили в Торжок в больницу. Автомобиль превратился в груду обломков».

Итоги

На совещании по случаю успешного окончания пробега отмечалось, что получен бесценный опыт обращения с техникой производства лучших автомобильных фирм мира. В опубликованном отчёте Техническая комиссия обращала особое внимание на выявленные параметры узлов и агрегатов машин. Автомобили оценивались по 5-балльной системе, при этом тщательно анализировались записи в путевых журналах. Самые лучшие отзывы получили швейцарские грузовики «Заурер», немецкие «Бюссинг», «Адлер» и «Маннесманн-Мулаг». Неплохо справились с испытанием итальянские и английские машины, а французские были признаны несколько слабее, хотя «Ля Бюир» и «Рено» нареканий не имели. Тягач «Шкода», изготовленный по лицензии фирмы «Австро-Даймлер» (в 1911 г. обе фирмы образовали промышленный альянс), несмотря на привод на все колёса, показал себя не с самой лучшей стороны. Несовершенство конструкции сводило на нет все преимущества мощного двигателя и полного привода. Основные недостатки: большой вес, малая скорость, перегрев двигателя, огромный расход бензина и масла. Однако на бездорожье ему не было равных. Это был первый полноприводный грузовик, испытанный в России. Подобные машины использовались в основном в тяжёлой артиллерии и назывались по терминологии тех лет «грузовик-трактор».
http://s4.uploads.ru/t/6qkc9.jpg
Отлично прошли дистанцию итальянские 1,5-тонные грузовики FIAT 15-Ta (15/25 HP) – модернизированная версия одних из немногих автомобилей, получивших уже «боевое крещение» в Итало-турецкой войне автомобилей FIAT 15-Bis. Уже в 1913 г. в Учебную автороту поступили усовершенствованные 30-сильные машины FIAT 15-Ter, а с 1915-го их поставка в Русскую армию стала массовой. В 1916 г. завод АМО в Москве освоил сборку FIAT 15-Ter. На заднем плане швейцарские автомобили Saurer

Однозначного вывода о том, какой из универсальных грузовозов наиболее подходит Военному ведомству, комиссия не сделала. Стало понятно, что назрела необходимость провести специализацию автомобильного парка и приобрести достаточное количество специальных автомобилей самого различного назначения. Закупка, или, как было принято говорить в то время, «заготовка», автомобилей для Военного ведомства по результатам, показанным в ходе испытательных пробегов 1911–1912 гг., возлагалась на специальную комиссию под руководством Секретева. Комиссия выехала в Западную Европу 15 ноября 1912 г. и до конца года закупила 354 грузовика и 42 легковых автомобиля.

В то время в Российской империи доминировали автомобили немецкого производства. В испытательном пробеге грузовых автомобилей 1912 г. имела место попытка французских производителей перехватить инициативу в поставках грузовиков Военному министерству России. Однако, несмотря на союзнические отношения между Россией и Францией, эта попытка провалилась. Было отмечено, что «пробег этот показал большую подготовленность немецких фирм, которые после опыта первого пробега успели построить новые модели, приняв во внимание все недочёты минувшего года». На выбор автомобилей для Военного министерства в первую очередь влияли такие критерии, как мощность двигателя, надёжность конструкции и высокое качество материала. Именно германские грузовики отвечали этим требованиям в полном объёме.
http://sa.uploads.ru/t/ynGLx.jpg
В 1,5-тонной французской машине La Buire 200A (Type Ambulance) предусматривалась установка носилок для раненых. Но, несмотря на хорошие оценки, Военное министерство Российской империи забраковало грузовые автомобили этой марки по причине недостаточной мощности двигателей

С 1908 г. Королевское Прусское военное министерство начало реализацию программы субсидирования покупки и эксплуатации грузовиков частными лицами. Субсидии покрывали половину стоимости автомобиля, однако в случае войны владельцы «субсидированных грузовиков» были обязаны передать машины безвозмездно в полное распоряжение германской армии. Важным аспектом этой политики было жёсткое требование германских военных к техническим характеристикам и качеству автомобилей. Грузовые автомобили, претендовавшие на субсидии, проходили всесторонние испытания. Только машины, признанные «военно-годными», подлежали субсидированию.

Эти меры положительно повлияли на развитие грузового автотранспорта и автомобильной промышленности Германии. Немецкие фирмы оперативно откликнулись на программу государственной поддержки и в короткое сроки наладили производство «военно-годных» грузовиков. Конкуренция среди производителей за право получения субсидий на свои машины привела к повышению качества продукции. Однако население, несмотря на льготы, не спешило их приобретать. Политическая обстановка в Европе дестабилизировалась, «запахло» войной, и немецкие обыватели понимали, что рано или поздно машины мобилизуют в армию. Риск потерять свои деньги был велик. Пришлось избыток грузовиков, предназначенных для программы субсидирования, продавать в другие страны, – не в последнюю очередь в Россию. Статус немецких «субсидированных грузовиков», проверенных пробегами в разных странах Европы, высоко котировался и на внешнем рынке, что положительно влияло на их экспорт.
http://s1.uploads.ru/t/NHhGR.jpg
Германский грузовик NAG O7 25/28 PS получил не самый лучший отзыв, однако в России NAG были чрезвычайно популярны как в армии, так и на «гражданке»

http://s0.uploads.ru/t/ZYoTg.jpg
Полноприводный автомобиль модели M.9 был разработан фирмой Österreichische Daimler Motoren AG и выпускался в разных версиях под марками Austro-Daimler в городке Винер-Нойштадт и Škoda в городе Пильзен. Любопытно, что на испытательный пробег в Россию австрийцы послали тягач Škoda с 4-цилиндровым мотором мощностью 55–70 л.с., а не более мощный (6-цилиндров, 80–90 л.с.) Austro-Daimler. Позже, во время Первой мировой войны, усовершенствованные тягачи этой серии (модели M.12 и M.12/16) широко применяли австрийцы для перевозки тяжёлой артиллерии

http://s2.uploads.ru/t/ndRUP.jpg
Французский 3-тонный грузовоз Schneider ND4 выдержал конкурс отлично, однако заказов на эти машины не последовало

Франция и Великобритания также проводили политику частичного премирования покупки грузовиков населением, но не так активно, как Германия. Требования к техническим характеристикам грузовиков у французов и англичан были не такие жёсткие, как у немцев. Большинство французских машин, участвовавших в пробеге 1912 г., были признаны непригодными для Русской армии. Швейцарские же, английские и итальянские машины подтвердили свою отменную репутацию. Забегая вперёд, стоит отметить, что они показали себя в нашей армии с самой лучшей стороны и во время Первой мировой войны. Впрочем, с началом войны потребность в грузовых автомобилях Военному министерству России пришлось удовлетворять массовыми закупками в Америке. Европейские союзники Англия, Франция и Италия сами испытывали острую нужду в грузовиках и смогли выделять России лишь ограниченное количество машин. А автомобильная промышленность нейтральной Швейцарии оставалась недостаточно развитой.

Результаты второго испытательного пробега грузовиков Русской армии 1912 г.

Марка автомобиля (страна)

Кол-во

Грузоподъёмность шасси, т

Мощность, л.с.

Оценка

Benz (D)

8

1,5 (2*); 3 (3); 4 (3)

30; 45; 58

4 (3); 5 (5)

Büssing (D)

3

3 (1); 4 (2)

38; 40

4; 5; 5

Adler (D)

2

3 (2)

35 (2)

4; 5

Mannesmann-MULAG (D)

2

3; 4

28; 55

5; 5

Stoewer (D)

2

3 (2)

32 (2)

3; 4

NAG (D)

2

1,5; 3

28; 40

3; 4

Daimler (D)

1

3

40

5

La Buire (F)

3

1,5 (2); 3 (1)

12 (2); 16 (1)

4; 5; 5

Clément-Bayard (F)

2

2; 3

15; 20

3; 3

De Dion-Bouton (F)

2

1,5; 3

14 (2)

3; 4

Delahaye (F)

2

1,5; 3

20; 24

5; 5

Renault (F)

2

2; 3

14 (2)

4; 4

Peugeot (F)

2

3 (2)

20; (2)

3; 4

Schneider (F)

1

3

20

5

Saurer (CH)

9

2 (1); 2,5 (1); 3 (5)

30 (9)

5 (9)

FIAT (I)

4

1,5 (2); 3 (2)

25 (2); 30 (3)

4 (2); 5 (2)

SPA (I)

2

3 (2)

30 (2)

5; 5

Commer Car (GB)

3

2 (1); 3 (1); 4 (1)

32; 36; 40

4; 5; 5

Laurin & Klement (A)

1

3

40

4

Škoda (A)

1

4

70

3

* Количество машин.

http://sg.uploads.ru/t/5Emkx.jpg
Пробег завершён. Группа автомобильных промышленников и офицеров Учебной автомобильной роты около грузовиков в Михайловском манеже. Второй справа подполковник П.И. Секретев, 1912 г.

http://sg.uploads.ru/t/avH42.jpg
Закупленные по итогам пробега в Италии новые грузовики FIAT 15-Ter Учебной автороты на Императорских манёврах в Красном Селе, 1913 г.

http://s4.uploads.ru/t/Gs4uE.jpg
С участия в пробеге 1912 г. автомобилей Renault моделей CA и CF началась история грузовиков этой фирмы в России

Успешное выступление грузовых машин «Бюссинг» побудило Военное ведомство сделать крупный заказ. По данным завода, в 1912–1913 г. для Русской армии было изготовлено 50 автомобилей. Кроме того, у российской фабрики «Лейтнер» были заказаны два 3-тонных грузовика этой марки, собранные из немецких частей в Риге. Предложение о поставке машин «Бюссинг» отечественной сборки было направлено Военному министру ещё в сентябре 1909 г., но только в конце 1912 г. после испытания грузовиков «Бюссинг» пробегом Военное ведомство подписало с фирмой «Лейтнер» договор о поставке. Вопреки политической обстановке добротные и мощные германские грузовозы охотно закупало Военное ведомство России, что и обусловило их широкое распространение в Русской армии. Как ни парадоксально, но вплоть до лета 1914 г. немецкие заводы неуклонно наращивали поставки автомобилей в Россию, тем самым вооружая своего будущего противника. Последние партии немецкой техники пересекли границу Российской империи уже после объявления мобилизации в июле 1914 г.

Все даты даны по старому стилю, марки автомобилей в русской транскрипции соответствуют принятым в описываемый период времени.
Автор благодарит за помощь в подготовке материала Геннадия Канинского.

http://s8.uploads.ru/t/ZYC3h.jpg
Изготовленная по заказу Военного министерства России партия 4-тонных грузовиков Adler L 35–40 PS перед отправкой заказчику. Франкфурт-на-Майне, 1913 г.

«Московские вести», 4 октября 1912 г.:

«Вчера днём прибыла в Москву первая колонна военно-грузовых автомобилей, участвовавших в пробеге Петербург – Орёл. 20 сентября автомобили выехали из Москвы, придерживались следующего маршрута: Москва–Малоярославец–Юхнов–Рославль–Брянск–Орёл. Обратный маршрут: Орёл–Серпухов–Москва. Всего в пробеге участвовало 54 грузовика. На пути из Москвы в Орёл около Рославля выбыла машина «Коммер Кар» вследствие поломки оси, в Туле остался для починки «Дион-Бутон». Около Рославля наскочил на камень легковой автомобиль фирмы «Рено» – камень, как предполагают, подложен хулиганами. Автомобиль был поломан настолько серьёзно, что его пришлось отправить с поездом. Вообще с хулиганами участникам пробега пришлось сталкиваться на пути из Москвы до Орла и обратно неоднократно, особенно в Тульской губернии, где, как передают, участникам не оказывали помощи. Полиции и стражников нигде не было видно. Таким же образом пострадал легковой автомобиль «Дион-Бутон», также налетев на подброшенный хулиганами огромный камень и сломав ось. Около Рославля на санитарный автомобиль «Заурер» напали десять хулиганов, открывших формальную бомбардировку камнями и палками. Ехавший в автомобиле офицер-контролёр принуждён был остановить автомобиль и с помощью оказавшегося недалеко стражника заняться поимкой хулиганов. Все были переловлены и переданы в распоряжение местных властей. На тот же автомобиль около Тулы напала ночью новая компания хулиганов, разбившая камнями стёкла и фонари у автомобиля. На всём протяжении от Москвы до Орла и обратно грузовики поломали до сорока мостов, которые находятся, по словам участников пробега, в самом отчаянном положении, – балки и доски перегнили, и мосты едва держатся. Грузовик «Адлер» провалился на таких мостах два раза и оба раза становился вертикально. Для пробега через мосты автомобильной колонны приходилось доставать в деревнях доски и самим заниматься починкой».

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

17

Автомобиль-мастерская санитарно-автомобильного транспорта. Предположительно Benz-Lessner. 1914 г.
http://se.uploads.ru/t/guh6e.jpg
Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/803 … koy-voyny/