ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-608

С февраля 1967 года внедрён кожух центрифуги системы смазки двигателя, изготовлявшийся методом раскатки, с увеличенной опорной поверхностью нижнего торца, без усилительной шайбы дна кожуха и вентиляционных канавок верхнего торца.
С марта взамен чугунных (СЧ 18-36) поршней компрессора начали ставиться поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В мае изменена резьба присоединительной арматуры топливных трубок: с мелкой (М14×1) на более крупную (М14×1,5). На карбюраторе К-88А штуцер 300202-П8 с резьбой М14×1 замещён штуцером 300304-П8 с резьбой М14×1,5.
В конце мая 1967 года поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров двигателя (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала).
С июля монтировался блок цилиндров двигателя с изменённым отверстием под переходник крана слива охлаждающей жидкости. Взамен состоявшего из двух частей левого стержня привода дистанционного управления сливным краником радиатора использован стержень, изготовлявшийся из цельного прутка.
С сентября 1967 года в коробке передач вместо 14 отдельных роликов переднего подшипника вторичного вала 306229-П с замочным кольцом 307750-П начал использоваться передний роликовый подшипник вторичного вала 306647-П (ГПЗ 264706), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм (до этого ставилось кольцо 307772-П толщиной 2,45 мм).
В октябре изменилась конструкция кронштейна крепления соединительной трубки гидравлического привода сцепления.
В декабре 1967 года осуществлены следующие мероприятия:
– расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головок с блоком цилиндров двигателя, сверлёные отверстия в головках заменены на литые, увеличено их число и введены новые прокладки головок;
– вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями;
– началась установка изменённой уплотнительной прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого и крышки насоса гидроусилителя с увеличенным платиком (приливом);
– взамен паяного фильтра насоса гидроусилителя руля введён сварной.
Со второго полугодия внедрён усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км против 150 тыс. км у СТ130).
В 1967 году упразднены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста.
В 1967-1968 гг. сначала вместо двух цельных панорамных стёкол ветрового окна внедрены четыре отдельные: два передние и два угловые, разделённые резиновым уплотнителем, затем ликвидированы брызговики задних колёс, а задние фонари вместе с держателем заднего номерного знака перемещены на отдельные кронштейны, крепившиеся к лонжеронам рамы.
С января 1968 года:
– выпускной газопровод стал крепиться к головке блока цилиндров в её средней части шпильками 308636-П8 диаметром 12 мм вместо 10-миллиметровых 307193-П8;
– взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла по нарастающему графику начал монтироваться единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга);
– изменена конструкция указателя уровня масла в двигателе;
– для повышения герметичности водяного насоса введён новый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой.
В феврале 1968 года в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса, и внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами.
Одновременно для устранения области слабого движения воды в средней части головок при открытой заслонке термостата была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости, в связи с чем:
– с 16 мм до 12 мм уменьшены диаметры трёх отверстий в наружной стенке блока цилиндров и соответствующие им в головке;
– ликвидировано отверстие для подвода воды в проток между камерами сгорания третьего и четвёртого, седьмого и восьмого цилиндров;
– диаметр отверстия, расположенного в задней стенке блока и сопрягающегося с ним в головке, увеличен с 16 мм до 23 мм, а рядом с ним в блоке и головке просверлено дополнительное диаметром 16 мм;
– штифты для установки головок на блок начали изготавливаться из трубки с внутренним диаметром 10 мм.
В мае 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала внедрены биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
Тогда же стал монтироваться усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма с удлинённым хвостовиком.
Часть автомобилей с этого времени комплектовалась шинами 260-508Р с радиальным расположением нитей корда в каркасе (тип Р).
В августе 1968 года ликвидирована маслёнка в крышке генератора Г130, в связи с тем, что вместо масла стала применяться консистентная смазка 158.
В октябре реализованы следующие нововведения:
– для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой;
– на передней оси для повышения надёжности закрепления поворотных кулаков внедрены гайки рычагов кулаков новой конструкции с кольцевой выточкой размера 29×3 мм;
– начался монтаж усовершенствованного компрессора с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами, вследствие чего поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала;
– в системе рулевого управления введён бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки.
В декабре 1968 года для устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного газопровода, на стыке между головками и газопроводом стали применяться дозирующие вставки с отверстиями диаметром 8 мм в заднем водоотводящем канале впускной трубы.
Тогда же внедрена передняя буксирная вилка со смещённой относительно оси хвостовика осью.
В 1968 году в возрастающих объёмах вместо переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205 началась установка подшипника 180205 К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывавшимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. Вместе с тем на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
Также в 1968 году была изменена конструкция запорного механизма кабины и отменена установка противотуманных фар.
С того же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях тягача:
А-27 (21 св+6 св)................А-12-21+6 (21 св+6 св) – передние фонари ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)...........................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В июле 1969 года введены новые трубки от карбюратора к центробежному датчику ограничителя частоты вращения коленчатого вала с изменёнными конфигурацией и длиной.
С октября на двигатели ставились сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5−0,02 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и валов с диаметром 75−0,02 мм.
В 1969 году ликвидированы кронштейн и кардан продольной тяги механизма управления переключением передач, соединявший переднюю и заднюю продольные тяги. Последняя посредством соединительной муфты с клеммным зажимом соединялась с хвостовиком, который, в свою очередь, через клиновой болт скреплялся с карданом верхней крышки механизма управления. Вместо задней продольной тяги введена регулировочная, также соединявшаяся с передней тягой через клеммный наконечник. На конце регулировочной тяги располагалась резьба, на которую непосредственно наворачивалась вилка нового регулировочного кардана верхней крышки, вследствие чего были упразднены задняя продольная тяга, хвостовик и клиновой болт.
В 1969 году в целях экономии металла и повышения сохранности деталей упразднены кронштейны задних фонарей, а сами фонари вместе с держателем заднего номерного знака перенесены на заднюю поперечину рамы №4.
С 1969 года взамен топливных баков от ГАЗ-66 ёмкостью по 105 л устанавливались основной и дополнительный топливные баки ёмкостью по 125 л с новыми кронштейнами крепления, унифицированные соответственно с баками шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1.
В конце 1960-х гг. упразднена центрирующая пружина клапана управления гидроусилителем руля.
В 1969-1970 гг. также были реализованы следующие мероприятия, касающиеся совершенствования конструкции автомобиля:
– значительно увеличена жёсткость кабины за счёт укрепления каркаса передка;
– в целях устранения поломок усилена подвеска передней части кабины;
– для повышения безопасности водителя внедрены усовершенствованные замки дверей;
– для удобства водителя и в целях повышения безопасности движения установлено устройство для обмыва ветровых стёкол;
– введены ветровые окна с передними стёклами со скруглёнными углами, в связи с чем изменена форма перемычки между ними;
– стала применяться промазка стыков соединений стёкол с корпусом кабины герметизирующей пастой;
– для повышения герметизации изменён профиль резинового уплотнителя проёмов кабины и повышено качество его приклейки;
– внедрены ограничители открывания дверей;
– в целях повышения надёжности изменена конструкция штуцеров на цилиндре усилительного механизма рулевого управления;
– для недопущения протечки жидкости заменены сальники клапана управления гидроусилителем руля;
– смонтирован более надёжный кронштейн крепления усилительного механизма рулевого управления;
– для исключения поломок введены сателлиты дифференциала с бронзовой втулкой (до этого ставились сателлиты без втулки).
С января 1970 года производилось термостатирование манжет сальников насоса гидроусилителя рулевого управления, в связи с чем был уменьшен диаметр гнезда под манжету.
Одновременно внедрены уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005.
В марте изменилась конструкция верхней тяги привода ручного тормоза с пальцем переднего рычага.
С апреля 1970 года для усиления блока цилиндров двигателя внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты крепления головок двух средних рядов в блоке и на 7 мм увеличена длина болтов.
В апреле 1970-го началась установка стремянок задних рессор, унифицированных со стремянками ЗИЛ-130 (до этого ставились детали от опытного КАЗ-608Б).
В мае в целях повышения надёжности механизма гидравлического привода выключения сцепления угловой штуцер главного цилиндра заменён на поворотный угольник.
Тогда же введены усовершенствованная верхняя крышка механизма управления переключением коробки передач с увеличенной площадью сопрягаемых поверхностей и перенесённым на рычаг включения кареток регулировочным винтом и изменённые детали механизма. Подверглись коррективам верхняя крышка, рычаг включения кареток верхней крышки, вал рычага включения кареток, поддерживающий рычаг верхней крышки, и, кроме того, фланец в сборе, чехол кулисы механизма управления, рычаг переключения передач с кронштейном и защитным чехлом, кронштейн поперечного вала в сборе, поперечный вал механизма управления в сборе с карданом и рычагом, кронштейн продольной тяги, а также продольная и регулировочная тяги.
С июня внедрены усиленные передние и задние кронштейны передних рессор.
В августе 1970 года в редукционном клапане масляного насоса двигателя начали ставиться усиленная пружина и плунжер изменённой конструкции.
С ноября автомобили комплектовались утеплительными чехлами облицовки передка (автобим на башмачной ткани) и двигателя (автобим на башмачной ткани, ватилин).
В декабре 1970 года стала устанавливаться упорная шайба коленчатого вала двигателя с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).
Также в декабре 1970-го внедрены задние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9,5 мм до 8 мм) коренными листами №1.
В 1970 году введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления, в котором натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта.
Одновременно изменилось подсоединение шланга подвода охлаждающей жидкости к компрессору от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" подключался в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4".
В начале 1970-х гг. внедрён кардан рулевого управления с шарнирами на игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 306635-П типа 704902-К5 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках.
В январе 1971 года стали монтироваться крышки головок блока цилиндров мотора с укороченной накладкой.
С февраля в соответствии с ГОСТ 5813-64 установлены новые размеры шкива насоса гидроусилителя рулевого управления.
В I квартале 1971 года внедрены теплоизолирующие шайбы под нажимные пружины сцепления с изменёнными размерами.
В апреле 1971-го на части автомобилей стали монтироваться задние рессоры с усиленным креплением отъёмного ушка, достигнутым благодаря посадке сопрягаемых деталей по коническим поверхностям, выполненным концентрично отверстию под болт, причём ушко стало крепиться к коренному листу №1 одним болтом 301388-П8 с гайкой 250565-П8 с резьбой М20×1,5 и пружинной шайбой 252141-П2 вместо двух болтов 301490-П8 с гайками 250561-П8 с резьбой М16×1,5 и стопорных пластин гаек, что привело к изменению конструкции ушка, коренного листа и подкладки ушка.
В мае полностью введён фильтр тонкой очистки топлива с пористым керамическим фильтрующим элементом (до этого применялся на отдельных автомобилях).
С июля 1971 года передняя крышка картера компрессора изготавливалась из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо чугуна СЧ 18-36.
С августа взамен двух аккумуляторных батарей 3-СТ-84-А стала монтироваться одна аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС по ГОСТ 959.0-71, вследствие чего изменилась конструкция гнезда батареи с основанием и кронштейнами.
В октябре 1971 года усилены перегородки блока цилиндров двигателя (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала.
С 1971 года устанавливались колёса с четырёхоконными дисками, унифицированные с аналогичными деталями ЗИЛ-130.
В январе 1972 года в связи с полным переходом на установку переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и поэтому не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П.
Тогда же на карбюраторе К-88А введён новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6.
С января 1972 года перешли на заправку шарниров карданной передачи консистентной смазкой 158 взамен трансмиссионного масла.
С февраля внедрён сухарь заднего кронштейна задней рессоры с цементацией опорной поверхности.
В марте 1972 года начался монтаж генератора переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР350-А. В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи ПД20-Е была заменена амперметром АП110-Е, вследствие чего несколько изменилась компоновка указателей и сигнальных ламп на правом приборном щитке.
В апреле введён выпускной газопровод двигателя с повёрнутым фланцем приёмной трубы глушителя. Ось фланца, проходящая через крепёжные отверстия, стала располагаться параллельно оси коленчатого вала.
С мая 1972 года поставлялись коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
Тогда же внедрены стеклоподъёмники дверей новой конструкции, снижающие усилие подъёма стекла.
В июне усовершенствована конструкция маслоуловителя вентиляции картера двигателя.
В том же месяце вместо сальника гидронасоса усилителя рулевого управления, изготавливавшегося из нитрильной резины марки 4004, введён сальник 309777-П из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1314.
В июле 1972 года осуществлены следующие мероприятия:
– в соответствии с ГОСТ 5813-64 изменены размеры шкива вентилятора;
– передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода из резины 3824 замещены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
– для повышения плотности посадки подшипников вала водяного насоса был немного увеличен его диаметр;
– вместо литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления начали использоваться унифицированные штампованные гайки-барашки.
С августа передний конец вторичного вала коробки передач изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В декабре 1972 года введены новые втулки шестерни четвёртой передачи вторичного вала КПП с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
С января 1973 года монтировался модернизированный механизм переключения передач от опытного тягача КАЗ-608В со значительно упрощённой схемой соединения изменённого рычага переключения передач с рычагом включения кареток коробки передач (ликвидированы поперечный вал механизма управления КПП с трубой кронштейна, кронштейнами крепления и карданным сочленением вала с рукояткой рычага переключения передач, поддерживающий рычаг верхней крышки, рычаг включения кареток верхней крышки, регулировочный кардан верхней крышки и др. детали).
С июня 1973 года в коробке передач использовались синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми располагались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
В конце 1973 года:
– вместо карбюратора К-88А с чугунным корпусом смесительных камер введён К-88АЕ с корпусом из алюминиевого сплава;
– внедрены задние рессоры с листами из проката Т-образного профиля (кроме листа №1), в связи с чем дополнительно изменилась конструкция рессоры №16 (появилась дополнительная центральная выдавка) и подушек (появилось отверстие под центральную выдавку).
В 1973 году в целях повышения жёсткости конструкции вместо панорамных угловых стёкол задка кабины стали устанавливаться обычные боковые, вследствие чего изменилась конструкция задней и боковых стенок кабины.
С июня 1974 года на двигателе начали ставиться поршни с бочкообразной юбкой (вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой.
С 1974 года на всех автомобилях введена 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д и катушкой зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107, двумя комбинированными выключателями зажигания и стартера ВК350 и свечами зажигания А15-БС или А15-СС.
В 1974 году начали устанавливаться боковые повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета.
Кроме того, с начала производства по середину 1974 года были внесены следующие изменения:
– внедрены направляющие втулки клапанов мотора из чугуна, модифицированного сурьмой;
– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С взамен 7КФ-34);
– введены крестовины шарниров карданной передачи из стали 55ПП вместо стали 20ХГНТР;
– ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста стала изготовляться из стали 25ХГКМ взамен стали 20ХНМ (22ХНМ);
– вместо выключателя зажигания и стартера ВК21-Е начал ставиться ВК350.
В середине 1970-х для удобства подключения и повышения надёжности крепления задних фонарей изменили конструкцию кронштейнов задних дополнительных рессор: добавились приливы в их верхней части с малым вертикальным и большим продольным отверстиями.
В начале 1975 года введён модернизированный карбюратор К-88АМ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
В апреле 1975 года в связи с переносом регулировочного болта поменялась конструкция нижней крышки картера компрессора.
В ноябре трубчато-пластинчатый масляный радиатор сменён радиатором из оребренной алюминиевой трубки.
В 1975-1976 гг. на двигателях ЗИЛ-130Я5 начали внедряться:
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца (такие моторы получили наименование ЗИЛ-130Я5Н);
– пробки полостей для центробежной очистки масла коленчатого вала двигателя с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) вместо прорезных пробок со шлицем (419018-П);
– окантовка отверстий для камер сгорания в прокладках головок блока цилиндров мотора тонким стальным алитированным (покрытым тонким слоем алюминия) листом;
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала.
Вследствие введения поршней с нирезистовой вставкой, ресурс мотора повысился с 200000 км до 250000 км.

Автор статьи Юркеш-1 Уточнено на 07.01.22