КАЗ-606/606А «КОЛХИДА»

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

В 1958 году Кутаисскому автомобильному заводу имени С.К.Орджоникидзе Госпланом СССР было выдано техническое задание на разработку и дальнейший выпуск бортового грузовика и седельного тягача бескапотной компоновки с использованием двигателя, систем и механизмов нового московского автомобиля ЗИЛ-130. Однако по причине того, что комплектация, которая должна была поступать по кооперации из Москвы, в то время ещё не была освоена в производстве на ЗИЛе, грузинскими конструкторами были спроектированы компромиссные варианты машин – уже бескапотной компоновки, но с силовым агрегатом, узлами и деталями от выпускавшегося тогда в Кутаиси тягача КАЗ-120Т, которые в дальнейшем, по условиям технического задания, планировалось заменить мотором и другими элементами конструкции от ЗИЛ-130.
Седельный тягач КАЗ-606 был спроектирован на основе бортового грузовика КАЗ-605 и первоначально предназначался для эксплуатации в высокогорной местности с полуприцепами грузоподъёмностью до 8000 кг и общим весом до 9500 кг. Оба варианта должны были выпускаться совместно, но вмешалась «суровая проза жизни»: так как в то время при возросшем грузопотоке в стране остро ощущалась нехватка большегрузных автопоездов, решено было сосредоточиться на разработке именно седельных тягачей, благо у автозавода уже имелся опыт в этом вопросе, что и было закреплено приказом Министерства автомобильной промышленности СССР. На автомобиль устанавливались двигатель КАЗ-120Т мощностью 100 л.с., а также трансмиссия, рулевая и тормозная системы от выпускавшегося в то время тягача КАЗ-120Т, в свою очередь позаимствованные у серийного ЗИЛ-164. Все агрегаты и системы КАЗ-606 естественно были приспособлены к использованию с учётом бескапотной компоновки машины: изменились привод управления сцеплением, механизм переключения коробки передач, управление рулевым механизмом и привод тормозного крана, а также конфигурация трубопроводов топливной и тормозной систем (к примеру, рычаг переключения передач монтировался на рулевой колонке). Кроме того, для тягача сконструировали двухскоростной задний мост с передаточными числами 6,24 и 8,2 с электроприводом включения, пневматическую подвеску и отключаемый вентилятор системы охлаждения, но впоследствии от этого были вынуждены отказаться. Автомобиль был спроектирован по схеме «кабина над двигателем», причём кабина жёстко крепилась к раме болтами с резиновыми подушками. Мотор монтировался посередине и накрывался съёмным капотом, обшитым снаружи тканью, таким образом деля её на две части. По бокам кабины размещались отдельные сиденья водителя и пассажира, а сзади располагалось спальное место, которое при необходимости можно было трансформировать в два дополнительных сиденья, к тому же внутри предусмотрели установку вентилятора, а снаружи – противотуманных фар. Первый опытный образец был изготовлен в октябре 1958 года, затем в 1959-1960 гг. появились ещё несколько экспериментальных машин, отличавшихся в основном доработанной конструкцией кабины: несколько поменяли её форму, увеличили высоту окон, изменили надколёсные ниши, оформление облицовки радиатора, навеску дверей и установку подножек, а фары сначала переместили в верхнюю часть передка, а затем в нижнюю. Тогда же, в 1960-м, место двигателя КАЗ-120Т занял усовершенствованный КАЗ-120Т2 мощностью 104 л.с. с алюминиевой головкой блока цилиндров. Седельный тягач КАЗ-606 после сдачи всех испытаний был поставлен на конвейер во второй половине 1961-го и выпускался до 1962 года.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Седельный тягач колёсной формулы 4х2 с максимальной нагрузкой на седло 4300 кг и общим весом буксируемого полуприцепа 9500 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
Двигатель – КАЗ-120Т2, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа с фильтрующим элементом из набора латунных пластин толщиной по 0,14 мм. Два топливных бака ёмкостью по 105 л, унифицированные с бензобаками ГАЗ-63, размещались на левом и правом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-84М, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом, оборудованный отдельным пневматическим регулятором числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля с полной нагрузкой 60 км/ч.
Воздушный фильтр – ВМ-15, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, однорядный.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трёхрядный, трубчато-ленточный (змейковый). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для передвижения порожнего или не полностью загруженного автопоезда по дорогам с усовершенствованным покрытием. Рычаг переключения передач устанавливался на рулевой колонке.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 9,28. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – кованая балка двутаврового сечения. Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами. Передние рессоры унифицированы с основными задними рессорами ГАЗ-51А.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка на передних концах лонжеронов снизу. За держателем запасного колеса в свободном пространстве между лонжеронами монтировался грязевой настил, предохранявший седельно-сцепное устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью и служивший одновременно щитами-подножками топливных баков.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Тягач оборудовался клапаном тормозов полуприцепа, разобщительным краном и соединительной головкой для присоединения пневмосистемы полуприцепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки, с разгрузочным устройством.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (с рисунком протектора дорожный) или 260-20 (с комбинированным рисунком протектора).
Держатель запасного колеса располагался вертикально за кабиной с правой стороны машины.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г12-В мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопочного включателя ВК37, располагавшегося на передней панели кабины.
На тягач устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ22-Б с полуразборным оптическим элементом ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-55 на 60 св и 40 св (на дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– противотуманные фары ФГ106 с двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (использовалась только нить на 50 св);
– передние фонари ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
– задние фонари ФП13 (левый) и ФП13-К (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
Задние фонари монтировались в держателях, закреплённых на правом и левом лонжеронах рамы, левый держатель служил также для установки номерного знака. Задними указателями поворотов тягач не оборудовался.
Штепсельная розетка ПС300-100 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа крепилась на третьей поперечине рамы.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК202;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателя поворотов.
Сигнальная лампа перегрева охлаждающей жидкости находилась слева, а манометр тормозной системы МД1-Б – справа от приборного щитка.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с отдельными нерегулируемыми сиденьями для водителя и пассажира и спальным местом, с вентилятором, двумя электрическими двухскоростными стеклоочистителями, но без отопителя. Между сиденьями водителя и пассажира находился накрытый капотом двигатель. На крыше располагались два вентиляционных люка (передний и задний). Верхняя часть кабины была остеклена по всему периметру.
Автомобиль комплектовался двумя зеркалами заднего вида квадратной формы, расположенными на кронштейнах по обеим сторонам кабины.
Седельно-сцепное устройство – двухшарнирное, с двумя осями качания, с замком, обеспечивавшим полуавтоматическую сцепку и расцепку с полуприцепом.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

В 1962 году с конвейера предприятия начал сходить модернизированный седельный тягач под индексом КАЗ-606А. В Кутаиси с этого года предполагали перейти на выпуск уже разработанной к тому времени новой модели, в конструкции которой использовались механизмы московского грузовика ЗИЛ-130, такие как 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 150 л.с., а также трансмиссия и тормозная система. Но в связи с ограниченным количеством изготовлявшихся в то время моторов ЗИЛ-130, которые должны были поставляться из Москвы, решено было временно, до выхода на проектную мощность производства этих силовых агрегатов, запустить обновлённый вариант тягача с уже выпускавшимися серийно элементами конструкции ЗИЛ-130, но со старым двигателем, по примеру ЗИЛ-164А. По сути КАЗ-606А представлял собой переходную модель, вынужденно поставленную на конвейер, выпуск которой не планировался на длительный период, но в действительности сборка этой машины продолжалась до 1967 года.
Усовершенствованный автомобиль оборудовался двигателем КАЗ-606А (ЗИЛ-157КЯ) мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3, рассчитанным на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С. Был изменён угол наклона мотора на раме, в связи с чем вместо воздушного фильтра ВМ15 введён ВМ13 с аналогичными характеристиками и поменялась конфигурация системы питания.
На тягаче была смонтирована трансмиссия (кроме карданного вала) и узлы тормозной системы, унифицированные с аналогичными элементами грузовиков ЗИЛ-164А и ЗИЛ-130.
Двухдисковое сцепление заменили на однодисковое с прежним механическим приводом, с пружинным демпфером на ведомом диске, из-за чего был внедрён облегчённый на 2,6 кг маховик изменённой конструкции с плоской конфигурацией без выточки.
Введена трёхходовая пятиступенчатая коробка передач (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
В связи с вводом новой КПП на тягач начала устанавливаться главная передача с передаточным числом 6,97.
В тормозной системе внедрён комбинированный тормозной кран новой конструкции, а взамен дискового применён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на вторичный вал коробки передач, вследствие чего стал монтироваться новый фланец-вилка карданного вала.
Тогда же были упразднены вентиляционные люки на крыше кабины.
Общий вес буксируемого полуприцепа увеличился до 10500 кг.
В остальном конструкция тягача не претерпела изменений.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

Наряду с генератором Г12-В на КАЗ-606А с начала производства в нарастающих объёмах устанавливался малогабаритный генератор постоянного тока Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
Со II квартала 1962 года начался монтаж колёс размера 7,0-20 (178-508) с уширенным ободом (178 мм против 152 мм у прежних) и коническими полками, с шинами 260-20 (260-508) с уширенной ободной лентой (170 мм против 115 мм).
В этот же период вместо термобиметаллического прерывателя указателя поворотов типа РС55 введён электромагнитный РС57-В.
В III квартале 1963 года задние фонари ФП13 и ФП13-К были заменены на двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый). Новые световые приборы отличались от своих предшественников тем, что в них применялись пластиковые полистироловые рассеиватели вместо стеклянных, одновременно служившие световозвращателями. Помимо этого, пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель. Лампы, устанавливавшиеся в фонарях, остались прежними: А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
С этого же года упразднён сальник привода насоса ускорения карбюратора МКЗ-К-84М с пружиной и кольцом.
В октябре 1963 года на коробке передач и заднем мосту начали ставиться сапуны новой конструкции 308387-П взамен 307900-П.
С июля 1964 года тягач оборудовался компрессором, унифицированным с компрессором грузовика ЗИЛ-130, но с изменёнными нижней крышкой и шкивом. В новом агрегате были добавлены впускные клапаны, а также вкладыши в нижних головках шатунов, и к тому же введено охлаждение блока цилиндров. Взамен регулятора давления АР10-Б внедрён АР11, ставившийся на блоке цилиндров компрессора.
С января 1965 года компрессор комплектовался поршнями с шатунами двутаврового сечения. В новых шатунах отсутствовал канал глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием через отверстие в верхней головке шатуна вместо смазки под давлением.
С декабря того же года на КПП монтировался усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения I передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении, располагавшимся в стенке крышки коробки передач, а не в промежуточном рычаге, как прежде.
В феврале 1966 года металлические трубки в системе охлаждения компрессора заменены на резиновые подводящие и отводящие шланги.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ

· КАЗ-606 (1961-1962) – седельный тягач с двигателем КАЗ-120Т2. Общий вес буксируемого полуприцепа – 9500 кг.
· КАЗ-606А (1962-1967) – модернизированный седельный тягач с двигателем КАЗ-606А. Общий вес буксируемого полуприцепа – 10500 кг.

ИСТОЧНИКИ

1. Седельный тягач КАЗ-606. // За рулём, 1959, №4, с. 25.
2. Новые модели автомобилей Кутаисского автозавода. // Автомобильный транспорт, 1959, №4.
3. Д.Картвелишвили. «Колхида» вышла на дороги страны. // За рулём, 1962, №5, с. 10.
4. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1963, 1967, 1972.
5. Батиашвили С.М., Вишняков Н.Н., Картвелишвили Д.Л., Мессерер В.М., Степанов А.П. Автомобили КАЗ «Колхида». – М. Транспорт, 1970.
6. А.Говоруха, А.Колеватов, М.Шелепенков. КАЗ. Кутаисский автомобильный завод. – Смоленск. Свиток, 2009.
7. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей.
КАЗ-606. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=54619
КАЗ Общая тема. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=192
(Особые благодарности Максиму Шелепенкову, РВ, Vova, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, KOBRA-V, dizel153624 и всем завсегдатаям форума).

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 26.11.2017