001

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.

ЗИЛ-157

Страница:   1 2

Сообщений 21 страница 25 из 25

21

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • nik-45
  • Зарегистрирован: 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2902
  • Возраст: 63 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    28 дней 17 часов
  • Последний визит:
    Вчера 19:19:16

ЗИЛ-157

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Вездеход ЗИЛ-157 выпускался Московским автомобильным заводом имени И.А.Лихачёва с 18 сентября 1958 года по октябрь 1961 года. Переход на новую модель осуществился без остановки главного конвейера предприятия.
Этот автомобиль в большей степени отличался от своего предшественника ЗИЛ-151, чем грузовик ЗИЛ-164 от ЗИЛ-150.
На нём была применена односкатная ошиновка всех колёс с равной колеёй. Размер шин увеличился с 8,25-20" до 12,00-18". По причине того, что количество рабочих колёс уменьшилось с 10 до 6, появилась возможность обойтись одним запасным колесом и переместить его из-за кабины под платформу. Это, в свою очередь, повлекло за собой сдвиг кузова вплотную к кабине и уменьшение на 250 мм длины рамы и на 300 мм общей длины машины (при сохранении размеров платформы и колёсной базы), следствием чего стало увеличение заднего угла свеса и повышение маневренности грузовика. Одновременно было достигнуто более равномерное распределение нагрузки по осям автомобиля, снижен его общий вес и повышен дорожный просвет. Ещё одним существенным отличием от предыдущей модели было наличие централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха, применявшейся впервые в практике мирового автомобилестроения.
Кроме того, в конструкции нового грузовика имелись следующие отличия от ЗИЛ-151:
В системе питания:
1. Основной топливный бак поднят на 80 мм.
2. В основном топливном баке изменена приварка перегородок.
3. Дополнительный топливный бак уменьшенного объёма (65 л) ставился между лонжеронов в задней части автомобиля.
4. В связи с изменением схемы питания поменялось расположение, конфигурация и количество трубок бензопроводов.
5. Вместо томпаковых (Л96) трубок бензопроводов с соединительной арматурой под развальцовку (соединительная гайка 305239-П8 с резьбой М12×1,25), устанавливавшихся на ЗИЛ-151, внедрены стальные (сталь 10) двухслойные свёртные трубки с арматурой в виде соединительной гайки 305316-П8 с резьбой М14×1,5, уплотняемой с помощью конусной муфты 305223-П8.
6. Для соединения стальных топливных трубок введены две муфты 305317-П8 с резьбой М14×1,5, при помощи которых стыковались между собой продольная и поперечная трубки от фильтра-отстойника к бензонасосу, а также передняя и задняя трубки от основного бака к дополнительному. На седельном тягаче ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е с помощью муфты 305317-П8 соединялись короткая и длинная трубки от основного бензинового бака к дополнительному. На ЗИЛ-151 короткая и длинная соединительные трубки основного и дополнительного бензиновых баков стыковались между собой посредством проходного ниппеля 305240-П8 с резьбой М12×1,25 для соединения томпаковых трубок.
7. Внедрён новый проходной кран с приёмной трубкой с резьбой М14×1,5, располагавшийся на основном бензиновом баке и служивший для забора топлива из последнего с подачей в трубку от бензобака к фильтру-отстойнику, а также для подсоединения передней топливной трубки от дополнительного бензобака к основному. На седельном тягаче ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е проходной кран с приёмной трубкой с резьбой М14×1,5 монтировался на дополнительном бензобаке и, кроме забора топлива из бака с подачей в трубку к фильтру-отстойнику, предназначался для стыковки короткой трубки от основного бака к дополнительному с трубкой от дополнительного бака к фильтру-отстойнику. На ЗИЛ-151 проходной кран со всасывающей трубкой с резьбой М12×1,25 также устанавливался на дополнительном бензобаке и, кроме забора топлива из бака с подачей в трубку к фильтру-отстойнику, служил связующим звеном между длинной соединительной трубкой бензобаков и трубкой от дополнительного бака к фильтру-отстойнику. Кроме того, новый кран стал располагаться наклонно, справа от горловины (на ЗИЛ-151 проходной кран ставился вертикально, посередине верхней части дополнительного бака, возле его левой стенки).
8. В связи с переходом на новый тип армировки резьба К1/8" в отверстиях для присоединения топливных трубок на карбюраторе, бензиновом насосе и фильтре-отстойнике бензина заменена резьбой К1/4", а присоединительные штуцеры 305238-П8 К1/8"-М12×1,25 на этой аппаратуре заменены штуцерами 305361-П8 К1/4"- М14×1,5.
В коробку передач были внесены следующие изменения:
– установлена крышка КПП с точками крепления блока шинных кранов СРДШ, унифицированная с крышкой амфибии ЗИЛ-485;
– для устранения течи масла внедрён резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в новую крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала;
– введена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
– для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
– для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла в крышку коробки поставлен сапун;
– в целях исключения случаев разрыва болта-съёмника при демонтаже оси блока шестерён заднего хода с 12 мм до 14 мм увеличен диаметр резьбового отверстия под болт в оси, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку;
– вследствие внедрения резинового сальника вторичного вала полностью поменялась конструкция крышки заднего подшипника вала: увеличилась её длина, изменилась конфигурация и ликвидирована маслоотгонная канавка;
– после введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала;
– для удобства управления увеличилась длина и поменялось местоположение рычага переключения передач КПП, который стал располагаться ближе к водителю.
В других узлах и системах:
– в подвеске двигателя введены армированные резиновые подушки задней опоры изменённой конструкции;
– внедрён левый короткий брызговик двигателя, без хомутов, с креплением одним болтом;
– на выходе вторичного вала раздаточной коробки установлен грязеотражатель, а в валах привода переднего и среднего мостов перед сальниками добавлены маслоотгонные шайбы с винтовой канавкой на наружной поверхности;
– в связи с применением колёс бо́льшего радиуса качения для улучшения тягово-динамических показателей вездехода с 1,24 до 1,44 увеличилось передаточное число второй (повышающей) передачи раздаточной коробки и поменялись детали механизма привода спидометра: червяк, ведомая шестерня и направляющая шестерни привода;
– введена новая промежуточная опора карданного вала заднего моста с маслоотгонными (передней и задней) шайбами, а также защитными кольцами, крепившаяся болтами к верхнему реактивному рычагу на правом кожухе среднего моста;
– в связи с введением маслоотгонных шайб поменялась конструкция крышек подшипников и фланцев вала промежуточной опоры и внедрены упорные шайбы подшипников вала;
– установлены более надёжные защитные муфты шлицев карданных валов;
– увеличилась длина полуосей среднего и заднего мостов;
– усилено крепление фланца полуоси к ступице колеса: вместо шпилек 304034-П2 М11×1, ставившихся на ЗИЛ-151, использованы шпильки 304084-П8 М12×1,25 с соответственным крепежом: гайки 250515-П8 М12×1,25 вместо 303060-П8 М11×1 и пружинные шайбы 252137-П2 вместо 305626-П2, с одновременным увеличением диаметра разжимных втулок крепления полуоси;
– кожухи полуосей ведущих мостов начали изготовляться из стальной трубы диаметром 99,5 мм (до этого – 96 мм), что повлекло за собой изменения в картерах и крышках картеров мостов;
– внедрены составные цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов, вследствие чего кожухи стали снабжаться фланцами для крепления цапф;
– в мостах стали применяться стальные термически обработанные опорные шайбы под сателлиты и под полуосевые шестерни увеличенной толщины (1,8 мм против 0,7 мм) вместо бронзовых;
– введены новые вторая поперечина изменённой конфигурации и удлинённые внутренние усилители рамы изменённой формы, улучшено крепление поперечин к лонжеронам;
– завершён переход на установку передней подвески с заделкой концов новых удлинённых безушковых рессор в резиновые подушки;
– с 20 мм до 22 мм увеличен диаметр стремянок задних рессор с соответствующим изменением размеров гаек крепления стремянок с пружинными шайбами (гайки 303040-П8 М22×1,5 с пружинными шайбами 252162-П2 вместо гаек 303168-П8 М20×1,5 с пружинными шайбами 252141-П2), а также накладок рессор;
– внедрена балансирная подвеска усовершенствованной конструкции с изменёнными реактивными штангами с бо́льшим диаметром конусной части шаровых пальцев и кронштейнами их крепления, ось которой монтировалась на двух подшипниках скольжения (втулках), изготовленных из сплава ЦАМ (цинк-алюминий-медь) взамен наружного и внутреннего конических роликовых подшипников, а также с улучшенным уплотнением башмака рессоры;
– по причине введения СРДШ начали ставиться изменённые ступицы колёс со съёмными крышками, а также подшипниками ступиц с гайками и замочными шайбами их крепления большего размера;
– вследствие перехода на колёса с ободом большего размера стали монтироваться тормозные барабаны уменьшенного диаметра (380 мм вместо 420 мм) и тормозные колодки уменьшенного радиуса (190 мм вместо 210 мм);
– тормозные колодки и разжимные кулаки передних тормозов начали устанавливаться в кронштейнах тормозных камер, закреплённых на опорном диске тормоза, а не в приливах корпуса поворотного кулака;
– вместо двух правых и левого воздушных баллонов, монтировавшихся на ЗИЛ-151, автомобиль комплектовался тремя одинаковыми ресиверами (как и ранее, двумя на правом и одним на левом лонжеронах рамы) с изменённой конструкцией днища и арматурой;
– на арматурном щите кабины появились манометр контроля давления воздуха и рычаг центрального крана управления давлением воздуха в шинах, вследствие чего манометр тормозной системы переместился влево и поменялось расположение кнопок ручного управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора, кнопки центрального переключателя света, головки включения стеклоочистителя и замка зажигания;
– приборный щиток КП5-Ж заменён на КП5-Е, отличавшийся от прежнего расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием только одной контрольной лампы указателя поворотов;
– взамен гибкого вала спидометра ГВ26-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником с внутренним квадратом, внедрён ГВ28-Г с наружными квадратами с обеих сторон;
– вездеход оборудовался лебёдкой с увеличенным тяговым усилием (4,5 тс) и с уменьшенными габаритными размерами и весом от бронетранспортёра БТР-152В;
– в отличие от задней подвески кабины ЗИЛ-151, унифицированной с узлом ЗИЛ-150, введена задняя левая подвеска кабины, на которой взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца, одновременно поменялась конструкция кронштейнов правой и левой задних опор кабины;
– в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку мягкая втулка пальца левой передней подвески кабины из резины марки 2959 заменена жёсткой из ковкого чугуна ферритного класса КЧ 35-10;
– стало устанавливаться двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился уплотнитель фланца двери;
– вместо трёхслойных стёкол дверей и задка кабины типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида введены монолитные закалённые неполированные стёкла типа «сталинит»;
– начали монтироваться более прочные кронштейны крыльев с изменёнными профилем сечения и местами крепления к раме, причём передние правые и левые кронштейны в отличие от ЗИЛ-151 были унифицированы.
Значительным изменениям подверглось устройство переднего моста и механизма рулевого управления. Кроме перечисленных ранее, были внедрены следующие новшества:
1. Взамен разборного внутреннего подшипника ведущей шестерни с внутренним кольцом установлен неразборный, напрессованный на шейку шестерни, вследствие чего изменились размеры шейки и стопорного кольца подшипника.
2. Для улучшения защиты сальника ведущей шестерни введён двойной грязеотражатель на фланце.
3. В связи с установкой СРДШ начался монтаж полуосей увеличенной длины с изменёнными кулаками шарниров равных угловых скоростей, а также новых фланцев полуосей.
4. По той же причине поменялась конструкция цапф поворотных кулаков. Для их фиксации стали применяться шпильки увеличенной длины (60 мм против 45 мм у ЗИЛ-151). Вместо литой бронзовой втулки цапфы с упорным буртом введена тонкостенная сварная втулка с опорной шайбой.
5. С целью усиления крепления рычага поворотного кулака начали ставиться шпильки из более качественной стали с улучшенной термообработкой, число которых к тому же было увеличено с четырёх до шести. Одновременно изменилась конфигурация регулировочных прокладок. Тонкостенная свёртная бронзовая втулка корпуса поворотного кулака для пальца поперечной рулевой тяги уступила место толстостенной стальной цементированной.
6. Стала использоваться более надёжная шаровая опора поворотного кулака и шпильки её крепления из лучших марок сталей с улучшенной термообработкой.
7. Изменилась конструкция узла соединения поперечной рулевой тяги с поворотным кулаком: вместо цилиндрического пальца наконечника тяги с головкой в его верхней части и гайкой со шплинтом для фиксации в нижней, был установлен фасонный палец с конусной посадкой в нижнем ушке вилки тяги. Снизу палец по-прежнему контрился гайкой со шплинтом, сверху – стяжным болтом в верхнем ушке тяги.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

22

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • nik-45
  • Зарегистрирован: 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2902
  • Возраст: 63 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    28 дней 17 часов
  • Последний визит:
    Вчера 19:19:16

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль-тягач повышенной проходимости колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
Двигатель – ЗИЛ-157, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) латунных пластин. Грузовик оснащался двумя топливными баками: основным, с сетчатым фильтром, объёмом 150 л, крепившимся на левом лонжероне рамы, и дополнительным, ёмкостью 65 л, устанавливавшимся между лонжеронами в задней части вездехода. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из стальной сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом. Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая).
Раздаточная коробка – одноходовая двухступенчатая с двумя понижающими передачами и с муфтой включения переднего моста.
Карданная передача состояла из пяти карданных валов открытого типа со скользящими шлицевыми соединениями, с десятью шарнирами на игольчатых подшипниках:
– карданный вал основной;
– карданный вал переднего моста;
– карданный вал среднего моста;
– карданный вал промежуточный заднего моста;
– карданный вал заднего моста.
Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке передавался через основной карданный вал. Передача от раздаточной коробки на задний мост осуществлялась с помощью двух карданных валов, причём промежуточный вал устанавливался с промежуточной опорой, крепившейся болтами к верхнему реактивному рычагу на правом кожухе среднего моста.
На вездеход устанавливались три ведущих моста с разъёмными в вертикальной плоскости картерами и усиленными трубчатыми кожухами полуосей. Передний мост – отключаемый.
Главная передача на всех мостах – одинарная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число – 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные. Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейс» (Bendix-Weiss).
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, состоявших из 16 листов (для машин, оборудованных лебёдкой – из 18 листов), с заделкой концов в резиновых подушках, и с гидравлическими амортизаторами рычажно-поршневого типа.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, с усилительными вставками, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами.
Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия. Автомобиль комплектовался двумя съёмными задними буферами, убиравшимися на время работы с прицепом. Эти буфера располагались на той же высоте, что и передний, ставились по обеим сторонам от буксирного устройства и предназначались для выталкивания застрявшего грузовика.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.
Воздушные баллоны – три, ёмкостью по 20 л.
Все автомобили семейства ЗИЛ-157 предназначались для работы в качестве тягачей и комплектовались клапанами тормозов прицепа, разобщительными кранами и соединительными головками для присоединения тормозной системы прицепа.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 9,0-18, со съёмным наружным ободом, с бортовым и внутренним распорным кольцами, крепились на 6 шпильках. Шины – восьмислойные, низкого давления, модели И-111, с рисунком протектора типа «вездеход», размером 12,00-18", допускавшие снижение давления до 0,5 кг/см2. Для всех трёх мостов применялась односкатная ошиновка с равной колеёй для всех колёс. Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с жёстким неоткидным кронштейном, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г12-В постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На грузовик устанавливались:
– фары ФГ1-А2 с полуразборным оптическим элементом ФГ2 с двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ10-Г с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
Перед фарами монтировались металлические защитные решётки, крепившиеся к крыльям.
Сзади ставились два указателя поворота УП5 с лампами А-26 на 21 св и розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном держателе слева на задней поперечине рамы.
Задний фонарь ФП13 и левый указатель поворота УП5 совместно монтировались на кронштейне заднего фонаря и указателя поворота, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с кронштейном заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы. Правый указатель поворота УП5 размещался на собственном кронштейне на правом лонжероне.
Световые приборы армейских автомобилей оснащались приспособлениями для светомаскировки.
На переднем и заднем бортах платформы располагались по два отражателя света соответственно жёлтого и красного цвета.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ28-Г с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины, а справа от него размещался манометр контроля давления воздуха в шинах МД6.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, обдувом ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, но без форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. По особому требованию заказчика могла оборудоваться смотровым люком в крыше. На задней панели располагались держатели солидолонагнетателя, пусковой рукоятки и пилы, а на передней правой панели – держатель для топора. В кабинах армейских вездеходов размещался держатель личного оружия водителя.
Автомобиль оборудовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой. Задний борт низкий откидной, с двумя шарнирно подвешенными подножками, передний и боковые – глухие, со съёмными надставными решётками, к боковым бортам крепились откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест. По требованию заказчика платформа могла комплектоваться тентом с вентиляционными клапанами, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах.
Автомобиль снабжался двумя инструментальными ящиками, крепившимися под платформой в её левой передней и правой задней частях.
Вездеход оборудовался централизованной системой регулирования воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха к шинам колёс, с управлением с помощью центрального крана, расположенного на переднем щите кабины, и блока шинных кранов, установленного на полу кабины. Блок шинных кранов состоял из шести вентилей, каждый из которых был предназначен для отдельной независимой подкачки определённого колеса грузовика. Давление регулировалось в пределах от 3,5 до 0,5 кгс/см2.
По требованию заказчика грузовик мог оснащаться дополнительным спецоборудованием, в состав которого входили:
– односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1);
– двухскоростная коробка отбора мощности (КОМ-2);
– трёхскоростная коробка отбора мощности (КОМ-3);
– лебёдка.
Односкоростная коробка отбора мощности устанавливалась на верхний фланец раздаточной коробки и была рассчитана на передачу мощности 40 л.с. На фланце картера коробки со стороны переднего подшипника вторичного вала монтировался шестерёнчатый масляный насос, предназначенный для смазки механизмов КОМ. Крутящий момент от коробки отбора мощности передавался только назад по ходу движения автомобиля.
Двух- и трёхскоростные коробки отбора мощности устанавливались с правой стороны картера коробки передач и были рассчитаны на передачу мощности 25 л.с. Главные валы этих коробок в зависимости от назначения механизма отбора выводились либо вперёд, либо назад по ходу движения машины.
Трёхскоростная коробка отбора мощности предназначалась для привода лебёдки или специальных агрегатов и отличалась от двухскоростной наличием передачи обратного хода (присутствием промежуточного блока шестерён).
Лебёдка с максимальным тяговым усилием 5,0 тс (рабочее – 4,5 тс) приводилась через понижающий редуктор при помощи двух карданных валов (переднего с промежуточной опорой и заднего) от трёхскоростной КОМ и монтировалась в передней части автомобиля на специальных удлинителях лонжеронов рамы.
Наличие дополнительной комплектации не отражалось на индексе вездехода.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

23

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • nik-45
  • Зарегистрирован: 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2902
  • Возраст: 63 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    28 дней 17 часов
  • Последний визит:
    Вчера 19:19:16

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

С 1958 года с конвейера одновременно с базовой моделью начала сходить модификация ЗИЛ-157Г с экранированным электрооборудованием, в состав которого входили:
– генератор Г5 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А;
– реле-регулятор РР24-Э;
– распределитель зажигания Р41;
– катушка зажигания Б5-Б с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82;
– проходные конденсаторы КБП-С 500-40-0,025-II в цепях датчиков манометра системы смазки ММ9 и термометра системы охлаждения ТМ3;
– электропроводка с экранирующими шлангами проводов высокого напряжения на базе гибких латунных герметичных рукавов типа РГ и экранированными низковольтными проводами в системах питания и зажигания.
В отличие от ЗИЛ-157 в системе электрооборудования ЗИЛ-157Г с корпусом были соединены отрицательные клеммы источников тока. Силовому агрегату этой модификации был так же присвоен индекс ЗИЛ-157Г.
Седельный тягач ЗИЛ-157В выпускался с октября 1958 года, предназначался для буксировки полуприцепов общим весом 6100 кг (по грунтовым дорогам) и 11000 кг (по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием) и оборудовался седельно-сцепным устройством производства Минского автомобильного завода, монтировавшимся на раме на деревянных брусьях, двумя топливными баками, основным и дополнительным, объёмом по 150 л, размещавшимися соответственно на левом и правом лонжеронах рамы, вертикальным держателем за кабиной с двумя гнёздами для запасных колёс тягача (слева) и полуприцепа (справа), защитными крыльями с брызговиками над колёсами задней тележки и защитными щитами-подножками над бензобаками. В системе выпуска газов в отличие от базового ЗИЛ-157 использовался глушитель с коротким выпускным патрубком от ЗИЛ-150. На свободных участках рамы между лонжеронами, спереди и сзади седельного устройства, устанавливались передний и задний грязевые щиты, предохранявшие устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью, а также инструментальный ящик с двумя отделениями, крепившийся в средней части рамы за держателями запасных колёс. На крыльях задних колёс в специальных гнёздах размещались лопата и лом. Вместо буксирного прибора на правом и левом лонжеронах рамы ставились два жёстких буксирных крюка. Задними буферами автомобиль не комплектовался. Тягач штатно оборудовался трёхскоростной коробкой отбора мощности с лебёдкой. Штепсельная розетка для системы освещения и сигнализации полуприцепа, а также соединительная головка и разобщительный кран для его тормозной системы располагались на передней стенке подставки седельного устройства. Левый указатель поворота вместе с задним фонарём монтировались на кронштейне номерного знака на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне на правом лонжероне. Кронштейны крепления световых приборов тягача отличались от аналогичных деталей бортового грузовика. В отличие от базовой модели на ЗИЛ-157В ставились генератор Г56-Б мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с реле-регулятором РР23-Б, вследствие чего двигатель автомобиля также получил наименование ЗИЛ-157В.
Одновременно производилась модификация ЗИЛ-157ВГ с экранированным электрооборудованием, с генератором Г54-Б мощностью 350 Вт и силой тока 28 А и реле-регулятором РР23.
Для монтажа различного специального оборудования и фургонов заводом выпускалось шасси ЗИЛ-157Е. Кроме отсутствия грузовой платформы оно характеризовалось тем, что на него устанавливались два топливных бака ёмкостью по 150 л (как на тягаче ЗИЛ-157В) и не ставился кронштейн держателя запасного колеса (хотя оно и поставлялось потребителям вместе с машиной). Расположение задних световых приборов и их комплектация были такими же, как на базовой модели. Автомобиль, так же, как и ЗИЛ-157, оснащался задним буксирным прибором и съёмными буферами. Наряду с обычным шасси производился его вариант ЗИЛ-157ЕГ с экранированным электрооборудованием.
На автозаводе к тому же был налажен выпуск экспортных модификаций вездехода, предназначенных для работы в условиях умеренного и тропического климата. Эти машины отличались улучшенной отделкой, использованием усиленных узлов и деталей, а также более тщательной сборкой. Двигателям версий для умеренного климата были присвоены индексы ЗИЛ-157Э и ЗИЛ-157ГЭ (с экранированным электрооборудованием), а тропических – ЗИЛ-157Ю и ЗИЛ-157ГТ (с экранированным электрооборудованием). Мощность этих моторов составляла 107 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент – 34,5 кГм при 1100-1400 об/мин, рабочий объём – 5555 см3, степень сжатия – 6,5. Для увеличения степени сжатия эти двигатели оснащались головкой блока цилиндров с уменьшенным объёмом камеры сгорания. Тарелки выпускных клапанов изготавливались из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2) вместо стали сильхром ЭИ-107 (40Х10С2М). В качестве топлива применялся бензин А-70. Трансмиссия экспортных машин комплектовалась сцеплением 164Э-1601010, отличавшимся от стандартного выжимным подшипником с бронзовым сепаратором, фосфатированными ведомыми дисками и их ступицами, а также окрашенными крышкой и коромыслами. В системе зажигания использовались свечи СН55-Б. Грузовики, поставлявшиеся в тропики, кроме того, оснащались комплектующими, рассчитанными для эксплуатации в условиях природной среды южных стран. В усиленной системе охлаждения этих модификаций применялись радиатор 164Ю-1301010 с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи (вместо латунных) и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Термостат, жалюзи радиатора и отопитель отсутствовали, в кабине устанавливался вентилятор. Вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД на эти машины ставилась одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-68 тропического исполнения ёмкостью 68 Ач.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В 1958 году для исправления неудачной конструкции левого брызговика двигателя, с креплением одним болтом, была произведена его замена на новый, с креплением хомутами.
С октября несколько изменено устройство клапана тормозов прицепа, в корпусе которого вместо двух гладких сквозных крепёжных отверстий диаметром 13 мм введены два отверстия с резьбой М12×1,75. Взамен болтового крепления клапана стало использоваться крепление на шпильках. Отдельные корпусные детали узла с этого времени изготавливались с применением литья под давлением, благодаря чему уменьшился его вес.
В ноябре 1958 года внедрена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы.
В 1958 году по нарастающему графику началось производство кабин с уменьшенной на 60 мм высотой порога.
С начала 1959 года на ЗИЛ-157Г и ЗИЛ-157ЕГ монтировались:
– генератор Г112 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А (по нарастающему графику);
– распределитель зажигания Р51;
– катушка зажигания Б5-А с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-А.
В апреле 1959 года изменилась конструкция передних буксирных крюков.
С мая 1959 года устанавливались карданные валы переднего моста, промежуточные карданные валы заднего моста и карданные валы среднего моста с укороченной приварной вилкой.
С июля автомобили оснащались облегчёнными 11-листовыми задними рессорами вместо 13-листовых (все листы толщиной 11 мм, до этого – семь листов толщиной 9,5 мм плюс шесть листов толщиной 11 мм). Вследствие уменьшения на 11,5 мм толщины пакета рессор, с 60 мм до 70 мм повышена длина резьбы у стремянок.
В октябре был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. Фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15А с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
Одновременно введены пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических.
Со второго полугодия ставилась магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
С конца 1959 года устанавливались усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и улучшенной конструкцией узла крепления повышенной жёсткости. Внедрены новые одноушковая и двухушковые петли навески с овальными отверстиями под болты крепления, а также ось навески дверей. Для исключения самоотвинчивания болты крепления навесок 201454-П8 М8×1,25 заменены болтами с более мелкой резьбой 201476-П8 М8×1.
В том же году были осуществлены следующие мероприятия:
– отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В;
– вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б;
– введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки;
– начал ставиться плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров.
С начала 1960 года в коробке передач использовалось новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
С этого же периода внедрены следующие изменения конструкции автомобиля:
– произведена замена шестерни постоянного зацепления промежуточного вала раздаточной коробки, в связи с чем передаточное число II передачи изменилось с 1,44 на 1,395 (число зубьев шестерни поменялось с 31 на 30);
– к задней застёжке капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации;
– звуковой сигнал С56-Б заменён на С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой, а также тем, что в нём применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины.
Также в начале 1960 года в соответствии с ГОСТ 3940-57 была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
С января 1960 года внедрён облегчённый профиль колеса, в связи с чем начали монтироваться колёса с внутренним ободом, выполненным заодно с бортовым кольцом (ликвидировано съёмное бортовое кольцо).
В I квартале изменена арматура буфера задней рессоры в целях лучшей её привулканизации с резиной буфера.
С апреля упразднена прокладка шаровой опоры поворотного кулака переднего моста.
С мая на седельный тягач ЗИЛ-157В ставилось облегчённое седельно-сцепное устройство производства Ростокинского станкостроительного завода со штампованной верхней плитой, вес которого уменьшился на 150 кг.
В III квартале 1960 года прекращена установка защитной решётки на заднем окне кабины.
В октябре 1960 года для снижения усилия, прилагаемого водителем на штурвал руля, с 5°30’ до 2°30’ изменён продольный угол наклона шкворня переднего моста.
С октября 1960-го штуцер маслёнки для смазки выжимного подшипника выключения сцепления ввёртывался в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в левую). Одновременно в целях облегчения доступа к штуцеру и смазки подшипника без снятия крышки люка маслёнки, в ней появилась сквозная прорезь от края до отверстия для правого болта её крепления к полу кабины. С этого момента крышка после ослабления натяжения деталей её крепежа просто поворачивалась вокруг оси левого болта.
С ноября в системе питания монтировался топливный насос Б-9Б повышенной производительности (140 л/ч против 60 л/ч у Б-6) с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В декабре 1960 года система охлаждения начала оснащаться вентилятором, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора. Также стал монтироваться и новый несколько укороченный кожух вентилятора (диффузор), а заливная горловина радиатора с пробкой перенесена с левой стороны радиатора на правую для недопущения попадания воды на генератор.
Одновременно для улучшения смазки манжет сальников головок подвода воздуха в цапфу поворотного кулака переднего моста и в цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов введены маслодержатели.
С конца года по особому заказу бортовые грузовики начали комплектоваться ручной лебёдкой для подъёма запасного колеса на кронштейн держателя, устанавливавшейся для этого на борту автомобиля.
В 1960 году также были внесены следующие изменения:
– вместо неразборного цельносварного наружного сальника внутреннего торца ступицы колеса поставлен разборный, состоявший из обоймы, кольца обоймы и уплотнительного кольца;
– тормозной кран оснащён новым выпускным клапаном с изменённым корпусом и седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины;
– введён единый тормозной кран с изменёнными рычагами управления с тремя присоединительными отверстиями, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска;
– установлена разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер;
– внедрена диафрагма клапана ограничителя падения давления СРДШ толщиной 0,8 мм вместо 0,4 мм;
– двигатели экспортных тропических модификаций вездехода оборудовались вентилятором системы охлаждения со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
С начала 1961 года реализованы следующие новшества:
– взамен сливного краника водяной рубашки двигателя с резьбой корпуса 1/2" введён краник с резьбой 1/4";
– на отдельных партиях двигателей вместо одного чугунного литого двухручьевого шкива вентилятора ставились два стальных штампованных (передний и задний);
– внедрены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления;
– все автомобили семейства ЗИЛ-157 (кроме тропических модификаций) по особому заказу оснащались пусковыми подогревателями П-100 тепловой производительностью 14000 ккал/час;
– на седельный тягач ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е с целью облегчения монтажа поставлены глушители от базового ЗИЛ-157, но с коротким прямым выпускным патрубком.
С января 1961 года взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора с шахматным расположением трубок внедрён трёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) с коридорным расположением трубок (по прямой), с уменьшенным сечением трубок (16 мм вместо 19 мм), в котором охлаждающие пластины заменены гофрированной лентой, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве.
В феврале перемещено место установки штепсельной розетки 47К переносной лампы: из-под капота на щите двигателя на панель внутренней облицовки крыши кабины рядом с плафоном.
С того же месяца на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С ставился УК202 с пределом в 110°С.
В марте 1961 года передняя подвеска автомобиля начала оборудоваться телескопическими амортизаторами. Вследствие этого стали монтироваться две удлинённые передние стремянки крепления рессор (две задние не изменились) и накладки рессор без проушин для крепления тяг прежних амортизаторов.
В соответствии с ГОСТ 8769-58 в марте 1961 года был введён правый задний фонарь ФП13-К, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный, как и левый, двумя лампами: А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателей поворота УП-5 с этого времени помещались на отдельных кронштейнах, крепившихся на правом и левом лонжеронах рамы. В связи с увеличением числа потребителей электроэнергии и для облегчения монтажа проводов была добавлена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2 на четвёртой поперечине рамы.
На седельном тягаче ЗИЛ-157В расположение и установка заднего левого фонаря и левого указателя поворота не изменились, а правые фонарь с указателем поворота разместились на новом кронштейне, смонтированном на правом лонжероне рамы. К соединительным панелям проводов прибавилась ещё одна пятиклеммная ПС5.
На шасси ЗИЛ-157Е, также, как и на бортовом ЗИЛ-157, указатели поворота ставились на отдельных кронштейнах, закреплённых на правом и левом лонжеронах рамы, но теперь на нём была отменена установка задних фонарей и держателя номерного знака, с этого времени входивших, как и запасное колесо, в комплект поставки автомобиля.
Тогда же согласно ГОСТ 9200-59 вместо четырёхклеммной розетки типа ПС10 внедрена семиклеммная ПС300, на грузовике ЗИЛ-157 и шасси ЗИЛ-157Е теперь помещавшаяся непосредственно в задней поперечине рамы слева. Такая же розетка стала устанавливаться и на седельный тягач ЗИЛ-157В, как и раньше на подставке седельно-сцепного устройства, но, в отличие от прежнего, на специальном кронштейне.
Со II квартала 1961 года устанавливался зауженный на 30 мм кожух вентилятора системы охлаждения.
В апреле начали монтироваться усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм).
В мае на поршне компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец (двух верхних и двух нижних) введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное, что повлекло за собой небольшое изменение конструкции поршня.
В июне на подогревателе П-100 внедрён новый топливный кран улучшенной герметичности с приёмной трубкой, в котором запорная игла была заменена шариком.
Одновременно начали ставиться упрощённая подстава блока шинных кранов и её крепление.
Тогда же для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы введена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора.
В IV квартале внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-84М с изменениями в системе холостого хода, главной дозирующей системе, системе насоса ускорения и поплавковом механизме.
С 1961 года вездеходы оборудовались крюками буксирного прибора с усиленным сечением зева крюка и термообработкой ТВЧ.
Полуоси среднего и заднего мостов начали изготавливаться из стали 40ХГТР вместо стали 40ХНМА.
Введена воздухоотводная трубка дополнительного топливного бака увеличенного диаметра (12 мм вместо 10 мм), что повлекло за собой замену соединительной трубки, шланга, хомута и воздухоотводной трубки наливной трубы бака.
В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157 (1958-1961) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 2500-4500 кг с двигателем ЗИЛ-157 мощностью 104 л.с.
· ЗИЛ-157В (1958-1961) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157ВГ (1958-1961) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157Г (1958-1961) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157Е (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157ЕГ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157Э (1959-1961) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ВЭ (1959-1961) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ГЭ (1959-1961) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ЕЭ (1959-1961) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ЕГЭ (1959-1961) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157Ю (1959-1961) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157ВТ (1959-1961) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157ГТ (1959-1961) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157ЕТ (1959-1961) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157ЕГТ (1959-1961) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

24

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • nik-45
  • Зарегистрирован: 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2902
  • Возраст: 63 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    28 дней 17 часов
  • Последний визит:
    Вчера 19:19:16

ПЕРВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1961 г.)

В начале 1960-х вместо использовавшихся для остекления ветровых окон кабины ЗИЛ-157К трёхслойных стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида внедрены монолитные закалённые неполированные стёкла типа «сталинит».
В октябре 1961 года Московский автозавод перешёл на производство модернизированного вездехода ЗИЛ-157К, в конструкции которого, как и на грузовике ЗИЛ-164А, применялись узлы от готовившегося к выпуску нового автомобиля ЗИЛ-130. В их перечень входили однодисковое сцепление, синхронизированная коробка передач, барабанный ручной тормоз и комбинированный тормозной кран.
На машину устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, получивший наименование ЗИЛ-157К, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Сцепление однодисковое, сухое, с пружинным демпфером на ведомом диске, с механическим приводом. В связи с изменением устройства сцепления поменялась и конструкция маховика: был внедрён маховик с плоской конфигурацией без выточки, облегчённый на 2,6 кг.
Коробка передач – трёхходовая пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Замена коробки передач повлекла за собой установку удлинённого на 28 мм основного карданного вала, а также изменение расположения рычага управления КПП, вследствие чего начала ставиться обновлённая крышка люка в полу кабины.
Одновременно произведена модернизация раздаточной коробки, в которой по причине исключения повышающей передачи в коробке передач были изменены передаточные числа: I передачи – с 2,44 на 2,27, II передачи – с 1,395 на 1,16.
В связи с применением нового ручного тормоза подверглись переделке крышка картера коробки и картер (стакан) подшипников вторичного вала. В приводе управления коробкой были введены новые кронштейны крепления рычагов управления, тяга управления передачами и тяга управления передним мостом.
В тормозной системе автомобиля теперь монтировался комбинированный тормозной кран новой конструкции.
Взамен дискового внедрён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки). Вследствие этого был укорочен на 20 мм промежуточный карданный вал заднего моста и установлен новый фланец-вилка, соединявший указанный вал с раздаточной коробкой, а также новые детали крепления фланца (болты, гайки и шайбы).
По причине монтажа однодискового сцепления была изменена конфигурация подмоторной поперечины №1а, а из-за установки комбинированного тормозного крана несколько поменялась конструкция поперечины №2 рамы вездехода.
На задней поперечине рамы седельного тягача ЗИЛ-157КВ вместо двух буксирных крюков с этого времени крепилась жёсткая буксирная петля.
В связи с внедрением модернизированной коробки передач, помимо всего прочего, стала невозможной установка двух- и трёхскоростных (КОМ-2 и КОМ-3) коробок отбора мощности, до этого монтировавшихся на модели ЗИЛ-157. Взамен этих агрегатов автомобили начали оборудоваться односкоростной реверсивной КОМ, крепившейся на правом люке КПП. Она предназначалась для привода лебёдки и была рассчитана на передачу мощности до 30 л.с. Вместе с тем сохранилось производство обычных односкоростных коробок отбора мощности (КОМ-1), которые по-прежнему могли устанавливаться на верхний фланец раздаточной коробки вездехода ЗИЛ-157К.
Грузоподъёмность машины осталась прежней – 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
Автомобиль ЗИЛ-157К выпускался Московским автозаводом до 1982 года. Параллельно его производство с 27 октября 1977-го осуществлялось на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ).

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ЗИЛ-157К выпускались грузовики с экранированным электрооборудованием, шасси и седельные тягачи, а также их экспортные варианты, по назначению, комплектации и конструкции идентичные своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-157.
На грузовик ЗИЛ-157КГ и шасси ЗИЛ-157КЕГ ставились двигатели ЗИЛ-157КГ с экранированной системой зажигания, а также фильтры радиопомех и экранированная электропроводка, аналогичные устанавливавшимся на ЗИЛ-157Г.
Седельный тягач ЗИЛ-157КВ оборудовался мотором ЗИЛ-157КВ, разнившимся с двигателем ЗИЛ-157К только генератором повышенной мощности (Г56-Б) и реле-регулятором (РР23-Б).
Кроме того, к линейке модификаций прибавилось шасси ЗИЛ-157КЕ1, отличавшееся от ЗИЛ-157КЕ тем, что оно оснащалось мотором ЗИЛ-157КВ с генератором Г56-Б (350 Вт/28 А) и реле-регулятором РР23-Б.
Экспортные модификации комплектовались силовыми агрегатами ЗИЛ-157КЭ и ЗИЛ-157КЮ (с экранированным электрооборудованием – ЗИЛ-157КГЭ и ЗИЛ-157КГТ) мощностью 107 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5555 см3, с карбюратором МКЗ-К-84МВ, работавшими на бензине А-70. Как и на их предшественниках на этих моторах устанавливалась головка блока цилиндров с уменьшенным объёмом камеры сгорания, а тарелки выпускных клапанов изготавливались из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2) вместо стали сильхром ЭИ-107 (40Х10С2М). В системе зажигания продолжали использоваться свечи СН55-Б. Тропические варианты, как всегда, оснащались комплектующими, рассчитанными для эксплуатации в условиях природной среды южных стран. В усиленной системе охлаждения применялись радиатор с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи (вместо латунных) и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Термостат, жалюзи радиатора и отопитель не устанавливались, в кабине монтировался вентилятор. Вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД на эти машины, как и раньше, ставилась одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-68 тропического исполнения ёмкостью 68 Ач.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С ноября 1961 года на колёсах вездехода ставился новый запорный кран воздуха с улучшенной герметичностью, в котором конусная запорная пробка была заменена шариковой.
С I квартала 1962 года наряду с генератором Г12-В начал в нарастающих объёмах устанавливаться малогабаритный генератор постоянного тока Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А. На ЗИЛ-157КГ параллельно с генератором Г112 стал монтироваться Г118 с аналогичными параметрами: мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
Со II квартала 1962 года вместо термобиметаллического прерывателя указателей поворота типа РС55 ставился электромагнитный РС57-В.
В сентябре внедрены стёкла кабины толщиной 5 мм вместо 5,5 мм.
С этого же года фары ФГ1-А2 оснащались полуразборными оптическими элементами ФГ105 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с цоколем 2ФД42, с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
В 1962 году упразднены вставки в корпусе блока шинных кранов, в которые вворачивались угольники трубопроводов подвода воздуха к ступицам колёс. С этого времени резьба крепления для присоединения угольников нарезалась непосредственно в корпусе блока.
С января 1963 года в системе регулирования давления воздуха в шинах вместо крана управления давлением клапанного типа введён кран золотникового типа.
С I квартала 1963 года односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1) комплектовалась металлической прокладкой картера с приваренным к ней маслоуловителем.
В III квартале 1963 года задние фонари ФП13 и ФП13-К были заменены на разработанные по предложению ЗИЛа двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый). Новые световые приборы отличались от своих предшественников тем, что в них применялись пластиковые полистироловые рассеиватели вместо стеклянных, одновременно служившие световозвращателями, в связи с чем были упразднены отражатели света на заднем борту платформы. Помимо этого, пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель. Лампы, устанавливавшиеся в фонарях, остались прежними (А-24 и А-26).
С июля 1963 года монтировался облегчённый башмак пола кабины с изменённым креплением к щиту передка и к панели пола.
В октябре на коробке передач, раздаточной коробке и ведущих мостах поставлены сапуны новой конструкции 308387-П взамен 307900-П.
С IV квартала 1963 года вместо разборного узла диафрагмы клапана-ограничителя падения давления воздуха, состоявшего из клапана, уплотнительной прокладки, опорной шайбы диафрагмы и диафрагмы введён единый клапан-диафрагма, в связи с чем изменилась конструкция направляющего стакана узла.
В этом же году упразднён сальник привода насоса ускорения карбюратора МКЗ-К-84М с пружиной и кольцом.
С 1963 года изменена конструкция подставы блока шинных кранов: отменена установка резиновых уплотнителей, предназначавшихся для уменьшения проникания пыли в кабину, располагавшихся на отверстиях подставы под краны блока, с прижимавшими их винтами и металлическими накладками. Одновременно поменялся способ фиксации блока к подставе: ликвидированы стремянки крепления блока с гайками и пружинными шайбами, с этого времени в качестве крепёжных деталей использовались непосредственно гайки корпуса шинных кранов.
В 1963 году вместо тумблеров переключателя указателя поворотов, переключателя освещения щитка приборов и плафона кабины типа П20-А, а также включателя электродвигателя отопителя типа ВК26-А с рукояткой переключения со стандартной навёрнутой головкой в виде пластмассового шарика внедрены П20-А2 и ВК26-А2 с цельной рукояткой в виде плоской лопатки удлинённой формы. Взамен трёхпозиционного переключателя датчиков указателя уровня бензина основного и дополнительного топливных баков П20-А введён двухпозиционный П19-А2. Для автомобилей, по особому заказу оборудовавшихся вентилятором кабины, вместо включателя электродвигателя отопителя ВК26-А2 устанавливался переключатель электродвигателей отопителя и вентилятора П20-А2.
В 1964 году вместо шин модели И-111 стали применяться шины модели К-12А.
В феврале 1964 года центральный переключатель света П7-Б заменён на П300-Б, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами вследствие упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С марта для повышения надёжности тормозной системы применялись тормозные камеры с диафрагмами толщиной 4 мм вместо применявшихся ранее диафрагм толщиной 6 мм.
С мая на вездеход устанавливалось правое зеркало заднего вида.
В июле начал монтироваться компрессор, унифицированный с компрессором грузовика ЗИЛ-130, но с изменёнными нижней крышкой и шкивом, а взамен регулятора давления АР10-Б, крепившегося на моторном щите кабины, введён АР11, ставившийся на блоке цилиндров компрессора. В новом агрегате использовались впускные клапаны и вкладыши в нижних головках шатунов, а также внедрено охлаждение не только головки, но и блока цилиндров.
С декабря 1964 года ставился изменённый клапан тормозного крана со штампованным седлом, фиксировавшийся стержнем с гайкой вместо чеки.
С января 1965 года в компрессоре введены поршни с шатунами двутаврового сечения. В новых шатунах отсутствовал канал глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием через отверстие в верхней головке шатуна вместо смазки под давлением.
С сентября 1965 года вместо игольчатых подшипников карданных валов ведущих мостов № ГПЗ 804705 с войлочным сальником с торцовым пробковым уплотнением внедрены игольчатые подшипники № ГПЗ 804805К с резиновым двухкромочным каркасным сальником, а также крестовины увеличенного размера (в связи с изменением уплотнения подшипников).
Одновременно на тропических модификациях вездехода введён топливный насос Б-10Б увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9Б) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами.
С декабря того же года на КПП устанавливался усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения I передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении, располагавшимся в стенке крышки коробки передач, а не в промежуточном рычаге, как прежде.
В первой половине 1960-х гг. в системе электрооборудования ЗИЛ-157КГ и его модификаций внедрены конденсаторные фильтры ФР200 в цепях датчиков манометра системы смазки и термометра системы охлаждения, а также проходной конденсатор КБП-С 125-40-1±20% в цепи электродвигателя отопителя кабины.
В середине 1960-х гг. в системе электрооборудования начали ставиться две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-З. Обычные экспортные модификации вездехода с этого времени комплектовались двумя 6-вольтовыми батареями 3-СТ-84-ПМС-С, тропические – одной 12-вольтовой батареей 6-СТ-68-ЭМС.
В феврале 1966 года металлические трубки в системе охлаждения компрессора заменены на резиновые подводящие и отводящие шланги.
С марта применялись болты фланца карданного вала с размером резьбы М14×1,5 вместо М14×2.
В мае трёхклапанный топливный насос Б-10Б начал монтироваться на всех автомобилях линейки ЗИЛ-157К.
В августе внедрена усиленная конструкция крепления передней и задней подвесок кабины.
С сентября 1966 года в оптические элементы фар типа ФГ105 ставились изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы, а в задних фонарях ФП101 и ФП101-Б – резиновые прокладки корпуса.
В 1966 году фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А, применявшиеся в экранированном электрооборудовании ЗИЛ-157КГ и его модификаций, заменены на ФР81-Ф и ФР82-Ф.
С этого же года упразднены усилители внутренней панели дверей кабины.
В 1966 году изменилось подсоединение проводов к штепсельной розетке.
В январе 1967 года введены усиленные гайки крепления карданных валов высотой 11 мм вместо 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала к барабану центрального тормоза длиной 51 мм вместо 47 мм.
С марта на компрессоре вместо чугунных поршней устанавливались поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В апреле на части автомобилей начался монтаж подшипника переднего конца первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с постоянным запасом смазки, закладывавшимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. При этом на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
С июня ставился новый стопор гайки боковой крышки картера рулевого механизма.
С сентября в коробке передач вместо 14 отдельных роликов 306229-П с замочным кольцом использовался передний роликовый подшипник 306647-П (ГПЗ 264706), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм вместо кольца 307772-П толщиной 2,45 мм.
Одновременно на основном и промежуточном карданных валах, а также на валах привода переднего и среднего мостов была введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире.
С декабря 1967 года система регулирования давления воздуха в шинах оборудовалась краном управления давлением, объединённым с клапаном-ограничителем падения давления воздуха.
С 1967 года начали устанавливаться фары типа ФГ1-А3.
В сентябре 1968 года был упразднён блок шинных кранов в системе регулирования давления воздуха в шинах.
В октябре для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой.
С 1968 года началась установка усовершенствованных компрессоров с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами, вследствие чего поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала.
С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях вездехода:
А-27 (21 св+6 св)....................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).............................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-24 (3 св)...............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В июне 1970 года перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 вместо трансмиссионного масла, а месяцем позже взамен игольчатых подшипников № ГПЗ 804805К с двухкромочным сальником с пыльником внедрены новые игольчатые подшипники № ГПЗ 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника. Вместо предохранительного клапана крестовины кардана 306746-П введена резьбовая пробка.
Тогда же вместо подкапотной лампы ПД1-Ж начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В мае 1971 года для специальной обработки армейских вездеходов на приёмной трубе глушителя был установлен газоотборник, а на конце выпускной трубы глушителя – ниппель.
Одновременно были упразднены упор и хомут крепления лома на грузовике ЗИЛ-157К и седельном тягаче ЗИЛ-157КВ.
С декабря 1971 года перешли на выпуск кабин с неоткрывающейся левой рамой ветрового окна.
В начале 1972 года на автомобили, не оборудованные лебёдками, начали ставиться передние буферы уменьшенной толщины (5 мм вместо 6 мм) с рёбрами жёсткости на вертикальной полке.
В январе 1972 года в связи с полным переходом на монтаж переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и соответственно не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П.
В марте в балансирном устройстве задней подвески вместо отдельных втулок ступиц и упорных шайб подвески введены втулки с упорными буртиками.
С мая выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
С августа передний конец вторичного вала КПП изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В ноябре часть автомобилей стала комплектоваться шинами модели К-70 с изменённым рисунком протектора и улучшенными характеристиками.
С декабря 1972 года устанавливался новый передний подшипник промежуточного вала коробки передач увеличенного диаметра (№ ГПЗ 12208К диаметром 80 мм вместо № ГПЗ 292306К1 диаметром 72 мм), в связи с чем поменялись размеры отверстия в картере коробки и с 42 мм до 40 мм уменьшен диаметр передней шейки вала. Введены новые втулки шестерни IV передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
В январе 1973 года аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-З в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получили наименование 3-СТ-95-ПМС, а батарея 6-СТ-68-ЭМС, применявшаяся на тропических вариантах автомобиля, стала называться 6-СТ-75-ЭМ.
С февраля 1973 года маслоотгонная канавка первичного вала КПП была заменена на гладкую конусную поверхность с сальником.
В апреле упразднена сливная пробка 262542-П8 в ступице балансирной подвески.
С июня 1973 года в коробке передач начали устанавливаться синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми помещались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
В 1975 году изменилась конструкция платформы: надставная решётка переднего борта начала изготавливаться из трёх широких досок вместо шести узких, решётки боковых бортов – из одной широкой верхней доски вместо двух узких, сиденья – из двух широких досок вместо четырёх узких, кроме того, ликвидирована нижняя доска боковых решёток.
В декабре 1975 года металлический вентилятор пускового подогревателя П-100 заменён на пластмассовый.
В этом же году были внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации. Введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и однокромочных сальников, встроенных в подшипники. В связи с этим были упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в шипе крестовины стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на заводе консистентная смазка 158.
С июня 1977 года была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (вместо проволоки стала применяться замочная стопорная пластина).
В июле 1977 года на вездеходе взамен колёс с разъёмным ободом 9,0-18 начали монтировать новые с неразъёмным ободом 228Г-457 с тороидальными посадочными полками, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами и разрезным замочным кольцом.
В апреле 1978 года внедрён генератор переменного тока 17.3701 мощностью 500 Вт и силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А.
С середины 1970-х гг. часть автомобилей начала оснащаться обычными народнохозяйственными грузовыми платформами с тремя откидывающимися бортами. Несмотря на это индекс новой версии грузовика остался прежним – ЗИЛ-157К.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21+6 св).......А-12-21+5 (21+5 Вт) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)...............А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-12-3 (3 св) ...................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака). В мае этого года в системе электрооборудования вместо предохранителя ПР-510А на 6,5 А внедрён 13.3722.010 на 7,5 А. В декабре 1978 года усилена фиксация оси коромысла топливного насоса Б-10Б путём установки заклёпки взамен шплинта.
В этом же году место звукового сигнала С44 занял С311.
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле 1980 года внедрено бесшплинтовое крепление крышек шатунов двигателя: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы.
В сентябре 1980-го с целью снижения трудоёмкости изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
С апреля 1981 года начали монтироваться изменённые крышка и щиток картера сцепления, а также крепление щитка на крышке (аннулирован один из трёх болтов М10×18 с пружинной шайбой).
Также в период производства автомобиля были реализованы следующие мероприятия:
– отменена установка защитных резиновых муфт на шлицах карданных валов;
– из комплекта шофёрского инструмента исключена маслёнка и упразднён кронштейн для её установки на моторном щите кабины;
– изменено крепление крышки люка аккумуляторной батареи, а также конструкция гнезда батарей (днище стало изготовляться из рифлёного листа);
– поменялась форма застёжек капота;
– установлена дополнительная внутренняя ручка двери;
– на дверке вещевого ящика кабины появилась выштамповка.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

25

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • nik-45
  • Зарегистрирован: 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2902
  • Возраст: 63 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    28 дней 17 часов
  • Последний визит:
    Вчера 19:19:16

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157К (1961-1982) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 2500-4500 кг с двигателем ЗИЛ-157К мощностью 104 л.с.
· ЗИЛ-157КЭ (1961-1982) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЮ (1961-1982) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КГ (1961-1982) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КГЭ (1961-1982) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КГТ (1961-1982) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КВ (1962-1982) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157КВЭ (1962-1982) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КВТ (1962-1982) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КВГ (1962-1982) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КЕ (1961-1982) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157КЕЭ (1961-1982) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕТ (1961-1982) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕГ (1961-1982) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КЕГЭ (1961-1982) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕГТ (1961-1982) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕ1 (1961-1982) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности.
· ЗИЛ-157КЕ1Э (1961-1982) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕ1Т (1961-1982) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕГЛ (1961-1982) – облегчённое шасси для монтажа тяжёлых фургонов, с экранированным электрооборудованием.

ВТОРАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1978 г.)

В июне 1978 года автомобиль ЗИЛ-157К подвергся очередной модернизации, в результате чего ему был присвоен индекс ЗИЛ-157КД.
На вездеход начал устанавливаться усовершенствованный карбюраторный 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 35 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5380 см3, работавший на бензине А-72.
В отличие от мотора ЗИЛ-157К на него ставились:
– цилиндры с уменьшенным на 1,6 мм диаметром;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца, поршневые кольца, поршневые пальцы, термостат с твёрдым наполнителем, центробежный масляный фильтр-центрифуга и воздушный фильтр вентиляции картера, унифицированные с аналогичными деталями и узлами, устанавливавшимися на двигатель ЗИЛ-130;
– коленчатый вал с противовесами и грязеуловителями в шатунных шейках;
– биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных и шатунных подшипников (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20);
– сталеалюминиевые упорные разрезные шайбы коленчатого вала;
– толкатели клапанов с чугунной наплавкой на торцах;
– карбюратор К-88АЖ с пневмоцентробежным ограничителем числа оборотов;
– воздушный фильтр ВМ-23;
– усовершенствованный водяной насос повышенной подачи;
– масляный насос повышенной производительности с неподвижным маслоприёмником;
– новый указатель уровня масла, располагавшийся в длинной трубке;
– пусковой подогреватель с изменённой монтажной схемой и пультом управления.
Также имелись следующие отличия от силового агрегата ЗИЛ-157К:
– топливный насос передвинут в переднюю часть двигателя;
– вследствие переноса бензонасоса и монтажа пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов, на распределительном валу перемещён эксцентрик привода насоса и установлена шестерня привода ограничителя;
– уменьшилась длина шатунов, так как отверстие под палец в поршнях мотора ЗИЛ-130 было расположено ниже, чем в поршнях ЗИЛ-157К;
– вместо широкого трапециевидного ремня привода водяного насоса и генератора использовались два узких клиновидных, соответственно поменялась конструкция шкивов коленчатого вала и насоса;
– воздушный фильтр вентиляции картера объединён с маслозаливной горловиной.
В системе охлаждения с целью устранения неравномерности нагрева различных точек мотора введён перепускной канал, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, вследствие чего немного изменилась схема циркуляции охлаждающей жидкости.
В системе питания добавился фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом.
В системе электрооборудования вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-95-ПМС начала ставиться одна 12-вольтовая 6-СТ-90-ЭМС, в связи с чем уменьшились размеры гнезда батареи.
Внедрены контактно-транзисторная система зажигания (кроме автомобилей с экранированным электрооборудованием) с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107, свечами зажигания А10 и комбинированным выключателем зажигания и стартера ВК350, а также стартер СТ230-И мощностью 2,1 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На панели приборов появилась контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости ПД20-Е.
В буксирном приборе вместо пружинного амортизатора двухстороннего действия введён резиновый, вследствие чего упразднена поперечина раскоса прибора.
Грузоподъёмность автомобиля увеличилась и составляла теперь 3000 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 5000 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
В подавляющем большинстве из-за сокращения заказов от Министерства обороны модернизированный вездеход выпускался в виде транспортного грузовика с народнохозяйственной грузовой платформой.
Массовое серийное производство ЗИЛ-157КД и его модификаций осуществлялось на Московском автозаводе до 14 апреля 1982 года (небольшими партиями выпускался вплоть до 1988 г.), а на Уральском автомоторном заводе до 8 февраля 1991 года (единичными экземплярами до 1994 г.).

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ЗИЛ-157КД выпускались грузовики с экранированным электрооборудованием, шасси и седельные тягачи по назначению, комплектации и конструкции идентичные своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-157К.
На автомобили ЗИЛ-157КДГ и ЗИЛ-157КДЕГ устанавливались двигатели ЗИЛ-157КДГ с экранированной системой электрооборудования, в состав которой входили:
– распределитель зажигания Р51;
– катушка зажигания Б5-А с добавочным сопротивлением СЭ40-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– конденсаторный фильтр подавления радиопомех в цепи стартера ФР132;
– два конденсаторных фильтра подавления радиопомех в цепи датчиков манометра системы смазки и термометра системы охлаждения ФР200;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя кабины КБП-С 125-40-1;
– экранированная электропроводка.
Двигатели ЗИЛ-157КД и ЗИЛ-157КДГ выпускались для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
На экспортные варианты монтировались моторы ЗИЛ-157КДЭ и ЗИЛ-157КДЮ, а также их модификации ЗИЛ-157ДГЭ и ЗИЛ-157ДГТ с экранированным электрооборудованием. Двигатели ЗИЛ-157КДЭ и ЗИЛ-157ДГЭ, как и базовые ЗИЛ-157КД и ЗИЛ-157КДГ,были рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С. Двигатели ЗИЛ-157КДЮ и ЗИЛ-157ДГТ выпускались для тропических версий вездехода и предназначались для работы в диапазоне температур от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Кроме того, на шасси ЗИЛ-157КД Мытищинским машиностроительным заводом в 1989 году было организовано производство самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510 грузоподъёмностью 3000 кг с самосвальным механизмом, унифицированным с моделью ЗИЛ-ММЗ-4505.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св).......А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)....................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-12-3 (3 св) .......................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В мае этого года в системе электрооборудования вместо предохранителя ПР-510А на 6,5 А внедрён 13.3722.010 на 7,5 А.
В декабре 1978 года усилена фиксация оси коромысла топливного насоса Б-10Б путём установки заклёпки взамен шплинта.
В 1978 году для автомобилей с контактно-транзисторной системой зажигания введён распределитель зажигания 27.3706, а позднее – транзисторный коммутатор ТК102-А.
В этом же году место звукового сигнала С44 занял С311.
С 1979 года вместо катушки зажигания Б114 контактно-транзисторной системы зажигания начала устанавливаться Б114-Б.
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора стали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле 1980 года внедрено бесшплинтовое крепление крышек шатунов двигателя: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» ставился комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы.
В сентябре 1980-го с целью снижения трудоёмкости изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
С апреля 1981 года начали монтироваться изменённые крышка и щиток картера сцепления, а также крепление щитка на крышке (аннулирован один из трёх болтов М10×18 с пружинной шайбой).
В 1982 году появились отверстия для крепления номерного знака в передней торцевой части крыла.
С середины 1980-х гг. в балансирном устройстве задней подвески вместо крепления ступицы оси подвески с помощью внутренней гайки-шайбы, замочного кольца, замочной шайбы и наружной контргайки внедрена фиксация посредством наружной разрезной гайки, стягивавшейся болтом (как на ЗИЛ-131).
С конца 1980-х гг. устанавливались реактивные штанги задней балансирной подвески с пальцами с укороченной резьбовой частью и гайками пальцев уменьшенной высоты. Реактивная штанга стала состоять из трёх частей (ранее из двух), соединённых между собой сваркой.
Тогда же прекратился монтаж защитной решётки фар и съёмных задних буферов, а также брызговиков двигателя на гражданских вариантах машины.
Армейские версии вездехода начали оснащаться платформой от ЗИЛ-131Н.
В 1990 году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
Также в течение срока выпуска вездехода были произведены следующие мероприятия:
– в очередной раз поменялась форма застёжек капота;
– укорочена заливная горловина топливного бака, а также упразднена его выдвижная труба;
– взамен звукового сигнала С56-Г введён С44, отличавшийся от прежнего местом расположения клеммной колодки относительно кронштейна крепления сигнала и акустическими характеристиками (увеличена громкость и изменена частота звука);
– вместо точёного барашка зажима противосолнечного козырька поставлен винт М6.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157КД (1978-1991) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 3000-5000 кг с двигателем ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-157КДЭ (1978-1991) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДЮ (1978-1991) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДГ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КДГЭ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДГТ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДВ (1978-1984) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157КДВЭ (1978-1984) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДВТ (1978-1984) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДЕ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157КДЕЭ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДЕТ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДЕГ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КДА (1978-1991) – специальное шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-ММЗ-4510 (1989-1992) – самосвал грузоподъёмностью 3000 кг.

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157Б (1956 ) – бортовой, без системы регулирования давления воздуха в шинах.
· ЗИЛ-157Л (1958 ) – бортовой, с гидравлическим усилителем рулевого управления. Изготовлен в апреле 1958 года. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными из-за поломок передней подвески, рулевых кронштейнов и тяг, шкворневых узлов, а также балки переднего моста.
· ЗИЛ-157КВ1 (1962) – седельный тягач с коробкой отбора мощности и механическим выводом для работы с активными полуприцепами с механическим приводом колёс.
· ЗИЛ-4311 (1976) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с., контактно-транзисторной системой зажигания, генератором переменного тока 17.3701, изменёнными оперением и буфером, оборудованный сигнализацией автопоезда на крыше и обычной грузовой платформой с надставными бортами для перевозки сельскохозяйственных грузов.
· ЗИЛ-4313 (ЗИЛ-157КДМ) (1985) – бортовой, с кабиной и оперением от ЗИЛ-130, двигателем ЗИЛ-131, раздаточной коробкой с изменёнными передаточными отношениями, усиленными мостами от ЗИЛ-157КД, рамой и грузовой платформой от ЗИЛ-131Н.
· ЗИЛ-4313 (ЗИЛ-157КДМ) (1985) – бортовой, с кабиной и оперением от ЗИЛ-131, двигателем ЗИЛ-131, коробкой передач с изменёнными передаточными отношениями, усиленными мостами от ЗИЛ-157КД, рамой и грузовой платформой от ЗИЛ-131Н.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985, 1995.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Автомобили ЗИЛ. Выпуск третий. Автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-157В (тягач) и односкоростная коробка отбора мощности. Под ред. А.Г.Зарубина – М. ЦБТИ, 1959.
4. Автомобиль ЗИЛ-157. Инструкция по эксплуатации. – М. Машгиз, 1959.
5. Я.Е.Голодовский, Ю.В.Исполатов, Р.Г.Каламкаров, А.В.Подколзин, В.А.Румянцев. Автомобиль ЗИЛ-157. – М.Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1960.
6. Каталог запасных частей трёхосного автомобиля ЗИЛ-157 и седельного тягача ЗИЛ-157В. – М. Машгиз, 1959.
7. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
8. Каталог деталей двухосного автомобиля ЗИЛ-164А, автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585Л и ЗИЛ-ММЗ-585М, автомобиля-тягача ЗИЛ-164АР, трёхосного автомобиля ЗИЛ-157К и седельных тягачей ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛ-157КВ. – М. Машгиз, 1961, 1964.
9. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. – М. 1961-1972.
10. Детали грузовых автомобилей ЗИЛ. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1962.
11. Автомобиль ЗИЛ-157К и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва, 1965.
12. Автомобиль ЗИЛ-157К и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1967.
13. Я.Е.Голодовский, А.А.Зубарев, Ю.В.Исполатов, В.А.Румянцев. Трёхосный автомобиль ЗИЛ-157К. – М. Воениздат, 1968.
14. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗИЛ. – М. Транспорт, 1971.
15. Автомобили ЗИЛ-164А, ЗИЛ-ММЗ-585Л, ЗИЛ-ММЗ-585М, ЗИЛ-164АР, ЗИЛ-157К. Каталог деталей. – М. Запчастьэкспорт, 1977.
16. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
17. ТУ 37.001.839-78 Двигатели ЗИЛ-157КДЭ, ЗИЛ-157КДЮ, ЗИЛ-157ДГЭ и ЗИЛ-157ДГТ.
18. Автомобили-тягачи грузовые трёхосные ЗИЛ-157КД, ЗИЛ-157КДГ, шасси ЗИЛ-157КДЕ и тягач седельный ЗИЛ-157КДВ. Каталог деталей и сборочных единиц. ч.1, 2. Запчастьэкспорт – М. Внешторгиздат, 1981.
19. Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. ч. 1,2. Автоэкспорт – М. Внешторгиздат, 1982.
20. Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту. – М. Военное издательство, 1986.
21. Альбом рабочих чертежей основных деталей и узлов автомобиля ЗИЛ-157. Часть 1 – Двигатель. – М., Л. Гослесбумиздат, 1961.
22. Альбом рабочих чертежей основных деталей и узлов автомобиля ЗИЛ-157. Часть 2 – Шасси. – М., Л. Гослесбумиздат, 1962.
23. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
24. Н.Г.Блейз, Л.А.Глейзер, В.Т Панфилов. Автомобильные пневматические приборы. – М. Воениздат, 1965.
25. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966.
26. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
27. А.Г.Зарубин. Автомобили ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К. // Автомобильная промышленность, 1960, №9, с. 8-10.
28. А.Колеватов. Как «Трумэн» России помогал //Автомобильный моделизм, 2002, № 5, с.18-24.
29. Л.Кузнецов. ЗИЛ-157 // М-Хобби, 2001, №6, с. 30-38.
30. Справочник отечественных многоцелевых армейских полноприводных грузовых автомобилей.
http://www.voengruzovik.ru.
31. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская.
ЗИЛ-157КД,
ЗИЛ-157К.
32. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-150/164; 151/157. http://rcforum.ru/showthread.php?t=17242.
(Особые благодарности Дмитрию Боголюбову, Steel_Bear, Максиму Шелепенкову, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, Евгению 05757АА, andjey, KOBRA-V, dizel153624, nik-45, DEmon310 и всем завсегдатаям форума. Отдельное огромное спасибо m1609, без помощи которого эти материалы были бы неполными и неточными.)
33. Форум владельцев и любителей ЗИЛ-157. http://zil157.ru/forum/viewforum.php?f=18

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

Страница:   1 2