ФУРГОНЫ В ПОГОНАХ

Автомобили и прицепы с закрытыми кузовами-фургонами находят самое широкое применение в любой современной армии. А почему только современной? В СССР армейские фургоны получили распространение в различных родах войск еще в 1950-х годах. Однако как зародились соответствующие типажи унифицированных фургонов и какие события предшествовали этому, мало кто знает. А между прочим, еще на рубеже 40-50-х годов этим видом автотранспорта военное министерство озаботилось очень серьезно, да и разнообразие представленных на утверждение конструкций было намного более пестрым, чем это может показаться сегодня. Мы расскажем именно о них.

Прежде чем приступить к непосредственному повествованию по вышеозначенной теме, постараемся сперва взглянуть на автомобильный парк Красной армии в военное время, чтобы более понятной и прозрачной представлялась предыстория создания унифицированных кузовов-фургонов.

Сущность проблематики
Начиная со второй половины 1930-х годов многие специализированные подвижные средства обслуживания войсковых подразделений, предполагающие использование закрытых кузовов, размещались на шасси грузовых автомобилей, как правило, либо в автобусных кузовах (в случае если обязательным для нормального функционирования внутреннего оборудования являлось наличие строго определенных условий: шумо- и теплоизоляция, герметичность), либо в обычных бортовых кузовах, реконструированных (часто в кустарных условиях) в фургоны с использованием примитивной фанерной обшивки. В качестве примера первого типа спецмашин можно привести передвижные радиостанции, второго - ремонтные летучки.

 
Кузов СУН на шасси ЗИС-150

Проблемы с ними выявились уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Большинство этих летучек было просто-напросто не приспособлено к сложным условиям эксплуатации: кузова легко расшатывались, разваливались, служили очень недолго. В таких фанерных конструкциях внутренний инвентарь быстро приходил в негодность. В то же время многие автобусные кузова радиостанций также показывали недостаточную прочность в условиях прифронтового бездорожья. В германской же армии к тому времени уже существовал целый ряд специальных кузовов-фургонов для установки в них оборудования различного назначения. Колоссальная разница в технической оснащенности Красной армии и войск вермахта, в том числе в части использования различных специализированных автомобилей, стала настолько очевидной, что командование ГАБТУ приняло решение перенимать чужой опыт. Прежде всего, это касалось подвижных средств оперативного ремонта техники в полевых условиях.

 
Кузов СВ на шасси ЗИС-151

Первые шаги
Первые изготовленные в СССР в 1946-1948 годах полноценные передвижные мастерские, получившие наименование ВАМ (войсковая автомобильная мастерская), монтировались в трофейных немецких кузовах и на ленд-лизовском шасси Studebaker US6. Этот факт говорит о многом: своих-то военных кузовов-фургонов в Союзе не было! Это по понятным причинам потребовало разработки материальной части для подвижных ремонтных средств (ПРС), к которым в первую очередь относились кузова-фургоны. Отсюда мы делаем главный вывод: созданию унифицированных общевойсковых кузовов-фургонов способствовало развитие оперативной ремонтной базы, в частности создание полноценных подвижных средств ремонта автотракторной техники. Уместным будет сказать, что "пилотные" проекты разработки таких известных впоследствии ПРС, как мастерские ВАРЭМ, ПАРС, ПРМ, МРГТ и многие другие, изначально подразумевали использование немецких или ленд-лизовских кузовов, причем некоторое количество таких машин в действительности было изготовлено непосредственно в войсках 1-го Украинского фронта.

 
Кузов СУВ на шасси ЗИС-151

Собственная гордость
Ранние  по созданию отечественных унифицированных кузовов относятся к началу 1950-х годов. Постановлением Совмина СССР к этому проекту были привлечены предприятия разных ведомств, в том числе, разумеется, и заводы военного министерства. Предполагалось, что перспективный типаж кузовов-фургонов для армии будет разработан на основе результатов комплексных испытаний двух принципиально разных видов конструкций: цельнометаллических кузовов и кузовов с деревянным каркасом. Соответственно ими занимались разные проектировщики и изготовители.

Кузов АК-4 на шасси ЗИС-151

Разработка первых цельнометаллических кузовов была поручена институту "Дортранспроект" Министерства коммунального хозяйства РСФСР, по проекту которого головные образцы этих кузовов изготовил 38-й опытный завод (38-й ОпЗ) ГлАВТУ. Модельный ряд кузовов-фургонов включал следующие модели:
- МН - малый низкий (на шасси ЗИС-150),
- МВ - малый высокий (на шасси ГАЗ-63),
- СН - средний низкий (на шасси ЗИС-151),
- СУН - средний укороченный низкий (на шасси ЗИС-150),
- СВ - средний высокий (на шасси ЗИС-151),
- СУВ - средний укороченный высокий (на шасси ЗИС-150, ЗИС-151),
- БВ - большой высокий (на шасси ЯАЗ-210, МАЗ-200).
Конструктивно эти кузова представляли собой металлическое основание из сваренных поперечин с подрамником из двух профилей корытного типа и вложенными и закрепленными в них с помощью стальных хомутов дубовыми брусьями. К этому основанию при помощи заклепок крепился сварной каркас из стальных специальных профилей омега-образного и S-образного сечения, обшитый стальными листами толщиной 0,8-0,9 мм посредством тех же алюминиевых заклепок.

Кузов МВ на шасси ГАЗ-63

Годом раньше, летом 1949 года, Московский авторемонтный кузовной завод "Аремкуз" изготовил по заданию ГлАВТУ два унифицированных деревометаллических кузова: типа "С" ("средний") на шасси ЗИС-150 и типа "М" ("малый") на шасси ГАЗ-63. В настоящее время пока не удалось установить, были ли эти кузова разработаны самим "Аремкузом", однако известно, что сразу после этого, а именно в январе того же 1950 года, проект целой линейки унифицированных деревянных кузовов для нужд армии был разработан проектно-конструкторским бюро управления авторемонтных заводов и автотехнического снабжения Мосгорисполкома, то есть того же главка, которому подчинялся и кузовной завод. Скорее всего, в основу этого проекта и легли те два кузова, изготовленные "Аремкузом".
Модельный ряд включал в себя три основных типоразмера кузовов:
1) для шасси автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63 и прицепа 2-АП-2;
2) для шасси автомобиля ЗИС-150 и прицепа У2-АП-3;
3) для шасси автомобиля ЗИС-151.
В качестве изготовителя этих кузовов, разумеется, был выбран "Аремкуз". Он изготовил несколько автомобилей-фургонов с кузовами конструкции ПКБ, которым заводом были присвоены следующие обозначения:
- АК-3 - на шасси ЗИС-150;
- АК-4 - на шасси ЗИС-151;
- АК-32 - на шасси ГАЗ-51;
- АК-33 - на шасси ГАЗ-63 (с надколесными нишами);
- АК-34 - на шасси ЗИС-151 (с надколесными нишами).
Эти кузова имели каркас и основание из сосновых брусьев с металлической оковкой, а обшивка из стальных листов крепилась к нему шурупами. Крыша поверх металлической обшивки была обтянута дерматином.

 
Кузов АК-32 на шасси ГАЗ-51

Проверка на прочность
Если не принимать во внимание различные конструкции унифицированных кузовов-фургонов, все они были однотипными по многим показателям, что было продиктовано техническим заданием, которое разрабатывалось в ГлАВТУ и в соответствии с которым велось проектирование и изготовление кузовов для армии. Например, фургоны имели одинаковую компоновку: одностворчатая дверь имелась спереди в правом борту, двухстворчатая - в заднем. Кроме того, предусматривалась обязательная теплоизоляция, наличие закладных деталей для крепления внутреннего оборудования, окна с двойными стеклами по всему периметру (со встроенными форточками), светомаскировочное внутреннее освещение (синяя лампа) и т.д.

 
Кузов СУВ на шасси ЗИС-150

В 1950 году "Аремкузом" было изготовлено 5 унифицированных кузовов (по одному каждого типа), которые вместе с кузовами производства 38-го ОпЗ были отправлены на научно-исследовательский испытательный автомобильный полигон (НИИАП) ГлАВТУ. АК-4 и АК-32 вместе с кузовами-фургонами МН, МВ, СН, СУН, СВ и СУВ с января 1951 года проходили испытания с целью проанализировать преимущества и недостатки каждого из двух типов конструкций, а остальные кузова были проинспектированы военными лишь на соответствие техническому заданию по размерным и весовым параметрам.

Перед испытаниями на 38-м ОпЗ в большинстве кузовов (в т.ч. и "аремкузовских") было смонтировано штабное оборудование: столы, стулья, шкафы, дровяные печи, трансформаторы на 12, 24, 36, 127 и 220 В. Это было сделано для того, чтобы не гонять "порожние" кузова и вместе с тем посмотреть, насколько надежно перевозить в них различное оборудование. Штабной комплект в этом отношении оказался наиболее показательным: во-первых, он был дешевым (в отличие от станков передвижной ремонтной мастерской), легким в установке и наиболее хрупким (деформация деревянных деталей была лучше заметна). Однако для полноценной проверки соответствия предъявляемым требованиям в кузова СВ, СУВ, АК-3, АК-4 и АК-33 было поставлено оборудование мастерской ВАРЭМ, а кузов СУН испытывался с балластом (мешки с песком).

Кузов АК-34 ("деревянный СН") на шасси ЗИС-151

Испытания кузовов проводились в два этапа: первый - в январе - феврале 1951 года, второй - в апреле - мае того же года. Основные требования к постановке кузовов на производство со стороны военных сводились к тому, чтобы они, будучи установленными на шасси, вписывались в железнодорожный габарит "0" (предусматривает возможность транспортировки автомобиля на железнодорожной платформе и прохождение его по высоте и ширине в тоннельных сооружениях) и имели прочность, достаточную для эксплуатации в тяжелых условиях, сохраняя при этом герметичность и в то же время легкость открывания основных элементов (окон и дверей).

Кузов АК-33 ("деревянный МН") на шасси ГАЗ-63

По результатам испытаний первого этапа кузова показали слабую герметичность - во все дверные и оконные проемы при езде задувал снег (основные дорожные испытания проходили зимой). У кузовов СУН и СВ было забраковано расположение запасного колеса в заднем свесе, что негативно отражалось на проходимости (угол заднего свеса был недостаточным). Также у всех кузовов, несмотря на вписываемость в габарит "0", было выявлено наличие очень малых зазоров. Это означало, что в случае погрузки фургона на платформу его требовалось очень тщательно выставлять по центру, чтобы при прохождении первого же тоннеля он не задел его. Хотя "задел" - это мягко сказано: на практике кузова разлетались в щепки...

 
Кузов с сосновым основанием и каркасом на шасси ЗИС-151

Кроме того, кузова МВ и АК-32, не имевшие надколесных ниш, устанавливались на шасси слишком высоко и при этом были достаточно тяжелыми, что сказывалось на центре тяжести и боковой устойчивости. Военными было рекомендовано доработать их, понизив общую высоту за счет изменения конструкции пола с надколесными нишами.
Таким образом, к декабрю 1951 года ГлАВТУ рекомендовал к серийному производству только кузов СН (изготовитель опытного образца - в/ч 20170), да и то только потому, что это диктовалось необходимостью комплектовать мастерские ВАРЭМ, которые в тот момент выпускались различными предприятиями (Козельским механическим и Омским механическим заводами МСХ СССР и др.) и не имели унифицированного кузова. Остальные типы цельнометаллических кузовов не были приняты на снабжение Советской армии и изготавливались на 38-м ОпЗ в опытном порядке для монтажа различного специализированного оборудования. А кузов СН выпускался на многих заводах, был впоследствии модернизирован и получил обозначение МРГТ по типу передвижной мастерской, оборудование которой в нем размещалось.

 
Кузов СН (опытный) на шасси ЗИС-151

***
А что же стало с деревянными кузовами? Увы, конструкции заводов "Аремкуз" и №182 ГлАВТУ из-за множества производственных дефектов были признаны неудачными. А вот дальнейшее развитие тема унифицированных кузовов на деревянном каркасе получила с созданием нового типа кузовов, известных многим по простой аббревиатуре КУНГ. Эти фургоны были во много схожи по конструкции с первыми деревометаллическими кузовами, однако отличались от них более надежным основанием кузова, а также доработанными по результатам полигонных испытаний элементами фурнитуры. Фактически с момента появления кузовов типа КУНГ в СССР впервые был создан унифицированный типоряд автомобилей-фургонов под монтаж оборудования не только военного, но гражданского назначения. Но это уже тема для отдельной статьи.

Дмитрий ГЛАДКИЙ, Денис ДЕМЕНТЬЕВ, фото из архивов авторов.

http://www.abw.by/number/see_note/8565/

Cтановление современного типажа

Третий этап в создании унифицированных кузовов относится ко второй половине 60-х годов ХХ века. В этот период были проведены обширные работы по разработке и внедрению в серийное производство принципиально новых для отечественной промышленности типов кузовов. Эти унифицированные кузова, стоящие на вооружении и выпускаемые по сей день, явились по-настоящему мощным толчком в использовании автомобильной техники в качестве транспортной базы для многих видов средств вооружения, связи и тылового обеспечения. В этот унифицированный ряд входят два основных типа кузовов: бескаркасные кузова типа "К" и каркасно-металлические типа "КМ". В этой статье мы кратко расскажем о создании и хронологии развития производства этих кузовов в СССР.

Для создания новых типов кузовов, которые можно было бы использовать максимально широко в условиях Вооруженных сил СССР, к началу 1960-х годов появился ряд объективных причин. Описанные в предыдущей статье кузова типа КУНГ с деревянным каркасом, несмотря на все свои преимущества, к концу 1950-х годов можно было считать уже архаичными. К тому же требования со стороны Минобороны к унифицированным кузовам стали меняться в сторону ужесточения, многие новые виды оборудования связи и ремонтных средств не были приспособлены под монтаж в КУНГах, а точнее - сами КУНГи не были предназначены для них. В то же время выпускавшиеся цельнометаллические кузова типа "СН" нельзя было назвать унифицированными, потому что они хоть и были выдержаны в заданных типоразмерах 38 ОпЗ, но выпускались различными предприятиями под конкретное назначение и часто сильно различались между собой. Сыграл здесь свою роль и тот факт, что кузова "СН", как правило, полностью уходили под укомплектование звеньев ПАРМ (походных авторемонтных мастерских), а обеспечить нужды всех заводов-смежников не было возможности в силу того, что выпуск металлических кузовов не был столь массовым, как это имело место с КУНГами.

Опытный кузов К66 - первый военный бескаркасный кузов с пенопластовой прослойкой в СССР, родоначальник нового поколения "фургонов в погонах"

Анализ недостатков
Характерными недостатками всех кузовов раннего периода (КУНГ и ц/мет.) являлось наличие воздушной прослойки между наружной и внутренней обшивками и элементами каркаса. Это приводило к скапливанию в простенках конденсата, что влияло в дальнейшем не только на прочность кузова (у деревянных кузовов наблюдался быстрый процесс гниения силовых элементов каркаса), но и на работу радиооборудования, создавая помехи. Еще одним недостатком этих двух самых распространенных в армии типов кузовов являлось отсутствие электрооборудования по обеспечению подключения и питания внутренних электропотребителей подвижных средств к внешним источникам питания и отсутствие технических средств жизнеобеспечения (отопление, принудительная вентиляция, искусственное освещение и т.д.) - все это приходилось монтировать заводам-смежникам, устанавливающим свою "начинку". Кстати, говоря о системе отопления, следует заметить, что в кузовах КУНГ и СН использовались в основном простые дровяные печки-"буржуйки", которые монтировались в одном из углов кузова (у задней двери) и соответственно не могли обеспечить равномерность отопления по всему внутреннему пространству. Также необходимо прибавить сюда еще и недостаточную герметичность, проникновение влаги и пыли... В общем, армейские кузова "первой волны" были далеко не совершенными.

Серийный кузов К66. Одной из крупнейших в СССР производственных баз по выпуску этого кузова был Гомельский деревообрабатывающий комбинат

Кроме того, в дополнение к вышеописанным кузовам, считавшимся унифицированными, выпускались различные типы кузовов-фургонов для отдельных родов войск по их тактико-техническим требованиям.
Такая ситуация стала следствием того, что отсутствовал как таковой единый утвержденный типаж кузовов-фургонов, не было и головного заказчика в системе Минобороны СССР и головной организации, которая занималась бы разработкой и контролем производства кузовов такого типажа (головные ПКБ, ведущие работы по отдельным типам кузовов, не в счет). Получалось, что каждый род войск, вид Вооруженных сил самостоятельно размещал заказы на изготовление кузовов на различных, порой случайных предприятиях.
Понятно, что в условиях отсутствия унификации проектировать внутреннее оборудование и его расположение крайне проблематично, потому что нельзя произвести точную привязку к типу кузова и шасси. Приходилось либо подгонять "начинку" под конкретный кузов, либо, если первое не представлялось возможным, разрабатывать ТТТ на новый тип кузова, плодя тем самым еще большее количество разнообразных вариантов кузовов-фургонов.

Кузов К66Н от "базовых" К66 отличался пониженным габаритом по высоте. Стал базой для монтажа многочисленных радиостанций

Унификацию - во главу
Все это вкупе заставило проектировать совершенно новый тип кузова, в дальнейшем легший в основу унифицированного ряда. Речь идет о кузове типа "К". Что он собой представляет? Кузов "К" имеет бескаркасную конструкцию, собирается из 6 готовых секций (боковины, передняя и задняя стенки, крыша, пол). Секции выполнены из трехслойных панелей. Средний слой - из армированного фанерой конструкционного пенопласта марки ПС-1 или ПХВ толщиной 26 мм. Два слоя обшивки, наружный и внутренний, выполнены соответственно из алюминиевых листов марки Д16АТ толщиной 1 мм (у панели пола вместо наружной обшивки из дюралюминия используются сосновые доски толщиной 18 мм) и березовой фанеры марки БС-1 или ФСФ толщиной 3-4 мм. Для склеивания трех слоев таких панелей применялся фенолформальдегидный клей ВИАМ-Б3, а для обеспечения лучшей адгезии на листы наружной обшивки (алюминиевый лист) наносился изнутри подслой клея БФ-2.
Такая сэндвич-панель обеспечивала хорошую прочность за счет участия в работе как обшивок, так и основного слоя. Основные нормальные усилия в этих конструкциях воспринимаются обшивкой, а сдвигающие - средним слоем. К тому же пенопласт наряду с функциями теплоизолирующего слоя обеспечивает восприятие местных нагрузок, что очень важно при креплении к стенкам кузова-фургона различного внутреннего оборудования. Применение панельного кузова из армированного пенопласта позволило также обеспечить надежную герметизацию корпуса, увеличить теплоизоляционные свойства, а вес кузова при этом (по сравнению с кузовами КУНГ и СН) был заметно снижен. Кроме того, была проведена попытка решить комплексно задачу по созданию систем жизнеобеспечения внутри кузова: в конструкцию были заложены впервые не в качестве опций, а в качестве непременного атрибута автономный воздушный отопитель О30, работающий на бензине, система вентиляции, а также внутренняя электросеть (осветительная на 12 В с 6 осветительными плафонами и возможностью светомаскировки и силовая на 220/380 В) с автоматическим защитно-отключающим устройством от поражения током.

Кузов К66У на шасси ЗИЛ-130 - яркий пример торжества унификации. Фургон легко монтировался как на ГАЗ-66, так и на московский среднетоннажник

Родом из Бронниц
Кузова серии "К" были разработаны конструкторским бюро 38-го Опытного завода ГлАВТУ Министерства обороны СССР, которое было создано в соответствии с постановлением Совмина СССР в июле 1954 года. Первый пенопластовый кузов, проектированием которого занимался инженер-капитан В.С.Голубев под руководством начальника КБ инженера-подполковника Г.А.Савенко, был изготовлен в 1959-1960 годах - это был тип "К66" на шасси ГАЗ-66. После проведения всего комплекса испытаний и рекомендации кузова к серийному производству 38 ОпЗ разработал целый модельный ряд кузовов, предусматривающих установку на различные типы шасси. В первую серию (1961-1962 гг.) панельных кузовов вошли следующие модели:
- К66У1 на шасси ЗИЛ-131;
- К66У1Д на шасси ЗИЛ-157;
- К66У2 на шасси ЗИЛ-130;
- К66У7 на шасси прицепа 2-ПН-2.
Следующими стали кузова К375 на шасси Урал-375 (1962 г.), К862 на шасси полуприцепа Урал-862 и К66У1ДР с раздвижной по высоте крышей на шасси ЗИЛ-157КЕ (1964 г.), К66Н на шасси ГАЗ-66 (1965 г.) и многие другие. Кроме того, базовые кузова на шасси ГАЗ-66 и ЗИЛ-157 имели ряд модификаций, отличающихся друг от друга разным числом и расположением окон и дверей, например К66В, К66У1ДВ, К66У1ДИ...

Так выглядели кузова К131 и КМ131. Именно они стали самыми массовыми кузовами серии "К", попавшими на службу в Советскую Армию. Активно эксплуатируются по сей день всеми армиями стран СНГ

Как только проект линейки кузовов типа "К" был одобрен, встал вопрос о том, кто будет их выпускать, так как 38 ОпЗ не имел на тот момент соответствующих мощностей. Тогда с предложением об организации серийного производства выступил Чувашский совнархоз, который планировал задействовать под этот проект Шумерлинский мебельный комбинат (ШМК, бывш. завод №471), имевший определенный опыт производства кузовов типа КУНГ. И вскоре комбинату был спущен план по производству нового типа кузовов: на 1961 г. - 30 шт.; на 1962 г. - 71 шт.; на 1963 г. - 234 шт.
Такая расторопность в деле организации производства бескаркасных кузовов поставила в сложное положение сам ШМК. Его руководство пыталось убедить совнархоз, что у предприятия нет возможности в отсутствие свободных площадей выпускать такую сложную продукцию и что требуется реконструкция всего комбината. Но эти доводы ни к чему не привели - совнархоз приказал осваивать кузова в строящемся цехе №8, который первоначально планировался под установку сушильных камер для КУНГов.

Серийный выпуск
Так началась работа по организации производства в цехе №8 Шумерлинского мебельного комбината. Поскольку инженеры ШМК слабо представляли техпроцессы по изготовлению бескаркасных кузовов, очень много времени ушло на изучение документации, технологических карт и т.д. С производством армированных панелей конструкторы ездили знакомиться на УАЗ, где из них собирали военные прицепы-фургоны ПАУ-1.

Кузов К375 - первый представитель "уральского" типоразмера. Обратите внимание: на снимке показан самый ранний вариант базового шасси с брезентовым верхом кабины

В результате первый бескаркасный кузов-фургон К375А на шасси Урал-375 был собран на ШМК лишь в июле 1962 года. Всего же за тот год было изготовлено 5 кузовов К375А и 3 кузова К375Б. Дальше - больше: за следующие полтора года завод выпустил более 350 кузовов. В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР №125-395 от 24.12.1964 Шумерлинский комбинат был определен головным изготовителем кузовов К66 (всех моделей) и К375. Вместе с тем началась реконструкция предприятия. В мае 1968 года комбинат получил новое название - Шумерлинский завод специализированных автомобильных фургонов (ШЗСАФ).
Параллельно шло освоение кузовов типа "К" на 101-м Центральном автомобильном ремонтном заводе в Москве. В 1963 году был выпущен первый кузов К66У1Д, затем К66У7, а со следующего года в этих кузовах началось серийное производство передвижных мастерских МРМ на шасси ЗИЛ-157 и штабных комплектов МШ-1.ПШ-1 в составе автопоезда ЗИЛ-157+2-ПН-2. Однако в связи с неприспособленностью помещений под кузовное панельное производство, а также в связи с наращиванием мощностей на ШЗСАФ выпуск бескаркасных кузовов на 101 ЦАРЗе с 1968 года был свернут.

Кузов К4320 на шасси КамАЗ-4310 и шасси Урал-4320 - еще один яркий пример унификации одной модели фургона под шасси разных автозаводов

Модернизированные кузова конструкции ВПКТИМ, проектирование которых началось еще в апреле 1967 года, отличались от ранних кузовов серии "К" в первую очередь наличием фильтровентиляционных установок ФВУА, использование которых за счет создаваемого избыточного давления внутри кузова позволило повысить уровень защиты от радиации и пыли. Кроме того, использование отопителя новой конструкции, перемещенного из ниши под полом в переднюю панель, решило проблему его возможной деформации при езде по бездорожью, что часто случалось в старых кузовах.
К началу 1970-х одни и те же модели бескаркасных кузовов типа "К" выпускались на нескольких предприятиях параллельно: где-то они уже стояли на конвейере, где-то только еще осваивались. Запросы со стороны МО СССР при ограниченном выпуске этих кузовов вносили некий сумбур в ряды промышленных предприятий, которые гнались за выполнением государственного плана, требовавшего наращивать объемы и расширять ассортимент. Однако новая технология с трудом осваивалась заводами (которые по основному профилю своему оставались деревообрабатывающими), многие вещи приходилось делать "на коленке", что влекло за собой и низкое качество кузовов, и высокую себестоимость. К примеру, себестоимость кузова К66У1ДВ производства ШЗСАФ в 1969 году составляла 3985 руб., в то время как базовое шасси для него, в качестве которого использовался ЗИЛ-157КЕ, стоило 2860 рублей.

Довольно редкий тип - кузов К5320. Неполноприводные КамАЗы служили в основном в тыловых подразделениях или использовались для перевозки спецгрузов

Помодельная специализация
Стало ясно, что в таких условиях необходимо вводить на заводах отрасли помодельную специализацию, которая позволила бы предприятиям сконцентрироваться на конкретных модификациях кузовов и тем самым понизить их себестоимость, увеличить качество и объемы производства. Что и было сделано: с 1973 года предприятия начали специализироваться на изготовлении кузовов по признаку типа и марки шасси. Так, Гомельский ДОК начал выпускать кузова на шасси ГАЗ-66, Козловский и Красногорский комбинаты - на шасси Урал-375; Шумерлинский - на шасси ЗИЛ-131 и прицепов (позже добавились кузова на шасси КамАЗ).
Кроме того, с тех пор как был поднят вопрос о начале производства кузовов типа "К", оказалось, что наша промышленность не готова в короткий срок освоить сложную технологию изготовления армированных трехслойных панелей, - это требовало наличия не только современного оборудования, но и определенного уровня культуры производства. Получилось, что многие заводы и комбинаты, изготовлявшие на тот момент деревянные кузова КУНГ и металлические СН, с трудом переходили на новую продукцию. Помимо всего прочего, далеко не все имели производственный потенциал для изготовления сэндвич-панелей. Понимая сложившуюся ситуацию, когда удачную конструкцию в силу производственной слабости многих предприятий с трудом продвигали на конвейер, конструкторы 38 ОпЗ разработали семейство каркасно-металлических панельных кузовов типа "КМ", которые по комплектации, фурнитуре и основным тактико-техническим характеристикам были полностью унифицированы с ранее спроектированными кузовами типа "К".
Кузова типа "КМ", вопреки распространенному мнению, и по цене, и по прочностным качествам едва ли превосходили кузова типа "К" - их появление явилось лишь следствием попытки приспособиться к существующим реалиям производства. Для Минобороны же эти кузова являлись временным решением, которое, как это часто бывает, затянулось на несколько десятков лет. К выпуску кузовов КМ впоследствии подключились Энгельсский завод специализированных автомобилей, п/я №А-3128, Заводоуковский машиностроительный завод, 101-й ЦАРЗ и военный завод №90.

Кузов КМ66 на базе ЗИЛ-157 внешне выглядел как бескаркасный К66, но на самом деле имел каркас и более простую технологию изготовления. То была "дань" низкой технической оснащенности некоторых производителей кузов и "вынужденная временная мера", затянувшаяся на несколько десятков лет

Кузова КМ имели ряд недостатков по сравнению с кузовами типа "К": они были тяжелее, а в силу того, что панели кузова не являлись сплошными, в их простенках скапливался конденсат. Он, конечно, влиял на коррозийную стойкость каркаса, но главный минус был в другом: конденсат создавал нежелательные помехи для радиочастот, поэтому кузова КМ не использовались связистами и массово применялись, как правило, только для подвижных ремонтных средств (МТО, МРС и другие мастерские в составе ПАРМ) и другого оборудования, не требующего особых условий работы и транспортирования.
Таким образом, к началу 1970-х годов был окончательно оформлен типаж унифицированного ряда войсковых кузовов-фургонов. Новый типоряд охватывал все выпускавшиеся на тот момент шасси автомобилей и прицепов, приспособленных под монтаж кузовов военного назначения. Проведенные работы по унификации позволили сократить количество типоразмеров кузовов со 110 до 6.
Внутри каждого типоразмера были унифицированы панели стен, крыши и частично основания (полную унификацию в силу различия конструкций шасси провести не получилось).

***
Такая всеобъемлющая унификация позволила не только обеспечить единство производственных процессов на предприятиях, где выпускались однотипные кузова, но и значительно сократить затраты на эксплуатацию, что в масштабах всей армии сыграло решающую роль. При этом надо отметить, что унификация кузовов К и КМ проводилась постепенно и все-таки не была полной. На это влиял ряд причин: во-первых, по сложившейся традиции кузова К выпускались предприятиями деревообрабатывающей промышленности, а кузова КМ - заводами Минавтопрома, что накладывало свой отпечаток на темпы и масштабы унификации. Во-вторых, некоторые унифицированные детали продолжали выпускаться нецентрализованно, то есть на каждом предприятии, где собирались и сами кузова. Например, автоматический электрощит блокировки, профили дверных и оконных проемов и др.
К концу 1980-х в ряду унифицированных кузовов насчитывалось более 10 типов и почти полсотни модификаций кузовов-фургонов типа К и КМ, в том числе серий "КЦ", "А", раздвижные серии "КР" и т.д. Сегодня в армиях стран СНГ все эти кузова остаются превалирующими и, несмотря на освоенные и принятые на вооружение кузова-контейнеры типа "КК", широко используются в Вооруженных силах.

Эти кузова выпускали почти 60 заводов разной отраслевой направленности (от автомобильных до мебельных и ремонтных), что, конечно, вносило определенный сумбур

Всеобъемлющая унификация позволила не только обеспечить единство производственных процессов на предприятиях, где выпускались однотипные кузова, но и значительно сократить затраты на эксплуатацию, что в масштабах всей армии сыграло решающую роль

К началу 1970-х в армии имелось более 110 типоразмеров кузовов различного назначения, устанавливаемых на шасси как автомобилей, так и прицепов. Эти кузова выпускали почти 60 заводов разной отраслевой направленности (от автомобильных до мебельных и ремонтных), что, конечно, вносило определенный сумбур. Во многих научно-исследовательских работах, проводимых ГАБТУ, часто встречается один очень характерный пример. Кузова на шасси ЗИЛ-157, предназначенные для армии, выпускали 13 предприятий: военная база №84, Туймазинский завод геофизического оборудования и аппаратуры, Шумерлинский мебельный комбинат, Тамбовский механический завод, п/я №7 (г. Алма-Ата), Краснокамский мебельный комбинат, п/я №987 (г. Ленинград), в/ч №86750 (пос. Птичное, МО), Луцкий машиностроительный завод, завод №468 МАП, Гомельский мебельный комбинат, военная база №90, завод №111 УПС МО (г. Брянск). Все они выпускали на тот момент 18 типов кузовов для ЗИЛ-157, имеющих 9 различных размеров по внутренней длине, 10 - по ширине и 10 - по высоте.

К новому производству были привлечены другие предприятия Минлеспрома, ранее занимавшиеся производством КУНГов: с 1965 г. - Гомельский ДОК, с 1970 г. - Козловский комбинат автофургонов (бывш. Козловский ДСК), с 1972 г. - фирма автофургонов "Красногорск" (бывш. Красногорский ДСК). Эти заводы освоили изготовление уже второй серии панельных бескаркасных кузовов, разработанных на основе переработанной бронницкой документации. Модернизированные кузова серии "К" были разработаны Всесоюзным проектно-конструкторским технологическим институтом мебели "Главмебельпром" Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР, который решением №28 Военно-промышленной комиссии Президиума Совета министров СССР от 15.02.1967 был назначен головной проектной организацией по разработке бескаркасных унифицированных кузовов.
В модернизированную линейку серии "К" вошли следующие типы кузовов:
- К66 на шасси ГАЗ-66,
- К131 на шасси ЗИЛ-131,
- К500 на шасси МАЗ-500А,
- К862 на шасси полуприцепа Урал-862,
- К4320 (К4320Д) на шасси Урал-4320 (КамАЗ-4310),
- К5320 на шасси КамАЗ-5320,
- КП2 на шасси прицепа 2-ПН-2М,
- КП4 на шасси прицепа 2-ПН-4М,
- КП6 на шасси прицепа 2-ПН-6,
- КП6М на шасси прицепа 2-ПН-6М,
- КП10 на шасси прицепа 2-ПН-10,
- КПП15 на шасси МАЗ-938Б.

Дмитрий ГЛАДКИЙ, Денис ДЕМЕНТЬЕВ, фото из архивов авторов.
Источник: http://www.abw.by/number/see_note/8928/