Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Вощина-1

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

Малоизвестное о хорошо известной «Вощине-1»

Исторические подробности создания унифицированных специальных колесных шасси и колесных тягачей Брянского автомобильного завода «Вощина-1»
Автор: Александр Привалов, главный редактор autocatalogue.ru, специально для журнала «Грузовик Пресс», фото автора, ЗАО «БАЗ», из фондов Музея истории и трудовой славы БАЗ и из архивов Ю.Е. Помазова, Д.В. Колесникова
http://s2.uploads.ru/t/fEvA1.jpg  Седельный тягач БАЗ-6402-015

Семейство унифицированных специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ) Брянского автомобильного завода «Вощина-1» хорошо известно как в Российской Федерации, так и за рубежом. Сегодня СКШТ этого семейства используются под монтаж различных объектов вооружения, а техника, созданная на базе «Вощины-1», нашла применение у многочисленных гражданских заказчиков. Первый опытный образец специального колесного шасси БАЗ-69091 нового поколения покинул заводской цех в феврале 1995 г. С тех пор средства массовой информации показали десятки видеосюжетов и опубликовали сотни статей, энтузиасты разместили тысячи страниц в сети Интернет о современной технике марки БАЗ. Но специалистам и широкой публике известны далеко не все факты о том, как создавалась эта специальная колесная техника. О некоторых малоизвестных исторических подробностях рассказано в статье.

Фраза времен застоя «Наш автопром отстал не на десять и не на двадцать лет, он отстал навсегда» была рассчитана на советского обывателя, не искушённого изысками зарубежного машиностроения. Но как только в Советском Союзе начинали говорить об отечественной военной автомобильной технике (ВАТ), то даже непосвящённые твёрдо верили – наша военная техника лучшая в мире! И эта уверенность была недалека от истинного положения дел. В отличие от настоящего времени в СССР руководство страны делало очень многое для развития ВАТ. Потом наступили новые времена – сначала перестройка, затем бездумная приватизация. И военные специалисты, и руководители многих научно-исследовательских институтов и промышленных предприятий предприняли титанические усилия, чтобы сохранить научный и производственный потенциал. Об одном из эпизодов этой деятельности, о создании семейства СКШТ «Вощина-1» Брянского автомобильного завода, автору рассказали непосредственные участники событий:

Александр Николаевич Елисеев, генерал-майор, доктор технических наук, академик РАПК, лауреат Государственных премий РФ, в 1993–2005 гг. председатель Научно-технического комитета автомобильной техники ГАБТУ МО РФ;

Юрий Евгеньевич Помазов, в 1990–1996 гг. заместитель начальника управления главного конструктора Брянского автомобильного завода;

Юрий Андреевич Шпак, лауреат Государственной премии РФ, в 1997–2007 гг. главный конструктор Брянского автомобильного завода;

Сергей Николаевич Шалавасов, лауреат Государственной премии РФ, в конструкторском отделе Брянского автомобильного завода с 1969 года, с мая 1989 г. – начальник КБ, с мая 2004 г. по август 2010 г. – начальник отдела перспективного проектирования;

Альберт Павлович Павлов, стаж работы на Брянском автомобильном заводе – 46 лет, в 1991–2000 гг. – начальник конструкторского бюро испытаний Брянского автомобильного завода.

http://sf.uploads.ru/t/xsF27.jpg
СКШ «135Л4». В 1966 г. для народного хозяйства была выпущена небольшая партия трубовозов

Предыстория начала

В 1960–1980-е гг. Брянский автомобильный завод был полностью ориентирован на производство специальных колесных шасси (СКШ) для Министерства обороны. Для организации серийного производства в 1962 г. из СКБ Завода им. Лихачева на БАЗ была передана документация СКШ 135К, которое использовалось для пусковой установки ракетного комплекса с крылатой ракетой С-5. Через год на БАЗе было начато изготовление СКШ 135ЛМ для самоходной пусковой установки тактического ракетного комплекса «Луна-М». При выборе транспортной базы для берегового ракетного комплекса «Редут» была поставлена задача модернизировать шасси 135К. Первый образец СКШ, получивший обозначение 135МБ, был изготовлен в Брянске в 1966 г. и в том же году принят на вооружение. После необходимых доработок шасси 135ЛМ в 1976 г. началось серийное производство его модификации СКШ 135ЛМП, которая использовалась в составе реактивной системы залпового огня (РСЗО) «Ураган» (выпуск СКШ 135ЛМП продолжался до 1991 г.).
http://s2.uploads.ru/t/cR1Nt.jpg
Боевая машина 9П140 из состава реактивной системы залпового огня 9К57 «Ураган», шасси 135ЛМП. Эти СКШ производства 1976–1991 гг. до сих пор состоят на вооружении ВС РФ

Собственные разработки Брянского автозавода – корпусные СКШ БАЗ-5937, БАЗ-5938, БАЗ-5939 для зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) «Оса» и СКШ БАЗ-5921, БАЗ-5922 для тактического ракетного комплекса «Точка» – в 1971 и 1976 годах соответственно были приняты на вооружение. Но вероятных противников того времени больше всего напугала другая разработка – корпусное плавающее СКШ БАЗ-6944 семейства «Основа», благодаря которому оперативно-тактический ракетный комплекс (ОТРК) «Ока» получил необходимую подвижность. Производство БАЗ-6944 началось в 1979 г., а в декабре 1987 г. был подписан договор о ракетах средней и меньшей дальности. И хотя ракеты комплекса «Ока» имели дальность менее 500 км и не должны были попасть под действие договора, по решению Михаила Горбачёва и его окружения комплекс «Ока» был снят с вооружения, а пусковые установки утилизированы.
http://s6.uploads.ru/t/v7u0F.jpg  Корпусное СКШ БАЗ-6944

К тому времени конструкторы Брянского автозавода уже модернизировали СКШТ семейства «Основа» – первый макетный образец шасси 6950М изготовили в декабре 1985 г. Модернизированные СКШТ отличались от предыдущего семейства «Основа» в первую очередь силовыми агрегатами: все шасси для ЗРК «Оса», для ракетного комплекса «Точка» и ОТРК «Ока» комплектовали танковыми двигателями, на модернизированных СКШТ семейства «Основа» установили по два автомобильных двигателя КАМАЗ. Но с началом утилизации ОТРК «Ока» на заводе наступили тяжёлые времена: подготовка серийного производства корпусных шасси (БАЗ-69441, БАЗ-6948, БАЗ-69481 и др.) была приостановлена, а объёмы заказов со стороны Министерства обороны СССР на рамные шасси и балластные тягачи (БАЗ-69501, БАЗ-6953 и др.) модернизированного семейства «Основа» стали ежегодно сокращаться. Так как изначально все изделия с маркой БАЗ для Министерства обороны создавались под конкретный комплекс, применить корпусные шасси модернизированного семейства «Основа» для различных надстроек народно-хозяйственной техники было проблематично, и распространения у гражданских заказчиков эти машины не получили.
http://s1.uploads.ru/t/8zn2p.jpg  СКШ БАЗ-69501П (другое название БАЗ-69504), выставочный образец

А.Н. Елисеев: «Как раз начинался этап технического переоснащения Вооруженных Сил. Первыми попали под сокращение ракетные комплексы «Луна-М», «Редут» и др. Выпуск под них СКШ 135ЛМ, 135МБ прекратился и был запланирован переход на комплексы «Точка-У» с последующими работами по «Искандеру». Когда начались мероприятия, связанные с уничтожением «Оки», как вал прокатилась череда событий. После того, как количество заказов Брянскому автомобильному заводу значительно снизилось, в начале 1990-х годов была открыта НИР «Фасет», то есть нужно было определиться с обликом изделия, которое должен в дальнейшем выпускать завод с учетом конверсионных явлений. Очень серьёзно этим занимался научно-технический комитет Главного автомобильного управления Министерства обороны СССР. Все задачи были прописаны в 726-м Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР – знаменитом постановлении по развитию автомобильной промышленности Советского Союза и военной автомобильной техники. В конце этой программы указывалось на необходимость открытия научно-исследовательских работ. Тогда и были начаты работы по созданию новой ВАТ. По СКШТ Брянского автомобильного завода открыта НИР «Фасет» (название НИР «Фасет» – «Разработка и обоснование концепции создания специальных колёсных шасси нового поколения (шасси семейства «Вощина-1»). – Прим. автора), так как для Минского автомобильного завода была другая стратегия развития – этот завод оставался производителем специальных колесных шасси для Ракетных войск стратегического назначения и войск противовоздушной обороны. Там шла работа по глубокой модернизации 4-осных СКШ (в продолжение которой возникла работа «Астролог», в дальнейшем завершённая принятием СКШ на снабжение Вооружённых Сил РФ)».

Идея разработки перспективного семейства шасси витала в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) производственного объединения «БАЗ» давно. Специалистам КЭО было понятно, что, оставаясь в рамках грузоподъёмности 14 т, СКШТ не имели бы двойного назначения и широкого применения в народном хозяйстве. Специалисты БАЗа контактировали с потенциальными потребителями, представляющими разные отрасли (нефтегазовая, лесная и др.) из разных уголков страны. Постепенно стал определяться облик нового семейства автомобилей высокой проходимости.

Следовало увеличить грузоподъёмность, максимально повысить коэффициент удельной массы перевозимого груза и значительно увеличить общий ресурс шасси и тягачей. Необходимо было создать полностью дифференцируемую трансмиссию, а для сохранения существовавших на тот период времени показателей проходимости применить в трансмиссии блокировку дифференциалов ведущих мостов и раздаточной коробки. Но на момент проработки подобных схем у специалистов завода не было опыта создания автокомпонентов для СКШТ такого класса грузоподъёмности, которым впоследствии стало новое семейство.

Ю.Е. Помазов: «Самым простым выходом из положения было скопировать или получить по кооперации центральный привод с МЗКТ (в те времена ещё Производство специальной автомобильной техники Производственного объединения МАЗ). Но уже существовала конкуренция, да и собственные амбиции не позволяли принять такое решение. И мы всерьёз занялись разработкой ведущих мостов для шасси нового поколения.

Пришлось изучать опыт именитых производителей ведущих мостов автомобилей, таких фирм, как Rockwell International (французское отделение), Kessler (ФРГ) и Raba (Венгрия), которая выпускала и выпускает до сих пор пары зацепления главной передачи по лицензии компании Glisson.

От Rockwell нам удалось получить под подписку о неразглашении третьим лицам технологию производства ведущих мостов. Не могу сказать, что этот факт был определяющим при создании центрального привода СКШТ 4-го поколения, тем не менее некоторые моменты в идеологии конструкции имели место. Например, разработка торцевой муфты выключения дифференциалов, что в значительной степени позволило уменьшить габаритные размеры редуктора и повысить его надёжность».

В основу концепции создания машин высокой проходимости 4-го поколения легли работы, выполненные в предыдущие годы:

    богатый опыт эксплуатации многочисленных специальных машин трёх первых поколений;
    анализ результатов использования машин в тяжёлых условиях Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока, Китая с начала конверсии в 1988 г. и до начала работы Брянского автозавода над новым проектом в 1992 г.;
    информация, накопленная в результате работы с иностранными фирмами (CVS – Италия, Rockwell – Франция, Kessler – ФРГ);
    анализ аналогов и технических требований к шасси для использования в нефтегазовом комплексе, выработанные с представителями ВНИИНефтемаш, «Нефтеспецтранстехнология», НПАК «РАНКО»;
    результаты научно-исследовательской работы «Фасет» (фактическое начало работ – 1990 г., окончание – 25 октября 1994 г.).

http://s5.uploads.ru/t/Bit7L.jpg
СКШ БАЗ-6951П для перевозки крупногабаритных грузов (на заводе имело неофициальное прозвище «танцплощадка»). У этого шасси двигатели расположены снаружи рамы между 2- и 3-й осями. Изготовлена малая партия по заказу предприятия «Архангельск Севгеология»

В январе 1992 г. было разработано техническое задание и по договору с ассоциацией «Нефтеспецтранстехнология» начата разработка эскизного проекта машин семейства БАЗ-6909 для нефтегазового комплекса. Проекты выполнены в очень короткие сроки и защищены (эскизный – в мае, технический – в июле 1992 г.). В большой степени такой результативности способствовало использование компьютерной техники, ведь над проектом работала немногочисленная бригада из 6 конструкторов.

А.Н. Елисеев: «НИР «Фасет» была предусмотрена для Брянского автомобильного завода. Именно в тяжелые времена начала 1990-х годов был определен облик семейства «Вощина-1», были сформулированы первые требования и изложены в проекте тактико-технического задания. В марте 1993 г. Начальник вооружений ВС РФ генерал-полковник Ситнов Анатолий Петрович принял решение о проведении совещания на Брянском автомобильном заводе. Оно состоялось 25 марта, на нем присутствовали начальник Главного автомобильного управления генерал-полковник Зазулин Николай Афанасьевич, представители Научно-технического комитета ГЛАВТУ и 21 НИИИ, в том числе и я. На совещании были изложены взгляды Главного автомобильного управления на развитие семейства СКШТ на Брянском автомобильном заводе».

Следовало создать новое семейство СКШТ рамной конструкции с независимой подвеской. Этого требовали многие заказчики. К тому времени уже возникло понимание, что новое поколение СКШТ найдёт применение и для обороны, и в народном хозяйстве. Предложения военных были согласованы с мнением заводских специалистов. В будущем это должно было исключить резкое падение производства при изменении спроса на рынке на отдельные типы машин и позволило бы легко переходить на выпуск разных моделей.

А.Н. Елисеев: «В 1993 г., на год раньше, мы приняли решение о приостановке НИРовской части работ (так как отрабатывалась еще и шина, разработки в рамках НИР «Фасет» продолжались еще один год). Для того чтобы не загнать ситуацию в тупик, параллельно в 1993 г. была открыта опытно-конструкторская работа «Вощина-1» (тактико-техническое задание № 15-93 подписано 2 июня 1993 г.). То есть в марте мы были на заводе, а через три месяца было подписано ТТЗ, и работа началась».
http://s7.uploads.ru/t/9TNVw.jpg
Стилевое решение 4-осного шасси для технического проекта выполнила дизайн-студия «Дистам» (г. Москва), 1993 г.

Первенцы нового семейства

«Вощина-1» – первое семейство унифицированных специальных колесных шасси и тягачей Брянского автомобильного завода, которое разрабатывалось без привязки к конкретным монтируемым изделиям. В тактико-техническом задании (ТТЗ) официально было зафиксировано, что целью разработки является создание семейства СКШТ нового поколения, как техники двойного назначения.

В ТТЗ на опытно-конструкторскую работу (ОКР) «Вощина-1» были указаны лишь четыре модификации СКШТ, которые вошли в состав разрабатываемого семейства:

    шасси 8x8 грузоподъёмностью 14–18 т, среднебазное (базовая модель);
    шасси 8x8 грузоподъёмностью 14–18 т, длиннобазное с повышенными монтажными способностями рамы;
    тягач балластный 8x8 для буксировки прицепных систем полной массой 15 т по всем видам дорог и местности;
    тягач седельный 8x8 (автопоезд) для буксировки полуприцепов полной массой 25–35 т по всем видам дорог и местности.

В дальнейшем были утверждены дополнения к ТТЗ, и состав семейства «Вощина-1» был расширен: в семейство вошли 3-осное СКШ и 3-осный седельный тягач. Впервые в этом семействе был осуществлён переход от традиционной для завода бортовой схемы раздачи мощности к мостовой, что позволило вдвое уменьшить количество агрегатов трансмиссии, сократить затраты на её изготовление и обслуживание.

А.Н. Елисеев: «Когда рассматривалась и обсуждалась идеология построения конструкции машин (СКШТ семейства «Вощина-1». – Прим. автора), в первую очередь стояла задача создания семейства с максимальной унификацией по основным агрегатам и узлам. Закладывалась одна из первых конструкций шасси модульного типа: предполагалось создать кабину, моторный отсек и набор основных агрегатов, которые позволяли бы в зависимости от количества пар колёс создавать машины различных модификаций – 6х6, 8х8, 10х10, 12х12, если надо – 14х14. И главное, когда рассматривалась эта конструкция, ставилась задача создания производства унифицированных узлов на Брянском автомобильном заводе. И эта задача решена. Сегодня завод, имея производство унифицированных узлов, может достаточно быстро собирать из них разные комплектации по колёсной формуле и по грузоподъёмности, разные по длине и ширине. Всё это можно делать достаточно быстро и с наименьшими затратами по конструкторским работам. Таково было основное требование, и ранее такие требования ни на одной военной машине не закладывались.

После ННР «Фасет» появились требования по созданию унифицированных семейств на КАМАЗе («Мустанг»), затем аналогичную работу организовали и провели на Уральском автомобильном заводе («Мотовоз»), откуда появились унифицированные семейства по многоцелевым машинам. Но всё начиналось на Брянском автомобильном заводе, где была мощнейшая конструкторская служба, примерно 400 человек, которые могли делать работу достаточно быстро (по тем временам и с теми технологиями конструирования). Судите сами, техническое задание утверждено в июне 1993 года, а первый образец выехал уже 25 февраля 1995 г!»
http://s7.uploads.ru/t/IX9l3.jpg
Опытный образец СКШ БАЗ-6954, 1991 г. Для СКШ семейства «Вощина-1» за основу была взята компоновка этого шасси

Для ускорения проведения проектных работ в мае 1993 г. был подписан приказ о создании в управлении Главного конструктора (УГК) отдела перспективных разработок. Коллектив УГК приступил к решению самой серьёзной задачи за свою историю – созданию семейства многоцелевых колёсных шасси и тягачей высокой проходимости 4-го поколения. Началась работа над техническим проектом с учетом как требований ТТЗ на ОКР «Вощина-1» и дополнения № 1 к нему, утверждённых ГАБТУ МО РФ, так и требований к семейству шасси для нефтегазового комплекса, изложенных в согласованном техническом задании.

С.Н. Шалавасов: «Задача была серьёзная, сроки сжатые, а финансирование работ плохое. Необходимо было на машинах 4-го поколения получить более высокие ТТХ с сохранением параметров проходимости, плавности хода, низкой монтажной высоты рам шасси и других характеристик, достигнутых на шасси БАЗ 3-го поколения.

За основу была взята компоновка шасси 6954 с удлинённым передним свесом, укороченным до 2950 мм, на котором располагалась новая кабина, созданная для нефтегазового комплекса с габаритной шириной до 2500 мм и длиной как на 6954. Уменьшение ширины рамы с 920 до 620 мм и увеличение высоты лонжеронов с 555 до 600 мм потребовало применения Z-образного профиля рамы. Это требовалось для обеспечения монтажа в раме новых агрегатов для мостовой схемы раздачи мощности: раздаточной коробки и главных передач мостов. В машине была применена независимая торсионная подвеска и конструкция колёсных узлов, модернизированных ранее для шасси 6954 с несоосным колёсным редуктором. Такие узлы традиционно используются на машинах высокой проходимости БАЗ всех поколений, они позволяют получить необходимый дорожный просвет и обеспечивают проходимость даже при использовании шин меньшего, чем на аналогах, диаметра. Этот узел ведёт свою историю со времён разработки изделий 135 в СКБ ЗИЛ, руководимым Виталием Андреевичем Грачёвым. Несмотря на то что этому решению уже шестой десяток лет, до сих пор сохранилось без изменений межцентровое расстояние между осями в редукторе – 156 мм.

Справедливости ради необходимо отметить, что на протяжении этих лет конструкция на БАЗе неоднократно модернизировалась в связи с постепенным увеличением осевой нагрузки с 5 до 10–11 т. В колёсном редукторе для нового семейства сохранили ранее уменьшённое передаточное число, но ввели косозубое зацепление в связи с дальнейшим увеличением осевой нагрузки. Независимая торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах с шасси 6954 тоже была модернизирована в связи с увеличением осевой нагрузки».
http://sg.uploads.ru/t/ouhPN.jpg
По техническому проекту 1994 г. в составе семейства «Вощина-1» рассматривали варианты СКШТ как бескапотной, так и капотной компоновок

Новая конструкция мотоотсека с бесподвесочным креплением на раме проектировалась со встроенными в переднюю стенку стойками под нагрузки различного монтируемого оборудования: вышек для буровых установок, крановых установок, радиолокационного оборудования и др. Чтобы уменьшить массу, крепление силового агрегата сделали непосредственно на раме.

Разработку дизайн-проекта кабины и общее стилевое решение 3- и 4-осных шасси и тягачей для техпроекта выполнила дизайн-студия «Дистам» (г. Москва).

Что касается компоновки 3-осных модификаций, то она в техническом проекте предлагалась в капотном исполнении, т. е. двигатель располагался спереди на укороченном до 2520 мм переднем свесе, а кабина «уходила» назад и вверх.

Ю.Е. Помазов: «Капотная компоновка – это наша идея в пику КрАЗу. Мы на КрАЗ посмотрели, подумали – попробуем разместить двигатель под капот. У нас тогда было производство пластмассы, решили сделать пластмассовый капот и нарисовали его. Но компоновка получилась неудачная».
http://s8.uploads.ru/t/kHcAz.jpg
Надпись, сделанная Главным конструктором Брянского автозавода В.П. Трусовым на обратной стороне фотографии СКШ БАЗ-69091, которая хранится в фотоальбоме Ю.Е. Помазова

В техпроекте среди невыполнимых требований было указано, что высота по кабине 3-осных СКШТ капотной компоновки не может быть менее 3200 мм при указанном значении в ТТЗ не более 3000 мм.

В конце июля 1994 г. при защите техпроекта представители 21 НИИИ МО РФ высказали серьёзные замечания по компоновке 3-осных модификаций. Оказалось, что ранее на опытном образце шасси КрАЗ с аналогичной компоновкой, проходившем испытания на полигоне в подмосковных Бронницах, не удалось разрешить проблему сильного внутреннего шума в кабине, создаваемого турбокомпрессором двигателя ЯМЗ-8424, располагавшегося на заднем торце двигателя.

Так как для 3-осных шасси было невозможно дальнейшее увеличение переднего свеса и соответственно смещение вперёд силового агрегата для улучшения шумоизоляции, что привело бы к перегрузке первой оси, то требовалось найти новое компромиссное решение.
http://s6.uploads.ru/t/ysnbg.jpg  Первенец семейства «Вощина-1» – СКШ БАЗ-69091

С.Н. Шалавасов: «Пришлось срочно садиться за доработку проекта. В результате была предложена новая унифицированная компоновка 4- и 3-осных машин семейства с новой укороченной однорядной 3-местной кабиной (кабины увеличенного объёма в ТТЗ тогда не требовались), располагаемой на укороченном до 2500 мм переднем свесе, что позволило максимально унифицировать все системы управления машинами семейства, обеспечить выполнение значительного количества требований ТТЗ при уменьшении объёма конструкторской и технической документации, трудоёмкости и сроков реализации проекта».

Дизайн-проект новой кабины был выполнен в отделе перспективных разработок и существенно отличался от первого варианта. Доработки техпроекта не очень отразились на общих сроках изготовления первого образца семейства, так как это не повлияло на разработку конструкторской документации (которая уже началась, несмотря на то, что проект ещё не был защищён) для новых агрегатов трансмиссии – раздаточной коробки и главной передачи, где наиболее длинный цикл изготовления деталей, в том числе из-за большого количества литейных деталей и необходимости подготовки литейной оснастки.

Коллективу УГК завода в рекордные сроки удалось разработать значительный объём документации: спустя 20 месяцев после утверждения ТТЗ на ОКР «Вощина-1» и через 7 месяцев после защиты техпроекта из ворот экспериментального цеха выехал первый опытный образец нового семейства, имевший индекс 69091 – четырёхосная длиннобазная модификация шасси с повышенными монтажными способностями рамы.
http://sf.uploads.ru/t/1Fqpb.jpg  Второй образец семейства «Вощина-1» – СКШ БАЗ-6909

А.П. Павлов: «День первой выкатки шасси нового семейства был торжественным не только для конструкторско-экспериментальной службы, но и для всего коллектива автозавода. Чтобы подчеркнуть важность момента, о бампер шасси была разбита бутылка шампанского.

Поскольку новое шасси требовалось срочно показать Министру обороны РФ, опытный образец на заводе толком даже обкатать не успели. Меньше чем через сутки после завершения сборки, морозным снежным утром 26 февраля, БАЗ-69091 отправился своим ходом из Брянска в подмосковную Кубинку. Во время перегона вышел из строя редуктор переднего моста и привод пришлось отключить. А в Кубинке никто из руководства Министерства обороны РФ этого даже не заметил, программу откатали полностью!»

Вернувшись на завод, выяснили: дело оказалось в поломке пружины маслонасоса, который обеспечивал смазку на главной передаче первой оси – применённая при сборке узла пружина не обладала требуемой работоспособностью.
http://s0.uploads.ru/t/0gvUQ.jpg  Третьим в семействе «Вощина-1» стало СКШ БАЗ-69092

Принятые компоновочные решения позволили в короткие сроки разработать и изготовить следующие образцы шасси семейства: в августе 1995 г. – опытный образец СКШ БАЗ-6909 (8x8), а третью машину, опытный образец СКШ БАЗ-69092 (6x6) с лебёдкой для размещения понтонного парка, – в апреле 1996 г.

В августе 1996 г. в пойме реки Ока в районе г. Кашира состоялись сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ, «Урал», КАМАЗ, КрАЗ, БАЗ. Брянский автозавод представил опытные образцы СКШ БАЗ-69091 и БАЗ-69092.

А.П. Павлов: «Шасси БАЗ-69092 при движении по сыпучему песку показало лучшее время среди всех автомобилей в преодолении мерного участка. На тех же испытаниях проводились работы по определению возможности погрузки-выгрузки понтонов и движения по определенным участкам на берегу реки. Условиями испытаний предполагалось, что понтон или катер устанавливается на шасси и автомобиль задним ходом подается к реке. После захода в воду машина резко тормозит, груз по инерции сходит с платформы и падает в воду, а автомобиль должен выехать из воды на берег и продолжить движение.

Единственное шасси, которое справилось с задачей на сравнительных испытаниях, было БАЗ-69092. Однако следует отметить, что для СКШ Брянского автозавода это испытание было изменено, так как, например, автомобиль КрАЗ должен был сбросить в воду катер и выехать на берег порожняком, а СКШ БАЗ-69092 участвовал в испытаниях с технологическим грузом, который в воду не сбрасывался, осуществлялась лишь имитация сброса груза».
http://s5.uploads.ru/t/7uCdN.jpg  СКШ БАЗ-69092 (впереди) и СКШ БАЗ-6909

К сожалению, ни одно из средств инженерного вооружения до настоящего времени не монтируется на шасси БАЗ-69092, хотя это шасси было включено в состав семейства «Вощина-1» по требованию Управления начальника инженерных войск и опытные разработки в этом направлении велись. Комплектации шасси БАЗ-69092 с укороченной базой были использованы в составе других комплексов вооружения и военной техники (ВВТ).

В июле 1997 г. был изготовлен первый опытный образец трёхосного седельного тягача БАЗ-6402. Впоследствии он стал самым востребованным представителем семейства «Вощина-1» и одной из наиболее успешных моделей в линейке завода. Сейчас седельные тягачи БАЗ-6402 применяются в составе зенитно-ракетных систем (ЗРС), например, под монтаж пусковых установок и транспортных машин ЗРС семейства С-300П и С-400. Любопытно, что в ТТЗ на ОКР «Вощина-1» только весной 1997 г. было внесено дополнение, в соответствии с которым седельный тягач 8x8 был заменён на трёхосный седельный тягач 6x6. Впоследствии в семейство был опять введён седельный тягач 8x8.

Лихие 1990-е на многих предприятиях ВПК вспоминают в связи с начавшимся технологическим и торговым беспределом. Не обошла стороной эта проблема и Брянский автозавод. В ходе пробеговых испытаний первых опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» случались отказы, и чаще всего они были связаны с качеством комплектующих, которые завод приобретал у предприятий-смежников. Было много отказов агрегатов из-за выхода из строя подшипников. Сейчас таких проблем нет. БАЗ совместно с военным представительством добились поставки подшипников с приёмкой заказчика.
http://s0.uploads.ru/t/4OgsS.jpg  Первый опытный образец седельного тягача БАЗ-6402 с полуприцепом

В конструкцию СКШТ семейства «Вощина-1» ещё на стадии разработки закладывался ресурс, позволявший эффективно эксплуатировать технику в народном хозяйстве. Тогда же появился термин «технологии двойного назначения». По сравнению с другими СКШТ надёжность опытных образцов семейства «Вощина-1» была более высокая.

С.Н. Шалавасов: «В декабре 1997 года в г. Бронницы был озвучен доклад, в котором отмечались результаты проведённых испытаний опытных образцов СКШ семейства ОКР «Вощина-1». Заместитель начальника 21 НИИИ АТ МО РФ по научной работе, д.т.н. полковник Виктор Добромиров в своём докладе сказал буквально следующее: «...Нам что-то надо делать, результаты проведённых испытаний выявили очень незначительное количество конструктивных дефектов. Нам надо или корректировать нормативные документы, по которым это считается, или мы должны признать этот факт как действительность...»

Забегая вперёд, можно отметить, что в конструкцию СКШ семейства «Вощина-1» был заложен хороший задел, что позволило позднее, в 2006 г., по результатам типовых испытаний базовой модели семейства (шасси БАЗ-6909) увеличить грузоподъёмность с 18 аж до 22 т...»
Автор выражает благодарность заместителю Главного конструктора ЗАО «БАЗ» Дмитрию Колесникову, начальнику отдела перспективного проектирования ЗАО «БАЗ» Николаю Сердюкову и директору Музея истории и трудовой славы Брянского автомобильного завода Алле Апокиной за оказанную помощь при подготовке статьи
http://s3.uploads.ru/t/E0CMK.jpg
Совещание рядом с первым опытным образцом седельного тягача БАЗ-6402

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

2

Малоизвестное о хорошо известной «Вощине-1»

Исторические подробности создания унифицированных специальных колесных шасси и колесных тягачей Брянского автомобильного завода «Вощина-1»
Автор: Александр Привалов, главный редактор autocatalogue.ru, специально для журнала «Грузовик Пресс», фото автора, ЗАО «БАЗ», из фондов Музея истории и трудовой славы БАЗ и из архивов Ю.А. Шпака, Д.В. Колесникова
http://s8.uploads.ru/t/tdTKI.jpg
Опытный образец ремонтно-эвакуационной машины РЭМ-КС на шасси БАЗ-6910-021. Международный форум «Технологии в машиностроении». г. Жуковский Московской области, 3 июля 2010 г.

Для двойного применения

Отдельные конструктивные решения, заложенные в специальные колёсные шасси и колёсные тягачи (СКШТ) семейства «Вощина-1», были реализованы как по требованиям гражданских организаций, так и согласно ТТЗ военных, что положительным образом отразилось на использовании новой техники и в народном хозяйстве, и в современных образцах отечественных зенитно-ракетных систем (ЗРС).

История здесь следующая. При проектировании нового семейства было принято решение об уменьшении габаритной ширины изделий с 3,08 м (как на всех предыдущих СКШТ БАЗ) до 2,75 м.
http://s4.uploads.ru/t/grXzK.jpg
Первое СКШ БАЗ-69094, изготовленное на базе «Вощины-1» для народного хозяйства, выставка в Уфе. Рядом с АРБ – Ю.А. Шпак. Снимок сделан 21.04.97 г., а на следующий день был подписан приказ о назначении Юрия Андреевича на должность Главного конструктора

С.Н. Шалавасов: «После начала конверсии с 1988 г. специальные шасси БАЗ (в основном рамные) в небольшом количестве стали закупать для нужд нефтегазового комплекса страны и использовать в тяжёлых условиях эксплуатации Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока, в Китае. К началу работ над ОКР «Вощина-1» по ТТЗ ГАБТУ было накоплено много информации по опыту эксплуатации СКШТ БАЗ в различных организациях, с представителями которых были согласованы технические требования к различным шасси и тягачам для нефтегазового комплекса. Шасси БАЗ при эксплуатации на зимниках и в распутье после себя оставляли широкую колею, что создавало трудности при эксплуатации даже для вездеходов «Урал», КАМАЗ, КрАЗ, имеющих меньшую колею. Поэтому большинство эксплуатационников просило уменьшить колею до колеи автомобиля КрАЗ-260. Эти просьбы нашли отражение сначала в техническом задании нефтяников и сохранилось позднее в ТТЗ 15-93 ГАБТУ, где был зафиксирован статус нового семейства как машин двойного назначения. Данное решение оказалось верным, так как в дальнейшем 3-осные седельные тягачи и шасси семейства заменили в различных комплексах автомобили КрАЗ-260 и стали буксировать полуприцепы и прицепы, у которых были аналогичные колеи».

На стадии выполнения НИР «Фасет» тоже рассматривались вопросы использования СКШТ 4-го поколения Брянского автозавода в составе различных комплексов ВВТ. Следует отметить, что в Вооруженных Силах СССР широко применяли автомобили Кременчугского автозавода. В частности, с конца 1970-х гг. седельные тягачи КрАЗ использовали в Войсках противовоздушной обороны (ПВО) страны для буксирования пусковых установок семейства ЗРС С-300П. Так как в начале 1990-х годов Украина стала независимым государством, наши военные специалисты предвидели возможное негативное развитие взаимоотношений с соседней страной и постарались уйти от политической нестабильности и экономической зависимости. В ходе проработки вопроса по применению новых СКШТ в составе принятых на вооружение ЗРС выяснилось, что транспортные средства с габаритной шириной 3,08 м не всегда можно использовать, так как многие объекты инфраструктуры строили исходя из эксплуатации автомобилей с габаритной шириной 2,75 м. Кстати, автомобили КрАЗ в Российскую армию не поставляли после 1994 г., и им потребовалась срочная замена. Сегодня седельные тягачи БАЗ-6402 могут полностью заменить автомобили КрАЗ-255В и КрАЗ-260В в Вооруженных силах РФ.
http://s7.uploads.ru/t/h1bG9.jpg
СКШ БАЗ-690902 с буровым агрегатом А60/80М1 (изготовитель Кунгурский машиностроительный завод)

А.Н. Елисеев: «Я ещё вот что хочу сказать в этой связи, это мало где афишируется. Была проведена очень серьёзная работа по использованию семейства «Вощина-1» в гражданском комплексе. Был выпущен Указ Президента Российской Федерации, который назывался «О президентской программе «Мобильный комплекс». Согласно этому Указу рассматривался вопрос об использовании семейства брянских машин под все комплексы, которые монтируются сегодня на самых различных шасси – у нефтяников, у газовиков, то есть буровых, разведывательных, ремонтных надстроек».

Первоначально «Мобильный комплекс» имела статус правительственной программы, и её инициатором был Брянский автомобильный завод, а участниками стали многие государственные и коммерческие структуры, в том числе Министерство топлива и энергетики, Министерство экономического развития, Министерство финансов, Российская академия наук и отечественные производители оборудования для нефтегазового комплекса.
http://sd.uploads.ru/t/AikZx.jpg
СКШ БАЗ-69096 с установкой УПР-80/100БГ (изготовитель ООО «Стептор Техмаш»)

В августе 1995 г. на Брянский автозавод поступила команда срочно отправить только что изготовленное шасси БАЗ-6909 на Московский международный автомобильный салон для показа первому заместителю Председателя Правительства РФ О.Н. Сосковцу. Срочно собрали команду во главе с начальником КБ испытаний А.П. Павловым, в которую входили водитель С.Н. Ефименко и электрик В.Н. Фролов.

А.П. Павлов: «Оформили командировку и выехали в ночь, чтобы утром быть в Москве. Доехали без происшествий. Ночью въехали в Москву и путём расспросов у таксистов направились на Красную Пресню. Однако смотрим... против нас Кремль. Блуждали много по центру Москвы. Приехали в выставочный центр, где нас ждал заместитель начальника УГК Ю.Е. Помазов, который был очень доволен, увидев нас.

БАЗ-6909 специально поставили так, чтобы Сосковец обратил внимание на новое шасси. Около шасси стояли генеральный директор БАЗа В.И. Гросс, представители Министерства обороны и ОАО «АСМ-Холдинг». Когда Сосковец со свитой подошёл к стенду, оказалось, что наш генеральный директор хорошо знаком с Олегом Николаевичем по работе в Верховном Совете СССР. Приятная встреча. Гросс доложил о заводе, о шасси. Доклад затянулся на 40 минут. Сосковец обещал рассмотреть вопрос о постановке шасси двойного назначения семейства «Вощина-1» на производство».

Познакомившись с техникой Брянского автомобильного завода, О.Н. Сосковец предпринял шаги по повышению статуса программы, и 27 января 1996 года, после подписания Президентом РФ Б.Н. Ельциным Указа №105, «Мобильный комплекс» стала одной из президентских программ «двойного назначения», позволявших использовать выдающиеся разработки оборонного комплекса России.
http://s8.uploads.ru/t/O63fH.jpg
Первый опытный образец пятиосного шасси с условным обозначением БАЗ-79094 , после официальной регистрации в НАМИ шасси получило индекс БАЗ-69096

А.Н. Елисеев: «Были выданы соответствующие поручения. Но, к сожалению, ушёл Сосковец, который курировал это направление, и с его уходом требования Указа Президента не были выполнены ни Минэкономразвития, ни Минфином. Там был целый план мероприятий по реализации этого Указа, и если бы он был реализован, то для Брянского автозавода путь был бы менее болезненным».

Председатель Правительства РФ В.С. Черномырдин не подписал документы о выделении финансирования отечественным предприятиям. Отдельных чиновников и бизнесменов не интересовали проблемы нашей оборонки, им было важнее быстрее оправдать свои интересы. В то время были «модными» связанные кредиты, которые предоставляли зарубежные банки. В результате в рамках программы «Мобильный комплекс» в Россию начали поставлять зарубежное оборудование, из которого многое не могло эсплуатироваться в условиях России. А тем временем состояние Брянского автозавода становилось всё хуже, задержка выплаты зарплат достигла к тому времени уже 8 месяцев. Несмотря на это завод продолжал работы по созданию СКШТ нового семейства и вёл активный поиск потенциальных потребителей.
http://s8.uploads.ru/t/vYxz7.jpg
СКШ БАЗ-69096 с автоцистерной АЦ-56592М (изготовитель «Алексеевкахиммаш»)

Первый образец длиннобазного шасси БАЗ-69094 (народнохозяйственный вариант исполнения СКШ БАЗ-6909) для монтажа установки для освоения, ремонта и бурения скважин АР-80 был изготовлен в 1996 г. по договору с НПАК «РАНКО». Для шасси был разработан новый агрегат – специальная коробка отбора мощности для привода технологического оборудования. Кунгурский машиностроительный завод на этом шасси смонтировал агрегат АРБ-100 для ремонта и бурения скважин, при этом вместо согласованных 22 т вес смонтированной на БАЗ-69094 установки составил 29 т.

Демонстрация агрегата АРБ-100 на выставке «НЕФТЬ-ГАЗ-96» в Тюмени в октябре 1996 г. выявила значительный интерес к шасси со стороны представителей организаций нефтегазового комплекса. Брянскому автомобильному заводу пришлось срочно решать проблему повышения грузоподъёмности шасси, тем более что необходимо было завоёвывать новый рынок. Здесь как нельзя кстати пригодились идеи и решения, заложенные ещё в ходе выполнения НИР «Фасет» – высокая унификация, которая была достигнута за счёт модульного принципа изготовления СКШТ. Уже в 1998 г. появилось пятиосное СКШ БАЗ-69096 (10x8) грузоподъёмностью 29,5 т под монтаж агрегата АРБ-100, который до настоящего времени пользуется спросом. Так как нефтяники начали осваивать более глубокие нефтесодержащие пласты, для новых агрегатов потребовалось увеличить грузоподъёмность шасси. В 1999 г. было изготовлено шестиосное шасси БАЗ-69099 (12x12) грузоподъёмностью 36 т для мобильной буровой установки МБУ-125. В дальнейшем завод расширил модельный ряд СКШТ народнохозяйственного назначения, созданных на базе СКШТ семейства «Вощина-1», и сегодня количество только серийных моделей, модификаций и комплектаций СКШТ, выпускаемых Брянским автозаводом для экономического сектора, – 12 шт.
http://s0.uploads.ru/t/00KY5.jpg  СКШ БАЗ-69099

Создание двигателя ЯМЗ-849

Как уже отмечалось, на предшественниках шасси и тягачей семейства «Вощина-1», на модернизированных СКШТ семейства «Основа», устанавливали по два автомобильных двигателя КАМАЗ. Такая схема появилась не от хорошей жизни – на БАЗе не сидели сложа руки и искали альтернативу танковым двигателям.

История, как модернизировали семейство «Основа», в том числе СКШ для ОТРК «Ока», сто/ит отдельной статьи. Решение заменить танковый двигатель на два автомобильных с технической точки зрения весьма архаичное, так как увеличились снаряжённая масса, трудоёмкость обслуживания и пр. При модернизации ощутимо снизилась стоимость шасси из-за меньшей стоимости серийных автомобильных двигателей, выпускаемых массово; существенно повысилась надёжность; было обеспечено движение шасси полной массой на одном двигателе с достаточно высокой максимальной скоростью 56 км/ч (что подтверждено на государственных испытаниях в составе комплекса). Был получен и неожиданный результат – расход топлива снизился более чем на 4 л/ 100 км.

У автомобильных двигателей имеются и другие технические преимущества. Танковые двигатели обладают малым ресурсом (около 500 моточасов) и повышенным расходом смазочных материалов, поэтому их не планировали использовать в СКШТ «Вощина-1», которые изначально задумывались как техника двойного назначения.
http://se.uploads.ru/t/dcARg.jpg
Опытный образец СКШ БАЗ-6910 с опытным образцом кузова-фургона К6909Д на государственных (приёмочных) испытаниях. Полигон 21 НИИИ в Бронницах

А.Н. Елисеев: «В выводах, сделанных по результатам исследований, проведённых в рамках НИР «Фасет», было предложено перейти на классическую схему: двигатель–коробка передач–раздаточная коробка–разрезные мосты–раздача мощности по колёсам. При выборе двигателя учитывалось, что это будет техника двойного назначения. Вот почему на «Вощине-1» появился двигатель производственного объединения «Автодизель», куда входили Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Тутаевский моторный завод. В то время уже проводились работы по «Астрологу» и «Универсалу» (8-осная машина Минского завода колёсных тягачей), в рамках которых решался и вопрос создания семейства автомобильных двигателей с высоким ресурсом. Эти исследования шли в комплексе в рамках всех трёх работ – по «Вощине-1», «Астрологу» и «Универсалу». В результате были разработаны и изготовлены двигатели: 8-цилиндровый ЯМЗ-846 мощностью 500 л.с. и 12-цилиндровый ЯМЗ-847 мощностью 800 л.с.».

Для СКШТ семейства «Вощина-1» в Ярославле на ОАО «Автодизель» по техническому заданию Брянского автозавода разработали двигатель модели ЯМЗ-849. Разработка двигателей семейства ЯМЗ-840 (размерность140х140 мм) для народного хозяйства началась ещё в начале 1970-х гг. по инициативе ПО «Автодизель». В конце 1973 г. на испытательный стенд установили первый опытный образец дизельного двигателя нового семейства. В последующие годы в семействе ЯМЗ-840 было разработано несколько моделей двигателей, среди них и ЯМЗ-8424, который с 1990 г. производит Тутаевский моторный завод (в 1993 г. ТМЗ вышел из состава ПО «Автодизель»).

Новые импульсы разработке мощных двигателей для автомобилей специального назначения придали Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 726 от 24 июня 1987 г., в котором были намечены планы по созданию военной автомобильной техники 2000 г., а также проводившиеся в конце 1980-х – начале 1990-х гг. НИОКР по перспективным СКШТ. Целью работ было создание автомобильных дизельных двигателей, которые можно было бы применить вместо танковых, входивших в состав ограничительного перечня.
http://s1.uploads.ru/t/abjuy.jpg
На модернизированных СКШТ семейства «Основа» устанавливали по два автомобильных двигателя КАМАЗ. На фото балластный тягач БАЗ-6953

Двигатель ЯМЗ-849 является модификацией ЯМЗ-846. В рамках утверждённого в 1990 г. технического задания для СКШТ семейства «Астролог» (базовая модель СКШ МЗКТ-7930) на основе базовой модели двигателя ЯМЗ-8424 был разработан 8-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-846 мощностью 500 л.с. (размерность 140х140 мм), ставший форсированной модификацией двигателя народнохозяйственного назначения. Первый опытный образец двигателя ЯМЗ-846 был изготовлен в 1994 г. Работы по двигателю модели ЯМЗ-849 начались под руководством Ю.В. Попова в 1994 г. по техническому заданию Брянского автомобильного завода для установки на СКШТ семейства «Вощина-1». Первый опытный образец двигателя ЯМЗ-Э849 был изготовлен в 1995 г.

Конструктивно ЯМЗ-849 отличается от ЯМЗ-846 наличием штатного вентилятора на переднем торце двигателя, новым приводом вентилятора (отличным по конструкции от двигателей типа 8424), который обеспечивает возможность привода генератора мощностью 4,2 кВт, другим масляным поддоном и ТНВД, что обусловлено компоновочными решениями СКШТ семейства «Вощина-1», а также высотным корректором, так как в отличие от СКШТ семейства «Астролог» в ТТЗ на СКШТ семейства «Вощина-1» указано требование по преодолению перевалов высотой 4650 м над уровнем моря (Ак-Байтал – самый высокогорный перевал в СНГ, расположен в Киргизстане, высота 4655 м над уровнем моря).

Специалисты ОАО «Автодизель» совместно с 21 НИИИ МО РФ разработали эффективную систему предпускового подогрева, позволяющую обеспечить запуск двигателя при температуре –60 °C (по ТТЗ «холодный» двигатель при температуре –50 °C через 30 минут после запуска предпускового подогревателя должен принять полную нагрузку; традиционными предпусковыми подогревателями решить эту проблему невозможно). Система предпускового подогрева двигателей ЯМЗ-846 и ЯМЗ-849 включает обогрев масла в поддоне картера и орошение горячим маслом подшипников коленчатого вала, в том числе шатунных. В конструкции двигателей предусмотрены пневмостартерный пуск, не только как дублирующий, но и как вспомогательный для совместной работы с электростартером (следует заметить, что отдельно и пневмостартер, и электростартер способны, используя систему предпускового подогрева, запустить двигатель при температуре –50 °C), и уникальная система аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном двигателестроении.
http://sd.uploads.ru/t/bEt9G.jpg
Опытный образец СКШ БАЗ-6910 с опытным образцом кузова-фургона К6909Д перед отправкой на государственные (приёмочные) испытания. На СКШ установлен опытный образец силового агрегата в составе двигателя ЯМЗ-2Э849 (мощность 500 л.с.), 2-дискового сцепления и 14-ступенчатой КП ЯМЗ-Э33 с механическим управлением. На фото С.Н. Шалавасов (слева) и Д. В. Колесников

У первых двигателей ЯМЗ-849 в индексе буква «Э»: ЯМЗ-Э849, ЯМЗ-2Э849, так как двигатели были экспериментальными. После разработки рабочей конструкторской документации на двигатель его стали обозначать ЯМЗ-849.10 – это базовый вариант. Насколько известно, кроме как на бумаге ЯМЗ-849.10 не существовал, но в различных документах некоторое время он упоминался. В серию на Тутаевском моторном заводе были запущены двигатели 8491.10 и 8492.10 в различных комплектациях, но это, по сути, упрощённые, промежуточные варианты ЯМЗ-849.10. На серийных двигателях отсутствуют новая система обогрева масла в поддоне картера и пневмостартер. Необходимо отметить, что основную часть затрат, связанных с внедрением этих промежуточных вариантов двигателя, взял на себя ТМЗ.

Вероятнее всего до освоения производства ЯМЗ-849.10 дело так и не дойдет. Проблема в том, что экономическая ситуация, которая сегодня сложилась, не позволяет ни ЯМЗ, ни ТМЗ вкладывать деньги в штучный товар, это экономически нецелесообразно. Значительные затраты, связанные с подготовкой производства для выпуска двигателя ЯМЗ-849.10 (дополнительные операции по обработке блока цилиндров, новый поддон, модернизированный ТНВД, организация серийного производства пневмостартеров) могли быть компенсированы заводам-изготовителям за счет включения этих затрат в себестоимость изготовления двигателей. Но так как количество двигателей, закупаемых для изготовления СКШТ в интересах Минобороны РФ, незначительное относительно общего объёма выпуска, стоимость такого двигателя значительно превысит стоимость серийного двигателя 8424. Такую цену за двигатель МО РФ платить не хочет. В свое время ТМЗ и «Автодизель» подготовили межведомственное решение о порядке и сроках поэтапного освоения серийного производства двигателя ЯМЗ-849, но МО РФ его не подписало.

А пока на опытные образцы СКШТ для МО РФ БАЗ устанавливает двигатели 8491.10 или 8492.10 (в зависимости от требований ТЗ), а на серийные – в основном двигатели 8424 Тутаевского моторного завода. С 2008 года на некоторые серийные образцы также начали устанавливать двигатели 8491.10 и 8492.10.
http://s7.uploads.ru/t/ezq2F.jpg
Первый опытный образец седельного тягача БАЗ-6402 во время серии проверок в одной из частей ПВО. Под чехлом транспортная машина 5Т58-2. По результатам, полученным в ходе этих работ, был изготовлен второй опытный образец седельного тягача БАЗ-6402

Механическая КП вместо ГМП

Ещё в 1991–1993 гг. в ходе выполнения НИР с шифром «Фасет» в трансмиссии СКШТ семейства «Вощина-1» было рекомендовано использовать гидромеханические коробки передач (ГМП). В 1993–1995 гг. АООТ «ВНИИтрансмаш» разработало конструкцию ГМП для СКШТ семейства «Вощина-1», и на заводе «Трансмиссия» (дочернее предприятие АООТ «Кировский завод») в г. Санкт-Петербурге планировалось изготовление опытного образца ГМП.

Однако опытный образец ГМП изготовлен не был. Различные попытки со стороны ГАБТУ реанимировать эту работу не увенчались успехом, так как по субъективным причинам конструкторский отдел трансмиссий в АООТ «ВНИИтрансмаш» перестал существовать – часть сотрудников отдела перешла на Кировский завод. ГАБТУ МО РФ предприняло новую попытку, чтобы на этом заводе был изготовлен опытный образец ГМП для СКШТ семейства «Вощина-1», которая не была реализована из-за неправильной политики руководства предприятия по конверсии производства. Тяжёлое положение, в котором находилось предприятие во второй половине 1990-х гг., повлекло полное сворачивание работ по ГМП с последующим увольнением специалистов.

А.Н. Елисеев: «ГМП, которая изначально была выбрана, была достаточна (для использования в СКШТ семейства «Вощина-1». – Прим. авт.), но во второй половине 1990-х гг. мы уже ничего не могли сделать. Мы не смогли сохранить коллектив и производственную базу для создания ГМП».
http://s2.uploads.ru/t/4l3hX.jpg
Второй опытный образец седельного тягача БАЗ-6402 с полуприцепом из состава изделия 5Т58-2 (транспортная машина)

Ю.А. Шпак: «Когда стало ясно, что ГМП не будет, а такой вариант просматривался ещё в самом начале ОКР «Вощина-1», завод начал работать над альтернативным вариантом конструкции шасси. Для изготовления первых опытных образцов удалось договориться с ЯМЗ о поставке коробок передач ЯМЗ-202. В экспериментальном цехе «Автодизеля» смогли собрать несколько экземпляров этих коробок. Но в связи с окончанием их производства на «Автодизеле» и освоением выпуска на МЗКТ БАЗу пришлось обратиться с просьбой о поставке коробок к своим основным конкурентам. Правда, в то время СКШТ БАЗ не могли составить большой конкуренции МЗКТ, так как шасси предыдущих семейств значительно уступали по грузоподъёмности минским машинам. В результате на некоторое время заводу удалось закрыть проблему с КП. Но когда мы начали поставлять шасси нефтяникам (увеличив грузоподъёмность СКШ с 18 т сначала до 29,5 т, затем до 36 т), а потом активно вести работы по размещению на СКШТ «Вощина-1» новых систем вооружения, наши интересы пересеклись с интересами МЗКТ. И хотя КП из Минска нам продолжали поставлять, на одном из совещаний, проводимых в Москве, один из уважаемых мной руководителей МЗКТ как бы в шутку задал мне вопрос: «А что вы будете делать, ребята, если мы вам откажем в поставке КП?» Этот вопрос я много раз до этого сам задавал себе. Единственная надежда была на ЯМЗ и ТМЗ, которые в то время совместно работали над новой коробкой передач ЯМЗ-239. Срок начала выпуска этой КП неоднократно переносился, но в итоге мы получили долгожданную коробку. Единственным недостатком этой коробки, впрочем, как и КП ЯМЗ-202, было то, что она, по утверждению разработчиков, была рассчитана на крутящий момент до 175 кг.м, что соответствовало мощности 425 л.с. двигателя типа 8424, в связи с чем на некоторых опытных образцах нам приходилось ограничить мощность двигателей до 425 и 450 л.с.».
http://sd.uploads.ru/t/pcuyH.jpg
Второй опытный образец седельного тягача БАЗ-6402 с полуприцепом из состава изделия 5П85Т (пусковая установка)

Чтобы реализовать требование ТТЗ об установке на шасси двигателя мощностью 500 л.с. и проверить ТТХ, на шасси БАЗ-6910, предназначенном для проведения государственных (приёмочных) испытаний, была установлена опытная 14-ступенчатая коробка передач ЯМЗ-Э33. Возможность такой установки была оформлена соответствующим решением. Эта коробка была предназначена для установки на большегрузные автомобили, эксплуатирующиеся на дорогах с усовершенствованным покрытием. И хотя сама коробка показала себя в ходе испытаний достаточно надежным агрегатом, управление ею при движении по бездорожью было затруднительным даже для опытных водителей.

Необходимо отметить, что ЯМЗ и ТМЗ оказали еще одну неоценимую услугу БАЗу. Первый образец седельного тягача был изготовлен и успешно прошёл заводские испытания с КП ЯМЗ-202. Когда БАЗ совместно с ГСКБ «Алмаз-Антей» и Нижегородским машиностроительным заводом (НМЗ) начал работать над использованием седельного тягача БАЗ-6402 в составе ЗРС семейства С-300П, выяснилось, что оборудование ЗРС, размещённое на гуське полуприцепа, «втыкается» при максимальном угле складывания в вертикальной плоскости в раздаточную коробку. В принципе, ничего страшного в этом не было, НМЗ готов был изменить установку узла на полуприцепе, но военные задали вопрос из серии: «А если бы?..» Вроде бы и правильная постановка вопроса: «Что будет, если нужно будет недоработанный прицеп пусковой установки буксировать новым тягачом? Если возникнет необходимость замены старых тягачей КрАЗ на новые БАЗ?» Правда, до настоящего времени такой необходимости не возникло, но без решения этого вопроса завод не мог начать работу по вводу СКШТ семейства «Вощина-1» в состав новых объектов ВВТ. Это была первая реальная возможность и её нельзя было упустить. Было проработано много вариантов, но самым оптимальным был вариант применения КП с несоосным расположением выходного вала. Эта работа была выполнена совместно с ЯМЗ и ТМЗ. Не всё было гладко, были проблемы с нагревом КП, но все вопросы были решены, и на седельном тягаче БАЗ-6402 была установлена КП ЯМЗ-2394, разработанная на базе КП ЯМЗ-239.
http://s4.uploads.ru/t/vjlJS.jpg
СКШ БАЗ-69092 на специальных испытаниях по определению возможности буксировки средств системы С-300П. На фото БАЗ-69092 буксирует дизельэлектростанцию (ДЭС) 5И57. Эти испытания проходили в подмосковных Бронницах в июле–октябре 2003 г. ДЭС взяли из соседней войсковой части с хранения, поэтому цвет отличается (старая выцветшая краска)

В последнее время с появлением новых задач остро возникла потребность в ГМП, но МО РФ в 2008 г. прекратило финансирование НИР «Естественница», в рамках которой предполагалось ведение разработок целого семейства автоматических коробок передач. Начальник вооружений Вооруженных сил, заместитель Министра обороны РФ генерал-полковник Владимир Поповкин (в настоящее время Владимир Поповкин – первый заместитель Министра обороны РФ), отвечая на круглом столе 16 апреля 2010 г. на вопрос автора статьи, фактически дал понять, что российское оборонное ведомство рассчитывает на зарубежные автокомпоненты...

«Мы проверили машины!»

Программу государственных испытаний СКШТ семейства «Вощина-1» утвердили в июле 1997 г. и позже несколько раз корректировали. В программе предусматривалось проведение лабораторных, лабораторно-дорожных, пробеговых и специальных испытаний, а также климатические испытания в жарко-пустынной местности, в районах с холодным климатом, в дальневосточном регионе и в горных районах с перевалами высотой до 4650 м. Порядок выполнения климатических испытаний должен был определяться дополнительно отдельным решением.

Государственные (приёмочные) испытания опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» проходили в 2000–2003 гг. на полигоне 21 НИИИ в подмосковных Бронницах и на Государственном центральном межвидовом полигоне Капустин Яр (Астраханская область). Были выполнены лабораторные, лабораторно-дорожные, специальные и пробеговые испытания в объёме гарантийного пробега, в том числе в условиях высоких температур и запылённости воздуха (пробеговые испытания по жарко-пустынной местности). Испытания в холодном климате, в дальневосточном регионе и в горных районах не проводились.
http://s1.uploads.ru/t/OsAm2.jpg
СКШ БАЗ-69092 на испытаниях. Перед началом государственных (приёмочных) испытаний шасси полностью перебрали и установили технологическую платформу с грузами

А.Н. Елисеев: «Я был тогда, как говорится, ещё «у руля». По жаре мы прошли испытания в районе Капустина Яра, где-то день или два +50 °С выхватили (в отчётах об испытаниях указана температура +42 °С. – Прим. авт.) В холодном климате и в дальневосточном регионе мы не проводили испытания потому, что даже зарплаты не было, не на что было ехать. Как мы выходили из этого положения? Мы же всё равно проверили машины! Что касается холода, мы решили ограничиться климатической камерой, которая есть в 21 НИИИ, к тому времени закончили её реконструкцию и капитальный ремонт. Мы в камеру машину полностью загнали, заморозили её и запустили, а двигатель ещё дополнительно отдельно испытывали в камере, проверяли его пусковые свойства.

Что касается прохождения перевала Ак-Байтал. В то время туда уже нельзя было ехать, невозможно было решить вопрос по проведению испытаний. Мы начали его прорабатывать, пытались выйти на крупное межправительственное соглашение для проведения испытаний, а в ходе испытаний надо было проходить Туркменистан, Узбекистан, Казахстан и Киргизстан, то есть четыре страны. Мы в ходе испытаний там и жару захватывали бы, и высокогорье. Все страны были готовы провести испытания, но потребовали оставить опытные образцы у них, в общем, упёрлись. Мы тогда эту идею бросили. В Ярославле на моторном заводе и в Бронницах (в 21 НИИИ МО РФ. – Прим. авт.) были созданы высокогорные стенды, нам ведь нужно было проверить только работу топливной аппаратуры и высотного корректора. Мы провели лабораторные работы и уверены в их результатах. А что касается тормозных систем, то у нас уже был достаточный опыт на основании тех экспедиций, которые брянские машины проходили раньше (в те времена, когда существовал СССР. – Прим. авт.), то есть в «Вощину-1» были заложены тормоза с учетом работы на горных серпантинах».
http://s2.uploads.ru/t/pzYQ4.jpg
Опытный образец балластного тягача БАЗ-6306 буксирует прицеп ЧМЗАП-8335.4 с кузовом фургоном КП10С. Государственные (приёмочные) испытания. Бронницы

Итак, «холодный климат» и Ак-Байтал заменили камерами и распространили результат на все изделия семейства. В итоге испытания опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» были проведены кроме Бронницкого полигона только в жарко-пустынной местности. По результатам испытаний отмечалось, что новые СКШТ семейства «Вощина-1» имеют лучшие показатели военно-технического назначения, совершенство конструкции, технологичности, а также эргономические и экологические показатели по сравнению с модернизированными СКШТ семейства «Основа» и автомобилями КрАЗ. Главный вывод по результатам испытаний: образцы СКШТ семейства «Вощина-1» могут быть рекомендованы для принятия на снабжение ВС РФ и постановки на производство. Решениями межведомственной комиссии СКШТ нового семейства были поставлены на серийное производство, а распоряжениями Правительства РФ и приказами Министра обороны РФ приняты на снабжение Вооружённых сил РФ.

Для замены старой техники и для новых ВВТ

СКШТ семейства «Вощина-1» – это техника, которая во многом была создана не благодаря, а вопреки происходившим событиям. Было время, когда недоброжелатели успели даже «похоронить» Брянский автомобильный завод, настолько сложным было состояние этого предприятия во второй половине 1990-х годов и в самом начале нового тысячелетия.

В 2001 г. БАЗ стал партнёром Независимой ассоциации машиностроителей (НАМС), ассоциация инвестировала в социальное развитие и в производство сотни миллионов рублей. Брянский автозавод начал возрождаться.

8 апреля 2005 г. в Брянске по инициативе НАМС проводилось техническое совещание представителей генеральных заказчиков ВВТ и предприятий промышленности. Основная задача технического совещания – разработка и уточнение основных направлений совместных работ МО РФ и Брянского автозавода по освоению производства, поставкам Вооружённым силам, перспективам развития и совершенствования СКШТ для монтажа и транспортирования различного вооружения и военной техники.
http://sa.uploads.ru/t/zXOt3.jpg
Лауреаты премии Правительства РФ в области науки и техники (19 декабря 2006 г., г. Москва, Дом Правительства РФ), слева направо: Ю.А. Шпак, В.М. Афанасов, А.П. Поскачей, А.Н. Елисеев, А.В. Бычков, А.Ф. Емельянов, С.Н. Шалавасов

В своем выступлении председатель Научно-технического комитета автомобильной техники ГАБТУ МО РФ генерал-майор А.Н. Елисеев отметил: «Сегодня мы с уверенностью говорим: семейство есть, организовано его серийное производство, принято на снабжение ВС РФ и оно должно стать основой для формирования перспективного парка СКШ и КТ ВС РФ на ближайшую перспективу. Все условия для этого созданы. Дело за генеральными заказчиками по использованию вновь разработанного семейства машин для монтажа серийных, модернизируемых и вновь создаваемых образцов вооружений и военной техники».

Сегодня брянские шасси и тягачи могут полностью заменить в Вооружённых силах РФ не только автомобильные базовые шасси КрАЗ, но и СКШТ типа 543 и МЗКТ-7930 Минского завода колёсных тягачей (Республика Беларусь) как при проведении капитального ремонта, так и в ходе серийного производства образцов ВВТ.

В настоящее время Брянский автомобильный завод серийно выпускает СКШТ семейства «Вощина-1» грузоподъёмностью от 13 до 22 т и на их базе технику народно-хозяйственного назначения грузоподъёмностью до 40 т. Ведутся работы по расширению семейства «Вощина-1». По основным показателям технического уровня и тактико-техническим характеристикам СКШТ семейства «Вощина-1» соответствуют не только современным, но и перспективным требованиям и обеспечивают монтаж, транспортировку и боевое использование серийных, модернизированных и вновь разрабатываемых комплексов ВВТ, предусмотренных Государственной программой вооружения на период до 2020 года.

Сегодня у России есть тяжёлая колёсная транспортная техника, не уступающая иностранной. По ряду характеристик СКШТ семейства «Вощина-1» превосходят СКШТ фирмы Oshkosh, США. Не случайно у отечественной техники большие экспортные возможности, и зарубежные заказчики уже смогли оценить достоинства машин из Брянска.
http://s4.uploads.ru/t/MfkIj.jpg
Поздравление лауреатов премии Правительства РФ заместителем Министра обороны – начальником вооружения генералом армии А.М. Московским (19 декабря 2006 г., г. Москва, Дом Правительства РФ)

Вместо заключения

К сожалению, в краткой статье невозможно рассказать о всех людях, связанных с разработкой, производством и испытаниями СКШТ семейства «Вощина-1», и о всех произошедших событиях. Но об одном важном историческом факте не упомянуть невозможно.

Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 92-10 присуждена премия Правительства Российской Федерации 2005 г. в области науки и техники и присвоено звание «Лауреат премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники» О.С. Баринову, В.А. Полонскому, А.Н. Елисееву, Ю.А. Шпаку, С.Н. Шалавасову, В.М. Афанасову, А.П. Поскачею, А.Ф. Емельянову, А.В. Бычкову, А.А. Шелесту – за разработку и освоение производства семейства унифицированных специальных транспортных средств двойного назначения. Полный текст Постановления о присуждении премий Правительства РФ до сих пор не обнародован из-за закрытой тематики работ, поэтому страна не знает своих героев...

Несмотря на то, что работа над новым семейством шасси и тягачей 4-го поколения началась более 20 лет назад, многие из исторических фактов ещё скрыты за завесой секретности и подробности о них будут оглашены лишь через несколько лет или даже десятилетий. Но можно смело утверждать: совершённое разработчиками «Вощины-1» – это настоящий подвиг, а созданная этими людьми отечественная военная автомобильная техника – лучшая в мире!
Автор выражает благодарность заместителю главного конструктора ЗАО «БАЗ» Дмитрию Колесникову, начальнику отдела перспективного проектирования ЗАО «БАЗ» Николаю Сердюкову, директору Музея истории и трудовой славы Брянского автомобильного завода Алле Апокиной и пресс-службе ОАО «Автодизель» за оказанную помощь при подготовке статьи
http://s9.uploads.ru/t/uRYA8.jpg
Седельный тягач БАЗ-6402-015 с технологическим полуприцепом на испытательной трассе Брянского автозавода

Источник: http://www.gruzovikpress.ru