Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » Другие заводы » Рижская автобусная фабрика


Рижская автобусная фабрика

Сообщений 1 страница 20 из 22

1

РАФ. Рижская автобусная фабрика

Авторы: Александр Говоруха, Максим Шелепенков

Долгое время, собирая и систематизируя архивные материалы по НАШИМ автозаводам, авторам этой книги казалось, что итоги такой работы могут быть полезны и интересны очень ограниченному кругу автолюбителей. Но, воочию убедившись, что увлеченных отечественной автомобильной историей людей очень много – мы решились на постепенное издание наших исследований – и эта книга об истории Рижского автобусной фабрики стала первым таким изданием. Все факты, цифры и даты в этой книге мы старались проверять по много раз, сверяясь не только с различной документацией и справочниками, но и с рассказами очевидцев и изысканиями других автолюбителей-историков. И все же, мы не были прямыми очевидцами большинства описываемых нами событий, поэтому практически весь материал создан только на основе анализа различной информации из совершенно различных источников. Отнеситесь к данному труду не как «к истине в последней инстанции», а как к некоторой исторической базе, которую еще можно дополнять или корректировать.

Иллюстрации и информация из архивов Сергея Андреева, Дмитрия Гладкого, Леонида Кузнецова, Сергея Суворова, Олега Чалкова, Максима Чернявского, Олега Федулова и авторов

Глава 1. Предки Рижского автобусного завода

Рижскому авторемонтному заводу № 2 (РАРЗ №2) - занимающимся ремонтом автомобилей и изготовлением автоприцепов и располагающемся на улице Тербас, в помещениях прежних мастерских Деицманиса и Потреки - в 1949 году Министерством автомобильного транспорта СССР было предписано освоить производство средних автобусов.
http://s3.uploads.ru/t/DFxNp.jpg

В связи с этим он был переименован в Рижский завод автобусных кузовов (РЗАК). Именно с этой даты всегда было принято вести официальную историю завода РАФ. Только при этом забывается тот факт, что в 1951 году, РЗАК был объединен в одно предприятие с бывшей Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой (РЕАФ), которая уже имела «за плечами» опыт конструирования и изготовления... легковых автомобилей! И начало всей этой истории надо искать еще в довоенной Латвии.

Перед войной в Риге на улочке Алксну расположились небольшие цеха Р. Липы. Это предприятие изготавливало медные котлы для водяных нагревателей и опрыскиватели. Площадь всех цехов составляла около 700 кв.м. В 1940 году, после установления в Латвии Советского режима, предприятие на улице Алксну, было национализировано и преобразовано в машиностроительный завод. После освобождения Риги от немцев, осенью 1944 года, завод был одним из немногих рижских предприятий, которое возобновило ремонтные работы. В основном это был ремонт трофейной автотехники. Но, помимо этого, изготавливали алюминиевые емкости и бронзовые мемориальные доски для могил солдат Красной Армии.

Автомобильная история предприятия началась когда в 1947 году главным инженером завода был назначен Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи. Это был энергичный южанин, брат летчика-испытателя первого советского реактивного самолета. На предприятие он прибыл для организации производства микролитражных автомобилей. С собой у него было письмо, в котором говорилось, что в спроектированном им автомобиле заинтересованы мобильные подразделения Красной Армии. А самым весомом аргументом во всех этих бумагах была личная подпись Иосифа Сталина. Конечно, мысль об организации на небольшом заводике производства совершенно нового автомобиля для многих представлялась утопической. Но после серии звонков из Москвы сомневающимся в воплощении идей Бахчиванджи, пришлось поутихнуть. В феврале 1947 года правительством Латвийской ССР было окончательно принято решение об основании Рижской экспериментальной автомобильной фабрики (РЕАФ, на латышском: REAF), на базе машиностроительного заводика с улицы Алксну.
http://s0.uploads.ru/t/D4mAG.jpg

Несмотря на то, что многие финансовые вопросы на тот момент так и не были до конца решены, предприятие обязали выпускать громкоговорители, металлические столы-верстаки и... обещанный автомобиль.

Соответственно, директором РЕАФа был назначен В. Бахчиванджи.
http://s3.uploads.ru/t/q1YE3.jpg
Малолитражный автомобиль РЕАФ-50 с гидромеханической коробкой передач. За рулем автомобиля директор предприятия и идейный вдохновитель всего проекта - Всеволод Бахчиванджи.

Только местные власти Латвии все еще рассматривали выпуск автомобилей как опрометчивое решение. Целый год прошел в обсуждениях и жалобах, пока Виллис Лацис не написал на одной из жалоб свое решение: «В течение ближайшего времени все споры относительно производства микролитражного автомобиля должны быть решены». В 1948 году местные партийные органы постановили, что проектируемый автомобиль должен быть представлен до конца года. Только после этого все работы по автомобилю были наконец-то профинансированы. А чтобы ускорить работу над машиной, двигатель рекомендовано было взять уже готовый, из числа тех, которые выпускались в СССР.

Для создания документации на автомобиль на РЕАФ были приглашены в качестве проектировщика и чертежника два студента и набрано много механиков. Предприятие приобрело 44 новых станка (токарные, фрезерные, сверлильные, долбежные) и другое оборудование. Вскоре в Москву стали поступать сообщения, в которых местные специалисты и скептики жаловались, что после получения финансовой поддержки на РЕАФе не продемонстрировали результатов работы, и что нет никакого доказательства того, что проект этого автомобиля реально существует. К тому же, выпуск громкоговорителей так и не был налажен, а верстаки на заводе получались громоздкими и неуклюжими...

Но изобретательность и протекции Бахчиванджи были безграничны. Летом 1949 года Сталин подписал ему заказ на совершенно новый легковой автомобиль с гидропередачей(!), приурочив его создание к очередной годовщине Октябрьской Революции. Заказ был немедленно профинансирован в размере 600000 рублей. В это время в Москве уже серийно выпускался автомобиль «Москвич-401», который перед денежной реформой стоил 9000 рублей. Рижские автомобили должны были не отставать по стоимости и себестоимости от «Москвичей». Провал нового задания уже не прошел бы «даром» для всего руководства РЕАФа - и работа над опытным автомобилем закипела. Тем более, что и сроки были даны минимальные - новый автомобиль должен был быть представлен в рабочем порядке уже через 4 месяца! И это, не смотря на то, что многие технические решения автомобиля были еще на уровне идей и первых проб.

Все детали и узлы нового автомобиля изготовили собственными силами на закупленном ранее оборудовании. Огромное количество времени было потрачено на изготовление и доработку гидромеханической передачи.
http://s0.uploads.ru/t/sIG3J.jpg
Автомобиль РЕАФ-50 с кузовом седан на испытаниях в Риге. Перед автомобилем его создатели (в центре – В. Е. Бахчиванджи).

Трудности возникли и при подборе двигателя. Сначала использовали двигатель с воздушным охлаждением, но двигатель с водяным охлаждением представлялся более надежным. В конце концов, было принято решение об использовании двигателя типа ГАЗ-ММ, у которого блок был не на четыре цилиндра, а на два. Интересно что, несмотря на многие новшества в конструкции машины, на РЕАФ-50 отказались от использования амортизаторов(?!).

И все-таки, основным камнем преткновения в автомобиле оставалась гидромеханическая передача. Согласно концепции, такая передача позволила бы двигателю автомобиля лучше приспосабливаться к различным дорожным условиям и равномерно ускоряться. Первые же испытания показали, что для надежно и продолжительно работающей гидросистемы необходимо было доработать множество узлов и деталей. Крайний срок сдачи автомобилей приближался, и Бахчиванджи был вынужден перебраться жить на завод. Бывали случаи, когда он в пижаме давал утренние распоряжения. К сожалению, единственное, что было в срок предоставлено в Москву, это фотография автомобиля с общим пробегом на спидометре 150 км. Проект был опять на грани провала. Но московские чиновники сжалились и перенесли срок сдачи проекта на октябрь будущего года.

К осени 1950 года новые автомобили, кабриолет и седан, были готовы к испытаниям в Москве. Фактически же, уже во время поездки из Риги в Москву автомобили РЕАФ-50 подверглись первым серьезным испытаниям. Дорога составляла более 1000 км, и все всплывающие дефекты приходилось устранять прямо в пути. Наибольшее количество поломок пришлось на автоматическую коробку передач. Дефекты в основном были связаны с низким качеством технологии изготовления. Будучи в Москве, автомобили прошли всесторонние испытания, по окончании которых комиссия сделала заключение, что идея создания относительно дешевого, удобного и простого автомобиля была хорошая.
http://sa.uploads.ru/t/QiqgO.jpg
На испытаниях в Москве автомобиль РЕАФ-50 сравнивали с другими отечественными автомобилями: ГАЗ-М20 «Победа» и «Москвич-400-420А».

Особо отмечался дизайн кузова автомобиля. Но, наряду с этим, в машинах были обнаружены и очень серьезные недостатки. Например, машины были абсолютно не приспособлены к ремонту - так для обслуживания двигателя приходилось снимать силовой агрегат с автомобиля. Не меньше отрицательных высказываний было высказано относительно гидромеханической передачи - дорогостоящая конструкция с центробежным автоматическим механизмом работала шумно и с перебоями, а при увеличении частоты вращения двигатель начинал вибрировать. Радиатор для охлаждения воды располагался спереди и был связан с двигателем, расположенным в корме, множеством трубопроводов, умело замаскированных в стенках кузова.
http://s5.uploads.ru/t/MOnFk.jpg
Вариант автомобиля РЕАФ-50 с кузовом «кабриолет».

Из-за такой схемы двигатель всегда работал в переохлажденном режиме, и не мог развить своей номинальной мощности. Динамические показатели РЕАФ-50 оказались в три раза хуже, чем у автомобиля «Москвич-401». Вместо запланированного расхода топлива в 5 - 8 литров на 100 километров пути машина расходовала 11,8 л. Итоговое решение комиссии - проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным. Более 1 миллиона рублей было потрачено впустую. Основной причиной неудачи было отсутствие должного профессионализма у его создателей.

По дороге в Ригу один из автомобилей с кузовом кабриолет, сломался так, что его не смогли починить, поэтому было принято решение его оставить. Его и оставили - а где, уже никто и не помнит. Седан, укомплектованный всем необходимым инструментом и запчастями, вернулся в целости и сохранности. Спустя десятилетия, автомобиль РЕАФ-50 с кузовом седан был найден в начале 1980-х годов в городе Огр членами рижского клуба автомотостарины.
http://s5.uploads.ru/t/6UFTf.jpg
Все, что смогли сделать в Рижском Мотор-музее с уцелевшим экземпляром РЕАФ-50 - это восстановить его по кузову и то не до оригинального состояния.

За прошедшее время он был изменен до неузнаваемости. На нем не было ни родной трансмиссии, ни родного двигателя, только кузов и мосты. Машина была восстановлена по кузову, и сейчас находиться среди экспонатов рижского Мотор-музея. Остается лишь добавить, что на автомобили РЕАФ были установлены двухцилиндровые двигатели объемом 1,1 литра и мощностью 32 л.с. Максимальная скорость автомобилей составляла 90 км/ч.
http://s4.uploads.ru/t/DnQqT.jpg
Автомобиль РЕАФ-50 - спереди его красавцем назвать сложно, но оригинальным вполне! Интересно, что обозначала цифра «600» на передке, если объем его двигателя был 1,1 куб.см?

После неудачи с легковыми автомобилями Рижская экспериментальная автомобильная фабрика (РЕАФ) в конце 1940-х была реорганизована под выпуск 0,75-тонных электрокаров. Но и их производство в Риге продолжалось не долго, по решению правительства СССР техническая документация и оснастка для выпуска электрокаров была продана дружественной Болгарии. А в 1951 году предприятие объединили с Рижским заводом автобусных кузовов.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

2

Глава 2. Первые автобусы

На Рижском заводе автобусных кузовов при подготовке производства автобусов за основу взяли готовый проект автобуса ГЗА-651, выпускаемого Горьковским заводом автобусов (ГЗА). В 1953 году изготовили первые 25 рижских автобусов. Министр автотранспорта СССР И. А. Лихачев 10 июня 1954 года издал приказ о создании Рижского опытного автобусного завода, и уже 30 сентября 1954 года завод снова переименовали - с этого момента его продукция получила непривычную для отечественных автозаводов аббревиатуру РАФ - от латышского варианта названия завода «Rigas Avtobusu Fabriku».

Конструкция РАФ-651 в точности повторяла ГЗА-651, и рижские автобусы отличались от горьковских разве только эмблемой на капоте. А вот технология изготовления автобусов была необычна и даже, можно сказать, расточительна. Фабрика получала полностью комплектные грузовики ГАЗ-51 из Горького. Чтобы получить из них будущее шасси под автобус, все лишнее с грузовика снималось (крыша и двери кабины), а там где это вызывало трудности просто срезалось. Срезанные и демонтированные детали грузовика потом использовались при ремонте другой техники на авторемонтном заводе.

На полученное таким образом шасси с остатками переднего оперения и капотом устанавливался толстый фанерный пол и каркас кузова, изготовленный из прочной древесины. Снаружи каркас обшивался металлическими листами, крепившимися к каркасу винтами и шурупами. Верх крыши затягивался холстом, а внутренняя часть кузова автобуса была облицована фанерой, которая в лучшем случае покрывалась дерматином. Окна были застеклены обычным толстым оконным стеклом. Снаружи автобусы красились быстросохнущей нитроэмалью. Впрочем, технология производства не была отработана заранее, и впоследствии менялась от серии к серии в лучшую сторону.
http://s3.uploads.ru/t/jgKS5.jpg
На фотографии один из первых рижских автобусов РЗАК-651. Видимые отличия от аналогичных горьковских автобусов ГЗА-651 - эмблема-флажок на капоте и указатели поворотов, установленные не на крыльях, а прямо над фарами, в остальном машина полностью соответствовала докуметации из Горького.

Автобус РАФ-651 вмещал 25 пассажиров, а мест для сидения было всего 16. Но даже выпуск этих простых автобусов не был массовым, наращиванию темпа производства существенно мешали несовершенные технологии, а также переполненные площади производственных участков фабрики, которые составляли всего 1200 кв.м.

Глава 3. Прогрессивные бескапотники

Во втором квартале 1955 года, чуть больше чем через год после начала выпуска собственных автобусов, на заводе изготовлена опытная партия новых автобусов вагонной компоновки РАФ-251. Автобус базировался на том же шасси автомобиля ГАЗ-51, но для того, что бы установить новый бескапотный кузов, оно подвергалось значительно большим переделкам.

Рама автомобиля удлинялась спереди и сзади, соответственно изменялось крепление ряда агрегатов. Так, рулевая колонка автобуса смещалась вперед, укорачивалась и ставилась почти вертикально. Педали сцепления, тормоза и акселератора, а так же рычаги переключения передач и ручного тормоза выносились вперед. Для этого вводились соответствующие удлинители. В связи с увеличением нагрузки на переднюю ось (по сравнению с нагрузкой на ось ГАЗ-51), передние рессоры автобуса усиливались дополнительными листами - по два листа на каждую рессору. Каркас кузова автобуса выполнялся из дерева и обшивался металлическим листом с подложенным водостойким картоном. Пол кузова изготовлялся из бакелизированной фанеры толщиной 15 мм и покрывался линолеумом. Потолок обшивался фанерой, оклеивался бязью и окрашивался белой нитрокраской.
http://se.uploads.ru/t/b0EsL.jpg На этой фотографии хорошо видно, что РАФ-251 имел деревянный каркас кузова.

Салон освещался десятью плафонами, в качестве стекол для которых использовались рассеиватели подфарников автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ. Благодаря установке во всех углах кузова гнутых угловых стекол, достигалась хорошая круговая обзорность из салона. Стекла боковых окон опускались. Вентиляция кузова - приточная, обеспечивалась двумя «ковшами» воздухозаборников на крыше. Автобус был снабжен радиоприемником «Москвич», установленным под щитком приборов, динамик которого вынесли на перегородку, отделяющую кабину от пассажирского салона. Антенна радиоприемника располагалась на крыше автобуса.

Новая компоновка автобуса на том же шасси давала выигрыш по полной пассажировместимости всего в три человека, но создавала новые проблемы. Теперь двигатель автобуса оказывался в кабине водителя, справа от него, и значительно ухудшал условия его работы. Хуже стал и доступ к двигателю, который осуществлялся через открывающуюся часть капота в кабине водителя. Правда, был еще специальный люк в передней части правого борта, но через этот люк в основном был доступ к аккумулятору и ресиверам пневматической системы управления дверьми.

Самые первые автобусы РАФ-251 из установочных партий преподносились в прессе как междугородные(?) и имели броскую отличительную особенность - закрытые наполовину колесные арки переднего и заднего мостов. Позже от «излишеств» в виде закрытых колесных арок отказались, тем не менее, первые автобусы РАФ-251 легко узнавались по прямоугольной решетке радиатора «в крупную клетку» и эмблеме предприятия вертикальной формы.
http://se.uploads.ru/t/4aLF7.jpg
Междугородный автобус РАФ-251 из опытной партии. Серийные автобусы выглядели несколько иначе.

http://s0.uploads.ru/t/0Yg7N.jpg
Серийный автобус РАФ-251 первых выпусков. Закрытые колесные арки уже отсутствуют.

Можно еще отметить, что на первых экземплярах заднее стекло было цельным, а не из двух отдельных «окошек», а двухстворчатые двери салона были абсолютно гладкими, с молдингами под окошками - на последующих машинах появились подштамповки.

http://s2.uploads.ru/t/LSzAF.jpg
Помимо стандартных версий РАФ-251, заводом выпускалась модификация с укороченным кузовом на 22 места, у которой входная дверь была смещена на одну секцию назад.

На базе ранних версий РАФ-251 было изготовлено несколько опытных нестандартных вариантов. Речь идет о фургоне и о двух грузопассажирских такси с закрытым и открытым грузовыми отсеками (с кузовом типа «пикап»). Закрытый грузопассажирский вариант впоследствии послужил прототипом для серийной модификации автобуса - РАФ-251Т.

http://sf.uploads.ru/t/vdI8x.jpg
Опытный автобус РАФ-251 с полностью закрытым грузопассажирским кузовом - прототип серийной модели РАФ-251Т, проходил испытания в качестве грузопассажирского такси.

http://sh.uploads.ru/t/r2lf6.jpg
Опытный автобус РАФ-251 с грузопассажирским кузовом с открытой грузовой платформой, проходил испытания в качестве грузопассажирского такси.

Когда выпуск РАФ-251 стал регулярным, автобусы получили новую конструкцию передка с двухстворчатым люком - для более удобного доступа к двигателю и радиатору. Соответственно, отверстий для доступа воздуха к радиатору стало два, по одному в каждой створке люка. Снаружи эти отверстия были закрыты пятью рядами горизонтальных молдингов. Стекла салона в обновленных автобусах теперь устанавливались с помощью резиновых уплотнителей. Через некоторое время на автобусах перестали застеклять гнутыми стеклами задние стойки кузова. Следом изменились вентиляционные люки на крыше автобуса, а так же исчезли три фонаря цветового маршрутного указателя над передним аншлагом.

http://s8.uploads.ru/t/HmyOL.jpg
Ранние серийные автобусы РАФ-251С второй серии. Обратите внимания на застекленные задние стойки. Снимок сделан в Москве в октябре 1967 года.

http://s8.uploads.ru/t/5aRy4.jpg
Автобус РАФ-251С 1957 года выпуска. Уже перестали застекляться задние стойки панорамными стеклами, исчезли практически бесполезные для служебного автобуса цветные фонари маршрутного указателя над лобовым стеклом.

Базовым вариантом на заводе считался серийный городской автобус РАФ-251 с двумя двухстворчатыми пневматическими дверьми в салоне. Пассажировместимость такого автобуса составляла 28 человек, включая 21 место для сидения. Кроме базового варианта, выпускались служебные автобусы РАФ-251С и грузопассажирский РАФ-251Т. РАФ-251С имел только одну одностворчатую распашную дверь с правой стороны. Число мест для сидения в этом автобусе было 27.

http://sh.uploads.ru/t/RPJ9H.jpg
Образцово-показательный РАФ-251С второй серии. Хромированные колпаки-тазы устанавливались только на выставочные автобусы, на серийных автобусах их никогда не было.

http://s0.uploads.ru/t/4DIHR.jpg
Ранний автобус РАФ-251С.

http://s9.uploads.ru/t/ARFEf.jpg
Служебный автобус РАФ-251С из Подмосковья. Снимок сделан 1 апреля 1965 года.

РАФ-251Т имел 14 посадочных мест и грузовой отсек в задней части салона на 800 килограммов груза, в пассажирский салон вела одна одностворчатая распашная дверь с правой стороны, а для доступа в грузовой отсек в задней стенке предусматривалась двухстворчатая дверь.

http://sg.uploads.ru/t/dkQl8.jpg
Серийный грузопассажирский автобус РАФ-251Т.

http://s2.uploads.ru/t/jrWqJ.jpg
РАФ-251Т в качестве экспоната на ВДНХ СССР в Москве.

http://s8.uploads.ru/t/KLwTr.jpg
Сзади у РАФ-251Т была застекленная двухстворчатая дверь.

Автобусы РАФ-251 выпускались до 1958 года, и всего изготовлено 1460 экземпляров (максимальное количество - в 1957 году - 225 экземпляров). А дальше все официальные источники сообщают о прекращении производства РАФ-251.

Действительно, РАФ-251 больше не производили, просто стали выпускать его модернизированную версию РАФ-976 (с цифровым индексом в новом РАФовском диапазоне 975 - 999). Вместе со сменой названия немного изменился и внешний вид автобуса. Отверстия для доступа воздуха к радиатору спереди приобрели замысловатый рисунок и перестали прикрываться декоративными накладками. Подфарники стали круглой формы и устанавливались почти под лобовым стеклом.

http://sd.uploads.ru/t/xXAgO.jpg
Автобус РАФ-976. По сравнению с РАФ-251С изменилась только решетка радиатора, да подфарники стали круглые и устанавливались над фарами.

С 1961 года основное производство (к тому времени микроавтобусов) переехало на другую площадку на улицу Дунтес, а на старом месте, на улице Тербатас, осталось производство автобусов вагонной компоновки на шасси ГАЗ-51А. При этом, данная производственная площадка стала называться Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ №2).

http://s9.uploads.ru/t/VjrNW.jpg
Автобус РАФ-976. На этом снимке хорошо видно, что у РАФ-976 осталось только два вентиляционный люка в крыше (у РАФ-251С их было три).

Автобусы РАФ-251 и РАФ-976 получили распространение во многих регионах бывшего СССР, но массовым их выпуск не назовешь. Автобусы использовались в основном для служебных перевозок, хотя в Латвии встречались и на городских маршрутах. Грузопассажирский вариант РАФ-251Т идеально подходил для эксплуатации в сельской местности, а так же использовался как грузовое такси или ремонтный фургон для дорожных бригад. Отдельные экземпляры автобусов РАФ-251 и РАФ-976 оказались очень долговечными и оставались в эксплуатации вплоть до конца 1980-х годов. Около 30(!) лет эксплуатации. Поговаривают, что это не случайно, так как для изготовления каркаса этих автобусов использовалась специально импортируемая из-за границы древесина. Проверить, так ли было на самом деле, теперь уже достаточно сложно, но факт долговечности, как говорится, на лицо.

http://s1.uploads.ru/t/zfrwR.jpg
Автобус РАФ-251С при капитальном ремонте очень часто менял свою внешность до РАФ-975. Прошлое этого экземпляра выдают прямоугольный подфарники, которые были только у РАФ-251.

Но самое интересное, что история малых автобусов РАФ на этом не закончилась. В январе 1967 года на улицах Риги начал проходить испытания новый светло-кремовый автобус РАФ-976М. Этот автобус по-прежнему базировался на шасси грузовика ГАЗ-51, но его кузов с совершенно новым современным дизайном имел металлический каркас из труб прямоугольного сечения. Новый симпатичный кузов РАФ-976М получился намного долговечнее, технологичнее и дешевле, чем у устаревших «деревянных» предшественников. Пассажировместимость РАФ-976М возросла до 30 человек. Столь радикально модернизированный автобус - это совместное детище Специального конструкторского бюро (СКНИБ) Министерства автомобильного транспорта Латвии, авторемонтного завода РАРЗ и работников авторемонтной колонны 2854.

http://s5.uploads.ru/t/eLovn.jpg
Цельнометаллический автобус РАФ-976М ласково называли «Аквариумом».

Над созданием нового автобуса потрудились конструкторы И. Нотариус, Л. Елевскис, работники авторемонтного предприятия А. Лиепа, А. Эглитыс и другие. Для производства РАФ-976М на территории авторемонтной колонны был построен новый кузовной цех, где могли не только изготовлять автобусы с металлическим каркасом кузова, но и впоследствии их капитально ремонтировать. После испытаний опытного образца автобусу немного изменили внешний вид - на окнах появились форточки, а над лобовым стеклом небольшой козырек, изменился передний бампер и облицовка радиатора. Их запустили в производство. Только производство РАФ-976М не носило массового характера, и за пределами Латвии он практически не известен.

В настоящее время известно о двух сохранившихся автобусах РАФ-976. Оба они находятся в сельскохозяйственном музее бывшего латышского колхоза «Узвара» (Победа).

http://s6.uploads.ru/t/GaU57.jpg
Сохранившийся и хорошо отреставрированный автобус РАФ-976 заботливо сохраняется в сельскохозяйственном музее колхоза «Узвара».

Один из автобусов был передан рижскому мотор-музею еще в 1980-х годах из небольшого латвийского городка Валмиера. Несмотря на то, что он был в рабочем состоянии, внешний вид его был ужасающим. Поэтому в начале 1990-х РАФ-976 был отремонтирован на Цесисском авторемонтном заводе, который в свое время специализировался на ремонте ГАЗ-51, и передан в сельскохозяйственный музей, так как площади мотор-музея не позволяли его экспонировать. Второй автобус нашли совсем недавно, в 2004 году. Его состояние тоже оставляет желать лучшего, хотя и этот автобус всю свою жизнь был «на ходу». Теперь его ждет реставрация.
http://s3.uploads.ru/t/K0nkt.jpghttp://s3.uploads.ru/t/kT9hH.jpg
Уже останки автобуса РАФ - а ведь эти автобусы встречались «на ходу» в Прибалтике до конца 1980-х годов.

Техническая характеристика автобуса РАФ-251 (РАФ-976)

Углы въезда при полной нагрузке передний / задний, град. 25 / 15
Вес снаряженного автобуса «251» / «251С» / «251Т», кг 4040 / 4000 / 4200

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

3

Глава 4. Опыты с микроавтобусами

В начале 1950-х годов на западном рынке набирает популярность новый тип автобусов, созданных на базе легковых автомобилей, и очень наглядный пример – микроавтобус Volkswagen Type 29, рассчитанный на 7 пассажиров и выпускавшийся в Германии с 1951 года. Он был создан на несколько удлиненной платформе самого обычного «Жука» (ВW1200) и сочетал в себе комфорт автобуса и скорость легкового автомобиля. После посещения автомобильной выставки в Женеве главный инженер РАФа Лаймонс Клеге (Laimonis Klege) и конструкторы Я. Оситис (J. Ositis) и Г. Силс (G. Sils) решили организовать производство микроавтобусов у себя в Риге.

Несмотря на многочисленные просьбы директора РАФа о рассмотрении вопроса по переходу на выпуск новой продукции, министерство каждый раз отклоняло эти предложения. В Москве считали, что страна нуждается в больших автобусах и предприятиях, производящих их ремонт. Тогда группа заводских конструкторов-энтузиастов, возглавляемая Лаймонсом Клеге, используя только собственный потенциал, стала воплощать свою идею в жизнь. Правда, этому коллективу была оказана поддержка из НАМИ в Москве. Именно по инициативе НАМИ в Ригу был направлен для детальной проработки пассажирский микроавтобус Фольксваген. Только конструкция немецкого микроавтобуса мало соответствовала задумке конструкторов с РАФа. Его двигатель находился в задней части машины, и к тому же в Советском Союзе выбор мощных компактных двигателей был весьма ограничен. Единственным наиболее приемлемым вариантом считался двигатель от автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», и то если его расположить в передней части кузова. Следовательно, весь рижский микроавтобус должен был быть совершенно другим по конструкции, чем Фольксваген.

Первый рижский опытный образец микроавтобуса был построен коллективом из семи человек. При создании этой машины все участники работали единой командой, не разделяя работу между собой. Рядом с собираемым образцом висели наброски, рисунки, чертежи будущего микроавтобуса. В процессе создания некоторые элементы конструкции пересматривались прямо на месте. При необходимости здесь же вытачивались детали на токарном станке. Сварочные работы взялся выполнять главный инженер Л. Клеге. Необычность выполняемой работы заключалось еще и в том, что это был первый микроавтобус в СССР, до этой машины подобных конструкций в стране просто не существовало и многое приходилось делать впервые. Микроавтобус закончили в 1957 году, поэтому новинка получила название «Фестиваль» (Festival), в честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве.

http://s3.uploads.ru/t/1bGd6.jpg  РАФ-10 «Фестиваль» - первый отечественный микроавтобус.

В конструкции маленького автобуса использовался не только двигатель от ГАЗ-М20 «Победа», но и многие другие узлы и агрегаты этого автомобиля: трансмиссия, передний и задний мосты, рулевой механизм, колеса. Сварной цельнометаллический несущий кузов вагонной компоновки нового РАФа вмещал 10 пассажиров (отсюда и наименование РАФ-10 - десять посадочных мест). Боковую дверь в салон выполнили двухстворчатой - явно по образцу Фольксвагена. В скатах крыши установили «дымчатые» стекла, по четыре с каждой стороны – это уже дань моды 1950-х годов. Передок машины украсила оригинальная объемная фигурка. Назначение машины было определено как служебный автобус или маршрутное такси.

Естественно, первая машина получилась достаточно «сырой» и вызвала многочисленные нарекания, прежде всего по надежности кузова, поэтому ее после первых показов очень быстро переделали, и в 1958 году на ВДНХ СССР показывали уже в новом обличии.

http://sf.uploads.ru/t/qdgEJ.jpg    РАФ-10 «Фестиваль» - первый отечественный микроавтобус.

Заодно на автомобиль установили новый двигатель от ГАЗ-21 «Волга». В целом, обновленный РАФ-10 «Фестиваль» сохранил размеры и пропорции первенца, а внешне отличался от него иным расположением фар головного света и формой решетки радиатора. Всего до конца года было изготовлено 11 экземпляров РАФ-10 «Фестиваль».

Глава 5. Мальчик с пальчик

Почти одновременно с «Фестивалем» в Риге в 1958 году создали микроавтобус, базирующийся на узлах и агрегатах легкового автомобиля «Москвич-407». Более легкая и компактная машина получила название РАФ-08 «Спридитис» (Spriditis), что в переводе с латышского - «мальчик с пальчик», маленький ловкий сказочный герой.
http://s9.uploads.ru/t/p34Ns.jpg  Первый вариант РАФ-08 «Спридитис».

Действительно, «Спридитис» получился очень компактным: длинна 4,4 метра, ширина 1,8 метра, высота 2 метра. Кузов микроавтобуса - цельнометаллический, несущей конструкции, вагонного типа. В нем размещаются кроме водителя еще 8 пассажиров: один справа от водителя, два во втором ряду, три в третьем и два в четвертом. При необходимости заднее сидение быстро снималось для перевозки объемного багажа. В нижней части перегородки, отгораживающей водителя от пассажирского салона, располагался отопитель кузова. В передней части под потолком находился воздуховод, по которому поступал в кузов свежий воздух, забираемый через отверстия в козырьке над ветровым стеклом.
http://sh.uploads.ru/t/IEwY2.jpg  РАФ-08 - компактный микроавтобус на 8 пассажиров.

На микроавтобусе устанавливался верхнеклапанный двигатель «Москвич-407» со стандартным сцеплением и коробкой передач. Все остальные узлы и агрегаты тоже стандартные, но в заднем мосту от автомобиля «Москвич-407» вместо опорных тормозных дисков установлены колесные редукторы с нормальными цилиндрическими шестернями имеющих передаточное отношение 1:1,45. Такое конструктивное решение обеспечивало максимальную скорость автобуса 85 км/ч и расход топлива на уровне 13 л/100 км. К колесным редукторам крепились рессоры автомобиля «Волга». Передняя подвеска также от автомобиля «Волга», но с дополнительными спиральными пружинами внутри стандартных пружин. Колеса, шины, тормозной привод использован от автомобиля «Волга». Небольшой микроавтобус прошел заводские испытания и был предоставлен на испытания в Москву, в НАМИ, где получил в целом положительный отзыв.
http://sg.uploads.ru/t/h3IPb.jpg  РАФ-08 «Спридитис» демонстрировался на ВДНХ в Москве.

27 ноября 1958 года микроавтобус был показан в Кремле и осмотрен, как тогда писали, «товарищами Н. С. Хрущевым, А. И. Кириченко, Л. И. Брежневым, руководящими работниками ЦК КПСС и Госплана Союза ССР». При осмотре тогда присутствовали и министр автотранспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР Либерт Э. Ю., директор завода РАФ Белизов С Т., конструкторы завода Клеге Л. Р. и Лапинь А. В. В результате «Спридитис» был рекомендован для производства, а первую партию из трех микроавтобусов завод должен был изготовить для обслуживания делегатов ХХI съезда КПСС. Серийное производство должно было начаться в 1960 году. В процессе подготовки производства маленький микроавтобус получил новый кузов, максимально унифицированный с кузовом микроавтобуса РАФ-977 и новый индекс - РАФ-978.

http://sg.uploads.ru/t/PkDsT.jpg
Вскоре «Спридитис» получил новый индекс РАФ-978, а его кузов был максимально унифицирован с кузовом микроавтобуса РАФ-977.

А еще «Спридитис» обрел свое собственное «лицо», заметно отличающиеся от РАФ-977. Прежде всего, это четырехфарная система освещения дороги, другая решетка радиатора и «юбка» кузова. Такие машины изготовили в 1960 году небольшой промышленной партией.

http://s3.uploads.ru/t/CV512.jpg
«Спридитис» из промышленной партии с тульскими номерными знаками на стоянке в Москве. Снимок сделан в мае 1968 года.

Но не успели еще толком начать производство «Спридитисов», как конструкция микроавтобуса снова подверглась кардинальным изменениям, в основном это касалось кузова. РАФ-978 с новым кузовом был изготовлен в середине 1960 года. Машина получила панорамное лобовое стекло, новое стилевое решение всего передка, на котором была сохранена четырехфарная система головного света, но сами фары установили несколько иначе. Для наружной отделки микроавтобуса использовались алюминиевые или окрашенные детали, без лишней хромировки. Кроме четырехфарной системы, все остальные новшества были настолько удачными, что впоследствии были использованы на серийном микроавтобусе РАФ-977Д (о всех машинах семейства «977» будет рассказано чуть ниже).

http://s2.uploads.ru/t/xl9qW.jpg
Максимально обновленный «Спридитис» появился в середине 1960 года. В серию он так и не пошел, зато послужил образцом для модернизации кузова семейства РАФ-977.

Применение на обновленном «Спридитисе» передней подвески автомобиля «Волга», позволило унифицировать его рулевое управление с находящейся в производстве моделью РАФ-977В. Одновременно с этим, у РАФ-978 была упрощена конструкция и повышена надежность механизма переключения передач, сам механизм устанавливался на основании пола, а рычаг располагался с правой стороны на рулевой колонке. Стояночный тормоз барабанного типа расположили на валу ведущей шестерни главной передачи, чтобы его использование не вызывало дополнительных нагрузок на карданную передачу. Из-за частого обрыва троса привода дросселя, насколько возможно, повышена его надежность. Уменьшено передаточное число колесных редукторов - это позволило увеличить максимальную скорость автомобиля до 85 км/ч.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

4

Глава 6. Серийная «Латвия» из Латвии

Огромная конструкторская и экспериментальная работа с микроавтобусами не осталась без внимания со стороны «партийного руководства страны», и для развития производства микроавтобусов заводу были выделены необходимые финансовые ресурсы. В результате подготовки серийного производства конструкция микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль» претерпела ряд изменений, а получившийся в результате микроавтобус получил наименование РАФ-977 «Латвия».

Самые первые 10 серийных рижских микроавтобусов РАФ-977 «Латвия» были изготовлены в 1958 году в канун ХХI съезда КПСС. Они предназначались для перевозки делегатов съезда. Можно считать, что с этого момента в СССР началось производство микроавтобусов.

http://s0.uploads.ru/t/3xlbI.jpg
Первый серийный микроавтобус «Латвия» получил наименование РАФ-977. По колесам от ГАЗ-21 «Волга» хорошо видно, чья агрегатная база легла в его основу.

http://sa.uploads.ru/t/nD2JS.jpg
РАФ-977 на машиностроительной выставке на ВДНХ СССР в 1959 году.

Микроавтобусы РАФ-977 первого поколения продержались в производстве до 1960 года, когда им на смену пришли модернизированные РАФ-977В.

http://s7.uploads.ru/t/VWPqv.jpg
После модернизации 1960 года микроавтобус стал называться РАФ-977В. Отличить эту модификацию можно по более толстой стойке после передних дверей и специальному лючку в «юбке» кузова для размещения запасного колеса.

По сравнению с РАФ-977, РАФ-977В имел ряд значительных улучшений. Большое внимание конструкторов было обращено на повышение надежности и упрощения обслуживания модернизированного микроавтобуса. Изменениям снова подверглась конструкция полунесущего основания кузова, в результате микроавтобус РАФ-977В обзавелся ровным полом. Каркас основания кузова «977В» изготовлялся из простых профилей, соединенных точечной сваркой, без применения заклепок. Настил пола делали из 7-мм бакелизированной фанеры, приклепанной к каркасу. Запасное колесо разместилось в специальном кожухе под полом основания слева в пределах базы. Створки задней двери, открывающиеся верх и вниз, на РАФ-977В были заменены одной широкой одностворчатой дверью, открывающейся влево. Полностью изменилась система вентиляции кузова, для которой использовались три потолочных люка. На первых машинах РАФ-977В около люков были установлены отражатели набегающего потока воздуха из «дымчатого» (тонированного) органического стекла. С целью усиления слабого места всех «рафиков» - передней подвески, стандартные спиральные пружины автомобиля «Волга» были заменены спиральными пружинами большей жесткости. Но и этот микроавтобус, так же как и РАФ-977, продолжали изготавливать почти «на коленке» в старых и тесных цехах.

http://sa.uploads.ru/t/JKopi.jpg
Микроавтобус РАФ-977В после многолетней эксплуатации.

Что бы значительно увеличить выпуск микроавтобусов требовалось полностью пересмотреть технологию их изготовления. Именно для этого была разработана новая модель РАФ-977Д «Латвия» с более технологичным кузовом. Ее поточное производство удалось организовать с сентября 1961 года в новых цехах на улице Дунтес.

http://s1.uploads.ru/t/VMalI.jpg  РАФ-977Д «Латвия».

РАФ-977Д отличался от РАФ-977В совершенно новым кузовом, очень похожим на кузов опытного микроавтобуса РАФ-978 «Спридитис» образца 1960 года.

http://s6.uploads.ru/t/ax2ZJ.jpg
Модернизированный микроавтобус РАФ-977Д имел большое сходство с последним вариантом опытного РАФ-978 «Спридитис» образца 1960 года.

На новой машине двигатель был смещен чуть-чуть назад относительно передней оси - это решение позволило несколько уменьшить нагрузку на перегруженный передний мост. Отличительной особенностью ранних автомобилей РАФ-977Д выпуска до 1965 года включительно были застекленные скаты крыши и панорамные окошки в задних стойках, доставшиеся ему по наследству от РАФ-977В, но после 1965 года от этих «излишеств» отказались, а это изменение никак не отразилось на наименовании РАФа. И почти одновременно с исчезновением застекленных скатов крыши с микроавтобусов исчезли декоративные накладки на бамперах.

http://s0.uploads.ru/t/h5b8c.jpghttp://s9.uploads.ru/t/utmi8.jpg
Со временем на РАФ-977Д отказались от застекленных скатов крыши и задних стоек. На индексе микроавтобуса это никак не отразилось.
http://sd.uploads.ru/t/zP3kX.jpg  Салон раннего РАФ-977Д.

В 1962 году сборка микроавтобусов РАФ-977Д была налажена в Луганске на Луганском автосборочном заводе под наименованием ЛАРЗ-977 «Луганск». Это начинание не получило большого распространения, но известно, что в 1963 году в Луганске было собрано 30 микроавтобусов ЛАРЗ-977.

http://s5.uploads.ru/t/0cedj.jpg
Микроавтобус ЛАРЗ-977Д имел оригинальное оформление передней части.

Впервые за границей микроавтобусы РАФ демонстрировались в 1960 году на 30-ой Женевской автомобильной выставке. А уже к концу 1960-х годов микроавтобусы РАФ стали известными во многих странах мира. Они экспортировались на Кубу, в Иран, в Болгарию, в Венгрию и другие страны. Небольшое их количество попало в Финляндию. Экспортные требования позволили существенно поднять качество выпускаемых автомобилей.

http://s0.uploads.ru/t/GflZ4.jpg
Серийные микроавтобусы РАФ-977Д сразу были представлены на ВДНХ в Москве.

http://sh.uploads.ru/t/D1ZV6.jpg
Микроавтобус РАФ-977Д на выставке на ВДНХ. Снимок сделан 9 мая 1965 года.

В 1968 году Рижским автобусным заводом было изготовлено 2600 микроавтобусов и 35 автопоездов.

http://se.uploads.ru/t/SG8Qb.jpg
С 1962 года микроавтобусы РАФ-977Д стали использовать как «Маршрутное такси».

http://sa.uploads.ru/t/jTRrX.jpghttp://sg.uploads.ru/t/4VvmC.jpg
Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

5

Глава 7. Специализация

С 1962 года на базе микроавтобуса РАФ-977Д в небольших количествах стали изготавливать туристическую модификацию - РАФ-977Е «Турист». Эта «люксовая» машина предназначалась в основном для перевозки иностранных туристов и отличалась от базовой модели девятиместным салоном и отдельным местом для гида, оборудованного микрофоном. Часть крыши у этого микроавтобуса была сделана раздвижной, выполненная из органического стекла.

http://sa.uploads.ru/t/ZTiCq.jpg
http://s2.uploads.ru/t/QF5xE.jpg
http://se.uploads.ru/t/tlm3a.jpg
Один из первых туристических микроавтобусов РАФ-977Е сохранился и будет отреставрирован в рижском мотор-музее.

С 1962 года на основе базовой версии в Риге выпускался и медицинский автомобиль РАФ-977И. Медицинский микроавтобус оборудовался носилками и специальным погрузочным устройством, с помощью которого носилки с больным закреплялись в транспортном положении. Кузов автомобиля был также рассчитан на размещение дополнительных носилок для лежачего больного и носилок для перевозки больного сидя. Для медицинского персонала и сопровождающих в кузове устанавливались три откидных сидения. Кабина водителя отделена от заднего помещения перегородкой с окном из органического стекла. Автомобиль оборудовался радиостанцией АРС-2, а также дополнительными приборами наружного освещения: фарой-искателем с управлением из кабины, сигнальным маяком для предупреждения транспорта и специальным прожектором, обеспечивающим освещение пространства позади автомобиля во время погрузки больного. В комплект медицинского оборудования входили: набор шин, кислородный ингалятор КИ-3М, аппарат для искусственного дыхания ДУ-2, ящик с фигманометром, ящик для хозяйственных предметов, медицинский ящик.

http://s9.uploads.ru/t/YNxwA.jpg
РАФ-977И имел только по четыре боковых окна с каждой стороны, в то время как у базового микроавтобуса их было пять.

http://sa.uploads.ru/t/6icz1.jpg
Медицинский автомобиль РАФ-977И, переделанный пожарными для своих нужд.

Естественно, ранние микроавтобусы РАФ-977И, так же как и туристические РАФ-977Е, аналогично базовой модели изготавливались с застекленными скатами крыши.

Тогда же, в 1962 году, был изготовлен опытный образец фургона РАФ-977К на шасси микроавтобуса «977Д». Фургон предназначался для перевозки промышленных и продовольственных товаров в торговой сети и сети общественного питания. В кузове фургона устанавливалась глухая перегородка, отделяющая грузовое отделение от помещения водителя и экспедитора. Грузовое отделение имело две двери: боковую, расположенную справа, и заднюю. Обе двери одностворчатые, в открытом положении фиксировались. На закрытых дверях могли быть навешены пломбы, закрываемые специальными крышками. Пол и внутренние стенки кузова были защищены деревянными рейками, установленными по высоте на 710 мм от пола. Кузов фургона освещался двумя плафонами, один из которых был смонтирован на перегородке, а другой установлен над задней дверью. Плафоны включались автоматически при открывание одной из дверей грузового отделения. В кабине водителя предусмотрен дополнительный выключатель плафонов кузова. На щитке приборов устанавливалась контрольная лампочка, сигнализирующая о самопроизвольном открывании одной из дверей грузового помещения. Кузов автомобиля был оборудован принудительной вентиляцией, осуществляемой через жалюзи на каждой боковине кузова. Внутренние стенки, пол и крыша грузового отделения покрывались противошумной мастикой, предохраняющей кузов от коррозии и снижающей шум от вибраций. Грузоподъемность фургона определили как 850 кг.

http://s0.uploads.ru/t/emPoz.jpg
http://s2.uploads.ru/t/C8WHl.jpg
Опытный фургон РАФ-977К.

Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть серийное производство фургонов. Через некоторое время (в 1966 году) модификацию РАФика с кузовом фургон грузоподъемностью 800 кг освоили в производстве в Ереване (Армения), где специально для его производства построили новый автосборочный завод. На этом пути РАФа и ЕрАЗа разошлись навсегда, и истории ЕрАЗа логичнее посвятить отдельный рассказ.

http://s0.uploads.ru/t/oVZ7s.jpg
Специальный автомобиль на базе РАФ-977И. Но его назначение пока так и осталось невыясненным.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

6

Глава 8. Автопоезда «Рига»

Наверное, самой интересной модификацией в первом поколении микроавтобусов РАФ по праву может считаться пассажирский автопоезд «Рига» РАФ-980/979. Этот автопоезд, состоящий, как правило, из автомобиля тягача и двух прицепов, был предназначен для эксплуатации в выставочных комплексах, парках и на перронах аэропортов.

Первые опытные экземпляры автопоезда появились в 1959 году на базе РАФ-977, а его серийное производство началось в 1960 году на базе микроавтобуса РАФ-977В и, соответственно, с внешним видом этого микроавтобуса.

http://s9.uploads.ru/t/ui29O.jpg
Один из опытных образцов автопоезда «Рига» 1959 года.

http://s3.uploads.ru/t/dGtUv.jpg
Автопоезд РАФ-980/979 образца 1960 года. На этой фотографии хорошо видно как была застеклена крыша на тягаче и вагончиках.

Причем, даже после перевода производства базовой модели в 1961 году на новую производственную площадку на улицу Дунтес, автопоезда «Рига» продолжали собирать на старом месте, и их внешний вид продолжал соответствовать РАФ-977В, а не РАФ-977Д.

http://se.uploads.ru/t/682rb.jpg
Один из ранних серийных автопоездов РАФ-980/979 в эксплуатации на ВДНХ СССР.

http://s1.uploads.ru/t/ilwLM.jpg
Автопоезд «Рига» РАФ-980/979 образца 1961 года с одним прицепом в аэропорту Омска.

Лишь только с 1962 года внешний вид РАФ-980/979 унифицировали с РАФ-977Д, и далее выпуск автопоездов продолжался на этой базе под наименованием РАФ-980Д/979.

http://sa.uploads.ru/t/Y5d0R.jpg
Автопоезд РАФ-980Д/979 с одни вагоном на ВДНХ СССР.

http://sa.uploads.ru/t/Edg03.jpg
Автопоезд РАФ-980Д/979 с двумя вагонами на ВДНХ СССР.

http://se.uploads.ru/t/9L6sE.jpg
http://s4.uploads.ru/t/5GQy9.jpg
Автопоезда РАФ-980Д/979 запомнились всем в основном тем, что эксплуатировались на территории ВДНХ СССР, хотя география их эксплуатации была значительно шире.

С 1969 года автопоезда «Рига» стали изготавливать на базе модернизированного микроавтобуса РАФ-977ДМ. Такие автопоезда имели наименование РАФ-980ДМ/979 «Рига» и производились вплоть до 1975 года.

http://s1.uploads.ru/t/NUSag.jpg
Автопоезда РАФ-980ДМ/979 на ВДНХ СССР еще можно было встретить в эксплуатации в начале 1980-х годов, но эти экземпляры уже доживали свои последние дни.

Автопоезд в полном составе (тягач + 2 вагона) имел 64(!) посадочных места. Максимальная скорость поездов ограничивалась 15 км/ч, так как тормоза имелись только на тягаче - на прицепах они отсутствовали.

http://sd.uploads.ru/t/LeVb2.jpg
Один из самых последних серийных автопоездов «Рига» РАФ-980ДМ/979.

В 1964 году предприятием был организован выпуск еще одной узкоспециализированной модификации автопоезда - грузопассажирского варианта РАФ-988/725, специально для соледобывающих шахт Солигорска. Автопоезд имел 26 посадочных мест. На нем устанавливался двигатель мощностью 52 л.с. от автомобиля ГАЗ-М20 «Победа». Максимальная скорость автомобиля была ограничена 20 км/ч. Более подробных сведений по этой машине найти не удалось, но, по непроверенной информации, это были автопоезда с вагончиками РАФ и переделанным тягачом из ГАЗ-69

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

7

Глава 9. Модернизация

В 1968 году на смену базовому РАФ-977Д пришла модернизированная модель РАФ-977ДМ. Габариты модернизированной машины остались прежними, хотя при беглом взгляде создавалось впечатление, что автобус как будто немного вырос. Это результат хорошо продуманной реконструкции кузова микроавтобуса - стала шире входная дверь в салон, появились новые широкие окна с раздвижными форточками.

http://s9.uploads.ru/t/apAGJ.jpg
Ранний опытный образец РАФ-977ДМ. На этой машине уже сделали попытку унифицировать панели боковин, но при этом оставили узкую входную дверь в салон. Заодно на этой машине опробовали новое решение для передней части, которое на серийных автомобилях не применялось. Снимок сделан в Москве в октябре 1966 года.

http://s2.uploads.ru/t/g0PKq.jpg
Опытный образец РАФ-977ДМ, который уже полностью соответствовал серийной машине.

В салоне установлены новые кресла, и за счет грамотной планировки салона количество посадочных мест в салоне увеличилось до 11 человек (10 пассажиров и водитель). Располагавшееся ранее в салоне кресло, справа от входной двери, исчезло - когда сделали широкую дверь и большие подножки - ему просто не осталось там места. Теперь первый ряд составляют три сиденья, из которых одно (правое по ходу) откидное. В следующем ряду - двухместное и через проход одноместное сиденья, еще трое пассажиров, как и раньше, смогут устроиться на заднем ряду, а место десятого пассажира - рядом с водителем.

Все кресла микроавтобуса были облегчены. Это дало возможность несколько снизить и общий вес машины. Если раньше упругими элементами сидений служили металлические пружины, то сейчас их успешно заменила губчатая резина.

http://sg.uploads.ru/t/h0FDQ.jpg
http://s2.uploads.ru/t/oPYrh.jpg
Серийные микроавтобусы РАФ-977ДМ.

У новой модели лучше стала обзорность - ведь исчезли многочисленные оконные переплеты. Вместо пяти окон с одного бока стало только три.

Двери и панели кузова нового автобуса стали одинаковыми по ширине. Что это дало? С технологической точки зрения, прежде всего то, что теперь стало возможным делать заготовки боковин на одном штампе. Внешние и конструктивные изменений кузова потребовали нового решения и для других деталей, например, иную форму приобрели бамперы.

http://se.uploads.ru/t/DaLyb.jpg
http://sf.uploads.ru/t/wVLal.jpg
Серийные микроавтобусы РАФ-977ДМ.

На микроавтобусе РАФ-977ДМ стали применяться новые тепло- и шумоизоляционные материалы, которые были призваны улучшить комфортабельность и эксплуатационные качества новой машины.

http://s0.uploads.ru/t/VSxLe.jpg
На этой фотографии из Горького машина не совсем соответствует заводскому состоянию (переварена «юбка» кузова и отсутствует эмблема на задней двери), но зато она нам дает представление как этот микроавтобус выглядел сзади.

РАФ-977ДМ эксплуатировались не только как служебные микроавтобусы, очень большое количество этих машин использовалось в качестве маршрутного такси. Причем специальной модификации для этого в Риге не производилось - на маршрутах работали стандартные микроавтобусы с нанесенными на борт «шашечками».

http://s8.uploads.ru/t/EK3Yt.jpg
Микроавтобус РАФ-977ДМ на выставке специального транспорта для «Трансагенства» в октябре 1971 года.

http://s5.uploads.ru/t/zH7vr.jpg
Микроавтобус РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси в Риге, сентябрь 1975 года.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

8

Глава 10. Модификации РАФ-977ДМ

На базе модернизированного микроавтобуса с 1969 года начался выпуск медицинского автомобиля РАФ-977ИМ и, в небольших количествах, «туристического» варианта РАФ-977ЕМ. Обе эти машины имели точно такие же отличия от базовой модели, как и их предшественники РАФ-977И и РАФ-977Е, но на туристическом микроавтобусе на пассажирских сидениях появились подголовники.

http://sg.uploads.ru/t/fPETj.jpg
Опытный автомобиль РАФ-977ЕМ на Красной Площади в Москве, ноябрь 1968 года.

http://se.uploads.ru/t/xQXCy.jpg  http://s7.uploads.ru/t/5YaQG.jpg
Туристические микроавтобусы РАФ-977ЕМ хоть и присутствовали в производственной программе РАФа, но не были массовыми машинами.

http://s0.uploads.ru/t/OgEtK.jpg
Автомобиль РАФ-977ЕМ на выставке в Сокольниках «Автосервис 73». Видно, что в 1973 году у автомобиля уже отсутствует обязательный для более ранних образцов верхний багажник.

http://sf.uploads.ru/t/XyKLC.jpg
Медицинский автомобиль РАФ-977ИМ.

http://s7.uploads.ru/t/OWtvV.jpg
Линейный автомобиль РАФ-977ИМ московской службы «Скорой помощи».

http://sa.uploads.ru/t/OCnKk.jpg
Автомобиль РАФ-977ИМ поздних серий на выставке в Москве.

На базе микроавтобуса РАФ-977ИМ с 1966 года Ворошиловградским Государственным автосборочным заводом изготавливался автомобиль АЦПК для централизованной перевозки донорской крови и ее компонентов со станций переливания крови в лечебные учреждения города, а также для доставки крови с места работы выездной бригады на станции переливания крови. Перевозка осуществлялась в термоизоляционных контейнерах. Количество перевозимых контейнеров - 16 штук на 14 флаконов или 7 штук на 28 флаконов.

http://s0.uploads.ru/t/Z6fV1.jpg
Автомобиль АЦПК для централизованной перевозки крови на базе микроавтобуса РАФ.

Внешне автомобиль можно было легко отличить от медицинского автомобиля РАФ-977ИМ по отсутствию остекления медицинского отделения, причем без стекол они были прямо с завода в Риге - для Ворошиловградского завода специально изготовлялись такие кузова. На машине отсутствовала фара-прожектор и второй медицинский фонарь с красным крестом, а сбоку на кузове делалась надпись «медицинская служба». Здесь необходимо сделать небольшую ремарку - Ворошиловградский автосборочный завод, это тот же самый Луганский автосборочный завод, который в первой половине 1960-х годов самостоятельно изготавливал микроавтобусы ЛАРЗ-977 «Луганск».

http://sh.uploads.ru/t/9ZhJt.jpg
Медицинские автомобили РАФ-977ИМ после нескольких лет службы в «Скорой помощи» часто передавались в другие организации для «хозяйственных нужд». На этой фотографии РАФ-977ИМ в качестве служебной машины дорожных рабочих.

Небольшой партией на РАФе в начале 1970-х годов были изготовлены специальные автомобили для перевозки гоночных болидов. У них была удлинена база, а вместо пассажирского салона устроена открытая грузовая платформа. Эти машины эксплуатировались в прибалтийских гоночных командах.

http://s4.uploads.ru/t/M73IT.jpg
Специальный автомобиль для перевозки гоночных автомобилей на базе РАФ-977ДМ. Снимок сделан во время слета старинных автомобилей на гоночной трассе Бикерниеки в Риге в 1978 году.

В связи с увеличивающимися экспортными поставками, в производственной программе завода появилось несколько специальных экспортных вариантов микроавтобусов - РАФ-977ДМЮ (пассажирский), РАФ-977ЕМЮ (туристический), РАФ-977ИМЮ (медицинский) - все для стран с южным тропическим климатом. Из интересных моментов «забугорной» жизни РАФиков можно выделить один эпизод: когда в начале 1970-х годов болгарские альпинисты путешествовали к подножию горы Килиманджаро, они выбрали себе в качестве транспорта микроавтобусы «РАФ»!

http://sg.uploads.ru/t/dt8JX.jpg
Медицинские автомобили активно предлагались на экспорт. В данном случае автомобиль РАФ-977ИМ представлен на выставке советских автомобилей, устроенной «Автоэкспортом» и «Скалдия-Волга».

Справедливости ради все же стоит отметить, что, по сравнению с заграничными конкурентами, все микроавтобусы РАФ имели не очень экономичный двигатель, большую, почти на треть, массу. Еще одним минусом машин модели РАФ-977 было недостаточное охлаждение двигателя и неправильное распределение веса по осям. Передние колеса всегда несли более высокую нагрузку, чем задние, вследствие чего передний мост был постоянно в перегруженном состоянии.

http://s6.uploads.ru/t/VRuI9.jpg  http://s7.uploads.ru/t/P1xde.jpg

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

9

Глава 11. Битва за новый завод

В 1963 году на РАФе озадачились разработкой перспективной модели микроавтобуса. Начало этой работы совпало с бурным развитием химической промышленности в Советском Союзе, поэтому кузов нового микроавтобуса было решено делать из пластмассы, армированной стекловолокном. Это была первая попытка в Латвии использования нетрадиционного материала для автомобильного кузова.

Группу химиков, работавших над технологией изготовления таких кузовов, возглавил А. Розкалнс (A. Rozkalns). Для проработки внешнего вида будущего микроавтобуса были приглашены художники и стилисты со стороны. Руководителем художественной группы был назначен И. Акис (I. Akis), а главным конструктором всего проекта стал В. Силс (V. Sils). Перспективному автомобилю, построенному в 1965 году, присвоили индекс РАФ-982 (позже, когда появились и другие опытные модели под этим индексом, данный автомобиль стали обозначать РАФ-982-0).

http://sg.uploads.ru/t/ZYx5U.jpg
Опытный микроавтобус РАФ-982-0 образца 1965 года со стеклопластиковым кузовом.

Смещение лидера Советского Союза Н. С. Хрущева пагубно отразилось на этом проекте. В стране были приостановлены работы по изучению новых неметаллических материалов, и руководство РАФа свернуло работы по проектированию стекловолоконного кузова. А сама машина РАФ-982-0 со стеклопластиковым кузовом имела короткую жизнь. Во время возвращения в Ригу после показа в Москве автомобиль попал в серьезную аварию, в которой пострадали пассажиры. Это, собственно, и послужило толчком для прекращения на РАФе экспериментов с пластмассовыми кузовами.

Сразу после неудачи со стеклопластиком на РАФе начались работы по созданию микроавтобуса с металлическим кузовом. На конкурсной основе были сформированы две конструкторские группы (по четыре человека). Перед ними была поставлена одна и та же задача - создать опытный образец 12-ти местного микроавтобуса на агрегатах ГАЗ-21 «Волга». Причем, каждая бригада должна была сделать по два экземпляра своего автомобиля - в сумме 4 машины.

Автомобили группы под руководством А. Мейзиса (A. Miezis) были готовы первыми и получили цифровой индекс РАФ-982-1.

http://se.uploads.ru/t/Bk6iz.jpg
Изготовление первого опытного микроавтобуса РАФ-982-1, разработанного конструкторской группой под руководством А. Мейзиса.

Их микроавтобус имел полукапотную компоновку, наподобие американских машин Форд или Крайслер, где место водителя было перемещено за переднее колесо внутрь салона. Таким образом, улучшилось перераспределение веса между осями и снизилась нагрузка на переднюю ось. Кроме того, повысилась пассивная безопасность пассажиров на передних местах и сделан более легкий доступ к обслуживанию двигателя через передний капот. Внешний дизайн кузова был разработан непосредственно самой конструкторской группой, со стороны стилистов (слово дизайнер еще не употреблялось) не привлекали, а вот для проектирования салона микроавтобуса были привлечены специалисты из московского института НАМИ. В итоге всей работы, микроавтобусы получились очень тяжелыми, и чтобы в какой-то степени компенсировать это, пришлось на них установить более мощный двигатель от новой «Волги» - ГАЗ-24. Построенные экземпляры несколько отличались внешне друг от друга - у второго экземпляра изменилась отделка кузова и было только две фары (у первого четыре). Вместе с цифровым индексом им присвоили имя собственное - «Циклон», с соответствующей надписью латинскими буквами «Cyclone» на боку. Во многом благодаря этой надписи, на заводе эти микроавтобусы прозвали «Сусликами».

http://s9.uploads.ru/t/DdA2J.jpg
Опытный образец РАФ-982-1 получил свое имя собственное - «Циклон», о чем свидетельствовала надпись на заднем крыле микроавтобуса.

http://s3.uploads.ru/t/uFIT7.jpg
Два построенных микроавтобуса РАФ-982-1 внешне отличались между собой количеством фар.

Интересно, что в 1969 году в Москве, в НАМИ, был построен в единственном экземпляре опытный микроавтобус НАМИ-РАФ-982П с цельнопластмассовым бескаркасным кузовом, который в целом, по компоновке и пропорциям кузова, повторял концепцию рижских «Циклонов».

http://s2.uploads.ru/t/VRpM0.jpg
Первоначальный вариант НАМИ-РАФ-982П.

Вот только к самому заводу РАФ эта машина практически никакого отношения не имела, более того, к этому времени для самого РАФа «Циклоны» уже стали историей. Естественно, данный проект никакого продолжения не имел, и НАМИ-РАФ-982П, покрасовавшись пару лет на различных выставках, канул в Лету.

http://sf.uploads.ru/t/x0SYF.jpg
Публике первый раз РАФ-982П показали на выставке «Химия» в Сокольниках в 1970 году. В следующем, 1971-м, году машина демонстрировалась на ВДНХ СССР.

В начале 1968 года, с некоторым запозданием, был готов и первый экземпляр РАФ-982-2, созданный в группе под руководством А. Бергса (A. Bergs). Он имел необычный и красивый кузов, нарисованный Артуром Эйсертом (A. Eiserts), членом Союза художников СССР. По сравнению с производившейся моделью РАФ-977, новый микроавтобус воспринимался просто футуристическим, хотя и оставался прежней компоновки, только стал чуть-чуть шире и немного короче. Из-за сохраненной компоновки одна проблема так и осталась нерешенной - перераспределение веса между осями не намного улучшилось по сравнению с РАФ-977, да и вопрос безопасности пассажиров на передних местах оставался открытым. Вместимость, в нарушение технического задания, осталась прежней - 11 человек, только по сравнению со старыми моделями здесь комфорт пассажиров был намного улучшен.

http://sg.uploads.ru/t/Yv4rp.jpg
Первый экземпляр РАФ-982-2 отличался авангардными стилистическими решениями.

http://sa.uploads.ru/t/URiWX.jpg
Первый опытный образец РАФ-982-2 в профиль. С этого ракурса видно, что РАФ-982-2, претерпев множество изменений во время подготовки к серийному производству, сохранил главное - необычную архитектуру кузова с наклонными стойками.

В Москву на показ в Министерство в 1968 году повезли оба варианта - РАФ-982-1 и РАФ-982-2 - чтобы продемонстрировать большие возможности небольшого завода.

http://s2.uploads.ru/t/lZmPR.jpg
В 1968 году РАФ-982-2 привозили показывать в Министерство в Москву. Данная фотография сделана в июне 1968 года в Москве на площади Воровского у здания Министерства автомобильной промышленности СССР.

Межведомственная комиссия, куда помимо сотрудников министерства входили сотрудники НАМИ и медики (завод РАФ был в стране основным поставщиком автомобилей «скорой помощи»), склонялись к тому, что бы запускать в производство более «приземленную» модель РАФ-982-1. Но таким решением министерства был очень недоволен тогдашний директор РАФа - Илья Иванович Позняк. Он полагал, что только ультрамодный РАФ-982-2 сможет подвигнуть министерство принять решение о строительстве нового автозавода. Дело в том, что производственные площади в Риге в конце 1960-х составляли всего 7000 кв.м, где было невозможно наладить массовое производство микроавтобусов, а расширить уже имеющиеся площади не позволяла окружающая застройка. А спрос на микроавтобусы, особенно на санитарную модификацию, оставался, мягко говоря, повышенным. Поэтому руководству РАФа, путем лоббирования своих интересов, удалось «убедить» министерство еще раз вернуться к вопросу выбора прототипа для серийной продукции.

Тем более, что ко времени повторного показа автомобилей в Москве, был уже готов второй экземпляр РАФ-982-2 (помните, что в задании конструкторским группам говорилось о двух экземплярах каждого вида?). Так вот, во втором экземпляре авторы проекта постарались учесть и исправить все недочеты первого образца. Второй образец уже не был столь авангардно-вызывающим и обладал более спокойными формами, хотя общая стилистика кузова сохранилась, просто линии кузова стали более строгими, и в нем уже более явственно проглядывали черты будущего серийного РАФа.

http://sa.uploads.ru/t/KHGOR.jpg
Второй образец РАФ-982-2 уже не был столь авангардно-вызывающим, и обладал более спокойными и строгими формами, хотя общая стилистика кузова сохранилась.

http://sg.uploads.ru/t/8Pa75.jpg
На боковом виде второго экземпляра РАФ-982-2 заметно, что выросла база и общая длина микроавтобуса по сравнению с первым образцом.

Конечно, такой «причесанный» автомобиль выглядел более выигрышно, и окончательное решение министерства не заставило себя ждать - под эту машину будут строить новый автозавод в 50-ти километрах от Риги - в Елгаве.

Торжественная закладка первого камня автозавода состоялась 25 июля 1969 года. На новой территории должно было разместиться все основное производство с самым современным, по тем временам, оборудованием: мощными прессами для штамповки крупных кузовных панелей, автоматизированными сварочными линиями для сборки кузовов, высокопроизводительными установками для грунтовки и окраски машин. А на старой территории в Риге оставалось конструкторское бюро, экспериментальное производство и бюро испытаний. После постройки автозавода расчетные производственные мощности должны были быть на уровне 25000 микроавтобусов в год, а на начальном этапе производства - 11000 штук. Но реально потом собирали от 12000 до 14000 микроавтобусов ежегодно, а к 1988 году вышли на уровень 18000 экземпляров. Для сравнения, на старой территории в Риге в середине 1970-х годов изготавливали 3800 микроавтобусов РАФ-977 ежегодно.

С пуском нового завода Елгава - древняя столица Курляндского герцогства - становилась основным местом производства микроавтобусов в Советском Союзе. На новом заводе должно было трудиться более 3000 человек, а его производственные площади составляли 25400 кв.м.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

10

Глава 12. Медицинские автомобили для высших эшелонов власти

На старой территории РАФа еще с 1968 года изготавливали санитарные автомобили РАФ-ГАЗ-13С с кузовом «универсал» на базе стандартной «Чайки» для нужд 4-го Главного управления Минздрава.

http://s7.uploads.ru/t/BdFPI.jpg  http://sh.uploads.ru/t/Bi4u7.jpg
Поисковые рисунки для формы кузова типа «универсал» для ГАЗ-13 «Чайка».

Из Горького в Ригу поступали готовые машины, где к ним приделывали более длинную, сваренную из трех частей, крышу, а сзади - пятую дверь, на которой потом рядом с родной эмблемой «Чайки» красовался еще и логотип РАФа. Без изменений на машине оставались двигатель, гидромеханическая коробка передач, рулевой механизм, тормоза, мосты, только в задние рессоры с учетом возросшей массы (более 3 тонн, вместо 2660 кг) вводили два дополнительных листа - всего получалось по десять.

http://s5.uploads.ru/t/DR2BS.jpg
Ранний вариант РАФ-ГАЗ-13С. Обратите внимание, что заднее боковое стекло цельное, без перемычки.

http://s4.uploads.ru/t/TgCHi.jpg
Поздний вариант РАФ-ГАЗ-13С. На этой машине заднее боковое стекло с перемычкой.

В салоне после передних сидений устанавливалась перегородка, аналогичная перегородке на лимузине ГАЗ-13А. Автомобили РАФ-ГАЗ-13С изготавливались очень небольшим тиражом, например, в 1979 году было заказано всего 4 автомобиля.

http://s5.uploads.ru/t/fHbLa.jpg
РАФ-ГАЗ-13С. Снимок сделан в Москве в октябре 1977 года.

http://s3.uploads.ru/t/nG24J.jpg
РАФ-ГАЗ-13С.

http://sf.uploads.ru/t/izyDr.jpg  http://sa.uploads.ru/t/lYhLo.jpg
Сохранившийся в Москве автомобиль РАФ-ГАЗ-13С находиться в частных руках.

После прекращения выпуска на Горьковском автозаводе автомобилей ГАЗ-13 «Чайка», медицинские автомобили для высших эшелонов власти стали изготавливаться на базе новой «Чайки» - ГАЗ-14.

http://se.uploads.ru/t/JhQWc.jpg
http://sh.uploads.ru/t/IomVc.jpg  http://sf.uploads.ru/t/zLBe6.jpg
Медицинский автомобиль РАФ-3920.

http://s9.uploads.ru/t/VlcjD.jpg
Салон медицинского автомобиля РАФ-3920.

Примечательно, что новая медицинская машина получила индекс по новому стандарту - РАФ-3920. Но таких автомобилей было изготовлено всего 5 экземпляров. Один из них, окрашенный в белый цвет, отправили на Кубу для правительства Фиделя Кастро. Остальные медицинские автомобили на базе «Чайки», и старые и новые, окрашивались исключительно в строгий черный цвет.

http://sh.uploads.ru/t/0DphH.jpg  http://sh.uploads.ru/t/tdEDq.jpg
В 1980-х годах в Москве часто можно было наблюдать один из экземпляров РАФ-3920.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

11

Глава 13. Новый завод – новая модель

Пока шло строительство нового автозавода, на РАФе параллельно занимались доводкой опытной машины. При этом на заводе стремились решить сразу четыре важнейшие задачи. Прежде всего - улучшить технические и эксплуатационные показатели микроавтобуса. Сделать микроавтобус конкурентоспособным на внешнем рынке в течение нескольких лет. Кроме того, предусмотреть возможность создания на его базе большого количества модификаций. И, наконец, поскольку новая модель предусматривалась в производстве на новом заводе, микроавтобус должен быть приспособлен к современным условиям производства и более совершенным технологиям.

http://se.uploads.ru/t/iqEZL.jpg
С выпуском новой модели РАФ-2203 обновилась эмблема предприятия. На ней теперь явно проглядывал силуэт микроавтобуса, образованного буквами «RAF».

В результате этой работы, из РАФ-982-2 получился практически другой автомобиль со своим собственным индексом - РАФ-2203.

Преемственность РАФ-2203 со старой серийной моделью была незначительна, другими словами, на новой машине почти не было деталей, взаимозаменяемых с РАФ-977ДМ. Основные агрегаты использовались от легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (двигатель мощностью 95 л.с., четырехступенчатая КПП), а по ряду узлов и деталей и нормалей унифицированы с другими автомобилями, производимыми в СССР, например, рессоры задней подвески были аналогичны рессорам автомобиля «Чайка». В рулевом управлении использован механизм ГАЗ-24 и привод, состоящий из специальной продольной и поперечной рулевой тяги, а также маятниковых рычагов и двух поперечных рулевых тяг, тоже от ГАЗ-24.

Если агрегаты автобуса в основном заимствованы от различных автомобилей, то кузов, как мы знаем, это самостоятельная разработка рижских конструкторов. При проектировании цельнометаллического несущего кузова РАФ-2203 очень много внимания уделили безопасности микроавтобуса, так как этот вопрос с конца 1960-х годов стал актуальным для всех производителей автомобильной техники. Отчасти вопросы безопасности были решены за счет изменения самой архитектуры кузова, из-за чего изменились отношения габаритных размеров, снизился центр тяжести микроавтобуса, что вместе с более удачным выбором элементов подвески сделало машину более устойчивой, маневренной и комфортабельной.

http://sf.uploads.ru/t/flxiW.jpg
Предсерийный образец РАФ-2203.

Целям безопасности также послужила двухконтурная раздельная система привода тормозов. Каждая автономная ветвь гидропривода снабжена главным тормозным цилиндром и вакуумным усилителем, как у «Москвича-412». Педаль соединена с двумя главными цилиндрами через уравновешивающее коромысло.

В салоне устанавливались травмобезопасные раздельные сидения для всех пассажиров. Мягкие подушки и спинки заполнялись латексом и обтягивались легко моющимся кожзаменителем. В целях пассивной безопасности, все выступающие детали салона закрывались накладками из эластичного материала, а все стекла микроавтобуса изготавливались трехслойными, типа «триплекс». У дверных замков предусматривалась блокировка против самопроизвольного открывания при деформации проемов. Передние сидения в обязательном порядке оборудовались ремнями безопасности.

Из четырех одностворчатых дверей одна, в задней стенке, открывалась вверх и служила для доступа в багажный отсек, расположенный в салоне позади заднего сидения, а также к шоферскому инструменту и запасному колесу. Для вентиляции салона предусмотрены форточки и опускные окна в передних дверях, а также раздвижные окна в боковинах. Обогревали салон два отопителя радиаторного типа, включенные в систему охлаждения двигателя. Предусматривалась возможность включения режима аварийной сигнализации во время вынужденной остановки. Камерные шины 185-15Р типа Я-288 разрабатывались и осваивались ярославским шинным заводом специально для РАФ-2203.

В процессе подготовки новой модели к производству, в период с 1972-го по 1975-й годы, было изготовлено несколько серий опытных образцов РАФ-2203. Автомобили самой первой серии были похожи на второй вариант РАФ-982-2. Эти машины сразу были переданы на испытания, и одна из этих машин даже успела поработать в качестве маршрутного такси в Москве, на линии от метро «Динамо».

http://s3.uploads.ru/t/owWGS.jpg
Ранний опытный автомобиль РАФ-22031 образца 1972 года был очень похож на свой прототип РАФ-982-2 (второй экземпляр), но в тоже время пытливый взгляд найдет немало отличий между ними.

Но в целом век их был не долгим - почти сразу же последовали опытные автомобили РАФ-2203 второй серии, которые внешне уже мало отличались от будущих серийных машин. Предсерийные машины РАФ-2203 были построены большой партией в различных модификациях, в том числе: маршрутное такси, медицинский автомобиль, оперативный автомобиль ГАИ.

http://s5.uploads.ru/t/Ofp4E.jpg
Предсерийный образец медицинского автомобиля РАФ-22031.

http://sa.uploads.ru/t/5rnom.jpg
Ранний предсерийный микроавтобус РАФ-22032 в исполнении «маршрутное такси» отличался установленным на крыше светящимся маршрутным аншлагом и отсутствием кнопочных замков на пассажирских дверях - предполагалось, что двери будут разблокироваться с места водителя и пассажирам останется лишь потянуть их на себя.

http://s3.uploads.ru/t/OGJ3D.jpg
На чуть более поздних предсерийных РАФ-22032 от аншлагов и автоматических замков на передней двери отказались, но на пассажирской двери, ведущей в салон, автоматический замок пока остался.

Помимо своих прямых обязанностей проходить различные виды испытаний, предсерийные машины были частыми гостями на всевозможных выставках, в том числе на юбилейной выставке «50 лет автомобильной промышленности в СССР» на ВДНХ в Москве, а также участвовали в различных фотосъемках, например, по заказу «Автоэкспорта».

http://s0.uploads.ru/t/NZTmt.jpg  http://s6.uploads.ru/t/fsPxj.jpg
Предсерийные образцы пассажирского микроавтобуса РАФ-2203 и медицинского РАФ-22031 демонстрировались широкой публике на юбилейной выставке «50 лет Советской автомобильной промышленности» в 1974 году.

У машин постройки 1973 - 1974 годов есть одна яркая отличительная черта - места куда были установлены прямоугольные фары головного света были закрыты панелями под цвет кузова. На серийных машинах эти панели всегда были черного цвета. На опытных машинах встречается и хромированная решетка радиатора, чего на более поздних машинах не было.

http://s3.uploads.ru/t/Dcw4h.jpg
Предсерийные экземпляры РАФ-2203 образца 1974 года практически соответствовали будущим серийным, но заметны и «лишние» детали, которые на серийных никогда не использовались, например, «клыки» на бамперах.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

12

Глава 14. Семейство новых микроавтобусов

Первый серийный образец РАФ-2203 выехал со сборочной линии в Елгаве в декабре 1975 года. В феврале 1976 года началось массовое производство новых микроавтобусов, а заводу присвоили имя в честь ХХV съезда КПСС.

Автомобили 1976 года выпуска имели ряд особенностей, прежде всего панель приборов с круглыми циферблатами, через год на РАФики уже стали устанавливать комбинацию приборов от «Волги» ГАЗ-24.

http://sh.uploads.ru/t/NXr4I.jpg
Передняя панель микроавтобусов РАФ с «волговской» комбинацией приборов устанавливалась с 1977 года.

Имелись и мелкие внешние отличия, так по левому боку в районе среднего окна устанавливалась небольшая вентиляционная решетка, также очень быстро упраздненная.

В 1977 году микроавтобусы РАФ участвовали в испытательном автопробеге Лиепаи - Владивосток протяженностью 16000 км и зарекомендовали себя вполне надежными автомобилями.
http://se.uploads.ru/t/fTwW1.jpg  http://s6.uploads.ru/t/z4adn.jpg
Серийные микроавтобусы РАФ-2203. На данных фотографиях показаны автомобили выпуска середины 1980-х годов.

В 1979 году микроавтобусу РАФ-2203 присвоили «Знак качества», подтверждающий приличное качество изготовляемых на заводе автомобилей. Примерно с того же 1979 года на микроавтобусах спереди исчезли «Волговские» подфарники, а лампочки габаритных огней переселились в фары. На задней подъемной двери перестала устанавливаться пятиугольная эмблема РАФа.

http://s0.uploads.ru/t/eHukM.jpg  http://sg.uploads.ru/t/vsXGE.jpg
Салон микроавтобуса РАФ-2203 образца 1979 года.

Наиболее массовой и востребованной модификацией РАФ-2203 был медицинский автомобиль РАФ-22031. Их выпускали лишь в немного меньшем количестве, чем базовый пассажирский вариант. В 1990 году из 17000 выпущенных РАФом машин 8000 было сделано в санитарном исполнении.

http://s8.uploads.ru/t/NeLnf.jpg  http://sf.uploads.ru/t/C9AiX.jpg
Медицинские автомобили РАФ-22031 1970-х годов выпуска.

«Санитарка» предназначалась для доставки медицинского персонала, аппаратуры и лечебных средств к пострадавшему или больному, оказании ему помощи непосредственно в салоне машины (на месте или в движении), а также доставки его в больницу. При необходимости РАФ-22031 мог быть использован для перевозки двух больных на носилках (в два яруса, друг над другом) и четырех человек персонала, не считая водителя. Салон отделен от кабины сплошной перегородкой с раздвижным окном. Для эффективного обмена воздуха в салоне на крыше установлен дополнительный вентилятор. РАФ-22031 снабжен поворотными прожекторами спереди и сзади, двумя опознавательными фонарями красного креста, проблесковым маяком синего цвета, двухтональным звуковым сигналом и радиостанцией.

http://sf.uploads.ru/t/T9muE.jpg
Автомобиль РАФ-22031 выпуска середины 1980-х годов в гараже аэропорта Нижнего Новгорода.

http://se.uploads.ru/t/yBXTl.jpg
Поздний образец автомобиля РАФ-22031 на юбилейной выставке «Автопром 60 лет» осенью 1984 года.

Значительно в меньших количествах, но все равно достаточно массово, выпускались микроавтобусы «маршрутное такси» - РАФ-22032. При проектировании этой модификации учитывался опыт эксплуатации маршрутных такси в крупных городах, в первую очередь в Москве и Таллине.

http://s2.uploads.ru/t/BASn9.jpg
Микроавтобус РАФ-22032 в варианте «маршрутное такси». На фотографии машина выпуска 1976 года.

Модификация РАФ-22032 отличалась от базовой версии круговой планировкой салона (сидения стояли по периметру салона), а сами сидения имели сильно упрощенную конструкцию по сравнению с базовой моделью. Двигатель на этой машине устанавливался ЗМЗ-24-01 - менее мощный и работающий на бензине А-76.

http://sd.uploads.ru/t/6b8pk.jpg
Круговая планировка салона автомобиля РАФ-22032.

Оперативный автомобиль ГАИ - РАФ-22033 - имел соответствующую окраску: желтый автомобиль с синими полосами, надписями «ГАИ» и «Милиция» и гербом СССР на боковинах кузова. Автомобиль оборудовался соответствующими средствами связи, поворотными прожекторами и синими проблесковыми маяками. Внутри автомобиля были созданы условия для работы оперативной бригады на месте ДТП. Но самое интересное, что эти автомобили были оснащены специальной фотостереосистемой для фиксации места ДТП на пленку в стереоизображении. Такая система позволяла составлять схему ДТП без обязательного в таких случаях замера расстояний между объектами. Для установки этой системы в рабочее положение на крыше микроавтобуса предусматривался сдвижной люк, похожий на те, что применялись на туристических машинах РАФ-977ЕМ.

http://se.uploads.ru/t/5NsPY.jpg
Оперативный автомобиль ГАИ РАФ-22033 имел соответствующую окраску - желтый автомобиль с синими полосами, надписями «ГАИ» и «Милиция» и гербом СССР на боковинах кузова.

Первые машины РАФ-22033 были изготовлены на базе опытных образцов в 1973 - 1974 годах и проходили испытания в Московской ГАИ. По результатам испытаний позже была изготовлена небольшая партия таких спецавтомобилей, которые попали в эксплуатацию в различные подразделения ГАИ. Впоследствии микроавтобусы РАФ-2203 часто применялись для оперативных целей в МВД и в ГАИ, но то были уже обычные серийные микроавтобусы, переоборудованные силами самого МВД.

Схожая ситуация сложилась и с оперативным штабным автомобилем пожарной охраны РАФ-22034. Такой автомобиль предусматривался в типаже модификаций РАФ-2203, и даже были построены и испытаны опытные экземпляры пожарных РАФиков, но массово РАФ-22034 не производился.

http://sh.uploads.ru/t/6dO9z.jpg
Оперативный штабной микроавтобус пожарной охраны РАФ-22034.

Обычно оперативные штабные пожарные машины РАФ изготавливались непосредственно ремонтными предприятиями пожарной охраны на базе стандартных микроавтобусов.

http://s6.uploads.ru/t/iKU4r.jpg
Вид на переднюю панель штабного микроавтобуса РАФ-22034. Обратите внимание, что этот экземпляр микроавтобуса изготовлен в 1976 году и на нем еще было установлено торпедо с круглой комбинацией приборов.

http://sa.uploads.ru/t/8b1Kn.jpg
Салон штабного автомобиля РАФ-22034.

http://s1.uploads.ru/t/6xaj2.jpg
В заднем отсеке штабного микроавтобуса пожарной охраны РАФ-22034 располагались средства связи с кабелями и специальная одежда.

Если уж речь зашла о штабных автомобилях, то нельзя не вспомнить о еще одной штабной машине на базе РАФика - на этот раз для военных. Эти автомобили были защитного цвета с непрозрачными матовыми стеклами, и о истинном его назначении можно было догадаться только по многочисленным антеннам на крыше. Такие машины часто можно было увидеть в 1980-х годах на различных мероприятиях, организованных с помощью военных.

Автомобиль для централизованной перевозки крови (АЦПК) на базе РАФ-2203 на этот раз решено было производить не в Луганске, а непосредственно на РАФе. Этот автомобиль получил индекс РАФ-22035 и находился в серийном производстве с 1977 года. В отличии от АЦПК на базе РАФ-977ДМ, у РАФ-22035 не стали убирать остекление кузова, но его сделали полностью матовым (непрозрачным). В грузовом отсеке кузова размещались два специальных стеллажа для термоизоляционных контейнеров ТКМ-7 (7 штук) или ТКМ-3,5 (16 штук).

http://s6.uploads.ru/t/pdFm6.jpg
Автомобиль РАФ-22035 для централизованной перевозки крови (АЦПК).

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

13

Глава 15. Альтернативное топливо

Рижский автобусный завод, начиная с середины 1970-х годов, проводил эксперименты с электромобилями. За десять лет были построены несколько парий электромобилей на базе РАФ-2203, отличающихся установкой различных аккумуляторов и электрооборудования различного тока.

Еще до начала массового выпуска новой модели, в 1975 году был построен одиннадцатиместный электромобиль РАФ-2204 (встречается и другое обозначение этого автомобиля - РАФ-2904). Машина питалась от свинцовых аккумуляторных батарей и от одной зарядки проходила до 70 км, при этом на 1 км пути тратилось 0,5 кВт/ч. На этом электромобиле был установлен электродвигатель постоянного тока мощностью 22 кВт. Максимальная скорость электромобиля РАФ-2204 - 70 км/ч. В 1975 - 1976 годах этот электромобиль проходил всесторонние испытания в качестве маршрутного такси и прошел более трех тысяч километров.

http://se.uploads.ru/t/MWAUK.jpg
Планировка салона в экспериментальном электромобиле РАФ-2204 1974 года, созданного на базе укороченного кузова РАФ-2203 и входом через заднюю дверь.

В 1976 - 1977 годах автозавод изготовил партию из шести электромобилей РАФ-2207 с моторами переменного тока. Аккумуляторы в этих автомобилях помещались в задней части салона, за счет чего число посадочных мест сократилось до девяти. Доступ к аккумуляторам осуществлялся через специальный люк сзади электромобиля. Пятая дверь, как на обычном микроавтобусе, у этих машин отсутствовала. Зарядка аккумуляторов производилась через специальный разъем с левой стороны кузова, закрытый небольшой дверкой.

http://s4.uploads.ru/t/7cD32.jpg  http://s8.uploads.ru/t/O1PYT.jpg
Микроавтобус с электрическим приводом РАФ-2207.

Пара электромобилей из этой партии попала на испытания в Москву на 34-й автокомбинат «Мосторгтранса», где в это время велась опытная эксплуатация электромобилей различных автозаводов страны. Только эксплуатация электромобилей РАФ-2207 получилась не очень интенсивной, так как 34-й автокомбинат занимался доставкой продовольственных товаров в торговую сеть Москвы, а электромобили РАФ не были предназначены для перевозки грузов. Тем не менее, эти электромобили на автокомбинате эксплуатировались как служебные до середины 1980-х годов.

Последняя партия электромобилей РАФ была изготовлена в 1982 году. Электромикроавтобусы РАФ-2210 в количестве трех штук работали в качестве маршрутных такси в Москве на 19 маршруте («метро Преображенская площадь» - «Детский санаторий»). Обслуживание и ремонт электромобилей РАФ-2210 осуществлял все тот же 34-й автокомбинат, а контроль за перевозками пассажиров - 16-й таксомоторный парк столицы. Эти микроавтобусы имели всего 8 пассажирских мест, не считая водителя, о чем было написано большими буквами на стекле входной двери. Проезд в такси стоил столько же как в обычной маршрутке - 15 копеек. Емкость аккумуляторов электромобиля - 250 А/ч, а мощность электродвигателя - 23 кВт. Масса аккумуляторных батарей 630 кг. Запас хода около 70 километров. Максимальная скорость 65 км/ч. Но эксплуатация электромобилей в качестве маршрутных такси была не более чем эксперимент, поэтому они возили пассажиров по улицам Москвы не более полугода.

http://s5.uploads.ru/t/OXiNQ.jpg
Микроавтобус РАФ-2210. Именно этот разукрашенный экземпляр электромикроавтобуса попал в Москву и работал в качестве «маршрутного такси» на 19 маршруте.

В НАМИ в конце 1970-х годов были проведены эксперименты с микроавтобусом РАФ, работающим на бензоводородном топливе с металлогидридной системой хранения водорода.

Но и это далеко не все производимые на РАФе модификации на альтернативном топливе - дело в том, что в Риге, в экспериментальном цеху изготовлялись и «секретные» модификации РАФиков, информацию по которым и сегодня получить крайне сложно. Известно, например, о специальных подземных электромобилях РАФ с зауженным кузовом. Насколько эта информация соответствует действительности сказать сложно, может по прошествии еще пары десятков лет мы сможем узнать подробности и об этих модификациях.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

14

Глава 16. Олимпийские автомобили

В преддверии Олимпиады-80 Рижскому заводу было поручено подготовить несколько специальных модификаций микроавтобусов для обслуживания Олимпиады. Всего с 1979-го по январь 1980 года, было изготовлено около 300 олимпийских автомобилей семи различных модификаций. Все они разработаны рижскими конструкторами и изготовлены в цехе мелких серий на старой территории - на улице Дунтес.

Известно, что Олимпиада начинается с традиции зажигать олимпийский огонь в Олимпии. Почетную миссию обеспечить сохранность огня на всем пути следования в 1980 году возложили на специальные автомобили сопровождения олимпийского огня - РАФ-2907.

http://s8.uploads.ru/t/lEzq8.jpg
Проект микроавтобуса для сопровождения олимпийского огня.

От Греции до границы СССР ехали две такие машины. По территории же Советского Союза было направлено уже четыре пары автомобилей - до городов проведения олимпийских состязаний Москвы, Таллина, Киева и Минска. Всю дальнюю дорогу микроавтобусам пришлось двигаться со скоростью бегуна. Обычная серийная машина ехать на такой скорости длительное время не смогла бы, у нее просто перегрелся бы мотор, поэтому на РАФ-2907 установили радиаторы большого объема и электрические вентиляторы системы охлаждения. В задней части микроавтобусов располагался отсек, для хранения шести олимпийских факелов. Три из них, с запасным огнем, горели постоянно, а остальные были предназначены для эстафеты бегунов. Ведь газовый баллон у олимпийских факелов требовал замены каждые 10 минут. Доступ к факелам осуществлялся как изнутри кабины, так и снаружи, через заднюю подъемную дверь. В факельном отсеке, помимо газовых баллонов, питающих запасной огонь, имелись средства пожаротушения и принудительная вентиляция. В хорошо оборудованном салоне микроавтобуса со всеми удобствами работали два водителя и наблюдатель за огнем. В их распоряжении были два дивана, стол с поворотным креслом, небольшой гардероб, холодильник и кондиционер.

http://se.uploads.ru/t/1BErs.jpg  http://s0.uploads.ru/t/dACGT.jpg
Микроавтобус РАФ-2907.

Автомобили-хранители «олимпийского пламени» отправились в дорогу 4 июня 1980 года, и достойно выполнили свою миссию. Теперь один из них, тот самый, который сопровождал огонь в Москву, бережно сохраняется в музее поселка Узвара, что в 15-ти километрах от Риги.

http://sd.uploads.ru/t/Zqpnk.jpg
Неплохо сохранившийся экземпляр РАФ-2907 находится в музее поселка Узвара (Латвия).

Для технической поддержки спортсменов-велосипедистов непосредственно во время соревнований небольшой партией был изготовлен еще один интересный РАФик - цельнометаллический пикап РАФ-2909 с грузовой платформой и двойной кабиной на пять человек.

http://s1.uploads.ru/t/m0sCG.jpg
Проект автомобиля технической помощи велосипедистам. Изначально кабина на этом автомобиле предполагалась двухместной.

В кузове размещались запасные велосипедные колеса и необходимый инструмент для ремонта двухколесных машин, а на заднем борту на специальных кронштейнах навешивались еще и четыре запасные велосипеда. При необходимости, ремонт велосипедов мог производиться прямо во время движения, на платформе было достаточно для этого места. Причем, из салона на платформу можно было попасть, не выходя из машины, через внутреннюю двухстворчатую складную дверь.

http://s5.uploads.ru/t/nFVoH.jpg
Автомобиль РАФ-2909 во время соревнований. На случай дождливой погоды кузов пикапа закрывался специальным тентом.

http://sf.uploads.ru/t/Xd2iU.jpg  http://s4.uploads.ru/t/LYiWz.jpg
Автомобиль РАФ-2909.

Эти автомобили были окрашены на заводе в зеленый цвет с белыми полосами. После Олимпиады «велосипедные ремонтные летучки» несколько лет успешно эксплуатировались Спорткомитетом СССР в различных городах страны.

http://s4.uploads.ru/t/4cyfI.jpg
После Олимпиады «велосипедные» РАФики работали по всей стране. Этот экземпляр трудился в Горьком.

Для оперативного судейства на дистанциях марафонского забега и спортивной ходьбы был создан олимпийский автомобиль РАФ-2910. Используя предыдущий опыт создания электромобилей, конструкторы РАФа решили сделать эту машину с электроприводом. Понятно, почему был выбран «электробус» - соревнования марафонцев требуют бесшумного и экологически чистого транспорта, который не мешал бы спортсменам на дистанции.

http://s1.uploads.ru/t/sT8LO.jpg
Судейский электромобиль РАФ-2910. В задней части кузова у него находились аккумуляторы, поэтому входные двери в салон сделали по обе стороны автомобиля.

В салоне судейского электромобиля два рабочих стола с крутящимися сидениями. Один, который по ходу движения, оборудовался магнитофоном и секундомерами. Второй стол, в глубине салона, устанавливался против движения. Около него, справа и слева - дополнительные сидения.

http://s3.uploads.ru/t/HWpVQ.jpg
В центре судейского микроавтобуса РАФ-2910 располагался стол и вращающиеся кресло.

http://s6.uploads.ru/t/9AGox.jpg
В глубине салона РАФ-2910 располагался второй стол и еще два кресла.

Для удобства судей, входные двери в салон были предусмотрены с обоих(!) бортов микроавтобуса, а не только с правой стороны как у базового варианта. Задняя часть кузова машины полностью отводилась под герметичный со стороны салона аккумуляторный отсек с тяговыми никель-цинковыми батареями. Доступ в аккумуляторный отсек был возможен снаружи через специальный люк, расположенный на месте задней двери микроавтобуса. Предполагалось, что вместо долгой зарядки, быструю замену разряженных батарей на электромобиле будет производить специальный электропогрузчик. Автомобиль на электротяге развивал скорость до 30 км/ч и без подзарядки мог проехать до 100 км.

http://se.uploads.ru/t/v8Tlb.jpg
На этой фотографии РАФ-2910 хорошо видна салонная дверь с левой(!) стороны микроавтобуса.

http://s5.uploads.ru/t/i2KkG.jpg
Сзади у РАФ-2910 не было подъемной двери в классическом понимании этого слова, а был всего лишь люк для доступа к аккумуляторам.

http://s4.uploads.ru/t/30udz.jpg
Внешне спереди и справа судейский элетромикроавтобус РАФ-2910 практически не отличался от обычных РАФ-2203.

Помимо судейских машин на электротяге, были подготовлены и судейские машины РАФ-2911 на базе стандартных микроавтобусов с бензиновым двигателем. У них тоже была своя изюминка – вместо стандартной задней подъемной двери устанавливались двустворчатые двери, которые не распахивались, а отходили в стороны, как это сделано на современных туристических автобусах. Такая конструкция давала хороший обзор через проем задних дверей. Причем, в случае необходимости, автомобиль мог передвигаться и с открытыми дверьми.

http://sd.uploads.ru/t/fxEYW.jpg
Судейский автомобиль РАФ-2911.

http://s7.uploads.ru/t/1dQgS.jpg
У РАФ-2911 тоже была своя изюминка – вместо стандартной задней подъемной двери устанавливались двустворчатые двери.

В салоне судейского микроавтобуса было четыре посадочных места - два за основным столом, одно сидение с левого борта машины с персональным столиком и еще одно, дополнительное, находилось с правой стороны.

http://sf.uploads.ru/t/QvieR.jpg
Схема салона судейского РАФ-2911.

http://s1.uploads.ru/t/ziHfw.jpg
Салон судейского автомобиля РАФ-2911.

http://s3.uploads.ru/t/uIvcq.jpg
Судейский автомобиль РАФ со стандартной планировкой салона.

На крыше микроавтобуса имелась возможность установки полноповоротного электронного информационного табло, которое наглядно отображало результаты соревнований. Пульт управления табло находился на главном рабочем столе внутри машины. Под крышкой стола монтировался блок автоматики и два ящика с аккумуляторами для питания информационной аппаратуры во время стоянки автомобиля.

http://sg.uploads.ru/t/7tjvo.jpg
Проект бензинового судейского микроавтобуса с раздвижной задней дверью и установленным информационным табло на крыше.

http://s8.uploads.ru/t/eAmku.jpg
Судейский автомобиль РАФ-2911. На этом снимке хорошо виден кронштейн на крыше микроавтобуса для информационного табло, само табло не установлено.

Для работников оргкомитета Олимпийских игр и представителей международных спортивных федераций предназначались специальные штабные автомобили РАФ-2908. От стандартного микроавтобуса они отличались комфортабельным салоном для четырех человек, дополнительно оборудованного столами, пишущими машинками, радиостанцией и цветными телевизорами. Внешне автомобили отличались специальной окраской с надписью «Оргкомитет».

http://s7.uploads.ru/t/w7Tnq.jpg
Штабной автомобиль РАФ-2908 для оргкомитета Олимпийских игр.

http://sa.uploads.ru/t/1SYND.jpg
Схема планировки салона штабных микроавтобусов для оргкомитета.

Заслуживают внимания и автомобили РАФ-2913 для медицинского обследования спортсменов и для контроля за их подготовленностью к соревнованиям. В салоне этих автомобилей предусматривалось два рабочих места для медицинских работников и разнообразное дополнительное оборудование: от тестирующей медицинской аппаратуры до мини-телевизора с видеомагнитофоном.

http://sh.uploads.ru/t/Sv2co.jpg
Автомобиль РАФ-2913 для медицинского обследования спортсменов и для контроля за их подготовленностью к соревнованиям.

http://sh.uploads.ru/t/vaulw.jpg  http://sd.uploads.ru/t/l5a4W.jpg
Специальные медицинские автомобили РАФ-2913 не обладали яркой раскраской и их почти невозможно было со стороны отличить от обычных микроавтобусов РАФ.

Самыми же необычными и симпатичными олимпийскими автомобилями РАФ были автопоезда для перевозки пассажиров по территории Олимпийской деревни в Москве. Стандартные автопоезда состояли из седельного тягача РАФ-3407, промежуточного вагона РАФ-9225 и замыкающего вагона РАФ-9226.

http://s5.uploads.ru/t/gaPlU.jpg  http://s3.uploads.ru/t/BvwWM.jpg
Серийные автопоезда РАФ-3407 + РАФ-9225 + РАФ-9226 были построены в двухвагонном исполнении.

Все секции автопоезда соединялись между собой опорно-сцепнымым устройством. На каждом вагоне-полуприцепе с несущим каркасом устанавливалось по пять рядов жестких пластмассовых четырехместных сидений, причем первый ряд располагался против движения. Автопоезда оборудовались громкоговорящей установкой для объявления водителем названий остановок, а с любого ряда сидений имелась возможность подать водителю сигнал остановки. Первые опытные автопоезда, несколько отличавшиеся от олимпийских, были изготовлены в 1979 году и летом того же года прошли опытную эксплуатацию на Спартакиаде народов СССР.

http://s7.uploads.ru/t/t3r4I.jpg
Проект автопоезда для олимпийской деревни первоначально предусматривал три пассажирских вагончика.

http://sh.uploads.ru/t/1WwEh.jpg
С тремя вагончиками даже были построены опытные образцы РАФ-3407, но маломощный двигатель от «Волги» был не способен справиться с такой нагрузкой.

«Олимпийские поезда» получились вполне удачными, и после непродолжительной работы в Олимпийской деревне во время игр в 1980 году почти все они были переданы на ВДНХ СССР, где после эксплуатировались более десяти лет и стали настоящими любимцами публики.

http://sg.uploads.ru/t/cFGp9.jpg
После работы в Олимпийской деревне пассажирские автопоезда были переданы для работы на ВДНХ СССР.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

15

Глава 17. Спецавтомобили

В ряду специальных автомобилей РАФ, изготовленных примерно в одно время с олимпийской серией, присутствовала модификация РАФ-2912 - передвижная криминалистическая лаборатория. Партия таких автомобилей была изготовлена для крупных городов страны.

В 1979 году финская компания ТАМРО (TAMRO), по заказу Советского Союза начала переоборудовать микроавтобусы РАФ в реанимационные и в специальные медицинские автомобили. Этот проект был очень дорогим - переоборудование одного реанимационного автомобиля обходилось Советскому Союзу почти в 40000 долларов! Тем не менее, из-за острого дефицита подобной техники в СССР, медицинские автомобили ТАМРО-РАФ почти десять лет небольшими партиями поставлялись в нашу страну и выделялись из общего потока советских автомобилей необычной раскраской (лимонного цвета с ярко-оранжевыми полосами) и высокой крышей, позволяющей работать реанимационной бригаде в машине в полный рост.

http://s9.uploads.ru/t/FWzRx.jpg
Ранний образец медицинского автомобиля ТАМРО-РАФ, созданный в конце 1970-х годов.

Автомобили ТАМРО-РАФ разных лет выпуска могли внешне несколько отличаться друг от друга, оставаясь по своей сути и назначению одним и тем же автомобилем. Так как эти машины были безумно дорогими, их старались беречь – отдельные, наиболее живучие экземпляры ТАМРО-РАФ, находились в эксплуатации до середины 1990-х годов. А после износа шасси финское оборудование кузова (главным образом носилки и систему их крепления с гидроприводом) переставляли на другие автомобили, в том числе и на «Газели», и продолжали эксплуатировать дальше!

http://sd.uploads.ru/t/N6H5f.jpg
Автомобиль ТАМРО-РАФ, изготовленный в начале 1980-х годов. В основном, такие машины поставлялись в Советский Союз, но небольшая их часть оставалась работать в Финляндии.

http://s6.uploads.ru/t/uT756.jpg
Автомобили ТАМРО-РАФ производились и поставлялись в нашу страну вплоть до конца 1980-х годов.

http://s7.uploads.ru/t/V9HFw.jpg  http://sf.uploads.ru/t/mBy4F.jpg
Салон автомобиля ТАМРО-РАФ хорошо продуман, качественно исполнен и щедро наполнен медицинским оборудованием.

Принцип создания реанимационного автомобиля ТАМРО на базе микроавтобуса РАФ был использован позднее рижанами при проектировании собственного реанимобиля РАФ-2914, о котором будет рассказано ниже.

http://sf.uploads.ru/t/DSbE5.jpg
После службы в «Скорой помощи» некоторые автомобили ТАМРО-РАФ попали в частные руки.

Помимо реанимационных автомобилей, фирма «ТАМРО» поставила в СССР партию специальных патологоанатомических автомобилей, предназначенных для перевозки покойников. От других микроавтобусов РАФ эту машину отличало полное отсутствие остекления грузового отсека. Внутри отсека располагалась холодильная камера на четырех покойников. Холодильная камера работала как от сети автомобиля, так и от наружной силовой электросети. Камера изолирована теплоизолирующим материалом толщиной 50 - 70 мм. Внутри стенки камеры покрыты блестящим алюминиевым листом, пол - виниловым покрытием. Такую камеру легко было мыть и дезинфицировать. На специальных стеллажах в камере располагалось четыре пластиковых корыта оранжевого цвета. Около передней стенки в камере был расположен шкафчик с дезинфицирующими и санитарными материалами, необходимыми для безопасности персонала. Автомобили снаружи были окрашены так же как и реанимации «Тамро» - в лимонно-желтый цвет с оранжевыми полосами, но на автомобиль не наносилось никаких надписей, кроме красных крестов. Исключением был только выставочный экземпляр, окрашенный в синий цвет с белыми полосами и уникальной надписью - «машина для перевозки покойников». Специальные медицинские патологоанатомические автомобили были поставлены в СССР небольшой партией.

http://s2.uploads.ru/t/7ne3w.jpg
Патологоанатомический автомобиль ТАМРО-РАФ. Этот выставочный образец обладал уникальной надписью на борту: «машина для перевозки покойников».

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

16

Глава 18. Борьба за выживание

К сожалению, качество латвийских микроавтобусов падало с каждым годом, и с началом перестройки началась активная борьба за его повышение. В феврале 1986 года 13% елгавских автобусов госприемкой было возвращено на доработку. В одном РАФике находили до 80 дефектов!

Часть проблем, связанных с качеством машин, можно было решить запуском в производство обновленной машины РАФ-22038, опытные образцы которой были представлены еще в 1984 году на выставке «Автопром-84», посвященной 60-летию отечественной автомобильной промышленности.

http://s5.uploads.ru/t/2heWu.jpg
Опытный образец РАФ-22038 демонстрировался на юбилейной выставке «Автопрому 60 лет» в 1984 году.

http://s6.uploads.ru/t/Xd3LG.jpg
Стандартный автомобиль РАФ-22038. Снимок сделан в Узбекистане в мае 2005 года.

http://s2.uploads.ru/t/uXQ1U.jpg
Микроавтобус РАФ-22038 на службе у краснодарских почтальонов. Снимок сделан в июне 2004 года.

http://sh.uploads.ru/t/7ziTH.jpg
РАФ-22038 в качестве маршрутного такси в Сочи. Снимок сделан в сентябре 2002 года.

Внешние изменения обновленного микроавтобуса сразу бросались в глаза - новая пластиковая облицовка радиатора, новые энергопоглащающие алюминиевые бамперы спереди и сзади, стекла без форточек в передних дверях, новые зеркала. В салоне новая комбинация приборов. Изменилась система вентиляции салона, на крыше был установлен большой аварийно-вентиляционный люк, а сдвижные стекла в боковинах кузова уступили место небольшим открывающимся форточкам у задних стоек. Последнее нововведение в серию, правда, не попало и существовало только на опытных образцах и автомобилях РАФ-22038 небольшой промышленной партии.

http://sf.uploads.ru/t/GzBhk.jpg  http://s5.uploads.ru/t/KxBiQ.jpg
Автомобили РАФ-22038 из первой промышленной партии попали на службу в Москву.

На РАФ-22038, по сравнению с РАФ-2203, усилен каркас кузова, применена перегородка между салоном и рабочим местом водителя. Усилены оконные рамы дверей, задняя дверь навешивалась на наружные петли. На передних колесах установлены дисковые тормоза, применена двухконтурная тормозная система. Но самое главное, на автомобиле был установлен новый двигатель ЗМЗ-402.10 мощностью 98 л.с. (в проспектах «Автоэкспорта» писали 100 л.с.) с бесконтактной системой зажигания.

Чтобы ускорить освоение обновленной модели, в 1987 году с конвейера стала сходить переходная модель РАФ-2203-01 (иногда ее называют РАФ-22038-01). Машина уже оснащалась новым двигателем и двухконтурными тормозами, но внешне оставалась моделью «2203» с новыми алюминиевыми бамперами, а на колесах отсутствовали хромированные колпаки. Панель приборов оставалась старого типа. Модернизированный подобным образом медицинский автомобиль стал называться РАФ-22031-01.

http://s3.uploads.ru/t/Y84FT.jpg
В 1987 году с конвейера стала сходить переходная модель РАФ-2203-01.

http://sf.uploads.ru/t/0qm32.jpg
Автомобиль РАФ-2203-01 украинских Вооруженных Сил. На крыше микроавтобуса установлен «грибок» дополнительной вентиляции салона от санитарного автомобиля.

http://s7.uploads.ru/t/5p021.jpg
Штабной пожарный автомобиль, самостоятельно переоборудованный из стандартного микроавтобуса РАФ-2203-01, служит у пожарных в Николаеве.

http://s3.uploads.ru/t/qkeY4.jpg
Ранний вариант РАФ-2203-01 уже обзавелся алюминиевыми бамперами, но бампер спереди у него оставался еще на прежнем месте - потом его опустят немного ниже.

http://s4.uploads.ru/t/jcQkR.jpg
Автомобиль РАФ-2203-01 на службе у латышской полиции.

http://s0.uploads.ru/t/yF95a.jpg
Медицинский автомобиль РАФ-22031-01.

На базе модернизированного автомобиля в 1988 году была освоена в производстве новая модификация РАФ-2203-02, приспособленная для работы на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Газовая система питания на этом автомобиле была по конструкции аналогична газовой системе питания ГАЗ-24-17 «Волга». Газовый баллон на микроавтобусе РАФ-2203-02 был расположен в кожухе-отсеке за последним рядом сидений салона. Кожух-отсек имел естественную вентиляцию через люк в полу кузова.

Полностью обновленные машины РАФ-22038-02 с измененной передней частью стали выпускаться с 1989 года. Помимо обновленного внешнего вида машина получила новую комбинацию приборов и травмобезопасную конструкцию руля.
http://s5.uploads.ru/t/szBxW.jpg

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

17

Глава 19. Спецавтомобили второй серии

С 1989 года, после запуска в производство новой базовой модели РАФ-22038, на заводе были обновлены и различные выпускаемые модификации микроавтобуса. Как и раньше, наиболее массовой модификацией оставалась санитарная машина, только теперь она стала называться РАФ-2915.

http://se.uploads.ru/t/aX1JT.jpg
Наиболее массовой оставалась санитарная модификация, только теперь она стала называться РАФ-2915.

http://s8.uploads.ru/t/NPnyT.jpg
Медицинский автомобиль РАФ-2915.

http://sa.uploads.ru/t/O5hq1.jpg
Автомобиль РАФ-2915 на службе медиков из Латвии.

http://sg.uploads.ru/t/unI16.jpg
В начале 1990-х годов автомобили РАФ-2915 составляли основу парка медицинских автомобилей в странах бывшего СССР. Этот снимок сделан на подстанции «Скорой помощи» в Адлере (Краснодарский край).

Но для медицинской службы обычных линейных машин простенькой комплектации было явно недостаточно, а закупки дорогущих ТАМРО-РАФ уже практически прекратились. Поэтому на РАФе, с явной оглядкой на машины ТАМРО-РАФ, разработали собственный реанимационный автомобиль - РАФ-2914.

http://s7.uploads.ru/t/EYQ94.jpg
Опытный образец РАФ-2914, уже с обновленной внешностью, демонстрировался на выставке «Автодизайн» в 1988 году в Москве.

http://sg.uploads.ru/t/9dUyh.jpg
Один из первых серийных автомобилей РАФ-2914.

По сравнению с линейной машиной, у РАФ-2914 прежде всего повысили уровень крыши на 400 мм - это позволило медикам работать в салоне, стоя в полный рост. В комплектацию реанимационного автомобиля для оказания экстренной помощи входили вакуумные шины, ковшовые носилки, дополнительные складные носилки и баллоны для кислорода и окиси азота. В салоне машины устанавливалась специальная гидросистема, которая помогала поднимать носилки с больным на требуемый уровень, изменять угол их продольного наклона, перемещать носилки в поперечном направлении. Одновременно гидросистема выполняла роль дополнительных амортизаторов.

http://s2.uploads.ru/t/RSikb.jpg
Фрагмент внутренний отделки салона РАФ-2914.

http://sh.uploads.ru/t/4JRQ0.jpg
Салон у РАФ-2914 по исполнению был проще, чем у ТАМРО-РАФ, но по оснащению почти не уступал финскому варианту.

На самом автомобиле для улучшения плавности хода применили несколько измененную подвеску, с амортизаторами увеличенной длины. В 1990 - 1991 годах ежегодно изготовлялось до 200 реанимаций РАФ-2914.

http://s2.uploads.ru/t/utPmr.jpg
Медицинский автомобиль РАФ-2914.

http://s2.uploads.ru/t/ZEULY.jpg
Этот РАФ-2914 уже утратил спереди оригинальные угловые обтекатели проблесковых маяков.

http://sd.uploads.ru/t/UYEbJ.jpg  http://s6.uploads.ru/t/Q596v.jpg
РАФ-2914 в оригинальной заводской окраске. Надпись «Реанимация» специально сделана наоборот, чтобы она могла читаться в зеркалах заднего вида впереди идущих автомобилей.

С использованием «высокого» кузова реанимационного автомобиля РАФ-2914 на заводе небольшими партиями выпускался пассажирский микроавтобус РАФ-2203-21. От «реанимаций» вариант «2203-21» отличался «гражданской» окраской и отсутствием специального медицинского оборудования. Вместо него в микроавтобусе размещались обычные сиденья, как в базовой версии РАФ-22038. У микроавтобуса с высокой крышей отсутствовали и проблесковые маячки в верхних угловых нишах кузова – ниши просто закрывали обтекателями под цвет кузова.

http://s1.uploads.ru/t/0eBXF.jpg
С использованием «высокого» кузова реанимационного автомобиля РАФ-2914 на заводе небольшими партиями выпускался пассажирский микроавтобус РАФ-2203-21. Снимок сделан в Узбекистане в мае 2005 года.

http://s7.uploads.ru/t/yzD3I.jpg
Микроавтобус РАФ-2203-21.

http://s4.uploads.ru/t/PBGIO.jpg

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

18

Глава 20. Бронеавтомобили

В конце 1980-х годов в СССР возникает неожиданный проект, связанный с микроавтобусами РАФ и зарубежными производителями. После вспышки преступности на волне «Перестройки», в Советском Союзе задумались о бронированном инкассаторском автомобиле. После неудачных попыток создать такую машину собственными силами начались активные поиски зарубежных партнеров.

Шести зарубежным фирмам («Лаббе», «Манюфруа», «Тиле», «Аккерман», «Фрюхов», «Бедвас» и «Фонтауто») для бронирования было предложено шасси РАФ. Условие – три человека экипажа и 300 кг перевозимого груза. Через некоторое время все шесть фирм представили свои варианты бронированных РАФиков. По итогам конкурса неожиданно был выбран автомобиль французской компании «Лаббе» (LABBE).

http://s5.uploads.ru/t/K2GUl.jpg
Автомобиль Лаббе-РАФ, представленный на конкурс.

Дело в том, что этот автомобиль проигрывал своим конкурентам по многим основным показателям, и все-таки выбрали его. Почему? Официально Лаббе-РАФ победил соперников по полной массе, набрав 2950 кг при трех тоннах с лишним у всех остальных машин. По неофициальной версии, это был политический ход, связанный с приездом премьера Франции Ж. Ширака в Москву.

Как бы там ни было, компания «Лаббе» изготовила и поставила в СССР большую партию бронеавтомобилей на шасси РАФ (62 экземпляра).

http://sf.uploads.ru/t/lD9OC.jpg
Серийный бронированный автомобиль Лаббе-РАФ.

Эти машины работали в Москве и других крупных городах страны в службе инкассации Госбанка. Это был первый массовый пример использования бронированных автомобилей в этих целях на территории СССР! Поэтому сам факт эксплуатации этих автомобилей получил большой резонанс в прессе и у населения. Не заметить на улице эти крепости на колесах было невозможно, автомобиль имел непривычные рубленные очертания кузова, и внешне с РАФ-2203 его роднили только фары головного света. Автомобиль получился на редкость неудачным. Слабое шасси, даже с замененным передним мостом от Mercedes 408, было не способно выдержать тяжелый бронированный корпус, к тому же на броневике остались стандартные тормоза, и нормально остановить перетяжеленный автомобиль они были просто не в состоянии. Нонсенс, но на этом бронированном автомобиле пол оставался таким же, как и на базовой модели - из толстой фанеры! Из-за конструктивных недостатков эти машины очень быстро сошли со сцены, в 1993 году в Москве находились в эксплуатации уже только 12 автомобилей. Последние машины были списаны в 1997 году.

http://s6.uploads.ru/t/HUdX9.jpg
Один из последних рабочих экземпляров Лаббе-РАФ в Москве на Новом Арбате.

Итальянская фирма «Фонтауто» после поражения в конкурсе пыталась продвигать на рынок свой вариант бронированного РАФа самостоятельно, но без особого успеха.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

19

Глава 22. Независимость

Еще в 1989 году на заводе начался процесс акционирования, тогда же было официально зарегистрировано акционерное общество «РАФ». Но, это было практически бумажное общество с уставным капиталом около трех миллионов рублей, в то время как стоимость завода равнялась 137 миллионам по ценам 1984 года. Серьезно к этому вопросу подошли только в ноябре 1990 года, когда появился приказ Министерства автомобильной промышленности о преобразовании завода «РАФ» в акционерное общество.

Тогда была очень неясная политическая ситуация, министерство никак не могло договориться с латвийским правительством по условиям акционирования завода. Разногласие между Союзом и Латвией состояло в том, кому должны принадлежать 49% акций. То, что 51% — трудовому коллективу, ни у кого сомнений не вызывало. К началу августа 1991 года, наконец, достигли договоренности о том, что 24,5% — союзному министерству, 24,5% — Совмину Латвии.

Потом последовал путч, а после путча пришло постановление № 215, согласно которому все предприятия бывшего союзного подчинения переходили в собственность Латвийской Республики. Решили акционирование не приостанавливать, так как все равно впереди была приватизация. Работа в департаменте конверсии продолжалась немного в других условиях: доля Министерства автомобильной промышленности передается в собственность республики. 6 сентября 1991 года РАФ окончательно стал акционерным обществом.

Но не надо забывать, что в 1991 году Латвия получила не только независимость, но и рыночную экономику. Цены на сырье и энергоносители сразу выросли, а качество и потребительские свойства продукции РАФа не улучшились. Производство становилось убыточным. Микроавтобусы РАФ, а особенно санитарные модификации, пока еще пользовались спросом в России и Украине, но уже не было уверенности, что производимые автомобили будут пользоваться повышенным спросом и в дальнейшем. В это нелегкое для предприятия время генеральным директором РАФа стал энергичный Николай Самодуров.

Завод, что бы выжить в новых условиях, начал осваивать в производстве новые модификации, прежде всего, дефицитные грузовые модификации коммерческого назначения. Серийным первенцем этого направления стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 на рамном шасси и с деревянной платформой, серийно выпускавшийся на заводе в 1991 - 1993 годах. Интересно, что первый опытный образец этой машины появился еще в 1989 году, когда в стране начало набирать силы кооперативное движение, и так получилось, что автомобиль был разработан как нельзя вовремя. Кстати, первый опытный образец был еще с внешностью автомобиля РАФ-2203-01, а серийные машины соответствовали РАФ-22038.

http://sd.uploads.ru/t/osDTq.jpg
Опытный образец бортового автомобиля РАФ-33111. У него оформление передней части соответствует переходной модели РАФ-2203-01, а бортовая платформа с металлическими бортами.

http://sf.uploads.ru/t/DmMsU.jpg
Серийный автомобиль РАФ-33111 первых выпусков. Передняя часть соответствует микроавтобусу РАФ-22038, а у бортовой платформы деревянные борта.

Грузоподъемность РАФ-33111 составляла всего одну тонну, а задний и боковые борта грузовой платформы могли откидываться. Большинство автомобилей комплектовались на заводе тентом.

http://s3.uploads.ru/t/yS6U2.jpg
Автомобиль РАФ-33111 с бортовой платформой и тентом заводского происхождения.

Честно говоря, это был не совсем удачный грузовой автомобиль, созданный на базе микроавтобуса с постоянно перегруженным передним мостом, и в целом не очень хорошего качества. Бортовой автомобиль РАФ-33111 не очень хорошо подходил для интенсивной работы по доставке грузов, тем не менее, в пределах бывшего СССР, подобные автомобили выпускал только УАЗ, которые хоть и обладали более надежной конструкцией, но для эксплуатации в городе были приспособлены еще хуже.

http://sh.uploads.ru/t/RCXlm.jpg  http://s6.uploads.ru/t/P0lWr.jpg
Серийный автомобиль РАФ-33111 в Латвии.

http://s7.uploads.ru/t/81O6H.jpg  http://s3.uploads.ru/t/PQm85.jpg
Серийный автомобиль РАФ-33111 в Адлере (Краснодарский край). Снимок сделан в сентябре 2000 года.

http://s4.uploads.ru/t/i4wPL.jpg
Автомобиль РАФ-33111 с самодельным металлическим тентом на бортовой платформе в Республике Беларусь.

http://sh.uploads.ru/t/QKvZ3.jpg
Самодельный кемпинг на шасси грузового автомобиля РАФ-33111.

Используя как основу грузовичок РАФ-33111, на РАФе очень быстро освоили в производстве целую гамму коммерческих машин. Как вариант, выпускался бортовой грузовик с двухрядной кабиной РАФ-3311. Кабина этой машины была рассчитана на 5 человек, а грузоподъемность платформы составляла 750 кг. Так получилось, что из всей грузовой гаммы РАФа, модель «3311» выпускалась дольше всех - до 1996 года. Достаточно большую партию подобных автомобилей в Москве эксплуатировала сервисная служба МГТС (Московские Городские Телефонные Сети), а в самой Латвии такие машины использовали различные аварийные городские службы.

http://s0.uploads.ru/t/ezw0T.jpg
Готовое шасси автомобиля РАФ-3311 без установленной грузовой платформы.

http://sh.uploads.ru/t/v9wdt.jpg
Серийный автомобиль РАФ-3311.

http://s8.uploads.ru/t/HFpjg.jpg  http://s7.uploads.ru/t/XB5cA.jpg
Серийный автомобиль РАФ-3311 на международной автомобильной выставке в Нижнем Новгороде.

http://sf.uploads.ru/t/x8PRu.jpg
Автомобиль РАФ-3311 в Республике Беларусь.

http://sa.uploads.ru/t/itgSu.jpg
Автомобиль РАФ-3311 с тентом заводского происхождения.

Изготавливались на РАФе и фургоны РАФ-2920 с различными кузовами. Первоначально только с изотермическими кузовами из сэндвич-панелей совместно с португальцами, потом с поляками, и уже после этого производство фургонов было полностью освоено на РАФе. На самом РАФе делали уже обычные промтоварные будки, обшитые листовым металлом. Эти фургоны, потеряв во внешнем виде, стали заметно дешевле, что было тогда более актуально. Автофургоны с рефрижераторной установкой, оказалось, делать совсем нецелесообразно, хотя такие попытки предпринимались – вес рефрижератора составлял 300 кг, а изначальная грузоподъемность всей машины всего 800 кг, при этом полная масса автомобиля достигала 3 тонн. Рефрижераторная установка поддерживала температуру внутри холодильной камеры -18С при температуре окружающей среды +30С. В опытных образцах существовал еще один вариант фургона - автомагазин. Такой автомобиль получил наименование РАФ-2924.

http://s9.uploads.ru/t/Lpgzu.jpg
Один из опытных автомобилей РАФ-2920 с кузовом фургон.

http://sg.uploads.ru/t/I9BMs.jpg  http://s8.uploads.ru/t/meULx.jpg
Серийный автомобиль РАФ-2920 с кузовом-фургоном промтоварного назначения.

На волне создания и производства целой гаммы грузовых коммерческих модификаций на РАФе вспомнили и про «олимпийский» пикап РАФ-2909, вернее про саму возможность производства на базе микроавтобусов автомобилей с двойной кабиной и открытым кузовом типа «пикап». Внешне новые пикапы РАФ-33113 были очень похожи на «олимпийские велосипедные технички» и, в тоже время, имели ряд принципиальных отличий от них.

http://sh.uploads.ru/t/Q2y4u.jpg  http://se.uploads.ru/t/IW7d6.jpg
Опытный образец автомобиля РАФ-33113 с кузовом пикап. Передняя часть автомобиля еще соответствует переходному микроавтобусу РАФ-2203-01.

У РАФ-33113 была сохранена двухрядная компоновка кабины, но выхода из салона на платформу уже не существовало, соответственно, и задний ряд сидений получился не трех-, а четырехместным, при этом общая вместимость кабины увеличилась до 6-ти человек. На новом пикапе вместо заднего глухого борта, как у технички, появились распашные дверцы или задний откидной борт (на более поздних вариантах).

http://s0.uploads.ru/t/ciB7y.jpg  http://sf.uploads.ru/t/2HLf4.jpg
Серийный автомобиль РАФ-33113 с задними распашными двухстворчатыми дверками.

http://s3.uploads.ru/t/UMtp6.jpg
Автомобиль-пикап РАФ-33113 с установленным над платформой тентом.

У руководства завода были планы оснащать свои автомобили дизельным двигателем - в нем особенно остро нуждались коммерческие и экспортные модификации, но подходящего и недорого двигателя так и не нашлось. Между прочим, впервые о дизельном двигателе для микроавтобусов РАФ заговорили в 1985 году, тогда из-за отсутствия требуемого отечественного двигателя выбрали дизель «Пежо». Шесть дизелей «Пежо» проходили испытания на машинах, но, не смотря на положительные результаты испытаний, от этих двигателей отказались, ведь их приходилось покупать за границей за валюту. Взамен этого было предложено дождаться отечественный дизель. Теперь же, в рыночных условиях, завод остался «у разбитого корыта» - отечественный дизель так и не появился, а закупать за границей импортные двигатели стало очень дорого.

http://sh.uploads.ru/t/4bp8U.jpg
Опытный экземпляр длиннобазного пикапа.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html

20

Глава 23. Автомобили под заказ

К середине 1990-х годов в производственной программе РАФа были две основные модели микроавтобусов - РАФ-22038-02 стоимостью 8000 долларов и «скорая» РАФ-2915-02 стоимостью 8300 долларов. Но даже при относительно низкой стоимости морально устаревшие машины уже с трудом находили сбыт.

С возникновением рыночных отношений большое количество стандартных одинаковых микроавтобусов стало просто не нужным. Многим потребителям нужна была не универсальная машина, а максимально приспособленная для конкретных целей и условий эксплуатации, поэтому первая половина 1990-х годов характерна появлением на РАФе новых модификаций микроавтобусов, созданных по специальным заказам потребителей.

В опытном порядке на заводе создали социальный микроавтобус РАФ-2921 для инвалидов с увеличенной не только высотой салона, но и высотой дверного проема и остекления, а так же лифтом для колясок. В результате получился микроавтобус, который оказался выше стандартной модели почти в полтора раза. Но, надо отдать должное дизайнерам, при таком увеличении высоты машины ее пропорции остались приятными для восприятия. И все же изготовление таких социальным машин дело хлопотное и дорогостоящие, поэтому дальнейшего распространения эта тема на заводе не получила.

http://s1.uploads.ru/t/v6sQ7.jpg
В начале 1990-х годов на заводе в опытном порядке создали социальный микроавтобус РАФ-2921 для инвалидов с увеличенной не только высотой салона, но и высотой дверного проема и остекления, а так же лифтом для колясок.

Большую партию микроавтобусов РАФ-22038-02 закупила в 1994 - 1995 годах московская фирма «Автолайн», которая начала возрождать исчезнувшие в результате приватизации таксопарков маршрутные такси в Москве. Примеру «Автолайна» последовали и другие перевозчики пассажиров, приобретая РАФики для работы в маршрутном такси. Используя этот явный интерес потребителей к своим машинам именно в качестве маршрутных такси, завод РАФ попробовал предложить покупателям в 1995 году специально подготовленный для этой работы автомобиль РАФ-22039. Пассажирские сидения в нем установлены по периметру - это явно облегчает посадку пассажиров в салон и заодно увеличивает количество посадочных мест до 12-ти, вместо 11-ти у базовой версии. У входной двери установили откидное сидение, при необходимости «маршрутка» могла бы перевозить и 13 пассажиров. Кстати, когда-то для маршрутного такси РАФ-22032 предусматривалась планировка именно с сидениями по периметру, но тогда такая планировка не обеспечивала достаточной жесткости кузову, и специальную модификацию «маршрутное такси» быстро сняли с производства. На новом автомобиле ИТЦ РАФ устранил старый недостаток, усилив у РАФа передок и установил полуперегородку между стойками кузова сразу за пассажирскими сидениями. На РАФ-22039 была установлена заводская высокая крыша микроавтобуса, появился светящийся в темное время суток плафон с символикой такси. В интерьере такси появились поручни на потолке и защитная пластиковая перегородка, ограждающая водителя сзади.

http://sf.uploads.ru/t/wOhLo.jpg
Автомобиль РАФ-22039, созданный специально для работы в качестве маршрутного такси.

На московской выставке в 1995 году был показан медицинский автомобиль РАФ-2915-02М также с увеличенной по высоте заводской крышей. Принципиальных отличий от прежней модели «скорой помощи» этот автомобиль не имел, кроме улучшенных условий работы медицинского персонала в салоне, но и этого было достаточно, чтобы привлечь к своей продукции новых потребителей.

http://se.uploads.ru/t/PVv6u.jpg
На московской выставке в 1995 году был показан медицинский автомобиль РАФ-2915-02М с немного увеличенной по высоте крышей.

http://sa.uploads.ru/t/DV08j.jpg  http://s4.uploads.ru/t/Q72oh.jpg
Автомобиль РАФ-2915-02М на службе у медиков Республики Беларусь.

В серийном производстве находился еще автомобиль РАФ-2925 в полицейском исполнении. Такие автомобили выпускались прежде всего для Прибалтики, но партию из 50 машин приобрела Украина. Помимо специальной окраски и оборудования, автомобиль имел в салоне два металлических «пенала» на двух задержанных каждый с решеточными металлическим дверьми. Перед ними в средней части салона стояло сидение на трех полицейских, которые располагались спиной к движению. Со стороны задней двери был доступ к небольшому отсеку, где могла находиться собака.

Передвижная телевизионная станция размещалась сразу на двух автомобилях РАФ, которые должны были работать в паре. Один из них, почти стандартный микроавтобус РАФ-22038, использовался в качестве технологического и, помимо персонала станции, перевозил еще необходимое оборудование (камеры, катушки с кабелями и другое), а вот другой автомобиль для аппаратной части станции был значительно интереснее. Внешне эта машина выглядела как обычный микроавтобус с высокой крышей, но на самом деле это был рамный автомобиль РАФ-33111 с установленным на шасси кузовом от микроавтобуса – таким образом повышалась грузоподъемность автомобиля под тяжелое телевизионное оборудование станции. Кстати, само телевизионное оборудование монтировалось на Шауляйском радиозаводе.

http://sg.uploads.ru/t/knx9z.jpg
Смонтированная сразу на двух автомобилях РАФ передвижная телевизионная станция производства Шауляйского радиозавода.

http://s3.uploads.ru/t/Dbn4h.jpg
Для тяжелой аппаратной пришлось взять рамный РАФ-33111 и установить на него кузов от микроавтобуса с увеличенной высотой крыши.

Отдел учета и анализа смертности и перевозки тел умерших московской службы Станции скорой и неотложной помощи был создан по решению Департамента здравоохранения Москвы в 1995 году. В 1996 году для отдела на РАФе заказали партию из 21 специального патологоанатомического автомобиля РАФ-2926. Он представляет собой шасси автомобиля РАФ-3311 с двухрядной пятиместной кабиной и изолированным грузовым отсеком в виде изотермического фургона. В фургоне размещалось четыре пластиковых корыта для покойников.

http://s0.uploads.ru/t/cv0d9.jpg
Серийный автомобиль РАФ-2926 для перевозки тел умерших.

По признанию медиков, эксплуатирующих эти машины, они оказались очень неудачными. По специфике работы автомобиля ему часто приходиться заезжать в лесопосадки и на пустыри, а с тяжелым фургоном РАФ-2926 терял способность самостоятельно передвигаться вне асфальтовых дорог. Из-за больших размеров фургон выступал за габариты кабины, что не способствовало его экономичной эксплуатации. Были и другие нарекания на этот автомобиль. В результате эти машины очень быстро сняли с эксплуатации. Последние машины данного типа перестали встречаться в Москве в 2000 году.

http://s2.uploads.ru/t/SDAeB.jpg  http://s5.uploads.ru/t/CQgFy.jpg
Автомобиль РАФ-2926 на службе у московской станции Скорой помощи.

Рафовский катафалк по иронии судьбы стал последним автомобилем завода, созданным специально для экспорта в Россию, а Россия всегда была основным рынком сбыта продукции РАФ.

Часть выпускаемых микроавтобусов РАФ-22038-02 на заводе стала серийно комплектоваться увеличенной по высоте крышей - за счет этого нововведения пассажирам передвигаться по салону обычного микроавтобуса стало намного удобнее.

http://s4.uploads.ru/t/UNcvw.jpg
Новенький микроавтобус РАФ-22038 с увеличенной по высоте крышей.

http://s7.uploads.ru/t/DkZKX.jpg  http://s6.uploads.ru/t/MjWRl.jpg
Многие серийные микроавтобусы РАФ в последние годы производства имели увеличенную высоту крыши.

Кроме того, попытки придать продукции РАФа несколько иные потребительские свойства привели к появлению нескольких небольших фирм, занимающихся тюнингом микроавтобусов РАФ. Этими фирмами для РАФиков изготавливались различные по высоте и внешнему виду, а также используемому материалу, крыши. Кроме этого, изготавливались различные пластмассовые бамперы, фальшрадиаторные решетки и другие элементы, несколько изменяющие внешний вид привычных РАФов.

Одна из таких тюннинговых фирм - литовская фирма «Сервис-РАФ» из Каунаса. Их автомобиль назывался РАФ-2203-SR - у него была изменена форма передний части, а вместо «родных» фар устанавливались фары от ВАЗ-2108. Задняя часть автомобиля тоже претерпела изменения - светотехнику сзади установили от автомобиля ВАЗ-1111 «Ока». Заодно автомобиль получил новую крышу, несколько выше стандартной. Салон оборудовался удобными мягкими креслами, стереосистемой. По заказу фирма «Сервис-РАФ» могла установить на микроавтобус новый двигатель - польский дизель «Андория» 4с90.

http://s1.uploads.ru/t/xJ7OI.jpg
Микроавтобус РАФ-2203-SR литовской тюнинговой фирмы «Сервис-РАФ» из Каунаса.

На «Сервис-РАФ» изготавливались и другие модификации РАФиков: пикап с двойной кабиной РАФ-2203-DC и автобус с очень высокой крышей РАФ-2203-HRT.

В Нижнем Новгороде в начале 1990-х годов существовала фирма «Сорола» (СОвместно РОссийско-ЛАтышская), которая также занималась тюнингом микроавтобусов РАФ. На этой фирме делали «деловое купе», т.е. вынимали из стандартной машины сиденья, ставили три-четыре комфортабельных кресла, стол, а по заказу - ТВ и аудиоаппаратуру. Сверху на машину могли установить дополнительный багажник. Фирма «Сорола» просуществовала до 1996 года.

http://s0.uploads.ru/t/bgK7O.jpg  http://se.uploads.ru/t/uykTX.jpg
Тюнингованный микроавтобус РАФ-22038 от нижегородской фирмы «Сорола».

http://se.uploads.ru/t/xnOb4.jpg
Микроавтобус РАФ-22038 с увеличенной по высоте крышей в Краснодаре.

http://sf.uploads.ru/t/warLK.jpg
Микроавтобус РАФ-22038 телевизионной компании города Королев имел крышу увеличенной высоты из пластмассы и пластмассовые декоративные накладки по низу кузова.

http://sd.uploads.ru/t/Xvqxg.jpg  http://s8.uploads.ru/t/m7wRW.jpg
http://s6.uploads.ru/t/RvADX.jpg  http://s2.uploads.ru/t/yRtgi.jpg
Тюнингованные варианты микроавтобусов РАФ-22038, выполненные различными фирмами.

Источник: http://infopedia.su/10x16af.html


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » Другие заводы » Рижская автобусная фабрика