Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



КАЗ. Самосвалы.

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

САМОСВАЛЫ НА БАЗЕ ЗИС/ЗИЛ

Первоначально Кутаисский автомобильный завод разрабатывал и выпускал строительные автомобили-самосвалы на базе грузовиков ЗИС-150, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А.

КАЗ-585Б

Выпуск строительного самосвала КАЗ-585Б начался на Кутаисском автомобильном заводе 30 апреля 1952 года. Машина была разработана на основе спроектированной Московским автозаводом им. Сталина и производившейся Мытищинским машиностроительным заводом модели ЗИС-585 и отличалась от неё определёнными элементами конструкции, такими как детали сцепления, коробки передач и опрокидывающего механизма, карданная передача и грузовая платформа. Самосвальная установка монтировалась на кутаисском варианте шасси ЗИС-150 с укороченной на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами (аналог московского ЗИС-120Г). Первоначально автомобиль собирался из комплектующих, поставлявшихся с ЗИСа и Минского автозавода.
В отличие от своего прототипа КАЗ-585Б оборудовался:
– карданной передачей с двумя карданными валами: основным и промежуточным;
– коробкой отбора мощности и промежуточным карданным валом опрокидывающего механизма изменённой конструкции;
– платформой коробчатого сечения с прямыми бортами.
Вместо болтов крепления картера сцепления 301142-П с пружинными шайбами 252137-П применялись болты 201541-П4 со стопорными планками. В приводе выключения сцепления использовались собственные палец тяги и рычаг вилки выключения с сопутствующими деталями, а также регулируемая, в отличие от нерегулируемой на ЗИС-150, тяга выключения.
Коробка передач самосвала комплектовалась самоподжимным сальником в крышке подшипника вторичного вала и фланцем вторичного вала с отражателем (грязезащитными кольцами). Также был несколько изменён стопор оси шестерни заднего хода. Шестерня пятой передачи с впрессованной в неё тонкостенной бронзовой втулкой работала по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал, тогда как на ЗИС-150 указанная шестерня устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
Валы коробки отбора мощности и масляного насоса гидроподъёмника устанавливались на подшипниках качения (на ЗИС-585 – соответственно на сальниках и втулках скольжения). В связи с тем, что коробчатая платформа КАЗ-585Б весила больше, чем корытообразная ЗИС-585, полный вес кутаисского самосвала по сравнению с московским увеличился на 180 кг.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КАЗ-585Б

Строительный самосвал с задней разгрузкой колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – КАЗ-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки). Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
Воздушный фильтр – ВМ-9, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 7,63.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения. Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20". Запасное колесо располагалось в вертикальном держателе позади кабины.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12-В, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14А и НА-11-16, выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
На машину устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами А-28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ1 с лампами А-24 на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
– задний фонарь ФП1-Б с двухнитиевой лампой А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
Задний фонарь и держатель номерного знака располагались на надрамнике самосвала.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке располагались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня топлива УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и коробке передач с помощью внутренних квадратов (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160.
На боковинах капота машины выштамповывались надписи «Кутаисский автозавод» (слева) и «ქუთაისის ავტოქარხანა» (справа).
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.

САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-585Б

Самосвальный механизм состоял из платформы, надрамника и опрокидывающего механизма.
Платформа – цельнометаллическая, сварная, прямобортная, объёмом 2,4 м3, с откидным задним бортом. Управление запорами борта – ручное.
Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
Опрокидывающий механизм – гидравлический, включал в себя односкоростную коробку отбора мощности, карданную передачу, гидравлический подъёмник и бак для масла. Гидроподъёмник состоял из двух поршневых гидроцилиндров с общей литой головкой, в которой размещались шестерёнчатый масляный насос и кран распределения, и был шарнирно закреплён на надрамнике. Крутящий момент от коробки отбора мощности, монтировавшейся на правом люке КПП, посредством передачи из двух последовательно соединённых карданных валов (основного и промежуточного с опорой) передавался на насос, масло из которого под давлением через кран распределения подавалось в гидроцилиндры, и приводило в движение поршни со штоками, шарнирно соединёнными с платформой, в результате чего и происходил подъём кузова.
Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью двух рычагов: рычага управления коробкой отбора мощности и рычага управления масляным насосом (через кран распределения).
Бак для масла крепился хомутами в передней части надрамника.

КАЗ-585В

Со второй половины 1955 года с конвейера завода сходил модернизированный самосвал КАЗ-585В с усовершенствованным опрокидывающим механизмом.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КАЗ-585В

На КАЗ-585В в отличие от раннего КАЗ-585Б устанавливались следующие детали и узлы, внедрённые на последнем после 1952 года:
– свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита;
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ3-Д с лампами А-24 на 3 св;
– двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся на надрамнике самосвала;
– стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Кроме того, самосвал комплектовался щитком приборов КП5-А с приборами в отдельных корпусах с круглыми циферблатами, размещёнными на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Гибкий вал спидометра – ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
В остальном конструкция машины не отличалась от конструкции КАЗ-585Б.

САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-585В

Самосвал КАЗ-585В оборудовался усовершенствованным опрокидывающим механизмом с коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и снабжённым новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров использовался один плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности. Одновременно поменялась конструкция заднего борта платформы: вместо двух горизонтальных рёбер жёсткости установлены два вертикальных.

КАЗ-601

Цементовоз КАЗ-601 выпускался Кутаисским автомобильным заводом с 1955 года. Машина предназначалась для бестарной перевозки цемента и оборудовалась самосвальной цистерной с задней разгрузкой и гидравлическим опрокидывающим механизмом. Самосвальная установка, унифицированная с аналогичным механизмом автомобиля КАЗ-585Б, монтировалась на кутаисском аналоге шасси ЗИС-150 с укороченной на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами. Опорожнение цистерны происходило под воздействием собственного веса груза.

КАЗ-601В

Со второй половины 1955 года с конвейера завода сходил модернизированный цементовоз КАЗ-601В с усовершенствованным опрокидывающим механизмом, унифицированным с аналогичным узлом самосвала КАЗ-585В.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КАЗ-601 и КАЗ-601В

Автомобиль-цементовоз колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – КАЗ-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
Воздушный фильтр – ВМ-9, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" или 260-20. Запасное колесо крепилось в вертикальном держателе позади кабины.
Источники энергии системы электрооборудования: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД или 3-СТ-84-ПД ёмкостью соответственно 70 или 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б1,свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Щиток приборов – модели КП5-Д.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня топлива УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– две контрольных лампы указателя поворотов.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
– задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака);
– задние указатели поворотов УП5 с лампами А-26 на 21 св.
Задние световые приборы крепились по бокам надрамника: фонарь и левый указатель поворота на кронштейне номерного знака, правый указатель – на собственном кронштейне.
На переднем борту платформы слева и справа располагались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Остальные технические данные аналогичны приведённым в характеристике модели КАЗ-585В.

САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-601

Самосвальный механизм КАЗ-601 состоял из цистерны, надрамника и опрокидывающего механизма.
Цементовоз оборудовался металлической сварной цистерной эллиптического сечения объёмом 3,0 м3 с площадками для обслуживания по обеим сторонам. Загрузочный люк круглого сечения располагался в верхней части ёмкости и снабжался герметично закрывавшейся крышкой с резиновым уплотнителем и замком, а также резиновым буфером на горловине, ограничивавшим предельный угол открывания крышки с целью предотвращения повреждения корпуса. Разгрузочный люк эллиптического сечения помещался в задней суженной части цистерны, автоматически открывался и закрывался с помощью механического устройства при её опрокидывании и опускании, и оснащался герметичной крышкой с резиновым уплотнителем. По бокам ёмкости приваривались поручни, а в её верхней части монтировался сапун для отвода/впуска воздуха при загрузке/выгрузке цемента. Для способствования полному опорожнению цистерны использовались два пневматических вибратора плунжерного типа, крепившихся под её нижней частью, и включавшихся при помощи крана управления, находившегося в кабине водителя.
Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
Опрокидывающий механизм – гидравлический, включал в себя односкоростную коробку отбора мощности, карданную передачу, гидравлический подъёмник и бак для масла. Гидроподъёмник состоял из двух поршневых гидроцилиндров с общей литой головкой, в которой размещались шестерёнчатый масляный насос и кран распределения, и был шарнирно закреплён на надрамнике. Крутящий момент от коробки отбора мощности, монтировавшейся на правом люке КПП, посредством передачи из двух последовательно соединённых карданных валов (основного и промежуточного с опорой) передавался на насос, масло из которого под давлением через кран распределения подавалось в гидроцилиндры, и приводило в движение поршни со штоками, шарнирно соединёнными с платформой, в результате чего и происходил подъём кузова.
Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью двух рычагов: рычага управления коробкой отбора мощности и рычага управления масляным насосом (через кран распределения).

САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-601В

Цементовоз КАЗ-601В комплектовался усовершенствованным опрокидывающим механизмом с коробкой отбора мощности, агрегатированной с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и снабжённым новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров применялся один плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием цистерны осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 04.09.2019

2

КАЗ-600В

В конце 1956 года Кутаисский автомобильный завод начал производство самостоятельно разработанного конструкторами предприятия автомобиля-самосвала КАЗ-600В с двухсторонней боковой разгрузкой, базировавшегося на кутаисском варианте шасси грузовика ЗИС-150 с укороченной на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами. Опрокидывающий механизм машины был унифицирован с узлом самосвала КАЗ-585В.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОСВАЛА КАЗ-600В

Строительный самосвал с двухсторонней боковой разгрузкой колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – КАЗ-600В, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" или 260-20. Запасное колесо крепилось в вертикальном держателе позади кабины.
Источники энергии системы электрооборудования: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД или 3-СТ-84-ПД ёмкостью соответственно 70 или 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Щиток приборов – модели КП5-Д.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня топлива УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– две контрольных лампы указателя поворотов.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
– задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака);
– задние указатели поворотов УП5 с лампами А-26 на 21 св.
Задние световые приборы крепились по бокам надрамника: фонарь и левый указатель поворота на кронштейне номерного знака, правый указатель – на собственном кронштейне.
На переднем борту платформы слева и справа располагались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Остальные технические данные аналогичны приведённым в характеристике модели КАЗ-585В.

САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-600В

Самосвальный механизм автомобиля состоял из платформы, надрамника и опрокидывающего механизма.
Самосвал оснащался цельнометаллической сварной прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 с откидными боковыми бортами на нижних шарнирах, открывавшимися в пределах 90о. Управление запорами бортов – ручное. Для предотвращения просыпания груза устанавливались вертикальные (короткие) и горизонтальные (длинные) резиновые уплотнители в местах прилегания бортов к платформе.
Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
Опрокидывающий механизм – гидравлический, с коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и гидроподъёмником. Гидроподъёмник представлял собой плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник.
Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 04.09.2019

3

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-585Б (1952-1955), КАЗ-585В (1955-1958), КАЗ-601 (1955), КАЗ-601В (1955-1958), КАЗ-600В (1957-1958).

В 1952 году щиток приборов типа КП5 заменён на КП5-А с приборами в отдельных корпусах с круглыми циферблатами, размещёнными на общей панели.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ17 внедрён ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
Также в 1952 году претворены в жизнь следующие изменения в конструкции:
– отменена установка маслёнки в ступице заднего колеса по причине недостаточного количества поступающей через неё смазки;
– нижняя шайба опорного подшипника поворотной цапфы, изготавливавшаяся из бронзово-графитного сплава, сменилась чугунной;
– в целях устранения вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная;
– катушка зажигания Б21-Б переместилась с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и смонтирована над распределителем зажигания;
– в системе зажигания для подавления помех радиоприёму провода высокого напряжения оснастили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода);
– изменена конструкция горловины топливного бака, вследствие чего отменены выштамповки на его верхней и нижней поверхностях;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1-Б внедрён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся, как и прежде, на надрамнике самосвала.
В конце 1952 года взамен фар ФГ1 начали ставиться усовершенствованные ФГ1-А2. В отличие от прежних световых приборов в них использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель были объединены в единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42, вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в прежних фарах применялся разборный элемент ФГ1 с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
В 1952-1953 гг. в системе электрооборудования стали применяться свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 изготавливались из глинозёма).
В 1953 году передние фонари, размещавшиеся в верхней части крыльев, переместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. Взамен фонаря ПФ1 внедрён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего способом крепления: прежде подфарник непосредственно прикручивался к крылу посредством полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с основанием, составлявшей с ним единую деталь. ПФ3-Д крепился на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса, и гаек с обычной и пружинной шайбами.
Также в 1953 году были реализованы следующие мероприятия:
– в газопроводе началась установка прокладки с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий;
– карбюратор МКЗ-К-80 оснащён винтом регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
– звуковой сигнал С21 перемещён с головки блока цилиндров на моторный щиток кабины;
– введены светоотражатели ФП20 жёлтого цвета на переднем и ФП21 красного цвета на заднем бортах платформы;
– с целью усиления конструкции крыльев введена закатка проволоки по их внешнему контуру, до этого применялась простая отбортовка;
– система смазки двигателя оборудовалась масляным насосом с плавающим маслоприёмником, в связи с чем поменялась конструкция масляного картера;
– взамен стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида, использовавшихся для остекления кабины, внедрены закалённые стёкла типа «сталинит»;
– крепление фланцев полуосей заднего моста к ступицам колёс стало производиться 14 шпильками с 8 разжимными втулками вместо 14 болтов;
– введён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
С 1954 года:
– соединение подножки с крылом осуществлялось одним болтом с резиновой проставкой взамен трёх болтов с проставками.
– для крепления крыльев к раме применялись два кронштейна вместо трёх;
– для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса установлен шкив с разжимной конусной втулкой;
– сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды;
– в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора вместо двух уплотняющих колец введены плунжер с пружиной, в связи с чем поменялась конструкция крышки;
– началось фосфатирование толкателей клапанов распределительного механизма двигателя.
Изначально самосвалы КАЗ-585Б оснащались бензиновыми фильтрами-отстойниками двух видов:
– щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин;
– сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам.
В середине 1950-х гг. выполнен переход на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
С этого же периода на части автомобилей устанавливались шины новой конструкции размера 260-20.
Тогда же был внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
До первой половины 1955 года для фиксации распределительного вала использовался сухарь, впрессованный в его передний конец, и регулировочный винт с гайкой. С указанного времени применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца, вследствие чего поменялась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров просверлены два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, располагавшегося в новой крышке распределительных шестерён.
В 1955 году:
– введены маслёнки на пальцах поперечной рулевой тяги;
– отменено глубокое сверление шатуна мотора, производившееся для подвода смазки от его нижней головки к поршневому пальцу, смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием, а не под давлением;
– ввиду малой эффективности отменены сверления в сателлитах дифференциала, предназначавшиеся для поступления смазки к трущимся поверхностям;
– упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя и стал ставиться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции;
– кожаный сальник переднего конца коленчатого вала замещён резиновым, каркасного типа;
– в пробке наливного патрубка радиатора к выпускному (паровому) клапану добавился впускной (воздушный);
– для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины;
– тормозной кран начал оснащаться регулировочным болтом;
– ножной переключатель света фар П34, до этого монтировавшийся между педалями сцепления и тормоза, перемещён на левую сторону от педали сцепления.
В конце года место катушки зажигания Б21-Б заняла Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
С конца 1955 года в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В по нарастающему графику начал устанавливаться малогабаритный РР20. Реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году.
В 1955 году в соответствии с ГОСТ 2043-54 свечи НА-11-16В-У получили наименование А16У.
В 1955 году, в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворотов, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворотов) и 6 св (обозначение габаритов), сзади стали устанавливаться отдельные указатели поворотов типа УП5 с лампами А-26 на 21 св, крепившиеся на кронштейнах на задней поперечине рамы, а приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателя поворотов А22 на 1 св. Для управления сигнализацией поворотов введены переключатель П20-А и прерыватель РС55. Из-за увеличения количества потребителей электроэнергии трёхклеммные соединительные панели проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 заменены на три двухклеммные ПС4-А2 и одну трёхклеммную ПС1-А2. В заднем фонаре взамен лампы А-25 на 6 св внедрена А-24 на 3 св.
Во второй половине 1955 года на самосвале КАЗ-585Б и цементовозе КАЗ-601 внедрён усовершенствованный опрокидывающий механизм с коробкой отбора мощности, агрегатированной с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, снабжённый новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров использовался один плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления. Модернизированным автомобилям были присвоены индексы КАЗ-585В и КАЗ-601В.
С начала 1956 года вместо биметаллических коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться биметаллические вкладыши и шайбы из ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В 1956 году усовершенствовали раму и крепление силового агрегата и радиатора: в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора стали использоваться круглые резиновые подушки вместо плоских.
Одновременно введена реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы, отличавшейся от старой конфигурацией, увеличенной шириной и усиленным креплением к лонжеронам (число заклёпок выросло с 10 до 14).
В связи с перечисленным начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
С марта 1956 года двигатели по нарастающему графику оснащались карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм.
Одновременно в системе питания были внедрены:
– воздушный фильтр ВМ-12;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм.
С 1956 года отсос картерных газов начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов. В связи с этим изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
Также в течение 1956 года на автомобили стали монтироваться следующие обновлённые узлы и детали:
– шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного (март);
– распределитель зажигания Р21-А с винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания (сентябрь);
– стальные трубки системы питания с соединительной арматурой с помощью конусной муфты вместо томпаковых с соединительной арматурой под развальцовку (октябрь).
С конца 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
В 1957 году началась установка газопровода с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней, а не в задней части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10. Вследствие этого изменилась конструкция приёмной трубы глушителя и поменялось её крепление к газопроводу. Для защиты от нагрева выхлопными газами введены передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком.
В марте этого года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» щиток приборов КП5-Д сменился аналогичным модели КП5-Ж с 12-вольтовыми указателем температуры охлаждающей жидкости типа УК26 с датчиком ТМ3 и манометром системы смазки типа УК-28 с датчиком ММ9, в электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок которых в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления. До этого использовались 6-вольтовые указатель УК16 с датчиком ТМ2-А и манометр УК18 с датчиком ММ4 с сопротивлениями.
Тогда же введены односекционный масляный насос увеличенной производительности, в котором редукционный клапан был перенесён из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, и масляный картер двигателя с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана поменялась конструкция крышки шестерён.
В апреле система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
С 1957 года устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были установлены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно внедрены фрикционные кольца сцепления повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
В 1957 году:
– сливной краник радиатора замещён краником улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя;
– введены односекционный масляный насос увеличенной производительности, в котором редукционный клапан был перенесён из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, и масляный картер двигателя с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров;
– в связи с переносом редукционного клапана масляного насоса поменялась конструкция крышки распределительных шестерён;
– внедрена передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передние гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы, вследствие чего поменялось устройство стремянок и кронштейнов рессор;
– ради совершенствования конструкции ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, а для его более плавного включения и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой;
– введено новое сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике был установлен сальник из графито-асбестовой набивки, одновременно в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием;
– распорная трубка подушек передней подвески двигателей была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
В 1957 году тормозная система самосвалов начала оборудоваться компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления.
Одновременно в пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
В 1957 году прежние соединительные панели проводов к фарам и подфарникам (три двухклеммные типа ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2) замещены четырёхклеммной ПС2-А2 и пяти-клеммной ПС5, а две двухклеммные соединительные панели подключения задних указателей поворотов типа ПС4-А2 и трёхклеммная соединительная панель подключения заднего фонаря и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммной ПС5.
В начале 1958 года реализованы следующие мероприятия:
– на двигатели стал устанавливаться облегчённый на 3 кг маховик;
– введён магистральный фильтр-отстойник топлива щелевого типа с фильтрующим элементом из набора латунных пластин толщиной по 0,14 мм;
– внедрён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой;
– в связи с предстоящим введением отопителя кабины центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
Начался монтаж нового изогнутого переднего буфера с накладными площадками-брызговиками вместо прямого и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух). Для установки модернизированного бампера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм, также изменено его крепление к раме.

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 04.09.2019

4

МОДЕРНИЗАЦИЯ (1958 г.)

С начала 1958 года самосвалы КАЗ-585В, КАЗ-600В и цементовоз КАЗ-601В начали выпускаться на кутаисском варианте шасси ЗИЛ-164 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами. Несмотря на смену шасси индексация автомобилей осталась прежней.
На грузовики устанавливался двигатель КАЗ-600В мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Кроме того, были введены следующие обновлённые детали и узлы:
– новая облицовка радиатора;
– оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
– передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
– усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
– радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения со 190 охлаждающими пластинами (против 125 на моторе КАЗ-120) с уменьшенным шагом между ними, удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты с девятью пластинами (вместо семи на КАЗ-120);
– щиток приборов КП5-Е;
– гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон;
– в связи с установкой нового гибкого вала спидометра изменены ведущая и ведомая шестерни привода спидометра и крышка заднего подшипника вторичного вала коробки передач.
Взамен облицовки радиатора с горизонтальными щелями жалюзи начала монтироваться облицовка с вертикальными щелями.
Крылья модернизированного шасси были подняты на 20 мм по сравнению с прежним, в связи с чем соответственно уменьшилась высота боковин капота, изменились конструкция его застёжек и их крепление, на боковинах введены отверстия для хода ручек новых застёжек. Одновременно поменялись кронштейны крыльев и места их установки на крыльях и лонжеронах рамы.
На новом приборном щитке КП5-Е располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Отличался от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося ранее, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-585В, КАЗ-600В И КАЗ-601В (до второй половины 1958 г.)

В 1958 году:
– внедрена новая поперечина №3 рамы с изменёнными расположением, конфигурацией и креплением к лонжеронам;
– для удобства водителя машина стала оснащаться подкапотной лампой ПД1-Ж,
крепившейся к щиту кабины над двигателем;
– поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора;
– на части самосвалов введён отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя.
Началась установка отжимных пружин среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм. До этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм.
Во второй половине 1958 года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А.
Дальнейшие сведения отсутствуют.

МОДЕРНИЗАЦИЯ (1962)

С 1962 года самосвал КАЗ-600В базировался на кутаисском аналоге московского шасси ЗИЛ-164А и, кроме того, получил усовершенствованную гидросистему подъёма платформы с регулировкой редукционного клапана подъёмного механизма на давление 45 кГ/см2 вместо 42 кГ/см2, вследствие чего его наименование поменялось на КАЗ-600АВ.
На модернизированный автомобиль устанавливались узлы и механизмы от готовившегося к постановке на конвейер автозавода им. Лихачёва нового грузовика ЗИЛ-130.
Машины комплектовались 6-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным рядным нижнеклапанным двигателем КАЗ-600АВ мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Двухдисковое сцепление было заменено на однодисковое с пружинным демпфером на ведомом диске, вследствие чего был также внедрён и маховик изменённой конструкции – с плоской конфигурацией без выточки, облегчённый на 2,6 кг. Привод остался механическим.
Введена трёхходовая пятиступенчатая коробка передач без повышающей передачи (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
По причине исключения повышающей передачи в КПП понизилось передаточное число главной передачи (с 7,63 до 6,45) посредством увеличения числа зубьев ведущей конической шестерни с 11 до 13 и соответствующим изменением профиля зубьев ведомой конической шестерни.
Начался монтаж тормозного крана новой конструкции. Взамен дискового внедрён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на вторичный вал КПП, в связи с чем введён новый фланец-вилка кардана промежуточного карданного вала.
Из-за установки модернизированных коробки передач и ручного тормоза, повлёкшей за собой изменение расположения рычагов управления этих механизмов, поменялась крышка люка в полу кабины.
Кроме того, на самосвале установили модернизированную гидросистему подъёма платформы с регулировкой редукционного клапана подъёмного механизма на давление 45 кГ/см2 вместо 42 кГ/см2 на КАЗ-600В.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-600АВ

Нет сведений.

СЕРИЙНЫЕ БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ

· КАЗ-585Б (1952-1955) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 на шасси ЗИС-150.
· КАЗ-601 (1955) – самосвал-цементовоз грузоподъёмностью 3500 кг с металлической цистерной объёмом 3,0 м3 на шасси ЗИЛ-150.
· КАЗ-585В (1955-1958) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3, с усовершенствованным опрокидывающим механизмом, на шасси ЗИС-150 (1955-1958) и ЗИЛ-164 (1958).
· КАЗ-601В (1955-1960) – самосвал-цементовоз с металлической цистерной объёмом 3,0 м3, с усовершенствованным опрокидывающим механизмом, на шасси ЗИС-150 (1955-1958) и ЗИЛ-164 (1958-1960).
· КАЗ-600В (1956-1962) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с двухсторонней боковой разгрузкой с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 на шасси ЗИС-150 (1956-1958) и ЗИЛ-164 (1958-1962).
· КАЗ-600АВ (1962-1964) – модернизированный строительный самосвал с двухсторонней боковой разгрузкой с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 на шасси ЗИЛ-164А.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· КАЗ-600 (1955) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с двухсторонней боковой разгрузкой с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3, с телескопическим гидроподъёмником с тремя выдвижными звеньями, на шасси ЗИС-150.
· КАЗ-600А (1956) – сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с двухсторонней боковой разгрузкой с металлической прямобортной платформой объёмом 4,2 м3 на шасси ЗИС-150.
· КАЗ-585В1 (1956) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 и усовершенствованным опрокидывающим устройством на шасси КАЗ-150.
· КАЗ-602 (1956) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с трёхсторонней разгрузкой, с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 на шасси ЗИС-150.

ИСТОЧНИКИ

1. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков. Тракторы и автомобили. – М. Сельхозгиз, 1954, 1957.
2. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958.
3. Каталог деталей автомобиля-самосвала КАЗ-600В, автомобиля-цементовоза КАЗ-601В и седельного тягача КАЗ-120Т. – М. Машгиз, 1960.
4. А.Говоруха, А.Колеватов, М.Шелепенков. КАЗ. Кутаисский автомобильный завод. – Смоленск. Свиток, 2009.
5. А.Говоруха. Грузинские автомобили //Автомобильный моделизм, 2001, № 4, с. 2-4.
6. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей.
КАЗы 120, 600В, 601В, 585Б. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=54628
КАЗ Общая тема. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=192
(Особые благодарности Максиму Шелепенкову, РВ, Vova, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, KOBRA-V, dizel153624 и всем завсегдатаям форума).

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 04.09.2019