ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В процессе производства конструкция автомобиля неоднократно подвергалась изменениям, усовершенствования внедрялись одновременно с улучшениями на ГАЗ-51, с которым ГАЗ-63 был в значительной степени (на 80%) унифицирован.
Со второй половины 1948 года в системе электрооборудования по нарастающему графику стал устанавливаться усовершенствованный реле-регулятор РР12-А с изменёнными обмоточными данными и величиной сопротивлений, без выравнивающей обмотки на регуляторе напряжения и корректирующей (ускоряющей) обмотки на ограничителе тока, с добавлением сопротивления в 1 Ом в цепи возбуждения, включённого между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока.
Также со второй половины 1948 года вместо катушки зажигания Б18 в возрастающих объёмах начала ставиться катушка Б21 с клеммой для присоединения к распределителю, расположенной на карболитовой крышке, рядом с выводом высокого напряжения. На прежней катушке все три выводные клеммы размещались на заднем торце.
В конце 1948 года карбюратор К-49, имевший пневматические приводы клапана экономайзера и ускорительного насоса, был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А с пневматическим приводом клапана экономайзера и механическим приводом ускорительного насоса от тяги акселератора. На новом карбюраторе также была несколько изменена система холостого хода и внесены небольшие изменения с учетом недостатков К-49 (усовершенствованы поплавковая камера, поплавок и пр.).
Начиная с 1949 года:
– на часть двигателей ставился карбюратор К-22Г, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом с механическими приводами, оборудовавшийся встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
– новый бензобак объёмом 90 л размещён на раме под сиденьем кабины, а 105-литровый топливный бак, располагавшийся на левом лонжероне рамы, сохранён в качестве дополнительного;
– в переднем и заднем мостах вездехода вместо крепившегося в картере цилиндрического роликового подшипника направляющего конца ведущей шестерни моста, со внутренним кольцом, напрессовывавшимся на конец шестерни, начал монтироваться более прочный и долговечный усиленный неразборный подшипник ГПЗ-102605, надевавшийся на задний конец вала шестерни и фиксировавшийся на нём стопорным кольцом.
С конца 1949 года устанавливалась цельнометаллическая кабина ГАЗ-81В, которую изначально и планировалось ставить на автомобиль. Новые кабины отличались от прежних скруглённой формой и имели окантовку стальными полосками на шурупах, съёмные фартуки под дверями с двумя горизонтальными выштамповками, а также острые передние и задние углы проёмов боковых стёкол. Подножки также стали металлическими. В то же время двери оставались деревянными, но обшитыми стальным листом. Такие кабины по классификации завода назывались переходными. Прежняя комбинированная деревометаллическая кабина ГАЗ-81Д была окончательно снята с производства в апреле 1952 года.
В 1950 году в системе сигнализации взамен рупорных звуковых сигналов ВГ4 и СУ43 введён безрупорный С55.
В начале 1950 года упразднили компрессор для подкачки шин, заменив его приспособлением, позволявшим производить накачивание, используя для этой цели цилиндр двигателя.
В марте введён термостат улучшенной конструкции, в связи с чем изменилось устройство выпускного патрубка головки цилиндров.
Во второй половине 1950 года на части автомобилей начали устанавливаться изменённые детали ведущих мостов: поменялись форма и размеры зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, с этого момента нарезавшихся методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
С III квартала 1950 года применялись опорные шайбы шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, изготавливавшиеся из стали без термической обработки вместо бронзы.
С этого же года внедрён второй стеклоочиститель ветрового окна.
С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы, устанавливавшиеся на вездеход, получили следующие наименования:
– двухнитиевая лампа фар ФГ2 на 50 св и 21 св ..............................................................................А28;
– лампа переднего фонаря ПФ3 на 3 св ………………………………………………...………….А24;
– двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1 на 21 св и 6 св ………………………...…..……......А27.
Автозаводом производились цилиндры двигателей ГАЗ-51 двух производственных стандартов – диаметром 82,0 мм (первый стандарт) и 82,5 мм (второй стандарт). С 1951 года цилиндры выпускались с диаметрами 81,88 мм (первый стандарт) и 82,12 мм (второй стандарт).
С мая 1951 года на стартере СТ8 начали ставить усиленные буферные пружины.
Во второй половине года введён усовершенствованный водяной насос с двумя легкосменяемыми подшипниками ГПЗ-20703-А, сменивший насос со специальным неразборным двухрядным шариковым подшипником ГПЗ-330073. Крыльчатка насоса, прежде напрессовывавшаяся с натягом на валик, стала крепиться на последнем болтом с двумя шайбами (плоской и пружинной), заворачивавшимся в его торец. Кроме того, для облегчения снятия крыльчатки с валика, в её центре появилось отверстие с резьбой для съёмника. С этого времени насос монтировался на блоке цилиндров с помощью болтов М10×1,5×65 и М10×1,5×45 вместо шпилек М10×1,5×73 и М10×1,5×57 с гайками М10×1.
В декабре этого года вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивавшего надёжного прижима дисков при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, внедрили обычное однодисковое.
В 1951 году в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-80 получила наименование 3-СТ-70-ВД.
С этого же года сопротивление 1 Ом реле-регулятора РР12-А, включённое между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока, присоединялось не к неподвижному контакту реле обратного тока, а к отдельной соединительной клемме.
После 1951 года на ГАЗ-63 ставилось рулевое колесо диаметром 425 мм вместо прежнего, диаметром 450 мм.
С начала 1952 года на двигатель устанавливались шатунные вкладыши с уменьшенной общей толщиной, вследствие чего была увеличена минимальная величина масляного зазора.
Во второй половине года с целью уменьшения воя пружины введён направляющий колпачок пружины редукционного клапана системы смазки.
В этом же году для подавления радиопомех в системе зажигания провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод катушка зажигания-распределитель) и СЭ-02 (свечные провода).
В 1952 году щиток приборов типа КП5 был заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ63 начал устанавливаться ГВ63-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
В 1952 году вместо однолампового заднего фонаря ФП1 введён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
До конца 1952 года для обеспечения скольжения при прогибах первого и второго листов передней рессоры, имевших круглые ушки, применялся разрезной второй лист, состоявший из двух половинок, и распорный вкладыш, ставившийся в средней части рессоры между этими половинками. Вкладыш служил для исключения затяжки листа при затянутом центровом (стяжном) болте. С указанного времени использовался сплошной неразрезной второй лист с овальным ушком.
Одновременно начали устанавливаться передние рессоры, состоявшие из 10 основных изогнутых листов и одного дополнительного верхнего (обратного) листа (до этого – 12 основных и один дополнительный) с укороченными стремянкой и стяжным болтом М10×1×78 (М10×1×85 у ГАЗ-63А) вместо М10×1×92.
Также с конца 1952 года вместо фар ФГ2 внедрены ФГ2-А2. Отличие новых световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовались полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, и новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42 (или поначалу А-38 с цоколем 2ФД30 с переходным фланцем), вставлявшаяся с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1 и лампа А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшаяся спереди.
С 1952 года введены отопитель кабины, работавший от системы охлаждения двигателя, и обдув ветрового окна.
В 1953 году взамен подфарников ПФ3 начали устанавливаться ПФ3-В, крепившиеся к крыльям с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса этого светового прибора, и гаек с обычной и пружинной шайбами. До этого для фиксации подфарника ПФ3 применялись полый болт, вворачивавшийся в его корпус, и гайка с пружинной шайбой.
На переднем борту платформы слева и справа начали крепиться два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем борту – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Во II квартале этого года внедрены шпильки соединения фланцев полуосей ведущих мостов со ступицами передних и задних колёс увеличенного диаметра (М12×1,25 взамен М11×1).
В мае изменилась конструкция парового и воздушного клапанов пробки радиатора системы охлаждения.
С середины этого года крепление ведущей шестерни масляного насоса стало производиться с помощью штифта вместо сегментной шпонки.
Со второй половины года в системе охлаждения двигателя монтировались водораспределительные трубы из нержавеющей стали вместо труб из освинцованной жести.
С конца 1953 года вместо ролика вала сошки рулевого механизма ГПЗ-776901 стал монтироваться усиленный ролик ГПЗ-776801 (ЦКБ-766).
В первой половине 1950-х гг. внедрены следующие усовершенствования:
– шины 9,75-18" были заменены на 10,00-18";
– поменялась конструкция крепления маслоналивного патрубка к блоку цилиндров: вместо кронштейна патрубка и накладки, прикручивавшейся к кронштейну двумя болтами, введён изменённый кронштейн, на который ставился хомут крепления патрубка с крепёжным винтом и гайкой;
– для фиксации ступицы шкива водяного насоса и вентилятора на валике насоса взамен штифта стал использоваться болт с двумя шайбами (плоской и пружинной), вворачивавшийся в торец валика;
– полностью изменилась конструкция деталей держателя запасного колеса;
– на ГАЗ-63 установлены обновлённый буфер с кронштейном заводной рукоятки, крепившимся тремя болтами вместо заклёпок, и изменённые кронштейны крыльев;
– трёхскоростную коробку отбора мощности ГАЗ-63А сменила более простая двухскоростная;
– место наружного брызговика облицовки радиатора и крыла с гладкой поверхностью занял брызговик с выштамповками;
– вместо одного длинного кронштейна переднего номерного знака введены два коротких;
– взамен механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза поставлен гидравлический ВК12, монтировавшийся на главном тормозном цилиндре.
С 1954 года окончательно перешли на изготовление зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала ведущих мостов методом кругового протягивания с последующим фосфатированием.
В апреле 1954 года с целью исключения подреза пальца рычага продольной рулевой тяги начал устанавливаться укороченный сухарь тяги.
В середине 1950-х гг. звуковой сигнал С55 заменён на С56-Б.
В тот же период немного изменилось оформление щитка подножки.
Тогда же аккумуляторная батарея 3-СТ-70-ВД начала постепенно замещаться батареей 3-СТ-70-ПД с полистироловыми тонкостенными кислотостойкими вставками в баке.
С февраля 1955 года внедрена крышка переднего коренного подшипника новой конструкции со штифтом, убирающимся внутрь.
Во втором квартале года для обеспечения более обильной смазки шестерён дифференциала и цапф крестовины, а также для исключения возможности заедания сателлитов на крестовинах в конструкцию переднего и заднего мостов добавили маслоуловитель. Тогда же была внедрена термическая обработка цианированием опорных шайб шестерён полуосей и сателлитов дифференциала на глубину 0,15-0,25 мм, одновременно с 0,7 мм до 1,71 мм была увеличена толщина шайбы под сателлиты.
Привод водяного насоса до второй половины года осуществлялся двумя клиновидными ремнями, с указанного времени перешли на один.
С октября в целях экономии металла упразднён кожух газопровода двигателя.
В ноябре внедрён модернизированный газопровод с новыми впускной трубой и выпускным коллектором, а также прокладкой между ними. Вместо крепления трубы к коллектору двумя болтами М10×1×85 (290837-П8) и двумя шпильками М10×1×80 и М10×1,5×80 (216274-П) с гайками М10×1 (292782-П) и шайбами 10 (293312-П8) теперь применялось крепление четырьмя шпильками М10×1×92 и М10×1,5×92 (291814-П) с теми же гайками, но без шайб.
В 1955 году также осуществлены следующие мероприятия:
– перешли на установку стопорных колец поршневых пальцев, изготовленных из проволоки вместо плоской стальной ленты;
– клапанная система вентиляции картера двигателя была заменена на более эффективную бесклапанную, вследствие чего изменились конструкции воздушного фильтра двигателя, маслоналивного патрубка и задней крышки клапанной коробки;
– на переднем конце тяги соединения двигателя с рамой введены распорная втулка и две резиновых прокладки, ставившиеся между шайбами гаек крепления тяги с рамой;
– на карбюраторе К-22Г для улучшения герметичности крышка стала крепиться к корпусу семью болтами вместо пяти, а также установлен новый поршень ускорительного насоса с изменённой иглой и ликвидирована направляющая втулка тяги привода насоса;
– упразднён стопорный штифт центрального шарика шарнира полуоси переднего ведущего моста.
С 1955 года в соответствии с ГОСТ 2043-54 свечи, ставившиеся на ГАЗ-63, получили наименование М12У.
С 1 января 1956 года вместо генератора Г21 со шкивом под два ремня стал монтироваться Г21-Г с приводом под один ремень, работавший в паре с малогабаритным реле-регулятором РР20.
Также с января 1956 года на двигатель устанавливался исключительно карбюратор К-22Г, карбюратор К-49А был снят с производства.
В первой половине этого года катушка зажигания Б21 поменялась на Б1, в которой добавочное сопротивление было перенесено с донышка внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки.
В апреле была отменена установка пружины тяги выключения сцепления и шайбы тяги.
С мая 1956 года для упрощения технологического процесса изготовления деталей, на промежуточном карданном валу ликвидировано резьбовое соединение обоймы уплотнительного сальника скользящей вилки кардана с вилкой. Взамен этого стало использоваться соединение с помощью завальцовки в четырёх точках, в результате чего изменились конструкции скользящей вилки и обоймы.
В 1956 году вместо дискового стояночного тормоза введён барабанный, в связи с чем упразднена дополнительная пятая опора подвески раздаточной коробки, включавшая в себя стремянку, башмак, накладку и детали их крепления.
На панели приборов начала монтироваться контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости.
С 1956 года на ГАЗ-63 ставился передний буфер, унифицированный с буфером грузовика ГАЗ-51А. Устройство буфера ГАЗ-63А осталось прежним.
В этом же году на дополнительном топливном баке появились рёбра жёсткости в виде четырёх вертикальных выштамповок, располагавшихся парами по обеим сторонам хомутов крепления.
В начале 1957 года для устранения течи масла внедрён сальник амортизатора изменённой конструкции.
С середины 1957 года завод начал переходить на выпуск полностью металлической кабины, рамки боковых стёкол и форточки дверей которой приобрели скруглённую форму. Форточки дверей стали открывающимися в отличие от неподвижных стёкол окна на прежних кабинах. Индексы кабин ГАЗ-63 и ГАЗ-63А не изменились.
Летом того же года в связи с переименованием завода выштамповку «Автозавод им.Молотова» на панелях верхних боковин капота поменяли на «Горьковский автозавод».
Со второго полугодия началась установка малогабаритного реле-регулятора РР24-Г, постепенно полностью заменившего прежний РР20. На автомобиль ГАЗ-63Э и его модификации стал монтироваться экранированный реле-регулятор типа РР24-Э.
С IV квартала 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» внедрён щиток приборов КП5-А2, отличавшийся от КП5-А отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок импульсных указателей температуры воды и давления масла. 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А (ТМ2-Б) уступил место 12-вольтовому УК26-В с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – 12-вольтовому УК28-В с датчиком ММ9. Одновременно амперметр АП6 заменён на АП6-Б, а указатель уровня топлива УБ26 на УБ26-Г.
В 1957 году для повышения жёсткости рамы введена дополнительная усилительная поперечина, связывающая правый и левый лонжероны в зоне крепления держателя запасного колеса, вследствие чего поменялась конструкция усилителя кронштейна держателя и деталей держателя запасного колеса: внедрены новые защёлка кронштейна держателя, валик защёлки с пружиной и немного обновлённый откидной кронштейн, а вместо трёх кронштейнов валика защёлки установлены два изменённой конфигурации.
Также в 1957 году были реализованы следующие мероприятия:
– на ГАЗ-63 установлен обновлённый бампер с выштамповкой по всей длине;
– изменён вылет кронштейнов поперечины №1 рамы для крепления радиатора;
– внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 конструкцией зажимов и их расположением;
– подвесная педаль стартера заменена педалью-штоком, унифицированным с узлом легкового автомобиля М-20 «Победа»;
– в целях упрощения процесса производства начал ставиться дополнительный топливный бак изменённой конструкции, штампованный из верхней и нижней половин вместо свёртного.
В подвеске с 1957 года монтировались новые задние рессоры, состоявшие из 11 листов вместо 13: двух верхних толщиной 10 мм, пяти средних толщиной 9 мм и четырёх нижних толщиной 8 мм взамен трёх верхних толщиной 10 мм, восьми средних толщиной 8 мм и двух нижних толщиной 7 мм. Общая высота рессоры стала составлять 97 мм вместо 108 мм, высота стремянок уменьшилась с 395 мм до 380 мм, а стяжной болт рессоры М10×1×118 (290482-П) замещён болтом М10×1×105 (200356-П2). Количество хомутов сократилось с шести до пяти: упразднены оба хомута листа №10 и передний хомут листа №6 с заклёпками крепления 9,5×26 (253692-П), добавлены хомуты листов №5 и №9 с заклёпками 9,5×32 (253695-П). Оба хомута листа №3 и задний хомут листа №6 не претерпели изменений, но их заклёпки крепления также поменялись с 9,5×28 (253693-П) и 9,5×26 (253692-П) на 9,5×32 (253695-П).
В апреле 1958 года взамен неразборного гибкого вала спидометра ГВ63-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, внедрён разборный ГВ63-В с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась шестерня привода спидометра раздаточной коробки.
В 1958 году в связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворота вместо подфарников ПФ3-В начали монтироваться новые типа ПФ10 с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего трёхклеммные соединительные панели проводов к фарам и подфарникам ПС1-А2 (20-3723011-А1) заменены четырёхклеммными ПС1-А2 (51-3723010-А1). Сзади появились отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св, устанавливавшиеся на держателях, крепившихся на левом и правом лонжеронах рамы. Для подключения проводов к указателям монтировались трёхклеммная панель ПС1-А2 (20-3723011-А1) и двухклеммная панель ПС4-А2. Для управления сигнализацией поворота использовались переключатель П17-А и прерыватель РС55.
Тогда же щиток приборов КП5-А2 заменён на КП5-Е2, отличавшийся от своего предшественника только наличием отверстия под устанавливавшийся с этого времени фонарь ПД20-Е контрольной лампы указателей поворота (А22 на 1 св).
Также в 1958 году:
– отменено склёпывание между собой передних и задних лопастей вентилятора системы охлаждения;
– вместо звукового сигнала С56-Б стал монтироваться С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой.
С начала 1959 года модификации ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием оснащались генератором Г112-Г мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, распределителем зажигания Р50-Б, катушкой зажигания Б5-А с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40-А и фильтрами радиопомех ФР81-А и ФР82-А.
Вместо термобиметаллического прерывателя указателей поворота РС55 внедрён электромагнитный РС57-В.
В конце 1959 года введена новая крышка распределительных шестерён двигателя с двойными рёбрами жёсткости по фланцу. Одновременно упразднён усилитель крышки, в связи с чем длинные болты крепления крышки к блоку цилиндров М8×25 заменены укороченными М8×20.
В IV квартале года на буфере ГАЗ-63 появилась выштамповка под номерной знак, поменялась конструкция кронштейна заводной рукоятки и упразднены прежние кронштейны номерного знака.
С 1959 года на передние оси седельных тягачей ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д начали устанавливать диски размера 5,00-20 от грузовика ГАЗ-51А с упорными шайбами крепления колёс на шпильках ступиц. Шайбы ставились, чтобы диск колеса не упирался в тормозной барабан.
Во второй половине 1950-х гг. упразднён правый инструментальный ящик.
В конце 1950-х гг. вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на свинцовистой основе (сталь-малооловянистый баббит) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием нового антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В тот же период количество хомутов передней рессоры уменьшено с шести до пяти: упразднены передние хомуты листов №5 и №8, добавлен один хомут листа №6, а хомуты обратного листа и задние хомуты листов №5 и №8 оставлены без изменений.

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

Двадцать лет без войны
Как создавался полноприводный грузовик ГАЗ-63

Его старт на конвейере совпал с началом холодной войны, грозившей перерасти в горячую. А закончил он свой производственный путь ровно через 20 лет — в год, когда советские танки вошли в Прагу. Но мировая война ни в эти два десятилетия, ни позже, к счастью, не началась. Наверное, в том числе и поэтому ГАЗ-63 даже сегодня можно встретить «живьем»…

Никогда не было секретом, что полноприводные автомобили в СССР создавались в первую очередь для армии. А уж в конце сороковых, когда вчерашние союзники стали потенциальными противниками, стране срочно понадобились новые военные машины, ведь основной парк полноприводных автомобилей Советской армии в годы Великой Отечественной составляли как раз американские модели. Впрочем, конструкторский задел у наших заводов был. На Горьковском, в частности, полноприводный грузовик проектировали еще перед войной.

Машину во второй половине тридцатых годов прошлого века создавали унифицированной с ГАЗ-11-51, который должен был сменить в производстве устаревшую полуторку ГАЗ-ММ. Модель, как и иные новинки советских заводов, планировали поставить на конвейер в 1942-м. На основе ГАЗ11-51 и проектировали полноприводный ГАЗ-63 и его версию с укороченной базой ГАЗ-62. Прототип появился еще в 1939–1940 годах. Разрабатывали также трехосные модели с индексами 33 и 34. Ведущим конструктором проектов был автор многих моделей со всеми ведущими осями П.А. Грачев.

Работы над грузовиками, которые должны были встать на конвейер после войны, продолжились, едва немцев отогнали от Москвы. При доводке ГАЗ63 горьковские инженеры, очевидно, внимательно изучили ленд-лизовский Chevrolet G-7107. Такие машины, близкие к 63-му по компоновке, во время войны собирали на ГАЗе. Впрочем, американский вариант имел меньшую грузоподъемность и двухскатные колеса сзади.

В 1943-м появился образец ГАЗ-63 с немного измененной кабиной американского Studebaker. К этому времени ведущим конструктором 63-го стал П.И. Музюкин — в будущем, кстати, главный конструктор УАЗа. Окончательный вариант кабины ГАЗ-51 и ГАЗ-63 создали не без влияния все того же Studebaker, но советская кабина со скругленными крыльями и встроенными в них большими фарами была заметно современнее. Разработки по трехосному ГАЗ-33 передали в Москву, где их использовали при создании ЗИС151. У горьковчан для такого автомобиля попросту не было достаточно мощного мотора.

Ну а ГАЗ-63 уже 1945-м среди других автомобилей, как водится, показали в Кремле. Правда, с производством чуть подзадержались. ГАЗ-51 встал на конвейер в 1946-м. А крупносерийный выпуск полноприводного грузовика начали 31 сентября 1948 года. В советских справочниках долго указывали 1946-й. Но в это время речь могла идти лишь о так называемой нулевой серии, машины которой попадали на подконтрольную эксплуатацию. Конструкторы получили за 63-й Сталинскую премию. Кстати, в те годы премии инженерам, в том числе автомобильным, раздавали довольно часто. И было за что…

Народ и армия

Модификации, оснащенные механической лебедкой, носили индекс ГАЗ-63А

По современной терминологии ГАЗ-63 можно считать даже грузопассажирским. В кузове с высокими бортами по бокам стояли откидные лавки. Надо было обладать солдатской стойкостью или испытывать самую острую необходимость куда-то ехать, чтобы долго усидеть в кузове этой жесткой (с рессорными подвесками) прыгучей машины. Но все лучше, чем пешком форсировать хляби советского бездорожья!

По паспорту грузоподъемность ГАЗ63 на асфальте составляла 2000 кг, на грунте — 1500 кг. Но кто их, эти килограммы, считал где-нибудь в дальнем колхозе или забытом обкомовским начальством леспромхозе? А еще машина могла тащить прицеп массой до 2000 кг — читай: легкую пушку.

Проходимость грузовика была отменной! Со всеми односкатными колесами он имел и почти одинаковые переднюю и заднюю колеи плюс дорожный просвет, в зависимости от шин составлявший 270–280 мм, а углы въезда и съезда — 48° и 32° соответственно. Кроме того, имелась раздаточная коробка с понижающей передачей (1,96). Поскольку передаточное число первой ступени КП равнялось 6,40, на полноприводном «газоне» можно было при желании даже пахать (естественно, догрузив в кузов балласт). А еще имелся вариант ГАЗ-63А — с лебедкой. В общем, в умелых руках 63-й мог проехать там, куда порой было страшно заходить.

Хватило бы только тяги мотора! На ГАЗ-63 стоял агрегат ГАЗ-51 — отпрыск довоенного ГАЗ-11, скопированного с Dodge D5. К слову, этот двигатель выпускали до конца 80-х! На 63-м он развивал всего 70 л.с. при 2800 об/мин и 205 Нм при 1500–1700 об/мин. Автомобиль был способен лишь на максимальную скорость — 65 км/ч (детскую по нынешним временам). Впрочем, этот показатель для такой машины, конечно, не главный. Куда важнее для советских реалий, что благодаря дополнительному (относительно ГАЗ-51) бензобаку запас бензина А-66 (да-да, был такой!) составлял 195 л. Грузовик, в среднем расходуя 25–29 л на 100 км, мог пройти без дозаправки примерно 650 км.

Но и водитель должен был соответствовать автомобилю. Места между рулем и простеньким диваном совсем мало. Стеклоочистители с вакуумным приводом работали тем медленнее, чем быстрее ехал автомобиль. Сначала кабина не имела даже отопителя, он появился лишь в 1952-м. Говорить об отсутствии усилителя руля и тормозов по отношению к этой по-солдатски аскетичной машине даже как-то неудобно.

Но самой главной болезнью высокого с узкой колеей автомобиля была плохая устойчивость. Склонность к опрокидыванию на больших скоростях можно простить — не его режимы. Но и на бездорожье, особенно на косогорах, шофер должен был быть начеку. Впрочем, на то он и шофер, а не просто пользователь. От человека, которому доверили столь серьезный автомобиль (и которого к тому же научили латать камеру, «перетряхивать» карбюратор, а то и замять поршневую), логично ждать и навыков преодоления бездорожья.

Конечно, о недостаточной устойчивости на заводе знали. Поэтому спроектировали и построили прототипы с расширенной колеей и иной кабиной. Но в серию модернизированный автомобиль не пустили. Все силы и средства направили на принципиально новую модель — ГАЗ-66. Тем временем 63-й дал жизнь нескольким, в том числе очень интересным, модификациям.

Шестьдесят три с плюсом

Опытный образец ГАЗ-63АВ. Машины с брезентовой крышей предназначались в первую очередь для десантников

Еще во время войны П.А.Грачев проектировал унифицированный по шасси с 63-м ГАЗ-68 (он же СУ 63) — колесное самоходное орудие. Но и эта модель в производство не пошла. В отличие, кстати, от бронетранспортера БТР-40, многие узлы и агрегаты которого тоже были общими с применяемыми на ГАЗ-63.

А еще существовали другие, практически гражданские, модификации: седельный тягач ГАЗ-63П, рассчитанный на полуприцеп массой до 6000 кг, и его вариант 63Д — с коробкой отбора мощности для самосвального полуприцепа. Обе машины имели двухскатные задние колеса. На шасси ГАЗ-63 строили несколько вариантов пожарных машин, цистерны для перевозки топлива, масла и молока, ставили санитарные фургоны.

Курганский автобусный завод построил небольшое количество КАвЗ-663 — полноприводных автобусов на шасси ГАЗ-63, с кузовом, аналогичным горьковскому ГЗА-651 и похожим машинам, выпускаемым множеством больших и малых заводов СССР. Среди опытных образцов на основе ГАЗ-63 были версии с мягкой крышей для десантных войск, полугусеничный прототип.

До 1968-го, когда 63-й уступил на конвейере место 66-му, выпустили 474 464 автомобиля. Они еще долго встречались на дорогах, а иногда и на городских улицах. Конечно, несмотря на прочность и простоту конструкции, с годами высоких машин с «зубастыми» шинами становилось все меньше. Зато потом, уже в 80-х, 63-и стали «всплывать» с армейских складов — ухоженные, в хорошем состоянии. Как правило, именно эти «демобилизованные» экземпляры принадлежат сегодня поклонникам советского ретро. Нижнеклапанные «шестерки» совсем не молодых, но по-прежнему готовых отправиться туда, куда без специальной подготовки не сунуться, «газонов» урчат все так же — по-боевому. Почти как в годы их молодости, когда 63-и вместе со всей страной готовились к большой войне. Которая, к счастью, так и не началась.

Азиатский след

ГАЗ-63 экспортировали в социалистические и, как тогда писали, развивающиеся страны. По советской лицензии их производили в Северной Корее и Китае. В КНДР машина звалась «Сынри-61» (от Sungri — «победа»). В Китайской Народной Республике 63-и делали под именем «Юэцзинь230» (Yuejin NJ230).

Прототип 1943 года за неимением своей был оснащен кабиной от Studebaker
Ранние серийные ГАЗ-63, как и 51-е, делали с частично деревянной кабиной
Типичная для 63-го среда обитания. Он, кстати, мог форсировать броды глубиной до 0,8 м
Выставочный ГАЗ-63 был украшен хромированными ободками фар, подфарников и даже колесными гайками
Для работы в условиях полного бездорожья создали прототипы с возможностью установки на их колеса арочных шин
Седельный тягач ГАЗ-63Д был способен тянуть по раскисшим грунтовкам полуприцеп полной массой 6000 кг
Один из опытных образцов модернизированного 63-го с рамой и кабиной ГАЗ-52

Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг 3200/5350
Длина, мм 5525
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2245
Колесная база, мм 3300
Колея спереди/сзади, мм 1588/1600
Дорожный просвет, мм 270
Грузоподъемность, кг 2000 (по грунту – 1500)
Размерность шин, дюймы 9,75–18 (с середины 1950-х – 10,00–18)
Двигатель
Тип и количество цилиндров Бензиновый, Р6
Рабочий объем, см³ 3485
Мощность, л.с./кВт 70/51,5
При об/мин 2800
Крутящий момент, Нм 205
При об/мин 1500–1700
Коробка передач Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч 65
Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч) 25

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора

Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/53 … _bez_voyny