Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ВАЗ-2121

Сообщений 1 страница 3 из 3

1

Как создавалась Нива (записки испытателя)

Автор: Вадим Котляров    Газета Авторевю № 7, 1994 г.

Часть 1.  Рождение замысла и первые образцы

ИСТОКИ

  Жарким летним днём 1970 года у ворот Управления главного конструктора (УГК) только что пущенного Волжского автозавода собралось несколько десятков человек.

  Ждали очень высокого гостя - самого Алексея Николаевича Косыгина, тогдашнего предсовмина (премьер-министра, по-нынешнему). Фактически он руководил всей экономикой, и, конечно же, машиностроением.

  Тогда, в начале семидесятых, наша автомобильная промышленность переживала небывалый бум. Изрядно одряхлев с тридцатых годов, она здорово омолодилась, поскольку ВАЗ был построен по современному проекту фирмы FIAT...

  Итак, высокий гость прибыл в Тольятти, чтобы лично посмотреть, во что вылились многомиллиардные затраты на строительство этого автогиганта.

  Дошла очередь и до нашего УГК, которое тогда только-только начинало вставать на ноги. Из перспективных разработок имелся только сделанный итальянцами и прототип автомобиля № 2 (по проекту FIAT-ВАЗ так именовался подготавливаемый к производству «люксовый» вариант Жигулей, впоследствии получивший индекс 2103).

  Посмотрев на него, А.Н. сказал: «Так, запустите вы эту машину в производство, а что потом? Совместная работа с итальянцами-то на этом заканчивается! Так что первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе Жигулей для наших сельчан. А то ведь миллионам горожан мы дадим сейчас современный легковой автомобиль, а для села он мало пригоден, особенно для нашей глубинки».

  Конечно, после стольких лет я не могу поручиться за стенографическую точность того, что сказал Косыгин, но смысл передан достоверно.

  По тем временам одной такой фразы было достаточно, чтобы все закрутилось. В срочнейшем порядке началась разработка технического проекта полноприводного варианта Жигулей.

  Когда сейчас вспоминаешь те давние времена и пытаешься анализировать тогдашнюю ситуацию, невольно задумываешься вот над чем: плохо это или хорошо, что в контракте с фирмой FIAT не фигурировал полноприводник? С одной стороны, он, конечно, родился бы гораздо быстрее, но с другой, - что это была бы за машина? Итальянцы наверняка сделали бы попытку (и кто бы их осудил?) навязать нам в том или ином виде свой единственный джип - морально устаревшую (уже тогда!) модель Campagnola. Эта машина была весьма тяжелой, да и в целом не очень удачной...

http://sg.uploads.ru/t/4uBbs.jpg
Это - Fiat Campagnola. Могло так сложиться, что вместо Нивы в Тольятти выпускали бы эту машину. Не лучший вариант, правда?

HA РАСПУТЬЕ

  И мы, как тот васнецовский богатырь, оказались перед дилеммой – куда идти-то? И спросить не у кого...

  Было два принципиально разных подхода. Первый, очень простой и заманчивый, - приподняв над землей кузов 2101, «подкатить» под него дополнительный передний ведущий мост.

  У сторонников такой конструкции был мощный аргумент - максимальная унификация с действующим производством.

  Опыт подобных работ в нашей стране имелся. Именно по такому пути пошли когда-то создатели «вездеходов» в Москве и Горьком. На базе легкового Москвича-402 конструкторами МЗМА был разработан его полноприводный вариант Москвич-410, который позднее, при использовании узлов от модели 407, получил индекс 410Н (была даже его разновидность 411 с кузовом «универсал»).

http://s0.uploads.ru/t/IPnSf.jpg  Москвич-410

Чуть ранее на базе Победы (М-20) был выполнен ГАЗ М-72 с двумя ведущими мостами.

http://s0.uploads.ru/t/0jOCM.jpg  ГАЗ М-72

  Машины эти выпускались заводами МЗМА и ГАЗ хоть и серийно, но сравнительно небольшими партиями.

  Обе названные машины получились на 150 - 200 кг тяжелее своих базовых моделей. Причем это было вызвано не только появлением новых агрегатов (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить, они буквально «трещали» на бездорожье. Немаловажной причиной этого было и наличие четырех боковых дверей, что заметно снижало жесткость кузова (да и нужно ли столько дверей для «сельского» авто?).

  Испытания еще выявили и то (и последующая эксплуатация это подтвердила), что формы серийных кузовов не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересеченной местности - взять хотя бы преодоление обычного кювета.

  Последующая эксплуатация выявила и еще одну неприятную особенность обеих машин (которую толи не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения - бывает и такое). Суть в том, что центр масс («центр тяжести») автомобиля переместился вверх. Из-за этого резко снизилась боковая устойчивость (возросла склонность к опрокидыванию). Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересеченной местности, например, на косогорах.

  Потому-то эти модели не сумели долго продержаться на конвейере: выпуск подобных Москвичей был прекращен в 1960 г., а М-72 сошел с дистанции еще раньше, в 1958 г.

  Интересно отметить, что эти совсем разные машины являлись близкими родственниками. При создании «410-го» был использован опыт разработки двухместного ГАЗ М-73 - уменьшенного варианта М-72 с «москвичовскими» агрегатами и двигателем. Он предназначался для сельских механизаторов, но существовал всего в двух опытных экземплярах - один из них седан, другой - пикап.

http://sf.uploads.ru/t/w7fq3.jpg
ГАЗ М-73 седан (опытный образец - уменьшенный вариант ГАЗ М-72 с москвичовскими агрегатами, включая двигатель).

  Кстати, та же самая история с высотой центра масс приключилась и с грузовиком ГАЗ-63 (полноприводной копией известного ГАЗ-51), спроектированным по тому же принципу. И он недолго продержался - в конце шестидесятых его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно по-другому.

  Этот опыт сослужил нам добрую службу. И не будь его, еще неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским полноприводником. А так уже стало ясно: погоня за чисто технологическим выигрышем может завести наш проект в глухой тупик.

  Поэтому главный конструктор В.C. Соловьев и ведущий конструктор этой темы П.М. Прусов от такого упрощенного и заманчивого варианта отказались наотрез. Благо, и тогдашнего генерального директора - В.Н. Полякова - не пришлось долго уговаривать: он-то еще помнил, как, будучи на МЗМА, в свое время вдоволь нахлебался с упомянутыми проблемами «410-го».

  Так что решили идти другим путём - делать полностью оригинальную машину с закрытым несущим кузовом, стараясь использовать (в пределах здравого смысла, конечно), узлы и детали базовой легковой машины 2101.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ИЗГОТОВЛЕНИЕ ОБРАЗЦОВ

  Слава Богу, не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты: наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата.

  Чтобы выиграть время, решили на первом этапе работу «запараллелить». Дело в том, что создание оригинального закрытого несущего кузова было для нас делом совершенно новым и могло затянуться (кстати, так и вышло). Поэтому и разработка дизайна, и само проектирование кузова велись отдельно от работ по первым образцам. Их решено было делать с упрощенным (временным) открытым кузовом - для того, чтобы проверить как саму «тележку» (шасси и двигатель), так и идею в целом. Такой кузов был создан нашими конструкторами-кузовщиками, что называется, «с листа», без дизайнерской проработки - это было лишним. Конечно, кузова получились на вид довольно неуклюжими, но свою тактическую задачу выполнили полностью.

  Первые образцы получили индекс 32121 («Э» означало «экспериментальный»).

http://s2.uploads.ru/t/LUJGd.jpg  Опытный образец Э2121 (№ 1)

  Уникальным был на первых образцах силовой агрегат. К тому времени уже появились опытные образцы двигателя 1,6 л, который по монтажным размерам был идентичен базовому двигателю 1,2 л (2101). К этому двигателю на Э2121 крепилась серийная коробка передач (КП) с несколько измененной задней частью - к ней была жестко пристыкована оригинальная раздаточная коробка (РК), спроектированная нашими специалистами. Редуктор переднего моста (РПМ) - также полностью оригинальный, он жестко крепился к двигателю; PK соединялась с РПМ жестким валом - кардан здесь был не нужен, так как отсутствовало взаимное перемещение узлов. Другими словами, двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и редуктор переднего моста составляли на Э2121 единое, жесткое целое.

  Подвеска передних колес была независимой, на поперечных рычагах с винтовыми пружинами. Рычаги были, как и на 2101, штампованными, только увеличенного размера. Забегая вперед, скажем, что их пришлось впоследствии заменить коваными из-за недостаточной прочности.

  О шарнирах равных угловых скоростей в приводах передних колес тогда можно было только мечтать. Поэтому внутренние шарниры приводов (у РПМ) были «двухшиповыми» - на каждом из круглых шипов находилось по квадратному сухарю, которые скользили в осевом направлении по внутренним пазам корпуса («стакан»). Наружный шарнир привода (непосредственно у колеса) представлял собой обычный сдвоенный кардан.

  Задний мост на Э2121 был, в принципе, таким же, как на Жигулях - жесткая задняя балка (несколько увеличенной размерности) на четырех продольных и одной поперечной штангах. Единственным принципиальным отличием было то, что полуоси были полностью разгруженными - их легко можно было вытащить из ступицы наружу, как на грузовиках (позже от этого отказались и перешли на обычные полуразгруженные полуоси). PK с задним мостом соединялась, разумеется, обычным карданным валом.

  «Изюминкой» Э2121 была схема передач PK. Рычаг переключения имел пять позиций: включен только передний мост; включен только задний мост; включены оба моста (с жесткой связью между ними); включены оба моста жестко на понижающей передаче; нейтраль.

  Уникальность такой PK трудно переоценить. Может, и были в мировой практике аналоги, но мне они неизвестны (не берусь, разумеется, категорично утверждать, что такого никогда и нигде не было).

  В считанные секунды автомобиль мог быть преобразован из переднеприводного в задне- и полноприводный. Для исследователя - сущий подарок! Жаль, правда, что такая схема не прижилась. Почему такое случилось - мы увидим далее.

  Очень трудно было подобрать для этих образцов колеса. Жигулевские не годились - это было ясно, а шины от ГАЗ-69 были для нас явно тяжелыми. Слава Богу, удалось отыскать десяток 15-дюймовых «вездеходных» шин М-51, которыми комплектовались в свое время Москвичи-410. Они нас здорово выручили на первом этапе, а уж впоследствии Волжский шинный завод начал нас снабжать 16-дюймовыми шинами, разработанными по нашему заданию (ВлИ-3, затем - ВлИ-5).

  Кузов был предельно прост. Его сделали открытым, с брезентовым верхом. Сняв тент и откинув вперед рамку ветрового стекла, можно было «разложить» автомобиль в невысокую плоскую «тележку».

  Дуги безопасности вначале не было. Ее пришлось делать и устанавливать самим испытателям перед началом работ (на фотографиях открытого образца она демонтирована). К ней же (и к полу, конечно) прикрепили и ремни безопасности.

  Было сделано два образца-близнеца. Отличались они только цветом: один
был белым, другой - зеленым. Вот из-за этого зеленого оба получили у испытателей прозвище «крокодилы». Но не только из-за цвета и «зубастости» радиаторной решетки. К тому времени мы вовсю вели работы с первым опытным образцом переднеприводной микролитражки Э1101. Так эту крохотную неказистую машинку сразу же окрестили «чебурашкой». А уж следом, естественно, - «крокодил». Клича прилипла намертво на все время работы с машиной. Даже спустя много лет в испытательской курилке можно было услышать, к примеру, такое: «Все - в объезд, а мы на двух «крокодилах»
рванули напрямик! ...» И всем было ясно, о чем речь.

http://s4.uploads.ru/t/fcTCk.jpg  А это - «чебурашка». Э1101 - переднеприводная микролитражка.

http://sd.uploads.ru/t/WEFqC.jpg  Э2121 - «крокодил», брат «чебурашки».

  Для того, чтобы окружающие меньше досаждали нам расспросами, мы попросили наших коллег из Центра стиля (так тогда назывался дизайн-центр) изготовить какие-нибудь отвлекающие таблички и эмблемы. И они выгравировали (вручную!) таблички «Formika» («муравей») на задок и крестообразные эмблемы на облицовку радиатора. Сработало это здорово! Никто из посторонних за все время работы с этими образцами (около года) так и не догадался, что это - прототипы будущего вазовского вездехода.

http://sa.uploads.ru/t/tAulV.jpg  Так выглядела эмблема-«утка». Formika по-латыни - муравей.

  У нас был разработан целый ритуал ответов на вопросы любопытных (внимания, конечно, эти необычные машины привлекали много). Дежурной отговоркой было «самоделка», а самым настырным «по секрету» сообщали, что это, к примеру, «румынский ФИАТ» - или еще что-нибудь в том же духе, в зависимости от настроения. Даже журналисты ни о чём тогда не догадались - никаких публикаций в местной прессе (не говоря уже о центральной) не появилось!

«КРОКОДИЛЫ» - В БОЙ!

  И качалась работа... За короткий срок нужно было ответить на главный вопрос - годится ли такая «тележка» для воплощения задуманной идеи?

  Конечно, ни о каких выездах в другие регионы пока не могло быть и речи. Это ведь были лишь ходовые макеты, не более того. Они требовали к себе ежедневного и ежечасного пристального внимания, проводя на подъемниках гораздо больше времени, чем на «воле». Первые образцы, как малые дети, болеют всеми «детскими» болезнями - это неизбежно. Поэтому в нашем распоряжении на первом этапе была только самарская земля с ее дорогами и бездорожьем (последнего здесь, слава Богу, хватает).

Испытывали «крокодила» на совесть:
http://s1.uploads.ru/t/lgpXk.jpg  и в глубоком снегу
http://sd.uploads.ru/t/N4bZI.jpg  и в зыбучих песках.

  Первые выезды были в апреле 1972 г. Если учесть, что всего двадцать месяцев назад о такой машине никто и не помышлял, это совсем неплохой по тем временам результат.

  Но, памятуя старую заповедь «поспешай медленно», мы взялись за дело основательно, без суеты. Установив дуги и ремни безопасности, начали обкатку, на ходу устраняя производственные дефекты. Пришлось на первых порах не раз спотыкаться и о конструктивные грехи, не дававшие нормально работать.

  Имея два образца, можно было «запараллелить» и испытания. Одну машину (белую) после обкатки и устранения дефектов выпустили сразу испытывать надежность. Это означает максимально возможные пробеги с полной нагрузкой по разным видам дорог и бездорожью. (Программа таких испытаний составляется, естественно, заранее.) Забегая вперед, скажем, что образец за год с небольшим набегал в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если учесть, что каждый вид дорог и бездорожье имеют свои «коэффициенты тяжести», то этот пробег в пересчете и составляет как раз полный ресурс автомобиля (100 000 км и применительно к дорогам I категории).

  А на втором образце (зеленом) сделали весь необходимый комплекс лабораторных (в статике) и лабораторно-дорожных (в динамике) замеров. Не буду их все перечислять - это заняло бы слишком много места. В общем, это целый перечень наших вопросов, на которые машина обязана должным образом ответить. Это и будет ее комплексным «портретом».

  Некоторые параметры, к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели, надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности. Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости (тут вообще - чем больше материала, тем лучше). Так что зачастую обе машины работали бок о бок.

  Для сравнения был задействован серийный ГАЗ-69. Производство УАЗ-469 еще только разворачивалось, но уже на втором этапе, по договорённости с испытателями Ульяновского завода, удалось привлечь и эту машину. Но об этом позже.

  «Крокодилы» быстро доказали на деле, что у этих машин - большое будущее.

Источник:  http://aizh.ru/index.php/444-kak-sozdav … ya-chast-1

2

Как создавалась Нива (записки испытателя). Часть 2

Вадим Котляров   Газета Авторевю № 16, 1994 г.

Первая часть закончилась тем, что в начале 1971 года были собраны первые ходовые макеты, получившие прозвище «крокодилы», и начались лабораторные и лабораторно-дорожные работы.

Здесь и далее будем употреблять термин «джип», которым автор для краткости именует легковой автомобиль повышенной проходимости (данный термин имеет несколько трактовок, это - одна из них, встречающаяся в последнее время всё чаще).

Как уже говорилось, работа над закрытым несущим кузовом велась параллельно с испытаниями упрощенных носителей, что сэкономило немало времени.

Автомобиль обретает крышу и имя

ОТ КРОКОДИЛА - К НИВЕ

  В принципе, автомобиль начинает рождаться сначала на бумаге - в эскизах дизайнеров. По ним затем делается деревянный или пластилиновый макет (его официальное название - «макет внешних форм»), как правило - в натуральную величину. Не был в этом смысле исключением и вазовский полноприводник.

  Автором дизайн-проекта (на всех его этапах) был молодой художник-дизайнер Валерий Сёмушкин. К слову, все мы были тогда молоды и полны сил. Полноприводник был для всех нас «пробным камнем», и равнодушных и не было. Оглядываясь на те годы, невольно вспоминаешь, что машина создавалась «на одном дыхании». Да и на заводе интерес к ней был огромный (хотя работы и не афишировались, знали о них многие).

  Когда Валерий «лепил» свой макет, мы, испытатели, не раз бегали смотреть на будущий вездеход - настолько это все было интересно. Тем более, что к этому времени мы уже убедились на «крокодилах», что для такой машины есть место под солнцем!

http://s9.uploads.ru/t/0HcpZ.jpg  Пластилиновый макет.

  Был такой эпизод. Где-то через полгода после начала дорожных испытаний Э2121, когда многое уже стало ясным, к испытателям пришёл В.Н. Поляков, генеральный директор. Один из «крокодилов» поставили в центр зала. Расспросив нас о ходе работ и предварительных результатах, он взял стул и, сев напротив машины, задумался. Мы молча стояли рядом. «Теперь ответьте мне на главный вопрос - стоит ли вообще заниматься этой машиной дальше?» Излишне описывать нашу ответную реакцию - сердца наши уже безраздельно принадлежали «крокодилу»!

  Есть все основания думать, что это и был «момент истины». Руководству фирмы явно нужно было определяться с инвестициями: делать ставки на эту «лошадь» или нет.

  Как принималось решение - нам неведомо. Но, судя по всему, оно было положительным, поскольку работа над проектом продолжала набирать обороты.

  Макет внешних форм после утверждения на техсовете получил путевку в жизнь. Он был тщательно обмерян, и все это было передано конструкторам-кузовщикам. Теперь для них эти «обводы» являются законом.

  Вряд ли имеет смысл подробно излагать процесс с проектирования кузова. Скажу только, что это вещь ужасно трудоёмкая, требующая не только чрезвычайно высокой квалификации, но и специфического «объёмного» мышления. Грубо говоря (да простят меня мои коллеги!), в заданные формы «вписываются» силовые элементы будущего кузова, чтобы в итоге получить оптимально нагруженную пространственную конструкцию (читатель помнит, что речь идёт о несущем, то есть безрамном, кузове).

  По полученным чертежам изготавливается нужная оснастка (например, из эпоксидных наполнителей), на которой лучшие жестянщики вручную выколачивают детали кузова. Наконец, всё это сваривается в одно целое на специально изготовленном для этого стапеле-кондукторе.

  Поскольку речь шла уже о второй серии образцов (2Э2121), то и их количество решено было увеличить: собирались уже не две, а четыре машины.

http://sa.uploads.ru/t/SwUAr.jpg  Это ещё не совсем Нива, но уже и не «крокодил».

http://sf.uploads.ru/t/wk1FA.jpg  Так выглядели сзади образцы второй серии.

  Кроме опытного кузова, они имели ещё много новинок.

  Главное - впервые на джипах этого класса появился постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, и это не было случайностью.

  Испытания «крокодилов» показали, что режим езды только на одном из ведущих мостов ни к чему хорошему не приводит. К тому же размерность деталей редуктора была рассчитана на легковой Fiat-124, и не более того. А ведь джип, и сам-то по себе более тяжелый, эксплуатируется к тому же в гораздо более жестких условиях.

  Выход в таких случаях напрашивается один - надо увеличивать размерность деталей, то есть делать их более крупными, тяжелыми и прочными. Но вся штука в том, что мы этой возможности были лишены: закупленные по импорту автоматические зуборезные линии оказались для этого непригодны (напомним, что в контракте с фирмой Fiat полноприводника и в помине не было).

  Поэтому, чтобы спасти машину, нужно было найти способ использовать имеющиеся детали. И такое решение было найдено! Оно было простым и остроумным разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.

  Такая схема была не нами придумана. Она уже применялась, к примеру, на автомобилях Range Rover. Но на джипах нашего класса мы применили её, похоже, первыми в мире (по крайней мере, серийные аналоги мне неизвестны).

  У этого варианта, как и у всего на свете, есть свои «плюсы» и «минусы». К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий. В тяжёлых условиях не надо подключать передок (с этим ведь можно и опоздать) и, тем более, - вылезать из машины, чтобы заблокировать ступичные муфты передних колёс (представьте себе эту операцию, скажем, в глубокой грязи!).

  К тому же дифференциальный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как наша. Есть и недостатки. Все валы и шестерни поневоле «крутятся» даже тогда, когда в этом нет необходимости - скажем, на сухом шоссе. Из-за этого возрастает общий уровень шума, а иногда - расход топлива.

  Была и еще одна принципиальная новинка. Раздаточная коробка (PK) была отсоединена от коробки передач (КП) - напомним, что на «крокодилах» эти агрегаты составляли единое целое. Это опять-таки диктовалось унификацией - надо было сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сказано было: «Коробку не трогать!».

  И очень жаль, что у творцов этой машины, включая, конечно, и нас, испытателей (никогда себе этого не прощу!), не хватило умения жестко отстоять свою позицию.

  Может, решение «не трогать коробку» и сэкономило нашим производственникам какие-то средства, но мы все (и они в том числе) надолго заработали себе зубную боль. Появился промежуточный карданный вал (соединяющий КП и PK) - один из основных источников вибрации на Ниве. Он по-настоящему не укрощён и поныне, несмотря на все принятые меры. Копеечная экономия обернулась, в итоге, стратегическим просчетом. Этот «гордиев узел», рано или поздно, все равно развязывать придётся - жизнь заставит, - но упущенного времени не вернёшь!

  Надо сказать ещё, что первые образцы раздаточных коробок жутко «выли» - машину второй серии было слышно издалека именно по «вою» «раздатки». Борьба с этим была долгой и упорной, и в производство пошел агрегат с вполне приемлемым (по тем временам) уровнем шума.

  Было во второй серии, конечно, еще много менее крупных изменений. Скажем, к примеру, о доработке приводов колёс.

  Спереди в каждом внутреннем шарнире пара примитивных «сухарей» скольжения была заменена тремя роликами качения. Опережая события, надо сказать, что ощутимого эффекта это не дало: пока не появились лицензионные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), проблемы переднего привода так и оставались нерешенными. А в заднем мосту полностью разгруженные полуоси были заменены на более простые полу-разгруженные, что вполне логично для автомобилей нашего класса.

  Главные пары редукторов ведущих мостов были от модели 2102 с передаточным числом 4,44. При этом в переднем редукторе эта пара шестерён оказалась «перевёрнутой» - зубья работали другой, тыльной стороной.

  Непременно надо сказать и вот о чём. Все шаровые опоры передней подвески, как и на первой серии, были одинаковыми и работали на сжатие (владельцам Жигулей известны случаи «вырыва» нижних опор, работающих в некоторых режимах на растяжение). Это было сделано для улучшения как надёжности, так и безопасности. Потом это решение пошло в производство и вполне себя оправдало.

  Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль был 4-местным (как по документации, так и фактически).

  По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от Москвича-410.

НИВА ДЛЯ БРЕЖНЕВА

  В мае-августе 1973 года все четыре машины были одна за другой собраны. Они уже получили имя Нива - с намёком на сельские просторы, основной регион их обитания.

  Конечно, и этим образцам нужна была какая-то защита от праздного любопытства. Так что Центром Стиля и для них были изготовлены камуфляжные эмблемы и надписи. На облицовке радиатора крепился небольшой прямоугольник с латинской буквой «F», по бокам машины в задней части были установлены таблички «free way», так в Штатах называются автострады.

  Такой камуфляж был на всех образцах, кроме самого первого. Он был ярко-лимонного цвета, имел вазовскую символику и надпись Нива на боковинах. И судьба этой машины была необычной... Дирекцию завода вдруг осенило: надо показать разрабатываемую машину высшему руководству страны! Приняв образец из экспериментального цеха, мы провели, как водится, обкатку, устранив по ходу дела производственные и некоторые конструктивные дефекты. Затем мы доставили его в Москву и передали в кремлевский гараж особого назначения (ГОН). Правда, выражение «передали в Кремль» звучит довольно забавно, ибо ни меня, ни водителя-испытателя Ю. Корнилова не подпустили даже к Боровицким воротам. Но, так или иначе, дело было сделано. Мы, правда, по наивности считали, что и покажем машину, и расскажем о ней...

http://se.uploads.ru/t/SoiV9.jpg  Этот образец проходил «испытания» в Кремле.

  Никаких инструкций по эксплуатации тогда не было и в помине, поэтому пришлось срочно изложить на одной страничке основные правила пользования машиной и сунуть её в последний момент в «перчаточник». Уверен, что это очень даже пригодилось!

  Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний. Такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич не раз ездил на охоту. Как бы там ни было, автомобиль вернули вполне исправным. Это говорит о том, что нас он не подвёл (правда, и подготовили его капитально).

  Похоже, задумка сработала - и об этой машине стало известно «на самом верху». Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.

  Два образца (№ 2 и № 4) предназначались для испытаний на надёжность, а образец № 3 - для лабораторно-дорожных работ. Добавлю, что третий образец был окрашен в «горчичный», а четвёртый - в белый цвет.

В ПОИСКАХ ЖАРЫ

  Самым легендарным из второй серии был образец № 2 (вишнёвый), собранный в конце июня. Дело в том, что хотя бы один из образцов надо было обязательно проверить в условиях предельно высоких температур воздуха (до 40 С). Значит, надо ехать в Среднюю Азию.

  Обкатав машину и устранив дефекты, мы стали готовиться к первому в истории ВАЗа серьёзному автопробегу экспериментальных образцов (вернее - образца). Много было потом всяких пробегов (и на юг, и на север мы ездим практически ежегодно - экспериментальная работа никогда не прекращается). Но этот, первый, навсегда врезался в память до мельчайших деталей.

  Что это такое, мы знали не понаслышке - основная масса вазовских испытателей, включая автора этих строк, была в то время родом с ГАЗа.

  Такие пробеги всегда дают массу информации. Можно долго ездить вокруг завода, но так ничего толком о машине и не узнать. А стоит уйти в дальний пробег - и все сразу «вылезет» наружу (интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия - намного разнообразнее).

  В первую очередь, надо было подумать о «сравнении-сопровождении» (всегда лучше это совмещать, чтобы в пути было меньше машин). Имевшийся у нас ГАЗ-69 был уже изрядно потрепан во время испытаний «крокодилов», и мы обратились к коллегам из Ульяновска. Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469В с какими-нибудь запчастями (по их усмотрению), но они сделали больше - и дали своего профессионального водителя-испытателя. Им был И. Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой всё необходимое, и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной! Низкий поклон тогдашнему руководителю испытательной службы УАЗа А.Ф. Ромачёву, без этой помощи всё было бы нам на много сложнее.

http://s6.uploads.ru/t/m7fEa.jpg  Hа протяжении всего маршрута нас сопровождал УАЗ-469Б.

  Выехали мы в августе двумя машинами с бригадой из пяти человек (два водителя-испытателя, механик, электрик и руководитель). Такая группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Все мы, «проходимцы» (этим прозвищем уже никого не удивишь), - не сторонники громоздких испытательских экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. Такая махина всегда плохо организована и практически неуправляема, что неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.

  Время шло к осени, и конечной нашей целью был город Термез на юге Узбекистана.

  Докатившись без особых приключений до Актюбинска, дальше решили идти к Аральску, прямиком вдоль железной дороги по грунтам (два джипа все-таки!). Форсировав вброд изрядно обмелевшую за лето Эмбу, за станцией Челкар упёрлись в пески Большие Барсуки (гряда крупных барханов шириной 4 километра). Пробивались целый день: как - не спрашивайте! Но пробились, и узрели, что дальше никакой дороги нет вообще! Даже грунтовой! Да и о бензозаправках, ясное дело, тут и мечтать не приходилось. Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться пробиться к Аральску и по бездорожью, но вот времени-то у нас как раз и не было! Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно она была нашей главной целью!

  Скрипнув зубами, наступили себе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены), пробились обратно в Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз, и дальше грунтами к Аральскому берегу. Тогда мы купались в 100 метрах от гостиницы! Сейчас этот умирающий город стоит посредине голой пустыни - море ушло.

http://s5.uploads.ru/t/utkoV.jpg  «Быстрая» и мягкая песчаная дорога в Казахстане (участок Иргиз - Аральск).

  Дальше пошёл асфальт, и до Ташкента домчались на одном дыхании. На маленькой вазовской СТО (никаких спецавтоцентров тогда не было и в помине) учинили машине тщательный осмотр и ужаснулись: передок кузова практически развалился... Конечно, по правилам мы перед выездом должны были дождаться результатов специальных испытаний кузова (они проводятся на булыжнике заводского трека) и отправляться куда-то уже с доработанным его вариантом. Но времени на это не было, мы рискнули и правильно сделали. Зафиксировав и засняв на пленку все трещины, приступили к ремонту. Конечно, вести такую сварку в примитивных условиях дело не из легких, но за пару дней мы, с помощью местных ребят, все закончили.

  Термез встретил нас 38-градусной жарой. Успели! Работали на песчаном берегу чистейшего и прохладного водохранилища Уч-Кизил. Установив аппаратуру, мы быстро выяснили главное - система охлаждения двигателя требует серьезной доработки. Тосол вскипал уже через 10 минут езды по песку. 3абегая вперед, скажу, что наши замечания, увы, так и не были в полной мере учтены. Аргументы наших оппонентов были простыми: у вас, дескать, экстремальный случай, в песке при такой жаре все кипят (хотя это не так - УАЗ тогда «вскипятить» так и не удалось!) . Впоследствии жизнь всё расставила по своим местам, и на модернизированном ВАЗ-21213 (уже в наши дни) система охлаждения была всё же доработана.

http://sg.uploads.ru/t/yugHr.jpg  Пo раскалённому песку. Температурные испытания на юге Узбекистана.

  В Термезе выяснили так-же, что отдельный маслорадиатор для двигателя не нужен - и без него температура масла была вполне приемлемой. Да и с агрегатами трансмиссии всё оказалось в норме. В общем, если не считать систему охлаждения, то машина получалась, по всему, вполне приличной.

  Работы на юге были настолько важными, что к нам туда даже вылетел ведущий конструктор П.М. Прусов.

  С eгo приездом, кстати, связан один курьёзный случай. Тут надо немного отступить назад. Грунтовая дорога от Иргиза к Аральску (сейчас там вообще асфальт) была, в основном, песчаной и очень мягкой - по ней можно было двигаться довольно быстро. Ох, и «оттянулись» мы здесь на нашей машине - что называется, на всю катушку (транспорта было мало)! Доселе здесь никто так не ездил, это подтверждалось реакцией местных водителей. Кстати, даже нашему УАЗу трудно было здесь с нами тягаться - сказывалась разница в удельной мощности. Так вот, в некоторых местах пески настолько близко подступали к дороге, что она оказывалась как бы в выемке. Обычный разъезд со встречным транспортом огромная проблема, дорога-то одноколейная. Так вот, в таких случаях наш ас-испытатель В. Фатеев (тоже из Горького) просто принимал вправо и, не сбавляя скорости, проносился мимо обалдевших аборигенов по песчаному уклону. Надо сказать ещё, что ехавший в УАЗе наш электрик В. Чечетов, отслужив когда-то на границе, взял с собой в пробег зелёную фуражку, в ней и ехал. Какая между всем этим связь?

  Так вот, прилетев к нам в Термез, Прусов с недоумением спросил, не встречали ли мы... испытателей-румын? В Ташкентском аэропорту, где он делал пересадку, только и было разговоров - мол, в здешних краях они испытывают свой новый Fiat, ездят по вертикальным стенкам, а с ними пограничники. Мы так и повалились от хохота, узнав, как далеко пошли круги от нашего старого «прикола» про «румынский ФИАТ».

  Так и рождаются легенды. Во всяком случае, эта история была первой непроизвольной рекламой Нивы!

  На обратном пути заехали в горы в районе Душанбе (3eравшанский и Гиссарский отроги Памира с перевалами до 3800 м). Оказалось, что и здесь машина чувствует себя уверенно - в частности, преимущество ее перед УАЗом по скоростям движения на горных дорогах было явным (опять-таки удельная мощность!). С температурным режимом двигателя и агарегатов здесь оказалось все в порядке.

http://sf.uploads.ru/t/bpqJ1.jpg  Первая проба сил В Горах Памира оказалась на редкость удачной.

  В ходе южных испытаний стало ясно и то, что система вентиляции салона никуда не годится. Поворотных стекол («форточек») на этой машине не было, поэтому приходилось опускать стекла дверей - они были цельными, как у будущей 2105. Возвращались мы уже осенью, в машине ехали втроём, и все трое заработали себе жесточайший радикулит. Это усугублялось тем, что вытяжная вентиляция в задней части салона тоже практически не работала, поэтому большую часть пути ехали с открытыми окнами. А вот экипаж УАЗа, имеющего «форточки», от всего этого был избавлен.

  Надо упомянуть, что стёкла поднимались и опускались с перекосами и заеданиями. Oт этого удалось избавиться, уменьшив их площадь (на третьей серии были введены «форточки») и доработав механизм стеклоподъёмника. То же произошло и с опытными оригинальными замками дверей - они зачастую просто отказывались работать, поэтому уже на следующей серии пришлось вернуться к проверенным серийным замкам. В общем, оригинальные вначале боковые двери стали в итоге напоминать «жигулевские» - наверное, так и надо было сделать сразу.

  Вернувшись на завод, машину тщательно осмотрели, устранили кое-какие дефекты, в очередной раз подварили кузов, и она пошла вместе с образцом № 4 испытываться на надёжность.

МАШИНА ПОЛУЧИЛАСЬ

  Дополнительные лабораторно-дорожные работы подтвердили, что машина получается, в основном, что надо. Лишь максимальная скорость немного не дотянула - мы намеряли всего 126 км/ч вместо требуемых 130 км/ч. Это означало, что предстоит большая работа по доводке аэродинамики кузова.

  Особый упор, конечно, делался на оценку параметров проходимости. Создателям джипов известна старая истина - чтобы определить истинный уровень проходимости какого-либо автомобиля, надо не менее 1000 раз в самых разнообразных условиях этот уровень перейти (по-просту говоря, «засадить» машину). В то время мы и понятия не имели об электролебёдках и прочей экзотике, и вытягивали машины либо буксирным тросом, либо руками - методом «раз-два-взяли».

  Вторая серия обладала заметно лучшей проходимостью, чем первая. У этих машин был выше дорожный просвет, да и сопротивление движению снизилось - кованые рычаги передней подвески были намного тоньше штампованных, и грязь «протекала» сквозь них, не накапливаясь и не создавая «упора». К тому же балка поперечной подвески на 2Э2121 имела в поперечнике круглое сечение, а не швеллерное, как на «крокодилах». Это тоже снизило сопротивление, особенно в тех условиях, когда практически полностью выбирается дорожный просвет (глубокая колея и т. д.). По тем же причинам снизилось и так называемое усилие эвакуации - «сдёрнуть» эту машину при её застревании было гораздо легче.
http://sg.uploads.ru/t/HTSnJ.jpg  http://sa.uploads.ru/t/jvq5J.jpg
Испытания на проходимость:

  В целом, по уровню проходимости УАЗ-469Б (без бортовых редукторов) превосходил нашу машину только там, где все определяла величина дорожного просвета, - в колее, да ещё в очень глубоком снегу; но и в этих условиях мы не уступали его предшественнику - ГАЗ-69. В остальном мы были или вровень с УАЗом, или лучше, благодаря удачной развесовке по осям и большей удельной мощности.

  Вспоминается случай, когда образец № 4 перевернулся на грунтовой дороге - лопнула пополам опытная полуось заднего моста (это были «первые шаги» полуразгруженного варианта). Никто не пострадал, но машина испытания закончила. Хорошо ещё, что это случилось в самом конце ресурсных испытаний, и неоценимый материал по остальным узлам не пропал зря. Причина оказалась банально простой при изготовлении был нарушен режим термообработки. Впоследствии контроль за этим был усилен, и подобные случаи больше не повторялись.

http://sf.uploads.ru/t/ZBh9q.jpg  Когда ломается задняя полуось...

  Испытания на грязных грунтовых дорогах, которые велись днём и ночью, показали острую необходимость в очистке фар и стекла задней двери, что и было впоследствии внедрено. Там же выяснилось, что «жигулёвские» карданные сочленения (крестовины и подшипники) совершенно не годятся для условий эксплуатации этого автомобиля, а на машине их - целых пять штук! Но и здесь стремление к унификации сыграло свою зловещую роль. Машина пошла в производство с этими же узлами, и широкая эксплуатация быстро доказала ошибочность этой «экономии». Пришлось уже в ходе производства, затратив гигантские усилия и средства, увеличивать размерность сочленений и вводить пресс-маслёнки. Это был ещё один штрих, подтверждающий, что «скупой платит дважды».

  И напоследок - ещё о двух «мелочах». Находившаяся снаружи пробка заправочной горловины бензобака порой заляпывалась грязью до такой степени, что за неё при заправке страшно было взяться. Потому вернулись к привычному «жигулёвскому» расположению - в нише, закрытой крышкой. На бездорожье мы убедились также, что тахометр для этой машины - не роскошь (как, к примеру, на моделях 2103 или 2106), а насущная необходимость. Без него на понижающей передаче можно было запросто «перекрутить» двигатель со всеми вытекающими последствиями. Тахометр появился раз и навсегда уже на следующей серии образцов.

  Подводя общие итоги испытаний этой серии (включая надёжность), можно было сделать однозначный вывод - машина получилась! А её отдельные конструктивные недостатки были чётко определены, да и как их устранить - тоже было ясно.

  Для того, чтобы машина быстрее увидела свет, решили рискнуть: представить третью серию образцов, доработанную по полученным результатам, сразу на государственные (приёмочные) испытания! Так и было сделано, и расчет оказался точным! Но об этом - в следующий раз.

Источник: http://aizh.ru/index.php/473-kak-sozdav … ya-chast-2

3

Как создавалась Нива (записки испытателя). Часть 3

Автор: Вадим Котляров    Авторевю № 17, 1994 г.

Первая часть закончилась тем, что B начале 1971 года были собраны первые ходовые макеты, получившие прозвище «крокодилы», и начались лабораторные и лабораторно-дорожные работы.

Во второй части речь шла о создании оригинального несущего кузова и о появлении постоянного полного привода.

Часть 3. Выпускной экзамен и начало производства

  Итак, машине предстояла серьезная проверка на высшем уровне - государственные испытания (они могли называться ещё «приёмочными» или «межведомственными», не переставая, конечно, быть государственными). На них в январе 1974 года были представлены два образца третьей серии (ЗЭ2121). В эту же серию впоследствии вошёл ещё один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний - в октябре того же года. На нем в «общий зачёт» успели сделать только оценку эргономики и обзорности.

  Все эти образцы уже имели облик привычной всем Нивы, за исключением светотехники и бамперов.

http://sh.uploads.ru/t/fHENg.jpg  http://s1.uploads.ru/t/zMVPu.jpg
Таким автомобиль предстал перед государственной комиссией (образец третьей серии - 3Э2121)

  Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а «надфарники» были раздельными, круглой формы. Боковых повторителей поворота на этой серии не было. Передний и задний бамперы были хромированными, типа 2101, только без «клыков». Заправочная горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка, Наружное зеркало было только одно - левое.

  Кузов подвергся серьезной аэродинамической доводке и, в целом, был уже более «зализанным» чем у 2Э2121. В частности, пришлось потратить немало усилий на вытяжную вентиляцию: конфигурация окон «вытяжки» и их размещение были результатом многомесячной работы (нужно было найти на боковинах зоны максимального разрежения). На боковых дверях появились, наконец, обычные «жигулёвские» (слегка видоизмененные) форточки. Всё это, вместе взятое, должно было улучшить условия в салоне.

  Интерьер, в основном, тоже приобрёл свой окончательный вид. Разве что задние сиденья были по-прежнему раздельными.

  В силовом агрегате и трансмиссии особых изменений не произошло. Тот же двигатель 1,6 л, та же коробка, та же отдельная «раздатка» (правда, была она уже поменьше), те же карданы к мостам, те же редукторы (i = 4,44), те же трёхшиповые шарниры со сдвоенными карданами спереди, те же полуразгруженные полуоси сзади.

  Образцы по-прежнему комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 с «вездеходным» рисунком протектора («косая ёлка»). Затем, уже в ходе испытаний, с Волжского шинного завода подоспела опытная партия 15-дюймовых шин ВлИ-3 с «универсальным» рисунком; они были заказаны специально для этого автомобиля, а впоследствии они трансформировались в известные 16-дюймовые ВлИ-5.

  Камуфляж на этих машинах уже не применялся: все они были с вазовской символикой.

  Сборка образцов (№ 1 - желтый и № 2 - темно-синий) была закончена в конце декабря 1973 года, и сразу после новогодних праздников они были предъявлены госкомиссии.

  Уже на первом заседании комиссии не обошлось без курьеза. Один из ее членов (представитель автополигона, ныне здравствующий и уважаемый человек) заявил без обиняков: «Не понимаю, зачем мы здесь собрались - машину с таким комплексом качеств создать просто невозможно!». Но остальные члены комиссии не оказались столь категоричными, а главное - было любопытно. «Родила царица в ночь не то сына, не то дочь...» На это надо посмотреть!

  Напомним, что в то время легковой автомобиль повышенной проходимости представлялся всем как нечто угловатое, примитивное, с брезентовым верхом... Нива с этим стереотипом не вязалась никак, поэтому и настороженное к ней отношение было вполне понятным.

  Здесь отступим немного назад. Задание на разработку легкового автомобиля повышенной проходимости нового поколения было выдано ещё двум заводам, кроме ВАЗ - АЗЛК и ИжМашу.

  Представители АЗЛК сумели как-то выйти из игры, сославшись на то, что у них уже давно (с 1959 года) имеется проверенная конструкция рамного джипа с рессорной подвеской на узлах модели 410Н, и даже в двух вариантах: Москвич-416 с закрытым трехдверным кузовом и кабриолет Москвич-415. Правда, все ограничилось опытными образцами, и до производства дело так и не дошло. В итоге эти машины с Нивой лицом к лицу так никогда и не встретились.

http://s8.uploads.ru/t/dsMXQ.jpg  Москвич-416 (опытныи образец).

  По-другому отреагировал ИжМаш. Он представил два ходовых образца своего «полноприводника» Иж-14. Внешне это была вполне приличная машина, выполненная в стиле Нивы и чем-то даже на неё похожая.

http://s1.uploads.ru/t/kTn9F.jpg  Иж-14 (опытный образец).

  Но она имела один существенный недостаток. Поскольку ижевский автомобиль находился на ранней стадии доводки, то имел полный набор «детских болезней», от которых мы уже давно избавились! А посему в этом своеобразном состязании с Нивой ижевские образцы были в заведомо невыгодном положении. Нельзя было, конечно, ижевцам предъявлять эту машину госкомиссии: автомобиль был явно «сырым». Но, похоже, что ничего другого у них не было, поэтому они рискнули, пошли ва-банк и в итоге проиграли: тягаться с нашей машиной было уже трудно.

  А вообще-то машина Иж-14 была очень интересной! И кто знает: пройди она, как положено, все стадии доводки - может, и увидела бы свет. И это, увы, не единственный случай, когда из-за непродуманной технической политики ставился крест на перспективной разработке.

  Но мы отвлеклись. В качестве сравнения на приёмочных испытаниях Нивы использовался серийный УАЗ-469Б без бортовых редукторов (хотя, конечно, он и не являлся прямым её аналогом, будучи в полтора раза тяжелее). Просто никакого другого массового легкового автомобиля повышенной проходимости в тогдашнем Союзе не было. Волынь (ЛуАЗ-969), выпускавшаяся небольшим Луцким заводом в малых количествах, в счёт идти не могла, хотя и привлекалась на некоторых этапах этих госиспытаний. Иногда в испытаниях участвовали, и зарубежные джипы - Range Rover u Land Rover 88. Как и УАЗ, они относились к более тяжёлой весовой категории.

http://s1.uploads.ru/t/J8aTR.jpg  Range Rover.

http://s2.uploads.ru/t/csw6m.jpg  Land Rover 88.

  Работа началась. Нам предстояло доказать, что разработанная ВАЗом машина, находясь на уровне обычных легковых автомобилей в условиях движения по шоссе, вполне прилично выглядит и на бездорожье. Подобное совмещение было необычным. На шоссе ведь от джипов никто многого не требовал (УАЗ - яркий тому пример), а легковые машины в стороне от дорог вообще были беспомощными. Это всё считалось в порядке вещей, а тут возникла непростая задача: нужно было совершить концептуальный прорыв, сломав прежние стереотипы.

  Нам, заводским испытателям, всё это было ясно уже давно, а теперь предстояло убедить и приемную комиссию.

  Перед комиссией сразу же встал вопрос - а как эту машину испытывать, по какой программе? Стандартная программа испытаний «вездеходов» была крайне жёсткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. «Легковая» же программа включала, в основном, асфальт да чуть-чуть укатанных грунтов, щебёнки и булыжника. Ясно было, что ни тот, ни другой вариант для такой универсальной машины нового поколения, как Нива, в частном виде не годился.

  И комиссия сделала смелый шаг, создала прецедент. Обе программы, грубо говоря, были «перемешаны», и возникло нечто среднее (здесь немало помог и наш заводской опыт - мы-то к этому пришли гораздо раньше). Тем самым официально было признано появление новой категории автомобилей: «легковой полноприводный» (что и появилось вскоре во всей нормативной документации - ГОСТах, ОСТах и т. и.). Так что Нива открыла новую страницу в истории отечественных джипов.

  Особое внимание у комиссии вызвал уровень проходимости нашей машины. «Скажи мне, что ты можешь вне дорог, и я скажу, кто ты есть на самом деле...»

  Этот экзамен был безо всяких снисхождений. Основные события развернулись в марте-апреле на бездорожье Дмитровского автополигона. Тут была и снежная целина, и раскисший грунт в разных видах (вплоть до натурального болота). Напомню, что состав «участников» был довольно пестрым - кроме двух наших образцов, свои возможности показали ИЖ-14, Волынь, УА3-469Б, Range Rover и Land Rover 88.

  Сравнительно быстро выяснилось, кто есть кто. Уступая почти всем прочим по величине крутящего момента на малых оборотах, наши машины возместили это своими динамическими показателями. Стало ясно, что Нива - машина довольно «нахальная», что по сей день выручает её иногда в почти безвыходных ситуациях. Изюминка же - вторая пониженная передача, на которой достаточное тяговое усилие совмещается с приличной динамикой (да и третья пониженная здесь мало в чем уступает).

  Один эпизод тех испытаний на полигоне. Вся «команда» стартовала из низины, чтобы преодолеть раскисший подъём и выехать на сухое место (здесь надо пояснить, что все официальные испытания на проходимость - только сравнительные, в «очных поединках»). А в конце этого жутко грязного подъёма был небольшой бугор, на который можно было въехать только «с хода». Так вот, с первого захода это удалось сделать только обеим нашим машинам и Range Rover; дело в том, что сопоставимая (и даже более высокая) динамика была только у этого «английского лорда». Старый же Land Rover ему (да и Ниве) в этом смысле заметно уступал. Об УАЗ-469Б и Волыни я уж и не говорю, да и образцы Иж-14 в грязи оказались весьма «туповатыми».

  Во время испытаний на полигоне нас курировал Отдел легковых автомобилей и автобусов (точное его название было ОИПА - Отдел испытаний пассажирских автомобилей). Его соседи, занимавшиеся автомобилями высокой и повышенной проходимости, узнав о неудаче УАЗа в той низине, пришли в ярость: «Это - подтасовка! Какая-то шмакодявка объехала УАЗ? Не может быть!». Поднялся шум.

  На другой день эксперимент был опять повторён - там же, на нетронутом ещё месте. Пришёл второй УАЗ-469Б сo «спецами» по проходимости. Прослышав о разгорающемся скандале, собралось немало зрителей, сотрудников полигона.

  Опять стартуем. И опять всё в точности повторяется. Конфуз. Оба УАЗа, подъехав к бугру, упёрлись в него и забуксовали. Да не обидятся на меня коллеги из Ульяновска-Симбирска (проходимость УАЗа, вообще-то, в комментариях не нуждается), но именно в таких ситуациях всё решает динамика!

  Это - всего лишь один из примеров, но очень характерный, С приходом Нивы у отечественных джипов отрылся новый талант - «динамическое преодоление участков бездорожья». Сразу должен оговориться, что это срабатывает далеко не всегда. Если надо, к примеру, преодолеть широкое поле с глубоким снегом, то здесь никакое «нахальство» не поможет. Тут уж нужен УАЗ или Land Rover с медленным, но упорным и неуклонным продвижением.

  Запомнилось ещё, что последним специальным экзаменом на проходимость было преодоление высыхающего (но еще не высохшего) болота. Когда обе Нивы достойно показали себя и здесь, тот самый представитель полигона (о нём я уже упоминал) сказал: «Ну что ж, теперь у меня нет сомнений в проходимости этого автомобиля». Остальные члены комиссии с этим, разумеется, согласились.

  Это была победа! Вечером в потолок нашего номера в полигоновской гостинице «Старт» ударила пробка от шампанского: вся предыдущая каторжная работа на заводе была проделана не зря!

  Чтобы закончить тему проходимости, скажу ещё, что во время летнего пробега по Средней Азии была оценена и возможность движения по сыпучему (так называемому «незакреплённому») песку. И здесь обе наши машины вели себя вполне прилично.

  Конечно же, дело не ограничилось только проходимостью. Экзамены были по полной программе, проверялись все параметры. Но наше «домашнее задание» было подготовлено основательно, поэтому всё шло без особых осложнений. «Тяжело в учении - легко в бою».

  Лабораторно-дорожные испытания на спецдорогах полигона - это, конечно, серьёзно. Но комиссия, состоящая из бывалых автомобилистов, твёрдо знала, что истинная проверка любой машины - это пробег в реальных «боевых условиях», где и выявится всё! И таких пробегов в ходе госиспытаний было целых два. Первый (зимний) был по Уралу и Предуралью, второй (летний) - по Средней Азии. Зимний пробег (середина февраля - начало марта) был сравнительно коротким около 4000 км, но зимние километры куда длиннее летних! В колонне были только джипы: помимо наших машин, были два УАЗа (один - «зачётный» УА3-469Б, другой - фургон УАЗ-452 под снаряжение, предоставленный коллегами из Ульяновска).

http://sf.uploads.ru/t/2S9dk.jpg  На заправке в Перми.

  Чтобы не «мотать» зачётные машины по всяким неизбежным оргвопросам, взяли с собой еще один джип - наш старый заслуженный вишнёвый образец второй серии. Тот самый, что был прошлым летом в Средней Азии; хоть он уже и выходил ресурс, но был вполне «рабочим», и этой зимой ни разу нас не подвел.

  Пробег быстро доказал, что Нива по сравнению с УАЗом - машина более современная. И в салоне намного теплее, и стекла меньше индевеют. О запуске двигателя я уж и не говорю. В Перми и Ижевске мы попали в 30-градусный мороз. Все вазовские машины запускались по утрам без проблем, а симбирским мужикам пришлось потаскать ведра с горячей водой!

http://se.uploads.ru/t/4E5dh.jpg  На уральских заснеженных дорогах.

  И скорость движения по заснеженным дорогам у нас была явно выше. После первого же дня наш командор (Н. Ионкин из НАМИ) принял разумное решение: Нивы пусть уходят вперёд, а УАЗы идут следом своим темпом, не пытаясь играть «в догонялки». Но испытатели - народ особый... Стараясь проигрывать как можно меньше, водители УАЗов всё равно шли на пределе. Кончилось это плохо. На одной из уральских заснеженных дорог УАЗ-469Б на полном ходу цапнул правым передним колесом сугроб на обочине и перевернулся.

  Мы, ехавшие впереди, этого всего не видели. Но, подождав в назначенном пункте встречи некоторое время, поняли, что надо возвращаться. К нашему появлению УАЗ уже поставили на колеса. Слава Богу, никто не пострадал (в машине было двое). Правда, после этого коллеги успокоились и гоняться с нами перестали.

  Такое противопоставление Нивы и УАЗа со стороны комиссии было вынужденным и не совсем корректным. Разве можно было сравнивать промышленный потенциал Ульяновского завода - детища войны - и суперсовременного (на то время) ВАЗа? Потом коллеги-уазовцы долго на нас были в обиде, и не без оснований: «Пока не было Нивы, УАЗ всех устраивал... »

  Летний пробег по Средней Азии (середина мая - конец июня) был более протяжённым, около 13000 км. Маршрут его практически повторял наш прошлогодний (заводской опыт был использован в полной мере), только добавилось высокогорье - знаменитый Памирский тракт Ош-Хорог в Таджикистане с перевалами до 4600 м.

http://s8.uploads.ru/t/sSNAb.jpg  УАЗы в снежном тоннеле (перевал Кизыл-Арт, 4260 M).

  Этот пробег прошел без происшествий, машины не подкачали. Даже на заоблачном Памире они вели себя превосходно, лихо преодолевая жуткие серпантины, проложенные порой по самому краю пропасти.

http://s7.uploads.ru/t/8seab.jpg  http://s7.uploads.ru/t/HPsco.jpg  На Памире:

  После окончания летнего пробега целый месяц работали на автополигоне: «откатывали» скоростную дорогу и булыжник. Потом переместились на нашу вазовскую летнюю испытательную базу неподалеку от завода, в одном из соседних районов нашей Самарской (тогда ещё Куйбышевской) области. Там в августе-сентябре прошёл заключительный этап госиспытаний - пробег по грунтовым и щебенчатым дорогам (по 16000 км на каждый образец).

http://s2.uploads.ru/t/IVae9.jpg  http://sg.uploads.ru/t/qQVn0.jpg
Заключительный этап госиспытаний - Грунтовые дороги Самарской области:

  На этом испытания завершились. Пробег каждого образца (по разным видам дорог) составил 57000 км - из них 10 % с прицепом массой 300 кг.

http://s9.uploads.ru/t/V1zYX.jpg  Госиспытания. С прицепом по булыжнику автополигона.

  В итоговом отчете комиссия дала такую оценку автомобилю: «Автомобиль выдержал приёмочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт».

  Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т. д.

  До начала производства завод должен был над всем этим крепко поработать. Впоследствии почти всё это было воплощено на опытных образцах четвёртой и пятой серий, испытания которых в 1975 - 76 годах завод проводил так же, как и приёмочные (включая Среднюю Азию и высокогорье). Подробно останавливаться на этом не будем - обычная рутинная доводка.

http://sa.uploads.ru/t/CVJFh.jpg
Автомобили четвертой серии, доработанные по результатам госиспыпаний. Заснеженные дороги.

  Жаль, что не все наработки удалось внедрить к началу производства (тому были разные причины). Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот «жигулёвские» карданные шарниры так-таки и пролезли тихой сапой на конвейер Нивы, создав массу проблем (об этом уже упоминалось). Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска. Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твёрдым орешком, который и поныне «раскусить» толком не удалось - некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это - задачка на будущее.

  В те времена принято было все «свершения» приурочивать либо к круглой годовщине, либо к очередному съезду. Так получилось и с Нивой. Строительство корпуса, в котором эти машины должны были собираться, к началу 1976 года ещё не было закончено, да и подготовка производства была, естественно, не завершена.

  Но близился очередной, ХХV съезд (он прошёл в феврале 1976 года). И вот «в подарок съезду» (формулировка была именно такой) на заводе было решено собрать 50 автомобилей ВА3-2121 по так называемой «обходной» технологии - что это значит, ясно каждому.

  Самое интересное в том, что их действительно собрали! Как - лучше не спрашивайте! Участники этого действа до сих пор, наверное, просыпаются в холодном поту. Такое уж было время... Правда, мы, испытатели, в самой сборке непосредственного участия не принимали, но уж с приемкой и устранением дефектов хлебнули выше меры!

  И вот 50 новых, с иголочки машин встали перед корпусом главного конвейера (хотя собирали их, конечно, в другом месте). Смотреть на это было очень приятно! Пусть еще не конвейер, пусть что-то сделано буквально на коленке, но машины-то вот они! Все исправны, на ходу, никакой «туфты», садись и поезжай!

http://s6.uploads.ru/t/lfuLY.jpg
Первые пятьдесят автомобилей Нива (опытно-промышленная партия, февраль 1976 года).

  Десять машин решено было отправить своим ходом в Москву - для демонстрации.

  С отъездом почему-то тянули до самого последнего момента, хотя машины были давно готовы. Наконец - чуть ли не накануне открытия съезда - колонна отправилась в путь. Выехали вечером, ехали всю ночь и утром прикатили в столицу. Но в предсъездовской суматохе там было явно не до нас. Коллеги с КамАЗа, тоже выпустившие к тому времени первую партию автомобилей, оказались похитрее и порасторопнее. Они на нескольких машинах приехали в Москву неделей раньше, и с утра до вечера не спеша ездили по улицам с большими и красочными транспарантами «Принимай, Родина, новый грузовик!» Об этом событии, конечно, на всю страну раструбили газеты, радио и телевидение - все оказалось вовремя и кстати. А вот паше запоздалое появление осталось, увы, почти незамеченным. Лишь в одной газете («Московской правде», кажется) на последней странице появилась маленькая заметка, и всё. Так и уехали, не солоно хлебавши. Показывать работу тоже надо уметь!

  Машины из этой партии (ее называли «опытно-промышленной») в продажу не поступали - они были распределены по организациям в разные регионы страны.Эта опытная эксплуатация проходила под нашим наблюдением и представители завода регулярно облетали все эти точки, собирали информацию и разбирались с дефектами. Был собран ценный материал, обогативший результаты прежних испытаний (реальная эксплуатация всегда вносит свои коррективы).

  Потом, к концу года заработал и 62-й сборочный корпус. И Нива начала своё триумфальное шествие по дорогам мира. Но это уже совсем другая история.

Источник: http://aizh.ru/index.php/474-kak-sozdav … ya-chast-3